JPH1120774A - 船舶の船首形状 - Google Patents
船舶の船首形状Info
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- JPH1120774A JPH1120774A JP9177251A JP17725197A JPH1120774A JP H1120774 A JPH1120774 A JP H1120774A JP 9177251 A JP9177251 A JP 9177251A JP 17725197 A JP17725197 A JP 17725197A JP H1120774 A JPH1120774 A JP H1120774A
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- Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タンカーやバラ積貨物船のような船体の長さ
に対する幅の比が比較的大きい肥大船の場合において
も、航行時における波浪抵抗を適確に減少させる。 【解決手段】 船体の吃水線よりも上部の船首部２が、
側面から見て下部から上部に向け傾斜状に張り出し前方
に突出して形成され、且つ、前方に突出した船首部２の
横断面形状は下向きの楔形状であり、突出した船首部２
の傾斜状下面2aと吃水線との間の角度は10〜50°であっ
て、且つ、波浪中において相対波面が到達する船首部水
線面形状が、前方に鋭角の実質的に直線で構成された楔
形状になっている。
に対する幅の比が比較的大きい肥大船の場合において
も、航行時における波浪抵抗を適確に減少させる。 【解決手段】 船体の吃水線よりも上部の船首部２が、
側面から見て下部から上部に向け傾斜状に張り出し前方
に突出して形成され、且つ、前方に突出した船首部２の
横断面形状は下向きの楔形状であり、突出した船首部２
の傾斜状下面2aと吃水線との間の角度は10〜50°であっ
て、且つ、波浪中において相対波面が到達する船首部水
線面形状が、前方に鋭角の実質的に直線で構成された楔
形状になっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、船舶の船首形状
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図７に船首部の概略側面図で示すよう
に、一般に船体１の船首部２は、航行時における波浪抵
抗の減少および美観上の観点から、側面から見て、船体
１の下部から上部に向け傾斜状に張り出した形状のもの
が多い。従来の船体における、張り出した船首部の傾斜
状下面２ａと吃水線ＬＷＬとの間の角度（図７において
αで表す）は、一般に５０°超である。
に、一般に船体１の船首部２は、航行時における波浪抵
抗の減少および美観上の観点から、側面から見て、船体
１の下部から上部に向け傾斜状に張り出した形状のもの
が多い。従来の船体における、張り出した船首部の傾斜
状下面２ａと吃水線ＬＷＬとの間の角度（図７において
αで表す）は、一般に５０°超である。
【０００３】航行時における船体の波浪抵抗を減少させ
るためには、船首部の吃水線よりも下部を、できるだけ
鋭角の張り出し形状にすればよいことが知られている。
しかしながら、タンカーやバラ積貨物船などのような、
船体の長さに対する幅の比が比較的大きい、いわゆる肥
大船の場合に、船首部の吃水線下部を鋭角の張り出し形
状にするためには、張り出し分だけ船体を長くしなけれ
ばならないが、このような船体の大幅な変更は、載貨容
積等の制約から行うことができない。
るためには、船首部の吃水線よりも下部を、できるだけ
鋭角の張り出し形状にすればよいことが知られている。
しかしながら、タンカーやバラ積貨物船などのような、
船体の長さに対する幅の比が比較的大きい、いわゆる肥
大船の場合に、船首部の吃水線下部を鋭角の張り出し形
状にするためには、張り出し分だけ船体を長くしなけれ
ばならないが、このような船体の大幅な変更は、載貨容
積等の制約から行うことができない。
【０００４】従って、肥大船の場合には、船首部の吃水
線下部を鋭角の張り出し形状にはせず、ほぼ直立形状に
したものが多い。その結果、航行時における波浪抵抗減
少の観点から問題があった。
線下部を鋭角の張り出し形状にはせず、ほぼ直立形状に
したものが多い。その結果、航行時における波浪抵抗減
少の観点から問題があった。
【０００５】このような肥大船の波浪抵抗を減少させる
方法について、従来から種々研究がなされており、例え
ば、特開昭57−66087 号公報には、図８に側面図で、図
９に正面図で示したように、吃水線ＬＷＬよりも上部の
船首部２を、側面から見て船首側より船尾側に向けた流
線状に形成し、そして、船首垂線５の近くにおいて、吃
水線よりも上部の船首部横断面を、上方に凸な丸味を有
する形状となした船体（以下、先行技術という）が開示
されている。
方法について、従来から種々研究がなされており、例え
ば、特開昭57−66087 号公報には、図８に側面図で、図
９に正面図で示したように、吃水線ＬＷＬよりも上部の
船首部２を、側面から見て船首側より船尾側に向けた流
線状に形成し、そして、船首垂線５の近くにおいて、吃
水線よりも上部の船首部横断面を、上方に凸な丸味を有
する形状となした船体（以下、先行技術という）が開示
されている。
【０００６】先行技術によれば、吃水線よりも上部の船
首部２が、側面から見て船首側より船尾側に向けた流線
状に形成されているので、荒天時に波浪に遭遇しても、
波浪は船首甲板に沿って流れる結果、波浪による衝撃を
緩和することができる。
首部２が、側面から見て船首側より船尾側に向けた流線
状に形成されているので、荒天時に波浪に遭遇しても、
波浪は船首甲板に沿って流れる結果、波浪による衝撃を
緩和することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先行技
術によれば、短波長の波浪の抵抗を軽減することができ
ても、長波長の波浪の場合には、逆に波浪抵抗が増加す
る問題が生ずる。更に、上述した船首形状のために、ア
ンカーや係留索等を通常の船体のように配置することが
できず、特別な設備の設置が必要になるため実用的では
ない。
術によれば、短波長の波浪の抵抗を軽減することができ
ても、長波長の波浪の場合には、逆に波浪抵抗が増加す
る問題が生ずる。更に、上述した船首形状のために、ア
ンカーや係留索等を通常の船体のように配置することが
できず、特別な設備の設置が必要になるため実用的では
ない。
【０００８】従って、この発明の目的は、上述した問題
を解決し、タンカーやバラ積貨物船などのような、船体
の長さに対する幅の比が比較的大きい肥大船の場合にお
いても、航行時における波浪抵抗を適確に減少させるこ
とができる、船舶の船首形状を提供することにある。
を解決し、タンカーやバラ積貨物船などのような、船体
の長さに対する幅の比が比較的大きい肥大船の場合にお
いても、航行時における波浪抵抗を適確に減少させるこ
とができる、船舶の船首形状を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明者等は、タンカー
やバラ積貨物船などのような肥大船の場合においても、
航行時における波浪抵抗を適確に減少させることがで
き、しかも、船首部が長くなることによる入港制限や、
鋼材重量の増加による載貨重量の減少等が生ずることの
ない船首形状を開発すべく鋭意研究を重ねた。
やバラ積貨物船などのような肥大船の場合においても、
航行時における波浪抵抗を適確に減少させることがで
き、しかも、船首部が長くなることによる入港制限や、
鋼材重量の増加による載貨重量の減少等が生ずることの
ない船首形状を開発すべく鋭意研究を重ねた。
【００１０】その結果、吃水線よりも上部の船首部形状
を、側面から見て下部から上部に向け、所定角度で傾斜
状に張り出し前方に突出形成し、波浪中において相対液
面が到達する船首水線面形状を前方に鋭角のほぼ直線で
構成された楔形状にすれば、航行時における波浪抵抗を
減少させ得ることを知見した。
を、側面から見て下部から上部に向け、所定角度で傾斜
状に張り出し前方に突出形成し、波浪中において相対液
面が到達する船首水線面形状を前方に鋭角のほぼ直線で
構成された楔形状にすれば、航行時における波浪抵抗を
減少させ得ることを知見した。
【００１１】この発明は上記知見に基づいてなされたも
のであって、請求項１に記載の発明は、船体の吃水線よ
りも上部の船首部が、側面から見て下部から上部に向け
傾斜状に張り出し前方に突出して形成され、且つ、前記
前方に突出した船首部の横断面形状が下向きの楔形状で
あり、前記突出した船首部の傾斜状下面と吃水線との間
の角度は、１０°から５０°の範囲内であり、そして、
波浪中において相対波面が到達する船首部水線面形状
が、前方に鋭角の実質的に直線で構成された楔形状にな
っていることに特徴を有するものである。
のであって、請求項１に記載の発明は、船体の吃水線よ
りも上部の船首部が、側面から見て下部から上部に向け
傾斜状に張り出し前方に突出して形成され、且つ、前記
前方に突出した船首部の横断面形状が下向きの楔形状で
あり、前記突出した船首部の傾斜状下面と吃水線との間
の角度は、１０°から５０°の範囲内であり、そして、
波浪中において相対波面が到達する船首部水線面形状
が、前方に鋭角の実質的に直線で構成された楔形状にな
っていることに特徴を有するものである。
【００１２】請求項２に記載の発明は、上記請求項１に
記載の発明において、前記船首部のうち、吃水線から前
記突出した船首部傾斜状下面の波面が来る最大高さの位
置よりも前方の先端部分が、切り落とされた形状になっ
ていることに特徴を有するものである。
記載の発明において、前記船首部のうち、吃水線から前
記突出した船首部傾斜状下面の波面が来る最大高さの位
置よりも前方の先端部分が、切り落とされた形状になっ
ていることに特徴を有するものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】次に、この発明を図面を参照しな
がら説明する。図１は、この発明の船首形状の一実施態
様を示す概略側面図であり、図２は船首部の正面図であ
る。図１に示すように、船体１の吃水線ＬＷＬよりも上
部の船首部２は、側面から見て下部から上部に向け傾斜
状に張り出し、前方に突出して形成されており、船首部
２の下部は、球状３に形成されている。そして、図２に
示すように、前方に突出した形状の船首部２の、吃水線
ＬＷＬよりも上部の横断面形状は、逆三角形の下向き楔
形状になっている。なお、図１および図２において、Ａ
−Ａ線は波浪中において相対波面が到達すると考えられ
る水線面である。
がら説明する。図１は、この発明の船首形状の一実施態
様を示す概略側面図であり、図２は船首部の正面図であ
る。図１に示すように、船体１の吃水線ＬＷＬよりも上
部の船首部２は、側面から見て下部から上部に向け傾斜
状に張り出し、前方に突出して形成されており、船首部
２の下部は、球状３に形成されている。そして、図２に
示すように、前方に突出した形状の船首部２の、吃水線
ＬＷＬよりも上部の横断面形状は、逆三角形の下向き楔
形状になっている。なお、図１および図２において、Ａ
−Ａ線は波浪中において相対波面が到達すると考えられ
る水線面である。
【００１４】この発明において、突出した船首部２の傾
斜状下面２ａと吃水線ＬＷＬとの間の角度（図１におい
てαで表す）は１０°から５０°の範囲内とすべきであ
る。吃水線ＬＷＬと傾斜状船首部２との間の角度αが１
０°未満では、船首部２の傾斜する下面２ａが平水面に
近接し過ぎる結果、航行時に、船首部２の傾斜状下面２
ａに波浪や浮遊物が接触し、船首部２に破損が生じやす
くなる。一方、上記角度αが５０°を超えると、吃水線
ＬＷＬよりも上部における船首部２の突出長さが短くな
り、波浪抵抗を軽減させることができない。
斜状下面２ａと吃水線ＬＷＬとの間の角度（図１におい
てαで表す）は１０°から５０°の範囲内とすべきであ
る。吃水線ＬＷＬと傾斜状船首部２との間の角度αが１
０°未満では、船首部２の傾斜する下面２ａが平水面に
近接し過ぎる結果、航行時に、船首部２の傾斜状下面２
ａに波浪や浮遊物が接触し、船首部２に破損が生じやす
くなる。一方、上記角度αが５０°を超えると、吃水線
ＬＷＬよりも上部における船首部２の突出長さが短くな
り、波浪抵抗を軽減させることができない。
【００１５】図３は、波浪中において相対波面が到達す
ると考えられる範囲の船首部水線面を示す平面図であ
る。図３において(a) は、図１および図２に示す本発明
の船首部水線面Ａ−Ａの形状を示し、(b) は、従来の船
体における船首部水線面形状を示している。図３に(a)
で示すように、本発明においては、波浪中において相対
波面が到達すると考えられる範囲の船首部水線面形状
が、船首前方に向けた鋭角のほぼ直線状で構成された楔
形状になっている。
ると考えられる範囲の船首部水線面を示す平面図であ
る。図３において(a) は、図１および図２に示す本発明
の船首部水線面Ａ−Ａの形状を示し、(b) は、従来の船
体における船首部水線面形状を示している。図３に(a)
で示すように、本発明においては、波浪中において相対
波面が到達すると考えられる範囲の船首部水線面形状
が、船首前方に向けた鋭角のほぼ直線状で構成された楔
形状になっている。
【００１６】上述したように、船首部水線面形状を、船
首前方に向けた鋭角のほぼ直線状に構成された楔形状と
したことにより、航行時において、船首に衝突した波が
船首前方に崩れて生ずる反射波が小さくなり、従って波
浪抵抗が減少する。上記水線面形状は、可能な限り直線
状であることが必要であり、直線よりも船首側に膨らみ
がある場合には、波浪抵抗が大になる。
首前方に向けた鋭角のほぼ直線状に構成された楔形状と
したことにより、航行時において、船首に衝突した波が
船首前方に崩れて生ずる反射波が小さくなり、従って波
浪抵抗が減少する。上記水線面形状は、可能な限り直線
状であることが必要であり、直線よりも船首側に膨らみ
がある場合には、波浪抵抗が大になる。
【００１７】図５は、図４に示すように水線面形状を変
化させた(a) 、(b) 、(c) ３種類の船首形状の波浪抵抗
の変化を示す図である。図５において、横軸は波の入射
方向を示し、縦軸は波浪抵抗係数を示している。図４お
よび図５から、船首部水線面形状がほぼ直線状(a) の場
合は、膨らみのある(b) 、(c) の場合よりも、波浪抵抗
が顕著に小さいことが明らかである。
化させた(a) 、(b) 、(c) ３種類の船首形状の波浪抵抗
の変化を示す図である。図５において、横軸は波の入射
方向を示し、縦軸は波浪抵抗係数を示している。図４お
よび図５から、船首部水線面形状がほぼ直線状(a) の場
合は、膨らみのある(b) 、(c) の場合よりも、波浪抵抗
が顕著に小さいことが明らかである。
【００１８】本発明の船首における波浪抵抗の増加量を
模型試験によって調べ、その結果を従来の船首における
波浪抵抗の増加量と比較して図６に示した。図６におい
て、横軸は、入射波の波長λを船長Ｌで無次元化した量
を示し、縦軸は、波浪抵抗の増加量を示す。図中の実線
(a) は本発明の船首形状の場合であり、点線(b) は従来
の船首形状の場合である。図６から明らかなように、本
発明の船首形状の場合には、従来の船首形状に比較し
て、波浪抵抗の増加量を２０〜３０％減少させることが
できた。
模型試験によって調べ、その結果を従来の船首における
波浪抵抗の増加量と比較して図６に示した。図６におい
て、横軸は、入射波の波長λを船長Ｌで無次元化した量
を示し、縦軸は、波浪抵抗の増加量を示す。図中の実線
(a) は本発明の船首形状の場合であり、点線(b) は従来
の船首形状の場合である。図６から明らかなように、本
発明の船首形状の場合には、従来の船首形状に比較し
て、波浪抵抗の増加量を２０〜３０％減少させることが
できた。
【００１９】上述したように前方に突出した船首部の傾
斜状下面と吃水線との間の角度αが１０〜５０°の範囲
内であり、そして、波浪中において、相対波面が到達す
る船首部水線面形状が前方に鋭角の実質的に直線で構成
された楔形状になっている船首部２は、実際に波面が来
る範囲まで即ち波浪抵抗の影響を受ける範囲までを突出
させればよく、図１に示す、船首部傾斜状下面２ａの、
波面が来る最高位置Ｘ点を通るＢ−Ｂ線よりも前方の船
首部２は、波浪抵抗の低減に寄与しないことから、必ず
しも突出させる必要はない。
斜状下面と吃水線との間の角度αが１０〜５０°の範囲
内であり、そして、波浪中において、相対波面が到達す
る船首部水線面形状が前方に鋭角の実質的に直線で構成
された楔形状になっている船首部２は、実際に波面が来
る範囲まで即ち波浪抵抗の影響を受ける範囲までを突出
させればよく、図１に示す、船首部傾斜状下面２ａの、
波面が来る最高位置Ｘ点を通るＢ−Ｂ線よりも前方の船
首部２は、波浪抵抗の低減に寄与しないことから、必ず
しも突出させる必要はない。
【００２０】従って、上記Ｂ−Ｂ線よりも前方に突出し
た船首部２は切り落としてもよい。このような船首部２
の切り落としは、図１に示したＢ−Ｂ線のように垂直状
であっても、Ｃ−Ｃ線のように斜め前方の直線または曲
線の傾斜状であってもよく、船体全長の制約、船体構造
および船体の意匠等の観点から決定すればよい。
た船首部２は切り落としてもよい。このような船首部２
の切り落としは、図１に示したＢ−Ｂ線のように垂直状
であっても、Ｃ−Ｃ線のように斜め前方の直線または曲
線の傾斜状であってもよく、船体全長の制約、船体構造
および船体の意匠等の観点から決定すればよい。
【００２１】上述したように、Ｂ−Ｂ線よりも前方に突
出した船首部２を切り落とせば、船首部を前方に突出形
成したことにより、船首部が長くなって船体全長に対す
る港湾の入港制限が生じたり、鋼材重量の増加によって
載貨重量が減少するような問題が生ずることはない。
出した船首部２を切り落とせば、船首部を前方に突出形
成したことにより、船首部が長くなって船体全長に対す
る港湾の入港制限が生じたり、鋼材重量の増加によって
載貨重量が減少するような問題が生ずることはない。
【００２２】
【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
タンカーやバラ積貨物船などのような、船体の長さに対
する幅の比が比較的大きい肥大船の場合においても、航
行時における波浪抵抗を適確に減少させることができ
る、工業上有用な効果がもたらされる。
タンカーやバラ積貨物船などのような、船体の長さに対
する幅の比が比較的大きい肥大船の場合においても、航
行時における波浪抵抗を適確に減少させることができ
る、工業上有用な効果がもたらされる。
【図１】この発明の船首の一実施態様を示す概略側面図
である。
である。
【図２】図１の船首部の概略正面図である。
【図３】図１の船首部の水線面形状を示す平面図であ
る。
る。
【図４】船首部水線面形状の変化を示す図である。
【図５】水線面形状を変化させた３種類の船首形状の波
浪抵抗の変化を示す図である
浪抵抗の変化を示す図である
【図６】波浪中抵抗の増加量を示すグラフである。
【図７】従来の船首の概略側面図である。
【図８】先行技術の船首部を示す概略側面図である。
【図９】先行技術の船首部を示す概略正面図である。
１ 船体 ２ 船首部 2a 船首部傾斜状下面 ３ 球体 ４ 船首垂線
Claims (2)
- 【請求項１】 船体の吃水線よりも上部の船首部が、側
面から見て下部から上部に向け傾斜状に張り出し前方に
突出して形成され、且つ、前記前方に突出した船首部の
横断面形状が下向きの楔形状であって、前記突出した船
首部の傾斜状下面と吃水線との間の角度は、１０°から
５０°の範囲内であり、 そして、波浪中において相対波面が到達する船首部水線
面形状が、前方に鋭角の実質的に直線で構成された楔形
状になっていることを特徴とする、船舶の船首形状。 - 【請求項２】 前記船首部のうち、吃水線から前記突出
した船首部傾斜状下面の波面が来る最大高さの位置より
も前方の先端部分が、切り落とされた形状になってい
る、請求項１記載の船舶の船首形状。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9177251A JPH1120774A (ja) | 1997-07-02 | 1997-07-02 | 船舶の船首形状 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9177251A JPH1120774A (ja) | 1997-07-02 | 1997-07-02 | 船舶の船首形状 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120774A true JPH1120774A (ja) | 1999-01-26 |
Family
ID=16027813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9177251A Pending JPH1120774A (ja) | 1997-07-02 | 1997-07-02 | 船舶の船首形状 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1120774A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112173002A (zh) * | 2020-10-20 | 2021-01-05 | 大连海事大学 | 一种极地运输船艏部结构 |
-
1997
- 1997-07-02 JP JP9177251A patent/JPH1120774A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112173002A (zh) * | 2020-10-20 | 2021-01-05 | 大连海事大学 | 一种极地运输船艏部结构 |
| CN112173002B (zh) * | 2020-10-20 | 2021-06-25 | 大连海事大学 | 一种极地运输船艏部结构 |
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