JPH11208215A - 二輪自動車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
二輪自動車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11208215A JPH11208215A JP10012411A JP1241198A JPH11208215A JP H11208215 A JPH11208215 A JP H11208215A JP 10012411 A JP10012411 A JP 10012411A JP 1241198 A JP1241198 A JP 1241198A JP H11208215 A JPH11208215 A JP H11208215A
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- tire
- rubber gauge
- tread rubber
- gauge
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 大キャンバー角度、特に40〜50°時のグリッ
プ感、剛性を向上させた旋回性能に優れる二輪自動車用
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 踏面幅中央Ｃのトレッドゴムゲージが踏
面端のトレッドゴムゲージの0.2 〜0.5 倍で、タイヤ及
びリム組立体に最大負荷能力に対応する空気圧を充てん
し、平板に対しキャンバー角度０°の下で最大負荷能力
の1/3 倍の荷重を負荷したタイヤ及びリム組立体の最大
接地幅端に相当する、荷重を取り除いたタイヤの踏面位
置Ｐのトレッドゴムゲージが踏面端のトレッドゴムゲー
ジの0.3 〜0.7 倍であり、かつ踏面幅中央Ｃから踏面位
置Ｐに至る間にトレッドゴムゲージが漸増する。
プ感、剛性を向上させた旋回性能に優れる二輪自動車用
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 踏面幅中央Ｃのトレッドゴムゲージが踏
面端のトレッドゴムゲージの0.2 〜0.5 倍で、タイヤ及
びリム組立体に最大負荷能力に対応する空気圧を充てん
し、平板に対しキャンバー角度０°の下で最大負荷能力
の1/3 倍の荷重を負荷したタイヤ及びリム組立体の最大
接地幅端に相当する、荷重を取り除いたタイヤの踏面位
置Ｐのトレッドゴムゲージが踏面端のトレッドゴムゲー
ジの0.3 〜0.7 倍であり、かつ踏面幅中央Ｃから踏面位
置Ｐに至る間にトレッドゴムゲージが漸増する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、二輪自動車用空
気入りラジアルタイヤに関し、特に、大きなキャンバー
角度、例えば４０〜５０°のキャンバー角度を付したと
きの操縦安定性を向上させた二輪自動車用空気入りラジ
アルタイヤに関する。
気入りラジアルタイヤに関し、特に、大きなキャンバー
角度、例えば４０〜５０°のキャンバー角度を付したと
きの操縦安定性を向上させた二輪自動車用空気入りラジ
アルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪自動車の旋回運動は、それも比較的
小さな回転半径での高速旋回運動は、タイヤから発生す
るコーナリングフォースにより旋回挙動を可能とする乗
用車などの四輪車両と異なり、タイヤに比較的大きなキ
ャンバー角度を付して大きなキャンバースラストを発生
させることで可能となるのは良く知られるところであ
る。
小さな回転半径での高速旋回運動は、タイヤから発生す
るコーナリングフォースにより旋回挙動を可能とする乗
用車などの四輪車両と異なり、タイヤに比較的大きなキ
ャンバー角度を付して大きなキャンバースラストを発生
させることで可能となるのは良く知られるところであ
る。
【０００３】よって小さなキャンバー角度を付したとき
の操縦安定性にはタイヤ種類間でそれほど大きな差異は
見られないが、例えば４０〜５０°程度の大きなキャン
バー角度を付したとき、タイヤ種間でキャンバースラス
ト特性に大きな差異が現れ、特にキャンバー角度１度当
りのキャンバースラストの増加量特性に著しい差異が生
じ、これにより操縦安定性の良否が明確に判定されるこ
とになる。
の操縦安定性にはタイヤ種類間でそれほど大きな差異は
見られないが、例えば４０〜５０°程度の大きなキャン
バー角度を付したとき、タイヤ種間でキャンバースラス
ト特性に大きな差異が現れ、特にキャンバー角度１度当
りのキャンバースラストの増加量特性に著しい差異が生
じ、これにより操縦安定性の良否が明確に判定されるこ
とになる。
【０００４】キャンバースラスト特性向上による操縦安
定性向上を目的とし、踏面幅中央に踏面周方向に延びる
溝を設けることが推奨されているが、それは大きなキャ
ンバー角度を付したとき、この中央溝部分からトレッド
部が折れ曲がり易くなり、その結果接地性が向上し、ラ
イダによりタイヤのグリップ感が向上していると体感で
きるからであるが、しかしその反面、タイヤの剛性感が
不足するという問題も同時に抱えているのも事実であ
る。
定性向上を目的とし、踏面幅中央に踏面周方向に延びる
溝を設けることが推奨されているが、それは大きなキャ
ンバー角度を付したとき、この中央溝部分からトレッド
部が折れ曲がり易くなり、その結果接地性が向上し、ラ
イダによりタイヤのグリップ感が向上していると体感で
きるからであるが、しかしその反面、タイヤの剛性感が
不足するという問題も同時に抱えているのも事実であ
る。
【０００５】この大きなキャンバー角度を付したときの
剛性向上について、特開平８−４００１４号公報では、
５５〜７０°のＪＩＳショア硬度をもつトレッドゴムの
踏面端ゲージをタイヤ赤道面におけるトレッドゴムゲー
ジの０．８〜０．９５倍とし、かつ踏面幅の１／４をタ
イヤ赤道面から隔てる位置のトレッドゴムゲージをタイ
ヤ赤道面におけるトレッドゴムゲージの０．８５〜０．
９８倍とするトレッドゴムを備える二輪自動車用ラジア
ルタイヤを提案している。
剛性向上について、特開平８−４００１４号公報では、
５５〜７０°のＪＩＳショア硬度をもつトレッドゴムの
踏面端ゲージをタイヤ赤道面におけるトレッドゴムゲー
ジの０．８〜０．９５倍とし、かつ踏面幅の１／４をタ
イヤ赤道面から隔てる位置のトレッドゴムゲージをタイ
ヤ赤道面におけるトレッドゴムゲージの０．８５〜０．
９８倍とするトレッドゴムを備える二輪自動車用ラジア
ルタイヤを提案している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記公報が開示するタ
イヤは踏面中央より踏面端に至るトレッドゴムゲージを
漸減させるゲージ分布とすることでショルダ部の剛性を
踏面中央部より増加させ、車両旋回時にタイヤに大きな
キャンバー角度を付したとき接地感を増し、大きなキャ
ンバースラストを発生させることにより優れた操縦安定
性を発揮させるというものである。
イヤは踏面中央より踏面端に至るトレッドゴムゲージを
漸減させるゲージ分布とすることでショルダ部の剛性を
踏面中央部より増加させ、車両旋回時にタイヤに大きな
キャンバー角度を付したとき接地感を増し、大きなキャ
ンバースラストを発生させることにより優れた操縦安定
性を発揮させるというものである。
【０００７】しかしこの公報が開示するタイヤは、実施
例でも示されているように、ウエット性能確保のため、
タイヤ赤道面上を踏面周方向に延びる縦主溝を設けるこ
とを前提としたトレッドゴムゲージ配分であり、結局、
先に述べた踏面幅中央に踏面周方向に延びる溝を設けた
タイヤと軌をいつにするものであり、旋回時における剛
性感の不足という同様なデメリットを有する。
例でも示されているように、ウエット性能確保のため、
タイヤ赤道面上を踏面周方向に延びる縦主溝を設けるこ
とを前提としたトレッドゴムゲージ配分であり、結局、
先に述べた踏面幅中央に踏面周方向に延びる溝を設けた
タイヤと軌をいつにするものであり、旋回時における剛
性感の不足という同様なデメリットを有する。
【０００８】従ってこの発明の請求項１又は２に記載し
た発明は、タイヤに大きなキャンバー角度、特に４０〜
５０°のキャンバー角度を付したとき、大きなキャンバ
ースラストを発生させるのはもとより、一度当りのキャ
ンバースラスト発生量を増加させてタイヤの剛性感を高
め、同時にキャンバー角度の増加に伴い接地面積を増加
させて接地性を高めることによりグリップ感をも高め、
旋回性能を向上させることが可能な二輪自動車用空気入
りラジアルタイヤの提供を目的とする。
た発明は、タイヤに大きなキャンバー角度、特に４０〜
５０°のキャンバー角度を付したとき、大きなキャンバ
ースラストを発生させるのはもとより、一度当りのキャ
ンバースラスト発生量を増加させてタイヤの剛性感を高
め、同時にキャンバー角度の増加に伴い接地面積を増加
させて接地性を高めることによりグリップ感をも高め、
旋回性能を向上させることが可能な二輪自動車用空気入
りラジアルタイヤの提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とから
なり、これら各部を補強する１プライ以上のラジアルカ
ーカスと、該カーカス外周でトレッド部を強化するベル
トとを有する二輪自動車用空気入りラジアルタイヤにお
いて、トレッド部の踏面幅中央Ｃにおけるトレッドゴム
ゲージが踏面端のトレッドゴムゲージの０．２０〜０．
５０倍の範囲内にあり、上記タイヤをその適用リムに組
付けたタイヤ及びリム組立体に最大負荷能力に対応する
空気圧を充てんし、平板に対しキャンバー角度０°の下
で最大負荷能力の１／３倍に相当する荷重を負荷した上
記タイヤ及びリム組立体の最大接地幅端に相当する、荷
重を取り除いたタイヤの踏面位置Ｐのトレッドゴムゲー
ジが、踏面端のトレッドゴムゲージの０．３０〜０．７
０倍の範囲内であり、かつ踏面幅中央Ｃから上記踏面位
置Ｐに至る間に、トレッドゴムゲージが漸増するトレッ
ドゴムを備えることを特徴とする二輪自動車用空気入り
ラジアルタイヤである。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とから
なり、これら各部を補強する１プライ以上のラジアルカ
ーカスと、該カーカス外周でトレッド部を強化するベル
トとを有する二輪自動車用空気入りラジアルタイヤにお
いて、トレッド部の踏面幅中央Ｃにおけるトレッドゴム
ゲージが踏面端のトレッドゴムゲージの０．２０〜０．
５０倍の範囲内にあり、上記タイヤをその適用リムに組
付けたタイヤ及びリム組立体に最大負荷能力に対応する
空気圧を充てんし、平板に対しキャンバー角度０°の下
で最大負荷能力の１／３倍に相当する荷重を負荷した上
記タイヤ及びリム組立体の最大接地幅端に相当する、荷
重を取り除いたタイヤの踏面位置Ｐのトレッドゴムゲー
ジが、踏面端のトレッドゴムゲージの０．３０〜０．７
０倍の範囲内であり、かつ踏面幅中央Ｃから上記踏面位
置Ｐに至る間に、トレッドゴムゲージが漸増するトレッ
ドゴムを備えることを特徴とする二輪自動車用空気入り
ラジアルタイヤである。
【００１０】ここで、上記適用リム及び最大負荷能力と
はＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９７年版）の
二輪自動車用タイヤの項目に記載された用語に従い、適
用リムは、タイヤサイズ毎に定められた二輪自動車用タ
イヤの適用リムの表に記載されたリムサイズを指し、最
大負荷能力は、タイヤの呼び（サイズ）毎に掲載されて
いる空気圧−負荷能力対応表に記載された負荷能力（単
位kg) のうち太字で記載された最大負荷能力を指す。そ
して上記ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに従い、この
最大負荷能力に対応する空気圧（kPa 又はkgf/cm2)を充
てんするということである。
はＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９７年版）の
二輪自動車用タイヤの項目に記載された用語に従い、適
用リムは、タイヤサイズ毎に定められた二輪自動車用タ
イヤの適用リムの表に記載されたリムサイズを指し、最
大負荷能力は、タイヤの呼び（サイズ）毎に掲載されて
いる空気圧−負荷能力対応表に記載された負荷能力（単
位kg) のうち太字で記載された最大負荷能力を指す。そ
して上記ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに従い、この
最大負荷能力に対応する空気圧（kPa 又はkgf/cm2)を充
てんするということである。
【００１１】なおＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記
載されていないタイヤサイズに関しては、本願発明の出
願人はもとより他のタイヤメーカも含めたタイヤ製造業
者が推奨する適用リム、最大負荷能力及び最大負荷能力
に対応する空気圧を用いるものとする。
載されていないタイヤサイズに関しては、本願発明の出
願人はもとより他のタイヤメーカも含めたタイヤ製造業
者が推奨する適用リム、最大負荷能力及び最大負荷能力
に対応する空気圧を用いるものとする。
【００１２】また踏面幅中央Ｃはタイヤ赤道面上に位置
し、トレッドゴムゲージはタイヤの回転軸心を含む平面
によるタイヤ断面にて、踏面上の所定位置から最外側カ
ーカスプライの外側表面に下ろした法線上のゲージとす
る。
し、トレッドゴムゲージはタイヤの回転軸心を含む平面
によるタイヤ断面にて、踏面上の所定位置から最外側カ
ーカスプライの外側表面に下ろした法線上のゲージとす
る。
【００１３】請求項１に記載した発明による二輪自動車
用空気入りラジアルタイヤの実際のトレッドパターン
は、踏面幅中央Ｃから上記踏面位置Ｐまでにわたる踏面
領域に少なくとも踏面周方向に延びる縦溝の配置を除外
するものとし、せいぜい請求項２に記載した発明のよう
に、踏面幅中央Ｃから上記踏面位置Ｐまでにわたる踏面
には、踏面周方向に対する傾斜溝のみを備えるものとす
る。
用空気入りラジアルタイヤの実際のトレッドパターン
は、踏面幅中央Ｃから上記踏面位置Ｐまでにわたる踏面
領域に少なくとも踏面周方向に延びる縦溝の配置を除外
するものとし、せいぜい請求項２に記載した発明のよう
に、踏面幅中央Ｃから上記踏面位置Ｐまでにわたる踏面
には、踏面周方向に対する傾斜溝のみを備えるものとす
る。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１に基づき説明する。図１は、先に述べた最大負
荷能力に対応する空気圧を充てんした、二輪自動車用空
気入りラジアルタイヤとリムとの組立体のタイヤ回転軸
心を含む平面による断面図である。
例を図１に基づき説明する。図１は、先に述べた最大負
荷能力に対応する空気圧を充てんした、二輪自動車用空
気入りラジアルタイヤとリムとの組立体のタイヤ回転軸
心を含む平面による断面図である。
【００１５】図１において、二輪自動車用空気入りラジ
アルタイヤ（以下タイヤという）１は、一対のビード部
２及び一対のサイドウォール部３と、トレッド部４とか
らなり、これら各部２〜４をビード部２内に埋設したビ
ードコア５相互間にわたりカーカス６が補強し、カーカ
ス６の外周でベルト７がトレッド部４を強化し、ベルト
７の外周に接してトレッドゴム８を配置する。
アルタイヤ（以下タイヤという）１は、一対のビード部
２及び一対のサイドウォール部３と、トレッド部４とか
らなり、これら各部２〜４をビード部２内に埋設したビ
ードコア５相互間にわたりカーカス６が補強し、カーカ
ス６の外周でベルト７がトレッド部４を強化し、ベルト
７の外周に接してトレッドゴム８を配置する。
【００１６】カーカス６は、１プライ以上（図示例は１
プライ）のラジアル配列コード、例えばナイロン６コー
ド、ナイロン６６コード、ポリエステルコードなどの有
機繊維コードのゴム被覆になり、ベルト６は２層以上
（図示例は２層）のゴム被覆コード交差層又は１層以上
（図示例は１層）のゴム被覆傾斜コード層と１層以上
（図示例は１層）のゴム被覆螺旋巻回コード層、又は２
層以上（図示例は２層）のゴム被覆螺旋巻回コード層よ
りなる各種のタイプが適合し、いずれのタイプを採用す
るかはタイヤ１に要求される性能に従う。高速走行に供
するタイヤ１では少なくとも１層の螺旋巻回コード層を
用いるのが適合する。
プライ）のラジアル配列コード、例えばナイロン６コー
ド、ナイロン６６コード、ポリエステルコードなどの有
機繊維コードのゴム被覆になり、ベルト６は２層以上
（図示例は２層）のゴム被覆コード交差層又は１層以上
（図示例は１層）のゴム被覆傾斜コード層と１層以上
（図示例は１層）のゴム被覆螺旋巻回コード層、又は２
層以上（図示例は２層）のゴム被覆螺旋巻回コード層よ
りなる各種のタイプが適合し、いずれのタイプを採用す
るかはタイヤ１に要求される性能に従う。高速走行に供
するタイヤ１では少なくとも１層の螺旋巻回コード層を
用いるのが適合する。
【００１７】ここでトレッド部４の踏面９の幅ＴＷの中
央Ｃ、すなわちタイヤ１の赤道面Ｅと交わる踏面９上の
点ＣにおけるトレッドゴムゲージＧC （ｍｍ）は、踏面
端ＴＥのトレッドゴムゲージＧE （ｍｍ）の０．２０〜
０．５０倍の範囲内にあることを要する。ここにトレッ
ドゴムゲージＧC 、ＧE はカーカス６の最外側プライ
（図示例は１プライ）外側表面に下ろした垂線上にて測
るものとし、これは以下も同じとして、トレッドゴムゲ
ージＧC はタイヤ赤道面Ｅ上のゲージであり、トレッド
ゴムゲージＧE は踏面端ＴＥを通る垂線ＶＬ上のゲージ
である。
央Ｃ、すなわちタイヤ１の赤道面Ｅと交わる踏面９上の
点ＣにおけるトレッドゴムゲージＧC （ｍｍ）は、踏面
端ＴＥのトレッドゴムゲージＧE （ｍｍ）の０．２０〜
０．５０倍の範囲内にあることを要する。ここにトレッ
ドゴムゲージＧC 、ＧE はカーカス６の最外側プライ
（図示例は１プライ）外側表面に下ろした垂線上にて測
るものとし、これは以下も同じとして、トレッドゴムゲ
ージＧC はタイヤ赤道面Ｅ上のゲージであり、トレッド
ゴムゲージＧE は踏面端ＴＥを通る垂線ＶＬ上のゲージ
である。
【００１８】図１に示す符号１０は先に述べたところに
従うタイヤ１の適用リムであり、最大負荷能力に対応す
る空気圧を充てんしたタイヤ１と適用リム１０との組立
体を、平板に対しキャンバー角度０°でタイヤ１の最大
負荷能力の１／３倍に相当する荷重にて垂直に押し付
け、タイヤ１の踏面９の接地面における最大接地幅端に
おける踏面９の位置を、荷重を取り除いた上記空気圧充
てんタイヤの踏面位置Ｐとしてこれを図１に示す。
従うタイヤ１の適用リムであり、最大負荷能力に対応す
る空気圧を充てんしたタイヤ１と適用リム１０との組立
体を、平板に対しキャンバー角度０°でタイヤ１の最大
負荷能力の１／３倍に相当する荷重にて垂直に押し付
け、タイヤ１の踏面９の接地面における最大接地幅端に
おける踏面９の位置を、荷重を取り除いた上記空気圧充
てんタイヤの踏面位置Ｐとしてこれを図１に示す。
【００１９】上記二箇所の位置Ｐから最外側カーカス６
のプライ外側表面に下ろした二本の垂線ＶＰ上のトレッ
ドゴムゲージＧP （ｍｍ）は、踏面端ＴＥのトレッドゴ
ムゲージＧE （ｍｍ）の０．３０〜０．７０倍の範囲内
であること、そして踏面９の位置Ｐ−Ｐ間の幅ｗ内のト
レッドゴムゲージＧ（ｍｍ）は、踏面幅中央Ｃから踏面
位置Ｐに至る間に漸増すること、の二つの条件を満たす
ものとする。このとき踏面幅中央Ｃから各踏面端ＴＥま
での断面外輪郭は滑らかに連なる、タイヤ外側に向け凸
をなす曲線であるのが望ましい。
のプライ外側表面に下ろした二本の垂線ＶＰ上のトレッ
ドゴムゲージＧP （ｍｍ）は、踏面端ＴＥのトレッドゴ
ムゲージＧE （ｍｍ）の０．３０〜０．７０倍の範囲内
であること、そして踏面９の位置Ｐ−Ｐ間の幅ｗ内のト
レッドゴムゲージＧ（ｍｍ）は、踏面幅中央Ｃから踏面
位置Ｐに至る間に漸増すること、の二つの条件を満たす
ものとする。このとき踏面幅中央Ｃから各踏面端ＴＥま
での断面外輪郭は滑らかに連なる、タイヤ外側に向け凸
をなす曲線であるのが望ましい。
【００２０】上述のような構成をもつトレッドゴム８を
備えるタイヤは、踏面９の幅ＴＷの中央Ｃのトレッドゴ
ムゲージＧC （ｍｍ）を踏面端ＴＥのトレッドゴムゲー
ジＧ E （ｍｍ）の０．２０〜０．５０倍の範囲内の薄ゲ
ージとすると共に、踏面９の上記二箇所の位置Ｐにおけ
るトレッドゴムゲージＧP （ｍｍ）を踏面端ＴＥのトレ
ッドゴムゲージＧE （ｍｍ）の０．３０〜０．７０倍の
範囲内の薄ゲージとし、かつ踏面幅中央Ｃから踏面位置
Ｐに至る間にトレッドゴムゲージＧ（ｍｍ）を漸増させ
ることにより、踏面中央部のトレッド部剛性を高過ぎず
低過ぎずの適度な値に保持し、しかも踏面中央部には踏
面９の周方向に延びる縦溝を備えずに、せいぜい踏面９
の周方向に対する傾斜溝のみを備えるトレッドパターン
とすることにより、従来のタイヤ赤道面Ｅ上に踏面周方
向に延びる縦溝を設けることによるトレッド部中央部の
低剛性の不利を払拭することができる。
備えるタイヤは、踏面９の幅ＴＷの中央Ｃのトレッドゴ
ムゲージＧC （ｍｍ）を踏面端ＴＥのトレッドゴムゲー
ジＧ E （ｍｍ）の０．２０〜０．５０倍の範囲内の薄ゲ
ージとすると共に、踏面９の上記二箇所の位置Ｐにおけ
るトレッドゴムゲージＧP （ｍｍ）を踏面端ＴＥのトレ
ッドゴムゲージＧE （ｍｍ）の０．３０〜０．７０倍の
範囲内の薄ゲージとし、かつ踏面幅中央Ｃから踏面位置
Ｐに至る間にトレッドゴムゲージＧ（ｍｍ）を漸増させ
ることにより、踏面中央部のトレッド部剛性を高過ぎず
低過ぎずの適度な値に保持し、しかも踏面中央部には踏
面９の周方向に延びる縦溝を備えずに、せいぜい踏面９
の周方向に対する傾斜溝のみを備えるトレッドパターン
とすることにより、従来のタイヤ赤道面Ｅ上に踏面周方
向に延びる縦溝を設けることによるトレッド部中央部の
低剛性の不利を払拭することができる。
【００２１】その結果、タイヤ１に比較的大きなキャン
バー角度、特に４０〜５０°のキャンバー角度を付した
とき、踏面中央部のトレッド部における適度な剛性によ
り、大きなキャンバースラストを発生させることが可能
となり、一度当りのキャンバースラスト発生量を増加さ
せてタイヤの剛性感を高め、同時にキャンバー角度の増
加に伴い接地面積を増加させて接地性を高めることによ
りグリップ感をも高め、これらを総合してタイヤ１の旋
回性能を向上させることが可能となる。
バー角度、特に４０〜５０°のキャンバー角度を付した
とき、踏面中央部のトレッド部における適度な剛性によ
り、大きなキャンバースラストを発生させることが可能
となり、一度当りのキャンバースラスト発生量を増加さ
せてタイヤの剛性感を高め、同時にキャンバー角度の増
加に伴い接地面積を増加させて接地性を高めることによ
りグリップ感をも高め、これらを総合してタイヤ１の旋
回性能を向上させることが可能となる。
【００２２】ここに、タイヤ１の最大負荷能力の１／３
倍に相当する荷重負荷下での最大接地幅端に相当する踏
面１の位置ＰにおいてトレッドゴムゲージＧP （ｍｍ）
を規定したのは、直進時と旋回時とでキャンバースラス
トの増加割合、接地性及びグリップ感が急変することを
防止する理由による。
倍に相当する荷重負荷下での最大接地幅端に相当する踏
面１の位置ＰにおいてトレッドゴムゲージＧP （ｍｍ）
を規定したのは、直進時と旋回時とでキャンバースラス
トの増加割合、接地性及びグリップ感が急変することを
防止する理由による。
【００２３】またトレッドゴムゲージＧC （ｍｍ）をト
レッドゴムゲージＧE （ｍｍ）の０．２０〜０．５０倍
の範囲内とし、トレッドゴムゲージＧP （ｍｍ）をトレ
ッドゴムゲージＧE （ｍｍ）の０．３０〜０．７０倍の
範囲内としたのは、トレッドゴムゲージＧC がトレッド
ゴムゲージＧE の０．２０倍未満では、同じくトレッド
ゴムゲージＧP がトレッドゴムゲージＧE の０．３０倍
未満では、従来のタイヤ赤道面Ｅ上に踏面周方向に延び
る縦溝を設ける場合と同様に踏面９中央部の剛性が小さ
くなり過ぎる不利が生じる一方、トレッドゴムの摩耗寿
命が短くなり過ぎるので不可であり、その反面トレッド
ゴムゲージＧC がトレッドゴムゲージＧ E の０．５０倍
を超えると、同じくトレッドゴムゲージＧP がトレッド
ゴムゲージＧE の０．７０倍を超えると、踏面９中央部
の剛性が大きくなり過ぎ、大きなキャンバー角度からさ
らに角度を増やす際のキャンバースラスト増加割合が低
下するので旋回性能を低下させ、かつ接地面積増加割合
が低下するので接地性が低下し、グリップ感も低下する
ので不可である。
レッドゴムゲージＧE （ｍｍ）の０．２０〜０．５０倍
の範囲内とし、トレッドゴムゲージＧP （ｍｍ）をトレ
ッドゴムゲージＧE （ｍｍ）の０．３０〜０．７０倍の
範囲内としたのは、トレッドゴムゲージＧC がトレッド
ゴムゲージＧE の０．２０倍未満では、同じくトレッド
ゴムゲージＧP がトレッドゴムゲージＧE の０．３０倍
未満では、従来のタイヤ赤道面Ｅ上に踏面周方向に延び
る縦溝を設ける場合と同様に踏面９中央部の剛性が小さ
くなり過ぎる不利が生じる一方、トレッドゴムの摩耗寿
命が短くなり過ぎるので不可であり、その反面トレッド
ゴムゲージＧC がトレッドゴムゲージＧ E の０．５０倍
を超えると、同じくトレッドゴムゲージＧP がトレッド
ゴムゲージＧE の０．７０倍を超えると、踏面９中央部
の剛性が大きくなり過ぎ、大きなキャンバー角度からさ
らに角度を増やす際のキャンバースラスト増加割合が低
下するので旋回性能を低下させ、かつ接地面積増加割合
が低下するので接地性が低下し、グリップ感も低下する
ので不可である。
【００２４】
【実施例】二輪自動車用空気入りラジアルタイヤ１で、
サイズが１６０／６０ＺＲ１７であり、構成は図１に示
すところに従い、カーカス６は１プライのラジアル配列
の１２６０Ｄ／２ナイロン６６コードのゴム被覆にな
り、ベルト７は２層の螺旋巻回の１５００Ｄ／２ケブラ
ーコードのゴム被覆層になる。なお位置Ｐ−Ｐ間の踏面
９の中央領域に踏面周方向に延びる縦溝を備えていな
い。
サイズが１６０／６０ＺＲ１７であり、構成は図１に示
すところに従い、カーカス６は１プライのラジアル配列
の１２６０Ｄ／２ナイロン６６コードのゴム被覆にな
り、ベルト７は２層の螺旋巻回の１５００Ｄ／２ケブラ
ーコードのゴム被覆層になる。なお位置Ｐ−Ｐ間の踏面
９の中央領域に踏面周方向に延びる縦溝を備えていな
い。
【００２５】トレッドゴムのゲージが異なる他の構成を
実施例に合わせた比較例タイヤの断面を図２に示す。ま
ず、この比較例タイヤと、実施例タイヤとの、踏面９の
幅ＴＷの中央ＣにおけるトレッドゴムゲージＧC （ｍ
ｍ）、踏面端ＴＥのトレッドゴムゲージＧE （ｍｍ）及
び位置ＰにおけるトレッドゴムゲージＧP （ｍｍ）の値
を表１に示す。なおこれら値の横に、踏面端ＴＥのトレ
ッドゴムゲージＧE を１００％としたとき、これに対す
るトレッドゴムゲージＧC 及びトレッドゴムゲージＧP
の百分率の値を括弧を付して併記した。
実施例に合わせた比較例タイヤの断面を図２に示す。ま
ず、この比較例タイヤと、実施例タイヤとの、踏面９の
幅ＴＷの中央ＣにおけるトレッドゴムゲージＧC （ｍ
ｍ）、踏面端ＴＥのトレッドゴムゲージＧE （ｍｍ）及
び位置ＰにおけるトレッドゴムゲージＧP （ｍｍ）の値
を表１に示す。なおこれら値の横に、踏面端ＴＥのトレ
ッドゴムゲージＧE を１００％としたとき、これに対す
るトレッドゴムゲージＧC 及びトレッドゴムゲージＧP
の百分率の値を括弧を付して併記した。
【００２６】
【表１】
【００２７】次に、実施例タイヤ及び比較例タイヤを供
試タイヤとして、これらタイヤをＪＡＴＭ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫ（１９９７年版）に従う適用リム１０のうち標
準リムＭＴ４．５０に組付けたタイヤ及びリム組立体に
２．０kgf/cm2 の空気圧を充てんし、これをキャンバー
角度４０°、４５°の下で、平板に対し垂直に１００kg
f の荷重で押圧したときの接地面積（ｃｍ2 ）を測定し
た。測定結果を表１に示す。なお表１ではキャンバー角
度をＣＡと略記した。
試タイヤとして、これらタイヤをＪＡＴＭ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫ（１９９７年版）に従う適用リム１０のうち標
準リムＭＴ４．５０に組付けたタイヤ及びリム組立体に
２．０kgf/cm2 の空気圧を充てんし、これをキャンバー
角度４０°、４５°の下で、平板に対し垂直に１００kg
f の荷重で押圧したときの接地面積（ｃｍ2 ）を測定し
た。測定結果を表１に示す。なお表１ではキャンバー角
度をＣＡと略記した。
【００２８】最後に、２．０kgf/cm2 の空気圧を充てん
した上記タイヤ及びリム組立体を、キャンバースラスト
測定機に装着し、該測定機の水平に移動するエンドレス
ベルトに垂直荷重１００kgf 、キャンバー角度４０°及
び５０°の条件下でキャンバースラスト（ｋＮ．キロニ
ュートン) を測定した。測定結果を表１に記す。
した上記タイヤ及びリム組立体を、キャンバースラスト
測定機に装着し、該測定機の水平に移動するエンドレス
ベルトに垂直荷重１００kgf 、キャンバー角度４０°及
び５０°の条件下でキャンバースラスト（ｋＮ．キロニ
ュートン) を測定した。測定結果を表１に記す。
【００２９】表１の接地面積について、ＣＡ＝４０°の
場合は確かに比較例タイヤが実施例タイヤを僅か上回る
ものの、ＣＡ＝４５°にキャンバー角度を増やすと比較
例タイヤは接地面積が約２％低下しているのに対し、実
施例タイヤでは約６％増加している。このことは比較例
タイヤは少なくともこの角度範囲で接地性が低下し、そ
の分グリップ感（性能）が低下し好ましい旋回性能を有
しているとは言えないのに対し、実施例タイヤは確実に
接地性が向上して優れたグリップ性能を有し、旋回性能
の向上は顕著である。
場合は確かに比較例タイヤが実施例タイヤを僅か上回る
ものの、ＣＡ＝４５°にキャンバー角度を増やすと比較
例タイヤは接地面積が約２％低下しているのに対し、実
施例タイヤでは約６％増加している。このことは比較例
タイヤは少なくともこの角度範囲で接地性が低下し、そ
の分グリップ感（性能）が低下し好ましい旋回性能を有
しているとは言えないのに対し、実施例タイヤは確実に
接地性が向上して優れたグリップ性能を有し、旋回性能
の向上は顕著である。
【００３０】表１のキャンバースラスト（Camber Thrus
t)でも、その値そのものは比較例タイヤが実施例タイヤ
を僅かに上回っているが、キャンバー角度を４０°から
５０°に増した場合のキャンバースラスト増加率で見れ
ば、比較例タイヤが約１２％増であるのに対し実施例タ
イヤは２５％増と、約２倍の増加量を達成していること
が分かる。このことから実施例タイヤは少なくともこの
キャンバー角度範囲でトレッド部４の剛性がより高く、
旋回性能が比較例タイヤに比し格段に優れていることが
分かる。
t)でも、その値そのものは比較例タイヤが実施例タイヤ
を僅かに上回っているが、キャンバー角度を４０°から
５０°に増した場合のキャンバースラスト増加率で見れ
ば、比較例タイヤが約１２％増であるのに対し実施例タ
イヤは２５％増と、約２倍の増加量を達成していること
が分かる。このことから実施例タイヤは少なくともこの
キャンバー角度範囲でトレッド部４の剛性がより高く、
旋回性能が比較例タイヤに比し格段に優れていることが
分かる。
【００３１】
【発明の効果】この発明の請求項１又は２に記載した発
明によれば、大きなキャンバー角度、特に４０〜５０°
のキャンバー角度を付したとき、大きなキャンバースラ
ストを得るのはもとより、特にキャンバー角度を増した
ときに、キャンバースラストの増加量が著しく大きく、
しかも接地面積も増加して接地性が向上し、これらの特
異な性質により比較的小さな回転半径を高速で走行する
ときの剛性感と、グリップ感とが高く、ライダに安心感
と安全感をもたせる優れた旋回性能を発揮する二輪自動
車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
明によれば、大きなキャンバー角度、特に４０〜５０°
のキャンバー角度を付したとき、大きなキャンバースラ
ストを得るのはもとより、特にキャンバー角度を増した
ときに、キャンバースラストの増加量が著しく大きく、
しかも接地面積も増加して接地性が向上し、これらの特
異な性質により比較的小さな回転半径を高速で走行する
ときの剛性感と、グリップ感とが高く、ライダに安心感
と安全感をもたせる優れた旋回性能を発揮する二輪自動
車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図１】この発明の一実施形態例の二輪自動車用空気入
りラジアルタイヤ及びリムの断面図である。
りラジアルタイヤ及びリムの断面図である。
【図２】従来の二輪自動車用空気入りラジアルタイヤ及
びリムの断面図である。
びリムの断面図である。
１ 二輪自動車用空気入りラジアルタイヤ ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト ８、８Ａ トレッドゴム ９ 踏面 １０ 適用リム Ｅ タイヤ赤道面 Ｃ 踏面幅中央 ＴＥ 踏面端 ＴＷ 踏面幅 ｗ 踏面中央部幅 Ｐ 踏面中央部幅端位置 ＶＥ 踏面端からカーカスプライへの法線 ＶＰ 踏面中央部幅端からカーカスプライへの法線 ＧC 踏面幅中央のトレッドゴムゲージ ＧP 法線ＶＰ上のトレッドゴムゲージ ＧE 法線ＶＥ上のトレッドゴムゲージ Ｇ 踏面幅中央と位置Ｐとの間のトレッドゴムゲージ
Claims (2)
- 【請求項１】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
ル部と、トレッド部とからなり、これら各部を補強する
１プライ以上のラジアルカーカスと、該カーカス外周で
トレッド部を強化するベルトとを有する二輪自動車用空
気入りラジアルタイヤにおいて、 トレッド部の踏面幅中央（Ｃ）におけるトレッドゴムゲ
ージが踏面端のトレッドゴムゲージの０．２０〜０．５
０倍の範囲内にあり、 上記タイヤをその適用リムに組付けたタイヤ及びリム組
立体に最大負荷能力に対応する空気圧を充てんし、平板
に対しキャンバー角度０°の下で最大負荷能力の１／３
倍に相当する荷重を負荷した上記タイヤ及びリム組立体
の最大接地幅端に相当する、荷重を取り除いたタイヤの
踏面位置（Ｐ）のトレッドゴムゲージが、踏面端のトレ
ッドゴムゲージの０．３０〜０．７０倍の範囲内であ
り、かつ踏面幅中央（Ｃ）から上記踏面位置（Ｐ）に至
る間に、トレッドゴムゲージが漸増するトレッドゴムを
備えることを特徴とする二輪自動車用空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】 踏面幅中央（Ｃ）から上記踏面位置
（Ｐ）までにわたる踏面には、踏面周方向に対する傾斜
溝のみを備える請求項１に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10012411A JPH11208215A (ja) | 1998-01-26 | 1998-01-26 | 二輪自動車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10012411A JPH11208215A (ja) | 1998-01-26 | 1998-01-26 | 二輪自動車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11208215A true JPH11208215A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=11804532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10012411A Pending JPH11208215A (ja) | 1998-01-26 | 1998-01-26 | 二輪自動車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11208215A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007076612A (ja) * | 2005-09-16 | 2007-03-29 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-01-26 JP JP10012411A patent/JPH11208215A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007076612A (ja) * | 2005-09-16 | 2007-03-29 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
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Legal Events
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| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
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