JPH11208251A - 車両用暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 温水回路１７中に補助ヒータ２４を追加した
温水式暖房装置全体の暖房性能の低下を抑えることがで
き、且つ温水式暖房装置全体の製品コストを低減するこ
とのできる車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 排熱量の少ないエンジンの暖房能力を補
助する補助ヒータ２４を、温水式暖房装置の温水回路１
７においてエンジンＥの上流側で、且つヒータコア１５
の下流側に追加した。そして、エンジンＥのエンジンパ
イプ（温水入口）を、エンジンＥの前方側面で、且つエ
ンジンＥの半分よりもクランクプーリ２１側に設けると
共に、エンジンＥのエンジンパイプ（温水出口）をエン
ジンＥの後方側面に設けた。これにより、温水回路１７
を構成する温水配管２２、２３の重複箇所の長さが短く
なり、温水回路１７全体の長さが短くなることにより、
温水回路１７内を流れる冷却水の通水抵抗を小さくする
ことができた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、水冷式のエンジン
を冷却する冷却水を暖房用熱源とする車両用暖房装置に
関するもので、特に温水回路中に、冷却水により車室内
を暖房する暖房器と、冷却水を加熱する剪断発熱器とを
備えた車両用暖房装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用暖房装置としては、図
１１および図１２に示したように、水冷式のエンジン１
０１を冷却する冷却水を空調ダクト内のヒータコア１０
２に導いてそのヒータコア１０２にて空調ダクト内を流
れる空気を加熱して車室内を暖房する温水式暖房装置が
一般的である。ところが、このような温水式暖房装置
は、外気温度が低く（例えば０℃以下の低外気温）、冷
却水温度が低い時に、エンジン１０１を始動して温水式
暖房装置を起動する場合、すなわち、温水式暖房装置の
立ち上がり時に著しく暖房能力が不足するという不具合
が生じている。また、ディーゼルエンジン搭載車や、直
接噴射式エンジンまたはリーンバーンエンジンのような
高効率エンジン搭載車の場合には、エンジンの排熱量が
少ないため、外気温度が低いと、温水回路内の冷却水温
度を所定冷却水温度（例えば８０℃）程度に維持でき
ず、暖房能力が不足するという不具合が生じている。

【０００３】そこで、外気温度が低く（例えば０℃以下
の低外気温）、冷却水温度が低い時のエンジンの暖房能
力を補助する目的で、剪断発熱器をヒータコアの上流側
に接続した温水回路を備えた車両用暖房装置（例えばＥ
Ｐ第０３６１０５３Ｂ１号公報）が提案されている。こ
の車両用暖房装置は、図１３に示したように、エンジン
１０１を冷却する冷却水を一旦剪断発熱器１０３に導い
て冷却水を加熱し、その剪断発熱器１０３で加熱した冷
却水を空調ダクト内のヒータコア１０２に導いて車室内
を暖房するようにしている。ここで、剪断発熱器１０３
は、エンジン１０１の駆動力がプーリ１０４を介してロ
ータに伝達され、ロータの回転により内部に封入された
シリコンオイル等の粘性流体に剪断力を作用させて熱を
発生させ、その発熱により冷却水を加熱するようにした
粘性発熱装置である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車両
用暖房装置においては、剪断発熱器１０３のプーリ１０
４がエンジン１０１のクランクプーリ１０５によりベル
ト駆動されているため、剪断発熱器１０３がエンジン１
０１のクランクプーリ１０５側に設置されているが、一
般的にエンジン１０１のクランクプーリ１０５は、エン
ジンルーム内において前方側に配設され、ヒータコア１
０２はエンジンルームの後方側に配設されている。この
結果、車両レイアウトによっては、車両用暖房装置の温
水回路を温水配管が交差（クロス）して長くなり、温水
回路内を流れる冷却水の通水抵抗が大きくなってしま
う。これにより、エンジン１０１の冷却水を暖房用熱源
として車室内を暖房する際の暖房性能が低下すると共
に、車両用暖房装置全体の製品コストの上昇を招くとい
う問題が生じている。

【０００５】

【発明の目的】本発明の目的は、エンジンの暖房能力を
補助する補助ヒータを追加した温水回路の長さを短縮す
ることにより、装置全体の暖房性能の低下を抑えること
ができ、且つ装置全体の製品コストを低減することので
きる車両用暖房装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、例えば排熱量の少ないエンジンの暖房能力を補
助する補助ヒータを、車両用暖房装置の温水回路中に追
加した。そして、その補助ヒータをエンジンの上流側に
接続し、且つ補助ヒータを暖房器の下流側に接続するこ
とにより、エンジンより流出した冷却水が、暖房器、補
助ヒータの順に流れてエンジンに戻される。

【０００７】また、エンジンの温水出口を出力部から遠
い側面に設け、エンジンの温水入口を出力部に近い側面
に設けることにより、温水回路が交差する箇所が少なく
なり、温水回路全体の通路長を短縮することができるの
で、車両用暖房装置全体の製品コストを低減することが
できる。さらに、温水回路内を循環する冷却水の通水抵
抗を小さくすることができるため、暖房器の放熱量が増
加することにより、車両用暖房装置全体の暖房性能の低
下を抑えることができる。そして、エンジンの出力部に
より補助ヒータを駆動することにより、エンジンの駆動
負荷が増加するので、エンジン自身の排熱量が多くな
り、エンジンの暖房能力を増加することができる。

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、エンジン
の温水出口を出力部に対して反対側の面に設け、エンジ
ンの出力部に対して反対側の面で、且つ温水出口よりも
補助ヒータに近い位置に設けることにより、温水回路が
交差する箇所が少なくなり、温水回路全体の通路長を短
縮することができる。それによって、請求項１に記載の
発明と同様な効果を達成することができる。

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、エンジン
の温水出口を出力部に対して反対側の面に設け、エンジ
ンの温水入口をエンジンの側面に設けることにより、温
水回路が交差する箇所が少なくなり、温水回路全体の通
路長を短縮することができる。それによって、請求項１
に記載の発明と同様な効果を達成することができる。

【００１０】請求項４に記載の発明によれば、横置きに
設置されたエンジンを冷却する冷却水を、エンジンより
も車両の進行方向の前方側または後方側に設置された補
助ヒータ、エンジンよりも車両の進行方向の後方側に設
置された暖房器の順に流して、エンジンに戻すようにす
る。それによって、請求項１に記載の発明と同様な効果
を達成することができる。

【００１１】請求項５に記載の発明によれば、縦置きに
設置されたエンジンを冷却する冷却水を、エンジンより
も車両の進行方向の左側または右側に設置された補助ヒ
ータ、エンジンよりも車両の進行方向の後方側に設置さ
れた暖房器の順に流して、エンジンに戻すようにする。
それによって、請求項１に記載の発明と同様な効果を達
成することができる。

【００１２】請求項６に記載の発明によれば、エンジン
の出力部からロータに駆動力が伝達されると、剪断発熱
器内の粘性流体に剪断力が作用することにより、粘性流
体が発熱する。これにより、剪断発熱器内に流入した冷
却水が加熱されるので、例えば排熱量の少ないエンジン
の暖房能力の不足を補うことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１およ
び図２は本発明の第１実施形態（第１実施例）を示した
もので、図１は車両用空調装置の全体構成を示した図
で、図２は温水式暖房装置の車両レイアウトを示した図
である。

【００１４】本実施形態の車両用空調装置は、水冷式の
ディーゼルエンジン（以下エンジンと言う）Ｅを搭載し
た車両、特に寒冷地仕様の車両の車室内を冷暖房する空
調ユニット１の各空調手段（アクチュエータ）を、空調
制御装置（図示せず）によって制御するように構成され
ている。

【００１５】空調ユニット１は、車両フロント側のエン
ジンルームと区画された車室内の前方側に、車室内に空
調空気を導く通風路を成す空調ダクト２を備えている。
この空調ダクト２の最も上流側には、外気吸込口３、内
気吸込口４および内外気切替ドア５が設けられ、これら
よりも空気下流側には遠心式送風機が設けられている。
また、空調ダクト２の最も空気下流側には、デフロスタ
吹出口６、フェイス吹出口７およびフット吹出口８およ
び２個の吹出口切替ドア９、１０が設けられている。

【００１６】遠心式送風機は、空調ダクト２の空気上流
側に一体的に設けられたスクロールケーシング１１と、
図示しないブロワ駆動回路により制御されるブロワモー
タ１２と、このブロワモータ１２に回転駆動されて、車
室内に向かう空気流を発生させる遠心式ファン１３とか
ら構成されている。

【００１７】次に、遠心式送風機の空気下流側には、車
両に搭載された冷凍サイクルの一構成部品を成すエバポ
レータ１４が空調ダクト２の通風路全面を塞ぐように配
されている。エバポレータ１４は、膨張弁等の減圧装置
より流入する低温の気液二相状態の冷媒を蒸発気化させ
て、自身を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器であ
る。そして、エバポレータ１４は、エンジンＥにベルト
駆動される電磁クラッチ（図示せず）をＯＮすることに
より、エンジンＥの駆動力がコンプレッサ（図示せず）
に伝達されて、コンプレッサが起動することで、空気冷
却作用を行う。

【００１８】次に、エバポレータ１４の空気下流側に
は、エバポレータ１４で冷却された冷風を再加熱する温
水式暖房装置のヒータコア１５が空調ダクト２の通風路
を部分的に塞ぐように配されている。このヒータコア１
５の空気上流側面は、エアミックスドア１６により開閉
される。なお、図１では、エアミックスドア１６がエバ
ポレータ１４を通過した冷風の全てをヒータコア１５に
通すＭＡＸ・ＨＯＴ位置に駆動されている。

【００１９】そして、ヒータコア１５は、本発明の暖房
器に相当するもので、エンジンＥにより駆動されるウォ
ータポンプＰにより冷却水が循環流が発生する温水回路
１７の途中に設置されている。そして、ヒータコア１５
は、温水回路１７に設置された温水弁（図示せず）が開
弁すると、内部にエンジンＥの排熱を吸収した冷却水が
還流し、この冷却水を暖房用熱源として空気を再加熱す
る、すなわち、空気加熱作用を行う加熱用熱交換器であ
る。

【００２０】ここで、エンジンＥは、エンジンルーム内
にて車両の進行方向に対して横置きに設置され、内部に
ウォータジャケット１８を有し、車両の進行方向の右側
に出力軸（クランクシャフト）２０が突出しており、そ
の出力軸２０の外周にクランクプーリ（本発明の出力部
に相当する）２１が固定されている。そのエンジンＥの
エンジンパイプ（温水入口）は、車両の進行方向に対し
て前方側（車両フロント側）の側面で、且つエンジンＥ
の前後方向の半分よりもクランクプーリ２１側に設けら
れている。また、エンジンＥのエンジンパイプ（温水出
口）は、車両の進行方向に対して後方側（車両リヤ側）
の側面で、且つエンジンＥの前後方向の半分よりもクラ
ンクプーリ２１側に対して逆側に設けられている。

【００２１】そして、ウォータジャケット１８の温水出
口には、上記のウォータポンプＰの吸入口が連結され、
このウォータポンプＰの吐出口には、エンジンＥとヒー
タコア１５の入口との間を結ぶ温水配管２２が接続され
ている。そして、ウォータジャケット１８の温水入口と
ヒータコア１５の出口との間を結ぶ温水配管２３の途中
には、エンジンＥの暖房能力の不足を補うための剪断発
熱器（ビスカスヒータ：以下補助ヒータと言う）２４が
接続されている。

【００２２】補助ヒータ２４は、図示しないハウジング
内に回転自在に支持されたシャフト２５、このシャフト
２５の外周に固定されたロータ（図示せず）、このロー
タに駆動力が加わると剪断力が作用されて熱を発生する
高粘性流体（例えば高粘性シリコンオイル）を内部に収
容したケース（図示せず）、およびこのケースの周囲を
冷却水が還流する冷却水路（図示せず）等から構成され
ている。

【００２３】補助ヒータ２４のハウジングの端面より外
部に突出したシャフト２５の外周に固定されたプーリ２
６とエンジンＥのクランクプーリ２１との間には、本発
明の動力伝達手段としてのベルト２７が掛け渡されてい
る。なお、補助ヒータ２４は、エンジンＥの駆動力が加
わると回転して発熱することで冷却水を加熱することに
より、エンジンＥの暖房能力を補助する補助ヒータであ
る。

【００２４】そして、補助ヒータ２４は、エンジンルー
ム内にてエンジンＥの前方側側面よりも車両の進行方向
の前方側に設置され、ヒータコア１５よりも下流側に接
続され、且つエンジンＥのウォータジャケット１８の温
水入口よりも上流側の温水配管２３の途中に接続されて
いる。ここで、ヒータコア１５、ウォータポンプＰ、温
水回路１７の温水配管２２、２３、エンジンＥのウォー
タジャケット（主熱源装置）１８、補助ヒータ（補助熱
源装置）２４等から温水式暖房装置が構成されている。

【００２５】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の車両用空調装置の作用を図１および図２に基づいて簡
単に説明する。

【００２６】エンジンＥを始動することにより、ウォー
タポンプＰおよび補助ヒータ２４がエンジンＥにベルト
駆動されると、温水回路１７中に冷却水の循環流が発生
する。エンジンＥのウォータジャケット１８内で暖めら
れた冷却水は、ウォータポンプＰの作用により、温水出
口より流出して温水配管２２を通りヒータコア１５内に
流入する。このとき、エアミックスドア１６はＭＡＸ・
ＨＯＴ位置（図１の実線位置）に制御されるか、あるい
はエバポレータ１４を通過した冷風の一部をヒータコア
１５に通し、冷風の残部をヒータコア１５から迂回させ
る中間位置に制御される。

【００２７】そして、ヒータコア１５で空気と熱交換し
た冷却水は、温水配管２３を通って補助ヒータ２４の冷
却水路内に流入する。この冷却水路を通過する際に、補
助ヒータ２４内の高粘性流体の発熱により更に加熱され
た後に、エンジンＥの温水入口からウォータジャケット
内に戻される。

【００２８】一方、空調ダクト２内に吸い込まれた空気
（内気または外気）は、エバポレータ１４を通過する際
に冷やされ、あるいはコンプレッサが起動していない場
合にはエバポレータ１４を単なる通路として通過した後
に、ヒータコア１５に吸い込まれる。ヒータコア１５に
吸い込まれた空気は、冷却水と熱交換されて加熱された
後に、主にフット吹出口８から車室内に吹き出されるこ
とにより、車室内が暖房される。

【００２９】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態では、補助ヒータ２４をエンジンＥの上流側に
接続し、且つ補助ヒータ２４をヒータコア１５の下流側
に接続し、また、エンジンＥのエンジンパイプ（温水出
口）をエンジンＥの後方側側面に設け、エンジンＥのエ
ンジンパイプ（温水入口）をエンジンＥの前方側側面に
設け、更に、温水入口を温水出口よりもクランクプーリ
２１に近い側に設けることにより、温水回路１７の温水
配管２２、２３がクロス（交差）することはない。それ
によって、温水回路１７の長さ、特に温水配管２２、２
３の長さを短縮できるので、温水式暖房装置全体の製品
コストを低減することができる。

【００３０】また、上記のように補助ヒータを設置し、
且つエンジンＥからエンジンパイプを取り出すことによ
り、車両レイアウトに拘らず、温水式暖房装置の温水回
路１７を構成する温水配管２２、２３の重複箇所の長さ
が短くなることにより、温水式暖房装置の温水回路１７
全体の通路長が短くなるので、その温水回路１７内を循
環する冷却水の通水抵抗を小さくすることができる。

【００３１】ここで、本実施形態では、補助ヒータ２４
をエンジンＥの上流側に接続し、且つ補助ヒータ２４を
ヒータコア１５の下流側に接続することにより、補助ヒ
ータ２４で加熱された冷却水が直接ヒータコア１５内に
流入しないので、暖房性能の低下が懸念されるが、以下
の理由によりその暖房性能の低下分は殆どない。

【００３２】その理由は、補助ヒータ２４を追加した温
水式暖房装置（システム）の効果の半分は、エンジンＥ
の駆動負荷の増加分であるため、補助ヒータ２４の配置
による影響は少なく、却ってエンジンＥの駆動負荷が増
加することによってエンジンＥ自身の発熱量が増加し、
暖房性能が向上する。

【００３３】他の理由は、上述したように、温水配管２
２、２３の長さが従来の技術と比較して短くなるので、
温水回路１７内を循環する冷却水の通水抵抗を小さくす
ることができる。この結果、ヒータコア１５内に供給さ
れる冷却水の流量が増えるので、ヒータコア１５の放熱
量（熱交換効率）が増加（向上）することにより、車両
用空調装置の暖房性能の低下を抑えることができる。

【００３４】〔第１実施形態の実験結果〕次に、外気温
度が−２０℃の時に２０００ｃｃのディーゼルエンジン
を搭載した乗用車を０ｋｍ／ｈから２５ｋｍ／ｈのＧＯ
−ＳＴＯＰを繰り返してエンジンＥ始動時から３０分後
の各測定場所の温度がどのように変化するかについて調
査した実験について説明する。

【００３５】この実験は、図１１に示したような現状の
温水式暖房装置の車両レイアウトの場合（現状）、図３
に示したようなヒータコア１５の前に補助ヒータ２４を
追加した従来の温水式暖房装置の車両レイアウトの場合
（第１比較例：Ｈ／Ｃ前）、図４に示したようなヒータ
コア１５の後に補助ヒータ２４を追加した本発明の温水
式暖房装置の車両レイアウトの場合（第１実施例：Ｈ／
Ｃ後）のそれぞれについて、ヒータコア（Ｈ／Ｃ）の入
口水温、エンジン（Ｅ／Ｇ）の入口水温、フット（ＦＯ
ＯＴ）吹出口からの吹出し温、および内気温度（室温）
の変化を調査したもので、その実験結果を図５のグラフ
に示した。

【００３６】上記の調査結果は、補助ヒータ２４の補助
暖房能力が１ｋＷの例であるが、この図５のグラフから
も確認できるように、３０分後の室温を見ると、ヒータ
コア１５の上流側（前）に補助ヒータ２４を追加した場
合（Ｈ／Ｃ前）は２２．０℃（現状比＋４．０℃）、ヒ
ータコア１５の下流側（後）に補助ヒータ２４を追加し
た場合（Ｈ／Ｃ後）は２１．５℃（現状比＋３．５℃）
である。したがって、従来の（Ｈ／Ｃ前）の場合と本発
明の（Ｈ／Ｃ後）の場合との温度差は僅か０．５℃しか
なく、ヒータコア１５の後に補助ヒータ２４を追加した
場合でも、充分補助暖房熱源装置としての効果が得られ
ることが分かる。

【００３７】〔第２実施形態〕図６は本発明の第２実施
形態を示したもので、図６（ａ）は温水式暖房装置の車
両レイアウトの第２実施例を示した図で、図６（ｂ）は
温水式暖房装置の車両レイアウトの第２比較例を示した
図である。ここで、図６（ａ）、（ｂ）は、横置き式の
エンジンＥを搭載した車両への温水回路１７の車両レイ
アウトを示す。

【００３８】先ず、図６（ａ）に示した第２実施形態
（第２実施例）では、補助ヒータ２４およびヒータコア
１５の入口へのエンジンパイプ（温水出口）の位置と、
且つ補助ヒータ２４およびヒータコア１５の出口からの
エンジンパイプ（温水入口）の位置とがクランクプーリ
２１と反対側の面のレイアウトを示す。また、エンジン
パイプ（温水入口）の位置が温水出口よりも補助ヒータ
２４に近い側に設けられている。この車両レイアウトの
場合には、図６（ｂ）の第２比較例と比較して、温水配
管２２、２３にクロス（交差）する箇所がなく、第１実
施形態と同様な効果を達成することができる。

【００３９】〔第３実施形態〕図７は本発明の第３実施
形態を示したもので、図７（ａ）は温水式暖房装置の車
両レイアウトの第３実施例を示した図で、図７（ｂ）は
温水式暖房装置の車両レイアウトの第３比較例を示した
図である。ここで、図７（ａ）、（ｂ）は、横置き式の
エンジンＥを搭載した車両への温水回路１７の車両レイ
アウトを示す。

【００４０】先ず、図７（ａ）に示した第３実施形態
（第３実施例）では、補助ヒータ２４およびヒータコア
１５の入口へのエンジンパイプ（温水出口）の位置がエ
ンジンＥの前方側側面で、且つ補助ヒータ２４およびヒ
ータコア１５の出口からのエンジンパイプ（温水入口）
の位置がクランクプーリ２１と反対側の面のレイアウト
を示す。この車両レイアウトの場合には、図７（ｂ）の
第３比較例と比較して、温水配管２２、２３にクロス
（交差）する箇所がなく、第１実施形態と同様な効果を
達成することができる。

【００４１】なお、この車両レイアウトの場合には、エ
ンジンＥの温水入口の位置がクランクプーリ２１に近い
側であっても、クランクプーリ２１から遠い側であって
もどちらでも良い。また、エンジンＥの温水出口の位置
も、ヒータコア１５または補助ヒータ２４に近い側であ
っても、ヒータコア１５または補助ヒータ２４から遠い
側であってもどちらでも良い。

【００４２】〔第４実施形態〕図８は本発明の第４実施
形態を示したもので、図８（ａ）は温水式暖房装置の車
両レイアウトの第４実施例を示した図で、図８（ｂ）は
温水式暖房装置の車両レイアウトの第４比較例を示した
図である。ここで、図８（ａ）、（ｂ）は、縦置き式の
エンジンＥを搭載した車両への温水回路１７の車両レイ
アウトを示す。

【００４３】図８（ａ）に示した第４実施形態（第４実
施例）では、補助ヒータ２４およびヒータコア１５の入
口へのエンジンパイプ（温水出口）の位置がエンジンＥ
の後方側側面で、且つ補助ヒータ２４およびヒータコア
１５の出口からのエンジンパイプ（温水入口）の位置が
エンジンＥの前方側側面のレイアウトを示す。また、エ
ンジンパイプ（温水入口）の位置が温水出口よりもクラ
ンクプーリ２１に近い側に設けられている。この車両レ
イアウトの場合には、図８（ｂ）の第４比較例と比較し
て、温水配管２２、２３にクロス（交差）する箇所がな
く、第１実施形態と同様な効果を達成することができ
る。

【００４４】〔第５実施形態〕図９は本発明の第５実施
形態を示したもので、図９（ａ）は温水式暖房装置の車
両レイアウトの第５実施例を示した図で、図９（ｂ）は
温水式暖房装置の車両レイアウトの第５比較例を示した
図である。ここで、図９（ａ）、（ｂ）は、縦置き式の
エンジンＥを搭載した車両への温水回路１７の車両レイ
アウトを示す。

【００４５】図９（ａ）に示した第５実施形態（第５実
施例）では、補助ヒータ２４およびヒータコア１５の入
口へのエンジンパイプ（温水出口）の位置と、補助ヒー
タ２４およびヒータコア１５の出口からのエンジンパイ
プ（温水入口）の位置とがクランクプーリ２１の反対側
の面のレイアウトを示す。また、エンジンパイプ（温水
入口）の位置が温水出口よりも補助ヒータ２４に近い側
に設けられている。この車両レイアウトの場合には、図
９（ｂ）の第５比較例と比較して、温水配管２２、２３
にクロス（交差）する箇所がなく、第１実施形態と同様
な効果を達成することができる。

【００４６】〔第６実施形態〕図１０は本発明の第６実
施形態を示したもので、図１０（ａ）は温水式暖房装置
の車両レイアウトの第６実施例を示した図で、図１０
（ｂ）は温水式暖房装置の車両レイアウトの第６比較例
を示した図である。ここで、図１０（ａ）、（ｂ）は、
縦置き式のエンジンＥを搭載した車両への温水回路１７
の車両レイアウトを示す。

【００４７】図１０（ａ）に示した第６実施形態（第６
実施例）では、補助ヒータ２４およびヒータコア１５の
入口へのエンジンパイプ（温水出口）の位置がクランク
プーリ２１の反対側の面で、且つ補助ヒータ２４および
ヒータコア１５の出口からのエンジンパイプ（温水入
口）の位置がエンジンＥの前方側側面のレイアウトを示
す。この車両レイアウトの場合には、図１０（ｂ）の第
６比較例と比較して、温水配管２２、２３にクロス（交
差）する箇所がなく、第１実施形態と同様な効果を達成
することができる。

【００４８】なお、この車両レイアウトの場合には、エ
ンジンＥの温水入口の位置がクランクプーリ２１に近い
側であっても、クランクプーリ２１から遠い側であって
もどちらでも良い。また、エンジンＥの温水出口の位置
も、ヒータコア１５または補助ヒータ２４に近い側であ
っても、ヒータコア１５または補助ヒータ２４から遠い
側であってもどちらでも良い。

【００４９】〔他の実施形態〕本実施形態では、エンジ
ンＥよりも車両の進行方向の前方側、またはエンジンＥ
よりも車両の進行方向の左側にビスカスヒータ等の補助
ヒータ２４を設置したが、図４に示したように、エンジ
ンＥよりも車両の進行方向に対して後方側に補助ヒータ
２４を設置しても良い。また、エンジンＥよりも車両の
進行方向の左側に補助ヒータ２４を設置しても良い。

【００５０】本実施形態では、エンジンＥの温水入口を
エンジンＥの半分よりもクランクプーリ２１側に設け、
エンジンＥの温水出口をエンジンＥの半分よりもクラン
クプーリ２１に対して逆側に設けたが、エンジンＥの温
水入口をエンジンＥの半分よりもクランクプーリ２１に
対して逆側に設け、エンジンＥの温水出口をエンジンＥ
の半分よりもクランクプーリ２１側に設けても良い。

【００５１】本実施形態では、エンジンＥのクランクプ
ーリ２１と補助ヒータ２４のプーリ２６との間にベルト
２７を介在したが、エンジンＥの出力軸２０に補助ヒー
タ２４のシャフト２５を直結しても良い。また、補助ヒ
ータ２４のプーリ２６とシャフト２５との間に、エンジ
ンＥから補助ヒータ２４のロータへの駆動力の伝達を断
続する電磁クラッチ等のクラッチ手段を介在させても良
い。

【００５２】本実施形態では、補助ヒータとして、剪断
発熱器（ビスカスヒータ）よりなる補助ヒータ２４を採
用した例を示したが、補助ヒータとして、電力が供給さ
れると発熱する電気ヒータやランプ等の電気部品を採用
しても良い。例えば電気ヒータの場合は、エンジンＥの
駆動力が伝達されると発電するオルタネータ（発電機）
より供給される電力により熱を発生し、この発熱により
冷却水を加熱することから、オルタネータと電気ヒータ
とで補助ヒータが構成される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態で用いた車両用空調装置
の全体構成を示した概略図である。

【図２】本発明の第１実施形態の温水式暖房装置の車両
レイアウトを示した概略図である。

【図３】実験で用いた従来の車両用空調装置の全体構成
を示した概略図である（第１実施例）。

【図４】実験で用いた本発明の車両用空調装置の全体構
成を示した概略図である（第１比較例）。

【図５】エンジンを始動してからの経過時間と各所の温
度変化との関係を示したグラフである。

【図６】（ａ）は温水式暖房装置の車両レイアウトの第
２実施例を示した概略図で、（ｂ）は温水式暖房装置の
車両レイアウトの第２比較例を示した概略図である。

【図７】（ａ）は温水式暖房装置の車両レイアウトの第
３実施例を示した概略図で、（ｂ）は温水式暖房装置の
車両レイアウトの第３比較例を示した概略図である。

【図８】（ａ）は温水式暖房装置の車両レイアウトの第
４実施例を示した概略図で、（ｂ）は温水式暖房装置の
車両レイアウトの第４比較例を示した概略図である。

【図９】（ａ）は温水式暖房装置の車両レイアウトの第
５実施例を示した概略図で、（ｂ）は温水式暖房装置の
車両レイアウトの第５比較例を示した概略図である。

【図１０】（ａ）は温水式暖房装置の車両レイアウトの
第６実施例を示した概略図で、（ｂ）は温水式暖房装置
の車両レイアウトの第６比較例を示した概略図である。

【図１１】従来の温水式暖房装置の車両レイアウトを示
した概略図である。

【図１２】従来の温水式暖房装置の車両レイアウトを示
した概略図である。

【図１３】従来の温水式暖房装置の車両レイアウトを示
した概略図である。

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｐ ウォータポンプ １４ エバポレータ １５ ヒータコア（暖房器） １６ エアミックスドア １７ 温水回路 １８ ウォータジャケット ２１ クランクプーリ（出力部） ２２ 温水配管 ２３ 温水配管 ２４ 補助ヒータ（剪断発熱器）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動力を出力する出力部を有するエンジン
   と、 このエンジンを冷却する冷却水が供給されて車室内の暖
   房を行う暖房器と、 前記出力部から前記エンジンの駆動力を受けると冷却水
   を加熱することにより、前記エンジンの暖房能力の不足
   を補う補助ヒータと、 前記エンジン、前記暖房器および前記補助ヒータに冷却
   水を循環させる温水回路とを備えた車両用暖房装置にお
   いて、 前記エンジンは、前記出力部から遠い側面に、前記暖房
   器の入口側に接続する温水出口を設けると共に、前記出
   力部に近い側面に、前記補助ヒータの出口側に接続する
   温水入口を設け、 前記温水回路は、前記エンジンより流出した冷却水を、
   前記暖房器、前記補助ヒータの順に流して、前記エンジ
   ンに戻すように配されたことを特徴とする車両用暖房装
   置。
2. 【請求項２】駆動力を出力する出力部を有するエンジン
   と、 このエンジンを冷却する冷却水が供給されて車室内の暖
   房を行う暖房器と、 前記出力部から前記エンジンの駆動力を受けると冷却水
   を加熱することにより、前記エンジンの暖房能力の不足
   を補う補助ヒータと、 前記エンジン、前記暖房器および前記補助ヒータに冷却
   水を循環させる温水回路とを備えた車両用暖房装置にお
   いて、 前記エンジンは、前記出力部に対して反対側の面に、前
   記暖房器の入口側に接続する温水出口を設けると共に、
   前記出力部に対して反対側の面で、且つ前記温水出口よ
   りも前記補助ヒータに近い位置に、前記補助ヒータの出
   口側に接続する温水入口を設け、 前記温水回路は、前記エンジンより流出した冷却水を、
   前記暖房器、前記補助ヒータの順に流して、前記エンジ
   ンに戻すように配されたことを特徴とする車両用暖房装
   置。
3. 【請求項３】駆動力を出力する出力部を有するエンジン
   と、 このエンジンを冷却する冷却水が供給されて車室内の暖
   房を行う暖房器と、 前記出力部から前記エンジンの駆動力を受けると冷却水
   を加熱することにより、前記エンジンの暖房能力の不足
   を補う補助ヒータと、 前記エンジン、前記暖房器および前記補助ヒータに冷却
   水を循環させる温水回路とを備えた車両用暖房装置にお
   いて、 前記エンジンは、前記出力部に対して反対側の面に、前
   記暖房器の入口側に接続する温水出口を設けると共に、
   前記エンジンの側面に、前記補助ヒータの出口側に接続
   する温水入口を設け、 前記温水回路は、前記エンジンより流出した冷却水を、
   前記暖房器、前記補助ヒータの順に流して、前記エンジ
   ンに戻すように配されたことを特徴とする車両用暖房装
   置。
4. 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれか１つに
   記載の車両用暖房装置において、 前記エンジンは、エンジンルーム内にて車両の進行方向
   に対して横置きに設置され、 前記補助ヒータは、前記エンジンルーム内にて前記エン
   ジンよりも車両の進行方向の前方側または後方側に設置
   され、 前記暖房器は、前記エンジンよりも車両の進行方向の後
   方側に設置されたことを特徴とする車両用暖房装置。
5. 【請求項５】請求項１ないし請求項３のいずれか１つに
   記載の車両用暖房装置において、 前記エンジンは、エンジンルーム内にて車両の進行方向
   に対して縦置きに設置され、 前記補助ヒータは、前記エンジンルーム内にて前記エン
   ジンよりも車両の進行方向に対して左側または右側に設
   置され、 前記暖房器は、前記エンジンよりも車両の進行方向の後
   方側に設置されたことを特徴とする車両用暖房装置。
6. 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれかに記載
   の車両用暖房装置において、 前記補助ヒータは、前記エンジンの駆動力が加わること
   により回転するロータ、およびこのロータが回転するこ
   とにより剪断力が作用されて熱を発生する粘性流体に有
   し、その粘性流体の発熱により冷却水を加熱する剪断発
   熱器と、 前記エンジンの出力部から前記剪断発熱器のロータに駆
   動力を伝達する動力伝達手段とを備えたことを特徴とす
   る車両用暖房装置。