JP3236133B2 - 自動車の走行制御装置 - Google Patents
自動車の走行制御装置Info
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- JP3236133B2 JP3236133B2 JP16664193A JP16664193A JP3236133B2 JP 3236133 B2 JP3236133 B2 JP 3236133B2 JP 16664193 A JP16664193 A JP 16664193A JP 16664193 A JP16664193 A JP 16664193A JP 3236133 B2 JP3236133 B2 JP 3236133B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車と先行車との車間
距離が所定の目標車間距離となるよう制御する車間距離
制御部を備えた自動車の走行制御装置に関するものであ
る。
距離が所定の目標車間距離となるよう制御する車間距離
制御部を備えた自動車の走行制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の走行制御装置として、車
速を一定に保って走行する車速制御機能に加えて、自車
と先行車との車間距離を検出する赤外線レーザレーダ装
置等の車間距離検出装置を搭載し、単独走行のみならず
他の自動車がいる場合でも安全な車間距離を保って走行
する車間距離制御機能を備えたものが種々開発されてい
る。例えば特開平１−１１４５５０号公報には、レーダ
装置で検出した車間距離が車速に応じた安全車間距離を
保つように車速を制御して先行車に追従走行し、また安
全車間距離内に先行車がない場合には予め設定された目
標車速まで加速走行し、その後該目標車速で定速走行す
るものが開示されている。この場合、車間距離制御の目
標値は、通常、目標とする安全車間距離つまり目標車間
距離だけであって、この目標車間距離と実際の車間距離
との偏差に応じた分スロットル開度等が調整される。
速を一定に保って走行する車速制御機能に加えて、自車
と先行車との車間距離を検出する赤外線レーザレーダ装
置等の車間距離検出装置を搭載し、単独走行のみならず
他の自動車がいる場合でも安全な車間距離を保って走行
する車間距離制御機能を備えたものが種々開発されてい
る。例えば特開平１−１１４５５０号公報には、レーダ
装置で検出した車間距離が車速に応じた安全車間距離を
保つように車速を制御して先行車に追従走行し、また安
全車間距離内に先行車がない場合には予め設定された目
標車速まで加速走行し、その後該目標車速で定速走行す
るものが開示されている。この場合、車間距離制御の目
標値は、通常、目標とする安全車間距離つまり目標車間
距離だけであって、この目標車間距離と実際の車間距離
との偏差に応じた分スロットル開度等が調整される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、車間距離制御中に先行車が車速を急変させた
場合、それに追従して自車も不安定な挙動を起こした
り、不必要な加減速をしたりして、乗り心地を損なうと
ともに、安全性の面からも問題がある。
ものでは、車間距離制御中に先行車が車速を急変させた
場合、それに追従して自車も不安定な挙動を起こした
り、不必要な加減速をしたりして、乗り心地を損なうと
ともに、安全性の面からも問題がある。
【０００４】そこで、このような問題を解決するため
に、自車の加減速度に常に制限をかけることが考えられ
る。しかし、このものでは、車速の遅い割り込み車があ
った場合、また先行車が急減速したときなどに接触を起
こす危険性がある。
に、自車の加減速度に常に制限をかけることが考えられ
る。しかし、このものでは、車速の遅い割り込み車があ
った場合、また先行車が急減速したときなどに接触を起
こす危険性がある。
【０００５】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、車間距離制御の目標
値として、目標車間距離の外に、目標相対速度、目標車
速又は目標加減速度を設け、走行状況等に応じて車間距
離制御を適切に行うことにより、乗り心地及び安全性等
の向上を図り得る自動車の走行制御装置を提供せんとす
るものである。
であり、その目的とするところは、車間距離制御の目標
値として、目標車間距離の外に、目標相対速度、目標車
速又は目標加減速度を設け、走行状況等に応じて車間距
離制御を適切に行うことにより、乗り心地及び安全性等
の向上を図り得る自動車の走行制御装置を提供せんとす
るものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、自車と先行車との車間距離
を車間距離検出装置で検出し上記車間距離が所定の目標
車間距離となるよう制御する車間距離制御部を備えた自
動車の走行制御装置において、上記車間距離制御部は、
その制御の目標値として、上記目標車間距離に加えて、
目標加減速度を有しているとともに、これらの目標値に
それぞれ実際の値を一致させるために必要な制御量を設
定し、該各制御量にそれぞれ重み付け係数を積算した値
同士を加えて要求制御量を求める制御量設定手段と、上
記制御量設定手段で設定された要求制御量に応じて走行
制御用アクチュエータを作動する作動指令手段とを備
え、上記重み付け係数は、自車と先行車との車間距離及
び相対速度に基づく危険度合いに応じて変化する値であ
って、上記目標車間距離に係る制御量に積算する重み付
け係数は、危険度合いが高い程大きくなるように設定さ
れ、上記目標加減速度に 係る制御量に積算する重み付け
係数は、危険度合いが高い程小さくなるように設定する
構成とする。
め、請求項１記載の発明は、自車と先行車との車間距離
を車間距離検出装置で検出し上記車間距離が所定の目標
車間距離となるよう制御する車間距離制御部を備えた自
動車の走行制御装置において、上記車間距離制御部は、
その制御の目標値として、上記目標車間距離に加えて、
目標加減速度を有しているとともに、これらの目標値に
それぞれ実際の値を一致させるために必要な制御量を設
定し、該各制御量にそれぞれ重み付け係数を積算した値
同士を加えて要求制御量を求める制御量設定手段と、上
記制御量設定手段で設定された要求制御量に応じて走行
制御用アクチュエータを作動する作動指令手段とを備
え、上記重み付け係数は、自車と先行車との車間距離及
び相対速度に基づく危険度合いに応じて変化する値であ
って、上記目標車間距離に係る制御量に積算する重み付
け係数は、危険度合いが高い程大きくなるように設定さ
れ、上記目標加減速度に 係る制御量に積算する重み付け
係数は、危険度合いが高い程小さくなるように設定する
構成とする。
【０００７】請求項２記載の発明は、自車と先行車との
車間距離を車間距離検出装置で検出し上記車間距離が所
定の目標車間距離となるよう制御する車間距離制御部を
備えた自動車の走行制御装置において、上記車間距離制
御部は、その制御の目標値として、上記目標車間距離に
加えて、目標相対速度と目標加減速度とを有していると
ともに、これらの目標値の内の一つを選択しかつ該選択
した目標値に実際の値を一致させるために必要な制御量
を要求制御量に設定する制御量設定手段と、上記制御量
設定手段で設定された要求制御量に応じて走行制御用ア
クチュエータを作動する作動指令手段とを備え、上記制
御量設定手段は、自車と先行車との相対速度が所定の相
対速度よりも大きいときには、上記目標相対速度を選択
して該目標相対速度に実際の相対速度を一致させるため
に必要な制御量を要求制御量に設定し、上記相対速度が
上記所定の相対速度以下のときでかつ上記目標車間距離
と実際の車間距離との偏差が所定値よりも大きいときに
は、上記目標車間距離を選択して該目標車間距離に実際
の車間距離を一致させるために必要な制御量を要求制御
量に設定し、上記相対速度が上記所定の相対速度以下の
ときでかつ上記目標車間距離と実際の車間距離との偏差
が上記所定値以下のときには、上記目標加減速度を選択
して該目標加減速度に実際の加減速度を一致させるため
に必要な制御量を要求制御量に設定する構成とする。
車間距離を車間距離検出装置で検出し上記車間距離が所
定の目標車間距離となるよう制御する車間距離制御部を
備えた自動車の走行制御装置において、上記車間距離制
御部は、その制御の目標値として、上記目標車間距離に
加えて、目標相対速度と目標加減速度とを有していると
ともに、これらの目標値の内の一つを選択しかつ該選択
した目標値に実際の値を一致させるために必要な制御量
を要求制御量に設定する制御量設定手段と、上記制御量
設定手段で設定された要求制御量に応じて走行制御用ア
クチュエータを作動する作動指令手段とを備え、上記制
御量設定手段は、自車と先行車との相対速度が所定の相
対速度よりも大きいときには、上記目標相対速度を選択
して該目標相対速度に実際の相対速度を一致させるため
に必要な制御量を要求制御量に設定し、上記相対速度が
上記所定の相対速度以下のときでかつ上記目標車間距離
と実際の車間距離との偏差が所定値よりも大きいときに
は、上記目標車間距離を選択して該目標車間距離に実際
の車間距離を一致させるために必要な制御量を要求制御
量に設定し、上記相対速度が上記所定の相対速度以下の
ときでかつ上記目標車間距離と実際の車間距離との偏差
が上記所定値以下のときには、上記目標加減速度を選択
して該目標加減速度に実際の加減速度を一致させるため
に必要な制御量を要求制御量に設定する構成とする。
【０００８】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車間距離制御の目標値として、自車と先行車との接触を
回避するという安全性と先行車に追従して走行するとい
う追従性との両方に寄与する目標車間距離の外に、乗り
心地に寄与する目標加減速度を有し、これらの目標値に
それぞれ実際の値を一致させるよう走行制御用アクチュ
エータの作動が制御されるとともに、上記目標値の重み
付けが変更可能に設けられているので、安全性の向上と
乗り心地の向上との両立化が高い次元で図られることに
なる。
車間距離制御の目標値として、自車と先行車との接触を
回避するという安全性と先行車に追従して走行するとい
う追従性との両方に寄与する目標車間距離の外に、乗り
心地に寄与する目標加減速度を有し、これらの目標値に
それぞれ実際の値を一致させるよう走行制御用アクチュ
エータの作動が制御されるとともに、上記目標値の重み
付けが変更可能に設けられているので、安全性の向上と
乗り心地の向上との両立化が高い次元で図られることに
なる。
【０００９】また、請求項２記載の発明では、車間距離
制御の目標値として、上記目標車間距離及び目標加減速
度の外に、安全性に寄与する目標相対速度を有し、走行
状況に応じてこれらの目標値の内から選択した目標値に
実際の値を一致させるよう走行制御用アクチュエータの
作動が制御されるので、安全性の向上と乗り心地の向上
との両立化が高い次元で図られることになる。
制御の目標値として、上記目標車間距離及び目標加減速
度の外に、安全性に寄与する目標相対速度を有し、走行
状況に応じてこれらの目標値の内から選択した目標値に
実際の値を一致させるよう走行制御用アクチュエータの
作動が制御されるので、安全性の向上と乗り心地の向上
との両立化が高い次元で図られることになる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１１】図１は本発明の第１実施例に係わる自動車
の走行制御装置の全体構成を示し、１はエンジン吸気系
のスロットル弁（図示せず）の開度を自動調整するスロ
ットル制御装置、２は電子制御式自動変速機（ＥＡＴ）
の制御装置、３は各車輪に付与する制動力を自動調整す
るブレーキ制御装置であり、これら三種類の制御装置１
〜３は、いずれも図示していないがアクチュエータを有
し、該各アクチュエータは、コントロールユニット４に
より制御される。すなわち、コントロールユニット４
は、スロットル制御装置１のアクチュエータに対し目標
スロットル開度信号を出力して制御を行うとともに、ブ
レーキ制御装置３のアクチュエータに対し目標ブレーキ
量信号を出力して制御を行う。またコントロールユニッ
ト４は、ＥＡＴ制御装置２のシフト位置を検出するセン
サ（図示せず）からのシフト位置信号を受けつつ、該Ｅ
ＡＴ制御装置２のアクチュエータに対しシフト制御信号
を出力して制御を行う。
の走行制御装置の全体構成を示し、１はエンジン吸気系
のスロットル弁（図示せず）の開度を自動調整するスロ
ットル制御装置、２は電子制御式自動変速機（ＥＡＴ）
の制御装置、３は各車輪に付与する制動力を自動調整す
るブレーキ制御装置であり、これら三種類の制御装置１
〜３は、いずれも図示していないがアクチュエータを有
し、該各アクチュエータは、コントロールユニット４に
より制御される。すなわち、コントロールユニット４
は、スロットル制御装置１のアクチュエータに対し目標
スロットル開度信号を出力して制御を行うとともに、ブ
レーキ制御装置３のアクチュエータに対し目標ブレーキ
量信号を出力して制御を行う。またコントロールユニッ
ト４は、ＥＡＴ制御装置２のシフト位置を検出するセン
サ（図示せず）からのシフト位置信号を受けつつ、該Ｅ
ＡＴ制御装置２のアクチュエータに対しシフト制御信号
を出力して制御を行う。
【００１２】また、６は車室内のインストルメントパネ
ル等に設けられる情報表示装置であって、該情報表示装
置６は、図示していないが、上記コントロールユニット
４からの警報信号を受けて点灯する警報ランプと、コン
トロールユニット４からの自己診断信号を受けて画面表
示する表示部とを備えている。７は自車と先行車との車
間距離を検出する車間距離検出装置であって、該車間距
離検出装置７は、本実施例の場合レーザレーダ装置から
なり、自車の前方に向けてレーザ光を発信するととも
に、先行車に当たって反射してくるレーザ光を受信し、
このレーザ光の受信時点と発信時点との遅れ時間によっ
て自車と先行車との車間距離を検出するように構成され
ており、その検出信号である車間距離信号はコントロー
ルユニット４に入力される。
ル等に設けられる情報表示装置であって、該情報表示装
置６は、図示していないが、上記コントロールユニット
４からの警報信号を受けて点灯する警報ランプと、コン
トロールユニット４からの自己診断信号を受けて画面表
示する表示部とを備えている。７は自車と先行車との車
間距離を検出する車間距離検出装置であって、該車間距
離検出装置７は、本実施例の場合レーザレーダ装置から
なり、自車の前方に向けてレーザ光を発信するととも
に、先行車に当たって反射してくるレーザ光を受信し、
このレーザ光の受信時点と発信時点との遅れ時間によっ
て自車と先行車との車間距離を検出するように構成され
ており、その検出信号である車間距離信号はコントロー
ルユニット４に入力される。
【００１３】さらに、１１はスロットル弁の開度を検出
するスロットル開度センサ、１２は車速を検出する車速
センサ、１３はハンドル舵角を検出する舵角センサ、１
４はブレーキペダルの踏込み時にＯＮ作動するブレーキ
スイッチ、１５はヨーレートを検出するヨーレートセン
サ、１６は自動車の横加速度を検出する横Ｇセンサ、１
７はクラッチの作動状態に応じてＯＮ作動するクラッチ
スイッチであり、これらセンサ・スイッチ類１１〜１７
の検出信号は、いずれもコントロールユニット４に入力
される。尚、図示していないエンジン回転数センサ等そ
の他のセンサ・スイッチ類の検出信号もコントロールユ
ニット４に入力される。
するスロットル開度センサ、１２は車速を検出する車速
センサ、１３はハンドル舵角を検出する舵角センサ、１
４はブレーキペダルの踏込み時にＯＮ作動するブレーキ
スイッチ、１５はヨーレートを検出するヨーレートセン
サ、１６は自動車の横加速度を検出する横Ｇセンサ、１
７はクラッチの作動状態に応じてＯＮ作動するクラッチ
スイッチであり、これらセンサ・スイッチ類１１〜１７
の検出信号は、いずれもコントロールユニット４に入力
される。尚、図示していないエンジン回転数センサ等そ
の他のセンサ・スイッチ類の検出信号もコントロールユ
ニット４に入力される。
【００１４】上記コントロールユニット４は、図２に示
すように、車間距離検出装置７からの検出信号を始め、
各種のセンサ・スイッチ類１１〜１７からの検出信号を
受けて所定の情報処理を行う入力情報処理部２１と、ド
ライバー操作による通常の制御を行う通常制御部２２
と、所定の目標車速で定速走行するよう車速を制御する
車速制御部２３と、自車と先行車との車間距離が所定の
目標車間距離となるよう車速を制御する車間距離制御部
２４と、上記入力情報処理部２１で得られた情報に基づ
いて、上記三種類の制御部２２〜２４のいずれか一つに
対し制御指令を発して制御を切換える制御切換え部２５
と、上記各制御部２２〜２４からの信号を受け、スロッ
トル制御装置１等の作動部（アクチュエータ等）に出力
する出力情報を処理する出力情報処理部２６とを備えて
いる。
すように、車間距離検出装置７からの検出信号を始め、
各種のセンサ・スイッチ類１１〜１７からの検出信号を
受けて所定の情報処理を行う入力情報処理部２１と、ド
ライバー操作による通常の制御を行う通常制御部２２
と、所定の目標車速で定速走行するよう車速を制御する
車速制御部２３と、自車と先行車との車間距離が所定の
目標車間距離となるよう車速を制御する車間距離制御部
２４と、上記入力情報処理部２１で得られた情報に基づ
いて、上記三種類の制御部２２〜２４のいずれか一つに
対し制御指令を発して制御を切換える制御切換え部２５
と、上記各制御部２２〜２４からの信号を受け、スロッ
トル制御装置１等の作動部（アクチュエータ等）に出力
する出力情報を処理する出力情報処理部２６とを備えて
いる。
【００１５】ここで、上記制御切換え部２５による制御
の切換えを、図３を用いて説明するに、自車と先行車と
の車間距離ＤＩＳが所定の車間距離Ｌa よりも短いとき
には、車間距離制御部２４による制御つまり車間距離制
御を行い、自車と先行車との車間距離ＤＩＳが所定の車
間距離Ｌa よりも長いときには、車速制御部２３による
制御つまり車速制御を行う。また、車間距離制御中に自
車または先行車の車速が車速制御の目標車速以上になっ
たとき、上記制御切換え部２５は車速制御に切換える。
尚、車間距離制御領域のうち、自車と先行車との相対速
度ＲＥＬが正の方向（接近方向）に大きく危険度の高い
Ａ領域では警報表示装置６の作動による警報とブレーキ
制御装置３の作動による制動とが行われ、危険度が中程
度のＢ領域ではブレーキ制御装置３の作動による制動と
ＥＡＴ制御装置２の作動によるシフトダウンとが行わ
れ、危険度の低いＣ領域ではスロットル制御装置１の作
動によるスロットル開度調整のみが行われる。
の切換えを、図３を用いて説明するに、自車と先行車と
の車間距離ＤＩＳが所定の車間距離Ｌa よりも短いとき
には、車間距離制御部２４による制御つまり車間距離制
御を行い、自車と先行車との車間距離ＤＩＳが所定の車
間距離Ｌa よりも長いときには、車速制御部２３による
制御つまり車速制御を行う。また、車間距離制御中に自
車または先行車の車速が車速制御の目標車速以上になっ
たとき、上記制御切換え部２５は車速制御に切換える。
尚、車間距離制御領域のうち、自車と先行車との相対速
度ＲＥＬが正の方向（接近方向）に大きく危険度の高い
Ａ領域では警報表示装置６の作動による警報とブレーキ
制御装置３の作動による制動とが行われ、危険度が中程
度のＢ領域ではブレーキ制御装置３の作動による制動と
ＥＡＴ制御装置２の作動によるシフトダウンとが行わ
れ、危険度の低いＣ領域ではスロットル制御装置１の作
動によるスロットル開度調整のみが行われる。
【００１６】次に、上記車間距離制御のうち、特にＣ領
域でのスロットル開度制御について、図４に示すフロー
チャートに従って説明する。
域でのスロットル開度制御について、図４に示すフロー
チャートに従って説明する。
【００１７】図４において、先ず初めに、ステップＳ1
において車速センサ１２で検出された自車の車速（以
下、自車速という）ＶＳＰ及び車間距離検出装置２４で
検出された自車と先行車との車間距離ＤＩＳ等の入力情
報を読み込んだ後、ステップＳ2 で自車と先行車との相
対速度ＲＥＬを演算する。この相対速度ＲＥＬは、自車
と先行車との車間距離ＤＩＳの時間当たりの変化量であ
り、車間距離ＤＩＳの前回値に対する今回値の差分をサ
ンプリング周期Δｔ（例えば７ms）で除して算出され
る。
において車速センサ１２で検出された自車の車速（以
下、自車速という）ＶＳＰ及び車間距離検出装置２４で
検出された自車と先行車との車間距離ＤＩＳ等の入力情
報を読み込んだ後、ステップＳ2 で自車と先行車との相
対速度ＲＥＬを演算する。この相対速度ＲＥＬは、自車
と先行車との車間距離ＤＩＳの時間当たりの変化量であ
り、車間距離ＤＩＳの前回値に対する今回値の差分をサ
ンプリング周期Δｔ（例えば７ms）で除して算出され
る。
【００１８】続いて、ステップＳ3 で自車の加減速度Ｇ
ＳＶを演算するとともに、ステップＳ4 で先行車の車速
（以下、先行車速という）ＶＳＰＦを演算する。上記加
減速度ＧＳＶは、自車速ＶＳＰの前回値に対する今回値
の差分をサンプリング周期Δｔで除して算出される。ま
た、上記先行車速ＶＳＰＦは、自車速ＶＳＰから上記相
対速度ＲＥＬを減算することで算出される。つまり、Ｖ
ＳＰＦ＝ＶＳＰ−ＲＥＬの関係式が成り立つのである。
ＳＶを演算するとともに、ステップＳ4 で先行車の車速
（以下、先行車速という）ＶＳＰＦを演算する。上記加
減速度ＧＳＶは、自車速ＶＳＰの前回値に対する今回値
の差分をサンプリング周期Δｔで除して算出される。ま
た、上記先行車速ＶＳＰＦは、自車速ＶＳＰから上記相
対速度ＲＥＬを減算することで算出される。つまり、Ｖ
ＳＰＦ＝ＶＳＰ−ＲＥＬの関係式が成り立つのである。
【００１９】続いて、ステップＳ5 で目標車間距離ＤＩ
ＳＯを演算する。目標車間距離ＤＩＳＯは、図５に示す
ようなマップを用いて演算される。このマップでは、目
標車間距離ＤＩＳＯは、先行車速ＶＳＰＦの増加に伴い
二次曲線的に増加する。しかる後、ステップＳ6 で予め
設定された目標相対速度ＲＥＬＯと目標加減速度ＧＳＶ
Ｏとを認識する。この目標相対速度ＲＥＬＯと目標加減
速度ＧＳＶＯとは、本実施例では０に設定されている。
ＳＯを演算する。目標車間距離ＤＩＳＯは、図５に示す
ようなマップを用いて演算される。このマップでは、目
標車間距離ＤＩＳＯは、先行車速ＶＳＰＦの増加に伴い
二次曲線的に増加する。しかる後、ステップＳ6 で予め
設定された目標相対速度ＲＥＬＯと目標加減速度ＧＳＶ
Ｏとを認識する。この目標相対速度ＲＥＬＯと目標加減
速度ＧＳＶＯとは、本実施例では０に設定されている。
【００２０】続いて、ステップＳ7 で先行車との衝突の
危険度合いＲＩＳＫを演算する。この危険度合いＲＩＳ
Ｋは、自車と先行車との車間距離ＤＩＳ及び相対速度Ｒ
ＥＬの関数値であって、図６に示すようなマップを用い
て演算される。しかる後、ステップＳ9 で３種類の重み
付け係数Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 を演算する。ここで、Ｋ1は
目標車間距離ＤＩＳＯの重み付け係数、Ｋ2 は目標相対
速度ＲＥＬＯの重み付け係数、Ｋ3 は目標加減速度ＧＳ
ＶＯの重み付け係数である。上記３種類の重み付け係数
Ｋ1 〜Ｋ3 は、図７に示すようなマップを用いて演算さ
れる。このマップでは、目標車間距離ＤＩＳＯの重み付
け係数Ｋ1 及び目標相対速度ＲＥＬＯの重み付け係数Ｋ
2 は、共に危険度合いＲＩＳＫが高い程二次曲線状に大
きくなるように設定されており、目標加減速度ＧＳＶＯ
の重み付け係数Ｋ3 は、危険度合いＲＩＳＫが高い程小
さくなるように設定されている。
危険度合いＲＩＳＫを演算する。この危険度合いＲＩＳ
Ｋは、自車と先行車との車間距離ＤＩＳ及び相対速度Ｒ
ＥＬの関数値であって、図６に示すようなマップを用い
て演算される。しかる後、ステップＳ9 で３種類の重み
付け係数Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 を演算する。ここで、Ｋ1は
目標車間距離ＤＩＳＯの重み付け係数、Ｋ2 は目標相対
速度ＲＥＬＯの重み付け係数、Ｋ3 は目標加減速度ＧＳ
ＶＯの重み付け係数である。上記３種類の重み付け係数
Ｋ1 〜Ｋ3 は、図７に示すようなマップを用いて演算さ
れる。このマップでは、目標車間距離ＤＩＳＯの重み付
け係数Ｋ1 及び目標相対速度ＲＥＬＯの重み付け係数Ｋ
2 は、共に危険度合いＲＩＳＫが高い程二次曲線状に大
きくなるように設定されており、目標加減速度ＧＳＶＯ
の重み付け係数Ｋ3 は、危険度合いＲＩＳＫが高い程小
さくなるように設定されている。
【００２１】しかる後、ステップＳ9 で要求制御量ＤＡ
ＣＴＰを演算し、ステップＳ10でその要求制御量ＤＡＣ
ＴＰに対応する要求スロットル開度ＴＶＰ（＝ｆ（ＤＡ
ＣＴＰ））を演算し、リターンする。上記要求制御量Ｄ
ＡＣＴＰは、目標車間距離ＤＩＳＯに実際の車間距離Ｄ
ＩＳを一致させるために必要な制御量ｆ（ＤＩＳＯ−Ｄ
ＩＳ）、目標相対速度ＲＥＬＯに実際の相対速度ＲＥＬ
を一致させるために必要な制御量ｆ（ＲＥＬＯ−ＲＥ
Ｌ）及び目標加減速度ＧＳＶＯに実際の加減速度ＧＳＶ
を一致させるために必要な制御量ｆ（ＧＳＶＯ−ＧＳ
Ｖ）にそれぞれの重み付け係数Ｋ1 〜Ｋ3 を積算し、こ
れらの積算値を加算して求められる。つまり、下記の式
により、 ＤＡＣＴＰ＝Ｋ1 ×ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ）＋Ｋ2 ×ｆ（ＲＥＬＯ−ＲＥＬ） ＋Ｋ3 ×ｆ（ＧＳＶＯ−ＧＳＶ） …（１） 算出されるものである。
ＣＴＰを演算し、ステップＳ10でその要求制御量ＤＡＣ
ＴＰに対応する要求スロットル開度ＴＶＰ（＝ｆ（ＤＡ
ＣＴＰ））を演算し、リターンする。上記要求制御量Ｄ
ＡＣＴＰは、目標車間距離ＤＩＳＯに実際の車間距離Ｄ
ＩＳを一致させるために必要な制御量ｆ（ＤＩＳＯ−Ｄ
ＩＳ）、目標相対速度ＲＥＬＯに実際の相対速度ＲＥＬ
を一致させるために必要な制御量ｆ（ＲＥＬＯ−ＲＥ
Ｌ）及び目標加減速度ＧＳＶＯに実際の加減速度ＧＳＶ
を一致させるために必要な制御量ｆ（ＧＳＶＯ−ＧＳ
Ｖ）にそれぞれの重み付け係数Ｋ1 〜Ｋ3 を積算し、こ
れらの積算値を加算して求められる。つまり、下記の式
により、 ＤＡＣＴＰ＝Ｋ1 ×ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ）＋Ｋ2 ×ｆ（ＲＥＬＯ−ＲＥＬ） ＋Ｋ3 ×ｆ（ＧＳＶＯ−ＧＳＶ） …（１） 算出されるものである。
【００２２】以上のフローチャートのうち、特にステッ
プＳ7 〜Ｓ9 により、請求項１記載の発明にいう、要求
制御量ＤＡＣＴＰを求める制御量設定手段３１が構成さ
れている。また、図２に示す出力情報処理部２６は、上
記制御量設定手段３１で設定された要求制御量ＤＡＣＴ
Ｐないし要求スロットル開度ＴＶＰに応じてスロットル
制御装置１のアクチュエータを作動する作動指令手段と
しての機能を有する。
プＳ7 〜Ｓ9 により、請求項１記載の発明にいう、要求
制御量ＤＡＣＴＰを求める制御量設定手段３１が構成さ
れている。また、図２に示す出力情報処理部２６は、上
記制御量設定手段３１で設定された要求制御量ＤＡＣＴ
Ｐないし要求スロットル開度ＴＶＰに応じてスロットル
制御装置１のアクチュエータを作動する作動指令手段と
しての機能を有する。
【００２３】したがって、上記第１実施例においては、
車間距離制御の目標値として、目標車間距離ＤＩＳＯの
外に、値が共に０の目標相対速度ＲＥＬＯと目標加減速
度ＧＳＶＯとを有し、これらの目標値にそれぞれ実際の
車間距離ＤＩＳ、相対速度ＲＥＬ及び加減速度ＧＳＶを
一致させるために必要な制御量を求め、該各制御量にそ
れぞれ重み付け係数Ｋ1 〜Ｋ3 を積算した値同士を加算
することにより要求制御量ＤＡＣＴＰが設定され、該要
求制御量ＤＡＣＴＰに応じてスロットル開度が調整制御
される。そして、上記重み付け係数Ｋ1 〜Ｋ3 のうち、
目標車間距離ＤＩＳＯの重み付け係数Ｋ1 と目標相対速
度ＲＥＬＯの重み付け係数Ｋ2 とは、先行車との衝突の
危険度合いＲＩＳＫが高い程大きくなり、目標加減速度
ＧＳＶＯの重み付け係数Ｋ3 は上記危険度合いＲＩＳＫ
が高い程小さくなる。
車間距離制御の目標値として、目標車間距離ＤＩＳＯの
外に、値が共に０の目標相対速度ＲＥＬＯと目標加減速
度ＧＳＶＯとを有し、これらの目標値にそれぞれ実際の
車間距離ＤＩＳ、相対速度ＲＥＬ及び加減速度ＧＳＶを
一致させるために必要な制御量を求め、該各制御量にそ
れぞれ重み付け係数Ｋ1 〜Ｋ3 を積算した値同士を加算
することにより要求制御量ＤＡＣＴＰが設定され、該要
求制御量ＤＡＣＴＰに応じてスロットル開度が調整制御
される。そして、上記重み付け係数Ｋ1 〜Ｋ3 のうち、
目標車間距離ＤＩＳＯの重み付け係数Ｋ1 と目標相対速
度ＲＥＬＯの重み付け係数Ｋ2 とは、先行車との衝突の
危険度合いＲＩＳＫが高い程大きくなり、目標加減速度
ＧＳＶＯの重み付け係数Ｋ3 は上記危険度合いＲＩＳＫ
が高い程小さくなる。
【００２４】このため、車間距離制御中のうち、危険度
合いＲＩＳＫが小さい通常のときには、上記要求制御量
ＤＡＣＴＰのうち、目標加減速度ＧＳＶＯに実際の加減
速度ＧＳＶを一致させるために必要な制御量の占める割
合が相対的に大きくなるので、自車の加減速度ＧＳＶを
目標加減速度ＧＳＶＯである零に近付けるようしなが
ら、目標車間距離ＤＩＳＯをおおよそ保って先行車に追
従走行することなり、乗り心地を向上させることができ
る。一方、先行車が急減速したときなど危険度合いＲＩ
ＳＫが大きいときには、上記要求制御量ＤＡＣＴＰのう
ち、目標車間距離ＤＩＳＯ及び目標相対速度ＲＥＬＯに
それぞれ実際の値を一致させるために必要な制御量の占
める割合が相対的に大きくなるので、大きな減速度で逸
早く先行車速ＶＳＰＦまで減速し、追突を防止すること
ができる。
合いＲＩＳＫが小さい通常のときには、上記要求制御量
ＤＡＣＴＰのうち、目標加減速度ＧＳＶＯに実際の加減
速度ＧＳＶを一致させるために必要な制御量の占める割
合が相対的に大きくなるので、自車の加減速度ＧＳＶを
目標加減速度ＧＳＶＯである零に近付けるようしなが
ら、目標車間距離ＤＩＳＯをおおよそ保って先行車に追
従走行することなり、乗り心地を向上させることができ
る。一方、先行車が急減速したときなど危険度合いＲＩ
ＳＫが大きいときには、上記要求制御量ＤＡＣＴＰのう
ち、目標車間距離ＤＩＳＯ及び目標相対速度ＲＥＬＯに
それぞれ実際の値を一致させるために必要な制御量の占
める割合が相対的に大きくなるので、大きな減速度で逸
早く先行車速ＶＳＰＦまで減速し、追突を防止すること
ができる。
【００２５】図８は本発明の第２実施例として車間距離
制御（スロットル開度制御）の変形例を示すフローチャ
ートである。
制御（スロットル開度制御）の変形例を示すフローチャ
ートである。
【００２６】この第２実施例において、自車速ＶＳＰ及
び車間距離ＤＩＳの読み込み（ステップＳ11）、相対速
度ＲＥＬの演算（ステップＳ12）、自車の加減速度ＧＳ
Ｖの演算（ステップＳ13）、先行車速ＶＳＰＦの演算
（ステップＳ14）、目標車間距離ＤＩＳＯの演算（ステ
ップＳ15）及び目標相対速度ＲＥＬＯと目標加減速度Ｇ
ＳＶＯの認識（ステップＳ16）は、上記第１実施例の場
合（図４中のステップＳ1 〜Ｓ6 ）と全く同じである。
そして、ステップＳ17でファジィ推論により要求制御量
ＤＡＣＴＰを演算し、ステップＳ18で該要求制御量ＤＡ
ＣＴＰに対応する要求スロットル開度ＴＶＰ（＝ｆ（Ｄ
ＡＣＴＰ））を演算し、リターンする。上記ステップＳ
17により、ファジィ推論により要求制御量ＤＡＣＴＰを
求める制御量設定手段４１が構成されている。
び車間距離ＤＩＳの読み込み（ステップＳ11）、相対速
度ＲＥＬの演算（ステップＳ12）、自車の加減速度ＧＳ
Ｖの演算（ステップＳ13）、先行車速ＶＳＰＦの演算
（ステップＳ14）、目標車間距離ＤＩＳＯの演算（ステ
ップＳ15）及び目標相対速度ＲＥＬＯと目標加減速度Ｇ
ＳＶＯの認識（ステップＳ16）は、上記第１実施例の場
合（図４中のステップＳ1 〜Ｓ6 ）と全く同じである。
そして、ステップＳ17でファジィ推論により要求制御量
ＤＡＣＴＰを演算し、ステップＳ18で該要求制御量ＤＡ
ＣＴＰに対応する要求スロットル開度ＴＶＰ（＝ｆ（Ｄ
ＡＣＴＰ））を演算し、リターンする。上記ステップＳ
17により、ファジィ推論により要求制御量ＤＡＣＴＰを
求める制御量設定手段４１が構成されている。
【００２７】上記ファジィ推論を実行するために、下記
のようなファジィ制御則が設定されている。すなわち、 (1) もし先行車に接近中でかつ位置が遠ければ、発生駆
動力を普通にする。 (2) もし先行車に接近中でかつ位置が丁度良ければ、発
生駆動力を小さくする。 (3) もし先行車に接近中でかつ位置が近いならば、発生
駆動力を小さくする。 (4) もし先行車に追従中でかつ位置が近いならば、発生
駆動力を小さくする。 (5) もし先行車に追従中でかつ位置が丁度良ければ、発
生駆動力を普通にする。 (6) もし先行車が離れて行きかつ位置が丁度良くかつ乗
り心地が悪いならば、発生駆動力を普通にする。 (7) もし先行車に追従中でかつ位置が遠くかつ乗り心地
が悪いならば、発生駆動力を普通にする。 (8) もし先行車が離れて行きかつ位置が近いならば、発
生駆動力を普通にする。 (9) もし先行車が離れて行きかつ位置が遠いならば、発
生駆動力を大きくする。 (10)もし先行車に追従中でかつ位置が遠くかつ乗り心地
が良いならば、駆動力を大きくする。等である。
のようなファジィ制御則が設定されている。すなわち、 (1) もし先行車に接近中でかつ位置が遠ければ、発生駆
動力を普通にする。 (2) もし先行車に接近中でかつ位置が丁度良ければ、発
生駆動力を小さくする。 (3) もし先行車に接近中でかつ位置が近いならば、発生
駆動力を小さくする。 (4) もし先行車に追従中でかつ位置が近いならば、発生
駆動力を小さくする。 (5) もし先行車に追従中でかつ位置が丁度良ければ、発
生駆動力を普通にする。 (6) もし先行車が離れて行きかつ位置が丁度良くかつ乗
り心地が悪いならば、発生駆動力を普通にする。 (7) もし先行車に追従中でかつ位置が遠くかつ乗り心地
が悪いならば、発生駆動力を普通にする。 (8) もし先行車が離れて行きかつ位置が近いならば、発
生駆動力を普通にする。 (9) もし先行車が離れて行きかつ位置が遠いならば、発
生駆動力を大きくする。 (10)もし先行車に追従中でかつ位置が遠くかつ乗り心地
が良いならば、駆動力を大きくする。等である。
【００２８】また、ファジィ推論を実行するためのメン
バシップ関数は図９に示す。図９（ａ）は乗り心地に関
するメンバシップ関数であって、その横軸は目標加減速
度ＧＳＶＯと実際の加減速度ＧＳＶとの偏差（以下、加
減速偏差という）である。図９（ｂ）は自車と先行車と
の位置関係に関するメンバシップ関数であって、その横
軸は自車と先行車との車間距離ＤＩＳである。図９
（ｃ）は先行車への接近度合いに関するメンバシップ関
数であって、その横軸は目標相対速度ＲＥＬＯと実際の
相対速度ＲＥＬとの偏差（以下、相対速度偏差という）
である。図９（ｄ）は発生駆動力に関するメンバシップ
関数であって、その横軸は要求制御量ＤＡＣＴＰであ
る。
バシップ関数は図９に示す。図９（ａ）は乗り心地に関
するメンバシップ関数であって、その横軸は目標加減速
度ＧＳＶＯと実際の加減速度ＧＳＶとの偏差（以下、加
減速偏差という）である。図９（ｂ）は自車と先行車と
の位置関係に関するメンバシップ関数であって、その横
軸は自車と先行車との車間距離ＤＩＳである。図９
（ｃ）は先行車への接近度合いに関するメンバシップ関
数であって、その横軸は目標相対速度ＲＥＬＯと実際の
相対速度ＲＥＬとの偏差（以下、相対速度偏差という）
である。図９（ｄ）は発生駆動力に関するメンバシップ
関数であって、その横軸は要求制御量ＤＡＣＴＰであ
る。
【００２９】そして、上記ファジィ制御則及びメンバシ
ップ関数を用いたファジィ推論は、いわゆるマックスミ
ニ合成重心法により行う。
ップ関数を用いたファジィ推論は、いわゆるマックスミ
ニ合成重心法により行う。
【００３０】すなわち、先ず、各制御則について、現在
の加減速度偏差（Ｇ0 ）、車間距離（Ｄ0 ）及び相対速
度偏差（Ｒ0 ）の各メンバシップ値μG(i)（Ｇ0），μD
(i)（Ｄ0），μR(i)（Ｒ0）を、それぞれ図９（ａ），
（ｂ）及び（ｃ）から算出し、これらのメンバシップ値
μG(i)（Ｇ0），μD(i)（Ｄ0），μR(i)（Ｒ0）のう
ち、小さい方の値を各制御則の条件部満足度ｗi とす
る。但し、ｉは上記ファジィ制御則のルール番号を表
し、１からｎまで整数値をとる。
の加減速度偏差（Ｇ0 ）、車間距離（Ｄ0 ）及び相対速
度偏差（Ｒ0 ）の各メンバシップ値μG(i)（Ｇ0），μD
(i)（Ｄ0），μR(i)（Ｒ0）を、それぞれ図９（ａ），
（ｂ）及び（ｃ）から算出し、これらのメンバシップ値
μG(i)（Ｇ0），μD(i)（Ｄ0），μR(i)（Ｒ0）のう
ち、小さい方の値を各制御則の条件部満足度ｗi とす
る。但し、ｉは上記ファジィ制御則のルール番号を表
し、１からｎまで整数値をとる。
【００３１】次に、図９（ｄ）に示す、各制御則の結論
部のメンバシップ関数μM(i)（Ｍ）に上記条件部満足度
ｗi を掛け、結論部メンバシップ関数を補正する。すな
わち、 μM(i)*（Ｍ）＝ｗi ×μM(i)（Ｍ） （ｉ＝１〜ｎ） しかる後、上記結論部メンバシップ関数の論理和関数μ
M*（Ｍ）を算出する。
部のメンバシップ関数μM(i)（Ｍ）に上記条件部満足度
ｗi を掛け、結論部メンバシップ関数を補正する。すな
わち、 μM(i)*（Ｍ）＝ｗi ×μM(i)（Ｍ） （ｉ＝１〜ｎ） しかる後、上記結論部メンバシップ関数の論理和関数μ
M*（Ｍ）を算出する。
【００３２】 μM*（Ｍ）＝μM(1)*（Ｍ）ＵμM(2)*（Ｍ）Ｕ…ＵμM(n)*（Ｍ） そして、ファジィ推論による要求制御量Ｍ*（＝ＤＡＣ
ＴＰ）として、論理和関数μM*（Ｍ）の重心をとる。
ＴＰ）として、論理和関数μM*（Ｍ）の重心をとる。
【００３３】 Ｍ*＝∫Ｍ・μM*（Ｍ）ｄＭ／∫μM*（Ｍ）ｄＭ したがって、上記第２実施例においては、自車と先行車
との車間距離ＤＩＳ、相対速度ＲＥＬ及び自車の加減速
度ＧＳＶに基づくファジィ制御則及びメンバシップ関数
を用いたファジィ推論により要求制御量ＤＡＣＴＶを算
出しているので、車間距離制御を人間の感覚に合わせて
適切に行うことができる。
との車間距離ＤＩＳ、相対速度ＲＥＬ及び自車の加減速
度ＧＳＶに基づくファジィ制御則及びメンバシップ関数
を用いたファジィ推論により要求制御量ＤＡＣＴＶを算
出しているので、車間距離制御を人間の感覚に合わせて
適切に行うことができる。
【００３４】図８は本発明の第３実施例として車間距離
制御（スロットル開度制御）の別の変形例を示すフロー
チャートである。
制御（スロットル開度制御）の別の変形例を示すフロー
チャートである。
【００３５】この第３実施例においても、自車速ＶＳＰ
及び車間距離ＤＩＳの読み込み（ステップＳ21）、相対
速度ＲＥＬの演算（ステップＳ22）、自車の加減速度Ｇ
ＳＶの演算（ステップＳ23）、先行車速ＶＳＰＦの演算
（ステップＳ24）、目標車間距離ＤＩＳＯの演算（ステ
ップＳ25）及び目標相対速度ＲＥＬＯと目標加減速度Ｇ
ＳＶＯの認識（ステップＳ26）は、上記第１実施例の場
合（図４中のステップＳ1 〜Ｓ6 ）と全く同じである。
及び車間距離ＤＩＳの読み込み（ステップＳ21）、相対
速度ＲＥＬの演算（ステップＳ22）、自車の加減速度Ｇ
ＳＶの演算（ステップＳ23）、先行車速ＶＳＰＦの演算
（ステップＳ24）、目標車間距離ＤＩＳＯの演算（ステ
ップＳ25）及び目標相対速度ＲＥＬＯと目標加減速度Ｇ
ＳＶＯの認識（ステップＳ26）は、上記第１実施例の場
合（図４中のステップＳ1 〜Ｓ6 ）と全く同じである。
【００３６】そして、ステップＳ27で相対速度ＲＥＬが
所定値α（＞０）より大きいか否か、つまり先行車にか
なり接近している否かを判定する。この判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ28で目標相対速度ＲＥＬＯに実際
の相対速度ＲＥＬを一致させるために必要な制御量ｆ
（ＲＥＬＯ−ＲＥＬ）を要求制御量ＤＡＣＴＰにセット
する。一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ29で目
標車間距離ＤＩＳＯと実際の車間距離ＤＩＳとの偏差が
所定値βより大きいか否かを判定する。この判定がＹＥ
Ｓのときには、ステップＳ30で目標車間距離ＤＩＳＯに
実際の車間距離ＤＩＳを一致させるために必要な制御量
ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ）を要求制御量ＤＡＣＴＰにセッ
トする一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ31で目
標加減速度ＧＳＶＯに実際の車間距離ＧＳＶを一致させ
るために必要な制御量ｆ（ＧＳＶＯ−ＧＳＶ）を要求制
御量ＤＡＣＴＰにセットする。以上のことは、第１実施
例の説明中に用いた（１）式において、第１番目に自車
と先行車との相対速度ＲＥＬが所定値α以上のときには
目標相対速度ＲＥＬＯの重み付け係数Ｋ2 を１に、目標
車間距離ＤＩＳＯ及び目標加減速度ＧＳＶの重み付け係
数Ｋ1 ，Ｋ3 を０にそれぞれ設定し、第２番目に目標車
間距離ＤＩＳＯと実際の車間距離ＤＩＳとの偏差が所定
値βより大きいときには目標車間距離ＤＩＳＯの重み付
け係数Ｋ1 を１に、目標相対速度ＲＥＬＯ及び目標加減
速度ＧＳＶＯの重み付け係数Ｋ2 ，Ｋ3を０にそれぞれ
設定し、第３番目に目標車間距離ＤＩＳＯと実際の車間
距離ＤＩＳとの偏差が所定値βより小さいときには目標
加減速度ＧＳＶＯの重み付け係数Ｋ3 を１に、目標車間
距離ＤＩＳＯ及び目標相対速度ＲＥＬＯの重み付け係数
ｋ1 ，Ｋ2 を０にそれぞれ設定することと同じである。
また、ステップＳ27〜Ｓ31により、要求制御量ＤＡＣＴ
Ｐを求める制御量設定手段５１が構成されている。
所定値α（＞０）より大きいか否か、つまり先行車にか
なり接近している否かを判定する。この判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ28で目標相対速度ＲＥＬＯに実際
の相対速度ＲＥＬを一致させるために必要な制御量ｆ
（ＲＥＬＯ−ＲＥＬ）を要求制御量ＤＡＣＴＰにセット
する。一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ29で目
標車間距離ＤＩＳＯと実際の車間距離ＤＩＳとの偏差が
所定値βより大きいか否かを判定する。この判定がＹＥ
Ｓのときには、ステップＳ30で目標車間距離ＤＩＳＯに
実際の車間距離ＤＩＳを一致させるために必要な制御量
ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ）を要求制御量ＤＡＣＴＰにセッ
トする一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ31で目
標加減速度ＧＳＶＯに実際の車間距離ＧＳＶを一致させ
るために必要な制御量ｆ（ＧＳＶＯ−ＧＳＶ）を要求制
御量ＤＡＣＴＰにセットする。以上のことは、第１実施
例の説明中に用いた（１）式において、第１番目に自車
と先行車との相対速度ＲＥＬが所定値α以上のときには
目標相対速度ＲＥＬＯの重み付け係数Ｋ2 を１に、目標
車間距離ＤＩＳＯ及び目標加減速度ＧＳＶの重み付け係
数Ｋ1 ，Ｋ3 を０にそれぞれ設定し、第２番目に目標車
間距離ＤＩＳＯと実際の車間距離ＤＩＳとの偏差が所定
値βより大きいときには目標車間距離ＤＩＳＯの重み付
け係数Ｋ1 を１に、目標相対速度ＲＥＬＯ及び目標加減
速度ＧＳＶＯの重み付け係数Ｋ2 ，Ｋ3を０にそれぞれ
設定し、第３番目に目標車間距離ＤＩＳＯと実際の車間
距離ＤＩＳとの偏差が所定値βより小さいときには目標
加減速度ＧＳＶＯの重み付け係数Ｋ3 を１に、目標車間
距離ＤＩＳＯ及び目標相対速度ＲＥＬＯの重み付け係数
ｋ1 ，Ｋ2 を０にそれぞれ設定することと同じである。
また、ステップＳ27〜Ｓ31により、要求制御量ＤＡＣＴ
Ｐを求める制御量設定手段５１が構成されている。
【００３７】上記ステップＳ28，Ｓ30又はＳ31のいずれ
かで要求制御量ＤＡＣＴＰを演算した後、ステップＳ32
で上記要求制御量ＤＡＣＴＰに対応する要求スロットル
開度ＴＶＰ（＝ｆ（ＤＡＣＴＰ））を演算し、リターン
する。
かで要求制御量ＤＡＣＴＰを演算した後、ステップＳ32
で上記要求制御量ＤＡＣＴＰに対応する要求スロットル
開度ＴＶＰ（＝ｆ（ＤＡＣＴＰ））を演算し、リターン
する。
【００３８】次に、上記第３実施例の作用・効果を説明
するに、自車と先行車との相対速度ＲＥＬが所定値α以
上で追突の危険度合いが大きいときには、目標相対速度
ＲＥＬＯに実際の相対速度ＲＥＬを一致させるために必
要な制御量ｆ（ＲＥＬＯ−ＲＥＬ）が要求制御量ＤＡＣ
ＴＰにセットされ、この要求制御量ＤＡＣＴＰに基づい
てスロットル開度が戻し方向に調整制御されるので、先
行車との追突を防止することができる。
するに、自車と先行車との相対速度ＲＥＬが所定値α以
上で追突の危険度合いが大きいときには、目標相対速度
ＲＥＬＯに実際の相対速度ＲＥＬを一致させるために必
要な制御量ｆ（ＲＥＬＯ−ＲＥＬ）が要求制御量ＤＡＣ
ＴＰにセットされ、この要求制御量ＤＡＣＴＰに基づい
てスロットル開度が戻し方向に調整制御されるので、先
行車との追突を防止することができる。
【００３９】また、追突の危険度合いが小さくかつ目標
車間距離ＤＩＳＯと車間距離ＤＩＳとの偏差が所定値β
より大きいときには、目標車間距離ＤＩＳＯに実際の車
間距離ＤＩＳを一致させるために必要な制御量ｆ（ＤＩ
ＳＯ−ＤＩＳ）が要求制御量ＤＡＣＴＰにセットされ、
この要求制御量ＤＡＣＴＰに基づいてスロットル開度が
調整制御されるので、先行車に対する自車の位置精度な
いし追従性を高めることができる。
車間距離ＤＩＳＯと車間距離ＤＩＳとの偏差が所定値β
より大きいときには、目標車間距離ＤＩＳＯに実際の車
間距離ＤＩＳを一致させるために必要な制御量ｆ（ＤＩ
ＳＯ−ＤＩＳ）が要求制御量ＤＡＣＴＰにセットされ、
この要求制御量ＤＡＣＴＰに基づいてスロットル開度が
調整制御されるので、先行車に対する自車の位置精度な
いし追従性を高めることができる。
【００４０】さらに、追突の危険度合いが小さくかつ目
標車間距離ＤＩＳＯと車間距離ＤＩＳとの偏差も所定値
βより小さいときには、目標加減速度ＧＳＶＯに実際の
加減速度ＧＳＶを一致させるために必要な制御量ｆ（Ｇ
ＳＶＯ−ＧＳＶ）が要求制御量ＤＡＣＴＰにセットさ
れ、この要求制御量ＤＡＣＴＰに基づいてスロットル開
度が調整制御されるので、先行車に追従して自車の加減
速が不必要に生じることはなく、乗り心地を高めること
ができる。
標車間距離ＤＩＳＯと車間距離ＤＩＳとの偏差も所定値
βより小さいときには、目標加減速度ＧＳＶＯに実際の
加減速度ＧＳＶを一致させるために必要な制御量ｆ（Ｇ
ＳＶＯ−ＧＳＶ）が要求制御量ＤＡＣＴＰにセットさ
れ、この要求制御量ＤＡＣＴＰに基づいてスロットル開
度が調整制御されるので、先行車に追従して自車の加減
速が不必要に生じることはなく、乗り心地を高めること
ができる。
【００４１】図１１は本発明の第４実施例として車間距
離制御（スロットル開度制御）の別の変形例を示すフロ
ーチャートである。
離制御（スロットル開度制御）の別の変形例を示すフロ
ーチャートである。
【００４２】このフローチャートにおいては、先ず初め
に、ステップＳ41で自車速ＶＳＰ及び車間距離ＤＩＳ等
を読み込んだ後、ステップＳ42で自車と先行車との相対
速度ＲＥＬを、ステップＳ43で先行車速ＶＳＰＦを、ス
テップＳ44で目標車間距離ＤＩＳＯをそれぞれ演算す
る。これらの演算は、第１実施例の場合と同じである。
に、ステップＳ41で自車速ＶＳＰ及び車間距離ＤＩＳ等
を読み込んだ後、ステップＳ42で自車と先行車との相対
速度ＲＥＬを、ステップＳ43で先行車速ＶＳＰＦを、ス
テップＳ44で目標車間距離ＤＩＳＯをそれぞれ演算す
る。これらの演算は、第１実施例の場合と同じである。
【００４３】続いて、ステップＳ45で目標車速ＶＳＰＯ
を設定する。本実施例では、先行車速ＶＳＰＦを目標車
速ＶＳＰＯにセットする。しかる後、ステップＳ46で発
生軸トルクＴＲＱを演算し、ステップＳ47で自車の加減
速度ＧＳＶを演算する。上記発生軸トルクＴＲＱは、図
１２に示すマップを用いて、実際のスロットル開度ＴＶ
Ｏとエンジン回転数ＮＥとから算出される。また、上記
加減速度ＧＳＶは、自車速ＶＳＰの前回値に対する今回
値の差分をサンプリング周期Δｔで除して算出される。
を設定する。本実施例では、先行車速ＶＳＰＦを目標車
速ＶＳＰＯにセットする。しかる後、ステップＳ46で発
生軸トルクＴＲＱを演算し、ステップＳ47で自車の加減
速度ＧＳＶを演算する。上記発生軸トルクＴＲＱは、図
１２に示すマップを用いて、実際のスロットル開度ＴＶ
Ｏとエンジン回転数ＮＥとから算出される。また、上記
加減速度ＧＳＶは、自車速ＶＳＰの前回値に対する今回
値の差分をサンプリング周期Δｔで除して算出される。
【００４４】続いて、ステップＳ48で自車の加減速度Ｇ
ＳＶと発生軸トルクＴＲＱと自車速ＶＳＰとから走行抵
抗分の制御量ＤＡＣＵＰを演算する。ここで、走行抵抗
は、路面勾配等による抵抗である。また、制御量ＤＡＣ
ＵＰの演算式は、 ＤＡＣＵＰ＝Ｃ1 ×ＴＲＱ−Ｃ2 ×ＧＳＶ−（Ｃ3 ×ＶＳＰ2＋Ｃ4 ） である。但し、Ｃ1 〜Ｃ4 は係数である。
ＳＶと発生軸トルクＴＲＱと自車速ＶＳＰとから走行抵
抗分の制御量ＤＡＣＵＰを演算する。ここで、走行抵抗
は、路面勾配等による抵抗である。また、制御量ＤＡＣ
ＵＰの演算式は、 ＤＡＣＵＰ＝Ｃ1 ×ＴＲＱ−Ｃ2 ×ＧＳＶ−（Ｃ3 ×ＶＳＰ2＋Ｃ4 ） である。但し、Ｃ1 〜Ｃ4 は係数である。
【００４５】続いて、ステップＳ49で要求制御量ＤＡＣ
ＴＰを演算し、ステップＳ10でその要求制御量ＤＡＣＴ
Ｐに対応する要求スロットル開度ＴＶＰ（＝ｆ（ＤＡＣ
ＴＰ））を演算し、リターンする。上記要求制御量ＤＡ
ＣＴＰは、目標車間距離ＤＩＳＯに実際の車間距離ＤＩ
Ｓを一致させるために必要な制御量ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩ
Ｓ）と、目標車速ＶＳＰＯに実際の相対速度ＶＳＰを一
致させるために必要な制御量ｆ（ＶＳＰＯ−ＶＳＰ）
と、上記走行抵抗分の制御量ＤＡＣＵＰとを加算して求
められる。つまり、下記の式により、 ＤＡＣＴＰ＝ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ）＋ｆ（ＶＳＰＯ−ＶＳＰ） ＋ＤＡＣＵＰ 算出されるものである。
ＴＰを演算し、ステップＳ10でその要求制御量ＤＡＣＴ
Ｐに対応する要求スロットル開度ＴＶＰ（＝ｆ（ＤＡＣ
ＴＰ））を演算し、リターンする。上記要求制御量ＤＡ
ＣＴＰは、目標車間距離ＤＩＳＯに実際の車間距離ＤＩ
Ｓを一致させるために必要な制御量ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩ
Ｓ）と、目標車速ＶＳＰＯに実際の相対速度ＶＳＰを一
致させるために必要な制御量ｆ（ＶＳＰＯ−ＶＳＰ）
と、上記走行抵抗分の制御量ＤＡＣＵＰとを加算して求
められる。つまり、下記の式により、 ＤＡＣＴＰ＝ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ）＋ｆ（ＶＳＰＯ−ＶＳＰ） ＋ＤＡＣＵＰ 算出されるものである。
【００４６】以上のフローチャートのうち、特にステッ
プＳ48，Ｓ49により、要求制御量ＤＡＣＴＰを求める制
御量設定手段６１が構成されている。
プＳ48，Ｓ49により、要求制御量ＤＡＣＴＰを求める制
御量設定手段６１が構成されている。
【００４７】したがって、上記第４実施例においては、
車間距離制御の目標値として、目標車間距離ＤＩＳＯの
外に目標車速ＶＳＰＯを有し、この両目標値にそれぞれ
実際の車間距離ＤＩＳ及び自車速ＶＳＰを一致させるた
めに必要な制御量を求め、該制御量同士を加算すること
により要求制御量ＤＡＣＴＰが設定され、該要求制御量
ＤＡＣＴＰに応じてスロットル開度が調整制御される。
このため、従来の如く単に目標車間距離のみを車間距離
制御の目標値とする場合に比べて、自車速ＶＳＰを先行
車速ＶＳＰＦに一致させることで追従性を高めることが
できる。また、目標車間距離ＤＩＳＯに実際の車間距離
ＤＩＳを一致させるために必要な制御量ｆ（ＤＩＳＯ−
ＤＩＳ）のフィードバック制御ゲインを相対的に下げる
ことができるので、制御の安定性をも高めることができ
る。
車間距離制御の目標値として、目標車間距離ＤＩＳＯの
外に目標車速ＶＳＰＯを有し、この両目標値にそれぞれ
実際の車間距離ＤＩＳ及び自車速ＶＳＰを一致させるた
めに必要な制御量を求め、該制御量同士を加算すること
により要求制御量ＤＡＣＴＰが設定され、該要求制御量
ＤＡＣＴＰに応じてスロットル開度が調整制御される。
このため、従来の如く単に目標車間距離のみを車間距離
制御の目標値とする場合に比べて、自車速ＶＳＰを先行
車速ＶＳＰＦに一致させることで追従性を高めることが
できる。また、目標車間距離ＤＩＳＯに実際の車間距離
ＤＩＳを一致させるために必要な制御量ｆ（ＤＩＳＯ−
ＤＩＳ）のフィードバック制御ゲインを相対的に下げる
ことができるので、制御の安定性をも高めることができ
る。
【００４８】その上、上記要求制御量ＤＡＣＴＰは、走
行抵抗分の制御量ＤＡＣＵＰをも加算して求められるの
で、路面勾配等の走行抵抗の変化に拘らず、先行車に追
従した車間距離制御を安定して行うことができる。
行抵抗分の制御量ＤＡＣＵＰをも加算して求められるの
で、路面勾配等の走行抵抗の変化に拘らず、先行車に追
従した車間距離制御を安定して行うことができる。
【００４９】尚、上記第４実施例では、車間距離制御の
目標値として、目標車間距離ＤＩＳＯの外に目標車速Ｖ
ＳＰＯを有する場合、この両目標値にそれぞれ実際の車
間距離ＤＩＳ及び自車速ＶＳＰを一致させるために必要
な制御量を求め、該制御量同士を加算することにより要
求制御量ＤＡＣＴＰを設定したが、第１実施例の場合の
如く、上記両目標値にそれぞれ実際の車間距離ＤＩＳ及
び自車速ＶＳＰを一致させるために必要な制御量を求
め、該各制御量にそれぞれ重み付け係数を積算した値同
士を加えて要求制御量ＤＡＣＴＰを設定するとともに、
上記重み付け係数を、自車の走行状態に応じて変更する
ようにしてもよい。例えば、平地から上り坂へ進行する
ときには、目標車速ＶＳＰＯの重み付け係数を大きくす
ることで先行車に対する自車の追従性を高めることが望
ましい。
目標値として、目標車間距離ＤＩＳＯの外に目標車速Ｖ
ＳＰＯを有する場合、この両目標値にそれぞれ実際の車
間距離ＤＩＳ及び自車速ＶＳＰを一致させるために必要
な制御量を求め、該制御量同士を加算することにより要
求制御量ＤＡＣＴＰを設定したが、第１実施例の場合の
如く、上記両目標値にそれぞれ実際の車間距離ＤＩＳ及
び自車速ＶＳＰを一致させるために必要な制御量を求
め、該各制御量にそれぞれ重み付け係数を積算した値同
士を加えて要求制御量ＤＡＣＴＰを設定するとともに、
上記重み付け係数を、自車の走行状態に応じて変更する
ようにしてもよい。例えば、平地から上り坂へ進行する
ときには、目標車速ＶＳＰＯの重み付け係数を大きくす
ることで先行車に対する自車の追従性を高めることが望
ましい。
【００５０】
【発明の効果】以上の如く、本発明における自動車の走
行制御装置によれば、車間距離制御の目標値として、目
標車間距離の外に目標加減速度を有し、これらの目標値
にそれぞれ実際の値を一致させるよう走行制御用アクチ
ュエータの作動が制御されるとともに、上記目標値の重
み付けが変更可能に設けられているので、安全性の向上
と乗り心地の向上との両立化を高い次元で図ることがで
きる。
行制御装置によれば、車間距離制御の目標値として、目
標車間距離の外に目標加減速度を有し、これらの目標値
にそれぞれ実際の値を一致させるよう走行制御用アクチ
ュエータの作動が制御されるとともに、上記目標値の重
み付けが変更可能に設けられているので、安全性の向上
と乗り心地の向上との両立化を高い次元で図ることがで
きる。
【００５１】また、請求項２記載の発明によれば、車間
距離制御の目標値として、目標車間距離及び目標加減速
度の外に目標相対速度を有し、走行状況に応じてこれら
の目標値の内から選択した目標値に実際の値を一致させ
るよう走行制御用アクチュエータの作動が制御されるの
で、安全性の向上と乗り心地の向上との両立化を高い次
元で図ることができる。
距離制御の目標値として、目標車間距離及び目標加減速
度の外に目標相対速度を有し、走行状況に応じてこれら
の目標値の内から選択した目標値に実際の値を一致させ
るよう走行制御用アクチュエータの作動が制御されるの
で、安全性の向上と乗り心地の向上との両立化を高い次
元で図ることができる。
【図１】本発明の第１実施例に係わる自動車の走行制御
装置のブロック構成図である。
装置のブロック構成図である。
【図２】コントロールユニットのブロック構成図であ
る。
る。
【図３】車間距離等と制御方式との関係を説明するため
の図である。
の図である。
【図４】車間距離制御の制御内容を示すフローチャート
図である。
図である。
【図５】目標車間距離の演算に用いられるマップを示す
図である。
図である。
【図６】危険度合いＲＩＳＫの演算に用いられるマップ
を示す図である。
を示す図である。
【図７】重み付け係数Ｋ1 〜Ｋ3 の演算に用いられるマ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図８】本発明の第２実施例を示す図４相当図である。
【図９】メンバシップ関数を示す図である。
【図１０】本発明の第３実施例を示す図４相当図であ
る。
る。
【図１１】本発明の第４実施例を示す図４相当図であ
る。
る。
【図１２】発生軸トルクＴＲＱの演算に用いられるマッ
プを示す図である。
プを示す図である。
７ 車間距離検出装置 ２４ 車間距離制御部 ２６ 出力情報処理部（作動指令手段） ３１，４１，５１，６１ 制御量設定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−71933（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−36826（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 31/00
Claims (2)
- 【請求項１】 自車と先行車との車間距離を車間距離検
出装置で検出し上記車間距離が所定の目標車間距離とな
るよう制御する車間距離制御部を備えた自動車の走行制
御装置において、 上記車間距離制御部は、その制御の目標値として、上記
目標車間距離に加えて、目標加減速度を有しているとと
もに、 これらの目標値にそれぞれ実際の値を一致させるために
必要な制御量を設定し、該各制御量にそれぞれ重み付け
係数を積算した値同士を加えて要求制御量を求める制御
量設定手段と、上記 制御量設定手段で設定された要求制御量に応じて走
行制御用アクチュエータを作動する作動指令手段とを備
え、上記重み付け係数は、自車と先行車との車間距離及び相
対速度に基づく危険度合いに応じて変化する値であっ
て、 上記目標車間距離に係る制御量に積算する重み付け係数
は、危険度合いが高い程大きくなるように設定され、上
記目標加減速度に係る制御量に積算する重み付け係数
は、危険度合いが高い程小さくなるように設定されてい
る ことを特徴とする自動車の走行制御装置。 - 【請求項２】 自車と先行車との車間距離を車間距離検
出装置で検出し上記車間距離が所定の目標車間距離とな
るよう制御する車間距離制御部を備えた自動車の走行制
御装置において、 上記車間距離制御部は、その制御の目標値として、上記
目標車間距離に加えて、目標相対速度と目標加減速度と
を有しているとともに、これらの目標値の内の一つを選択しかつ該選択した目標
値に実際の値を一致させるために必要な制御量を要求制
御量に設定する制御量設定手段と、 上記制御量設定手段で設定された要求制御量に応じて走
行制御用アクチュエータを作動する作動指令手段とを備
え、上記制御量設定手段は、 自車と先行車との相対速度が所定の相対速度よりも大き
いときには、上記目標相対速度を選択して該目標相対速
度に実際の相対速度を一致させるために必要な制御量を
要求制御量に設定し、 上記相対速度が上記所定の相対速度以下のときでかつ上
記目標車間距離と実際の車間距離との偏差が所定値より
も大きいときには、上記目標車間距離を選択して該目標
車間距離に実際の車間距離を一致させるために必要な制
御量を要求制御量に設定し、 上記相対速度が上記所定の相対速度以下のときでかつ上
記目標車間距離と実際の車間距離との偏差が上記所定値
以下のときには、上記目標加減速度を選択して該目標加
減速度に実際の加減速度を一致させるために必要な制御
量を要求制御量に設定するように構成されている ことを
特徴とする自動車の走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16664193A JP3236133B2 (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 自動車の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16664193A JP3236133B2 (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 自動車の走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717298A JPH0717298A (ja) | 1995-01-20 |
| JP3236133B2 true JP3236133B2 (ja) | 2001-12-10 |
Family
ID=15835045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16664193A Expired - Fee Related JP3236133B2 (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 自動車の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3236133B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3690126B2 (ja) * | 1998-07-23 | 2005-08-31 | 日産自動車株式会社 | 車両用追従走行制御装置 |
| JP3613138B2 (ja) * | 2000-05-19 | 2005-01-26 | 日産自動車株式会社 | 車間距離制御装置 |
| JP4664515B2 (ja) * | 2001-03-28 | 2011-04-06 | 東海旅客鉄道株式会社 | 道床交換システム |
| JP4214943B2 (ja) * | 2004-04-13 | 2009-01-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP4532181B2 (ja) | 2004-06-24 | 2010-08-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP4127403B2 (ja) | 2005-02-28 | 2008-07-30 | 独立行政法人 宇宙航空研究開発機構 | 車両交通量の安定化制御のための方法及び装置 |
| JP6929522B2 (ja) * | 2018-02-19 | 2021-09-01 | マツダ株式会社 | 車両制御装置 |
-
1993
- 1993-07-06 JP JP16664193A patent/JP3236133B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0717298A (ja) | 1995-01-20 |
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