JPH11200924A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】排気ガス再循環装置の作動状態に応じて好適な
燃料噴射量に制御し、吸入空気量不足とこれに伴うスモ
ークの発生を抑制することのできる内燃機関の燃料噴射
量制御装置を提供する。 【解決手段】ディーゼルエンジン１１は、回転数センサ
５６によって検出されるエンジン回転数に応じて同エン
ジン１１のスモーク発生の限界値となる燃料の最大噴射
量を算出する。同エンジン１１の排気通路２４と吸気通
路１６とを連通する排気還流通路（ＥＧＲ通路）４１に
は再循環排気ガスの流量調節弁（ＥＧＲ弁）４２が設け
られており、同ＥＧＲ弁４２のリフト量に応じて排気ガ
スの再循環量が調節される。上記リフト量はリフト量セ
ンサ５７によって検出されている。上記最大噴射量は、
上記リフト量が大きいほど大きく減量補正される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射量を制御する燃料噴射量制御装置に関し、詳しくは排
気ガス再循環装置を有する内燃機関の燃料噴射量を好適
に制御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、排気ガス再循環装置を有する内燃
機関（エンジン）に供給する燃料の最大噴射量の算出方
法としては種々提案されており、例えば特開平８−２９
６４７０号公報に記載された装置には以下に示す算出方
法が採用されている。すなわち、最大噴射量補正項ＱＦ
ＵＬＢ、最大噴射量オフセット項ＱＦＵＬＯ及び吸気圧
補正係数ＭＱＦＰにより、最大噴射量ＱＦＵＬＬは、 ＱＦＵＬＬ＝ＭＱＦＰ×ＱＦＵＬＢ＋ＱＦＵＬＯ …（１） と算出される。ここで、最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢ及
び最大噴射量オフセット項ＱＦＵＬＯは、エンジン回転
数の１次元マップにより求められる値であり、スモーク
発生の限界値となる燃料の最大噴射量の基準値の算出に
供せられる。なお、特に最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢは
吸気圧及び排気ガス再循環装置の作動状態に応じた最大
噴射量の補正の基準値となるものである。また、吸気圧
補正係数ＭＱＦＰは、エンジンの吸気圧に応じて算出さ
れる吸気圧補正係数ベースＭＱＦＰＢと、所定時間ごと
に更新設定される過渡時吸気圧補正係数ＭＱＦＰＴとの
差により算出される値である。

【０００３】なお、このように算出された最大噴射量Ｑ
ＦＵＬＬが上記エンジン回転数及びアクセル開度に応じ
て算出される基本噴射量よりも小さいときには、この最
大噴射量ＱＦＵＬＬが最終的な燃料噴射量としてエンジ
ンに供給され、逆に同最大噴射量ＱＦＵＬＬが基本噴射
量よりも大きいときには、基本噴射量が最終的な燃料噴
射量としてエンジンに供給される。

【０００４】次に、同公報記載の装置による燃料噴射量
の制御態様について、図１６に示すタイムチャートに基
づき説明する。なお、同図１６において、図１６（ａ）
はエンジン回転数ＮＥの推移、図１６（ｂ）はアクセル
開度ＡＣＣＰの推移、図１６（ｃ）は排気ガス再循環装
置の作動指令信号としての再循環排気ガスの流量調節弁
（以下、「ＥＧＲ弁」という）デューティ比ＤＥＧＲの
推移、図１６（ｄ）は上記吸気圧補正係数ＭＱＦＰ及び
上記過渡時吸気圧補正係数ＭＱＦＰＴの推移、図１６
（ｅ）は上記最大噴射量ＱＦＵＬＬ及び最終的な燃料噴
射量（最終噴射量）ＱＦＩＮの推移をそれぞれ示す。

【０００５】図１６（ａ）及び図１６（ｂ）に示すよう
に、このときのエンジンの運転状態は、エンジン回転数
ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰが時間の経過とともに増
加する場合、例えばアクセルペダルが踏み込まれる場合
を示している。このようなエンジンの運転状態にあっ
て、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰが小
さい時刻ｔ１までの間は、図１６（ｃ）に示すようにＥ
ＧＲ弁デューティ比ＤＥＧＲは大きな値に設定され、排
気ガス再循環装置による排気ガスの再循環がなされてい
る。

【０００６】そして、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル
開度ＡＣＣＰがある値に達した時刻ｔ１以後は、ＥＧＲ
弁デューティ比ＤＥＧＲは急減されて時刻ｔ２において
「０」とされ、排気ガス再循環装置の停止指令がなされ
る。これに伴い、時刻ｔ２まで「０」に設定されていた
過渡時吸気圧補正係数ＭＱＦＰＴは図１６（ｄ）に実線
にて示すように所定値Ａだけ増加した値に設定される。
その後、同過渡時吸気圧補正係数ＭＱＦＰＴは時刻ｔ
３，ｔ４，ｔ５，ｔ６，ｔ７と時間の経過とともに所定
値Ｂずつ漸減されて、上記時刻ｔ７において再び「０」
に設定される。上述のように吸気圧補正係数ＭＱＦＰ
は、エンジンの吸気圧に応じて算出される吸気圧補正係
数ベースＭＱＦＰＢと上記過渡時吸気圧補正係数ＭＱＦ
ＰＴとの差により算出される値であるため、このような
過渡時吸気圧補正係数ＭＱＦＰＴの推移により、同図１
６（ｄ）に破線にて併せ示すように、時刻ｔ２までは大
きな値に設定されていたものが、同時刻ｔ２において急
減され、その後は、時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６，ｔ７
と時間の経過とともに漸増される。

【０００７】また、最大噴射量ＱＦＵＬＬは、上記
（１）式のように、最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢに吸気
圧補正係数ＭＱＦＰを乗じた値に最大噴射量オフセット
項ＱＦＵＬＯを加えた値として算出されるため、このよ
うな吸気圧補正係数ＭＱＦＰの推移により、図１６
（ｅ）に破線並びに実線にて示すように、上記時刻ｔ２
までは大きな値に設定されていたものが、同時刻ｔ２に
おいて急減され、その後は、時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ
６，ｔ７と時間の経過とともに漸増される。

【０００８】なお同図１６（ｅ）に実線にて併せ示すよ
うに、上記のように変動する時刻ｔ２以後の最大噴射量
ＱＦＵＬＬは通常、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開
度ＡＣＣＰに応じて算出される基本噴射量よりも小さな
値を採ることから、時刻ｔ２以降は、この最大噴射量Ｑ
ＦＵＬＬが最終噴射量ＱＦＩＮとしてエンジンに供給さ
れることとなる。

【０００９】以上のように、実際の排気ガスの再循環量
が未だ多い時刻ｔ２においては、最大噴射量ＱＦＵＬＬ
を少量に抑え、その後、時間の経過とともに同再循環量
が減少していくことに対応して、同最大噴射量ＱＦＵＬ
Ｌを漸増することにより、排気ガス再循環に起因する吸
入空気量不足とこれに伴うスモークの発生を抑制しつつ
好適な燃料噴射量制御がなされるようになる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記最大噴
射量ＱＦＵＬＬの算出に供される過渡時吸気圧補正係数
ＭＱＦＰＴは、時刻ｔ２において上記ＥＧＲ弁デューテ
ィ比ＤＥＧＲが「０」になることに基づき、時刻ｔ７に
は上記ＥＧＲ弁が閉鎖されて排気ガス再循環が停止され
ると見込んで上述の補正がなされている。しかし、排気
ガス再循環装置の作動状態によっては、上記時刻ｔ７よ
りも早い時刻にＥＧＲ弁が閉鎖されたり、逆に同時刻ｔ
７よりも遅い時刻に同ＥＧＲ弁が閉鎖されることがあ
る。

【００１１】このようなＥＧＲ弁の閉鎖タイミングにつ
いて、図１６（ｃ）に基づき更に詳述する。なお、図１
６（ｃ）の各細線は上記ＥＧＲ弁の開度を、同開度に相
当する定常状態の上記ＥＧＲ弁デューティ比に換算して
示したものである。また同図１６（ｃ）においては、上
記ＥＧＲ弁デューティ比が３つの異なるタイミングで
「０」となる場合、すなわちＥＧＲ弁が３つの異なるタ
イミングで閉鎖される場合を表している。ちなみに、実
線は上記時刻ｔ７においてＥＧＲ弁が閉じられるとき、
一点鎖線は同時刻ｔ７よりも早めにＥＧＲ弁が閉じられ
るとき、破線は同時刻ｔ７よりも遅めにＥＧＲ弁が閉じ
られるときをそれぞれ示している。

【００１２】ここで、上記時刻ｔ７よりも早い時刻にＥ
ＧＲ弁が閉鎖されて排気ガス再循環が停止される場合
（一点鎖線）には、これ以後において排気ガス再循環に
起因する吸入空気量不足とこれに伴うスモークの発生が
生じないにも関わらず、上記最大噴射量ＱＦＵＬＬは最
終噴射量ＱＦＩＮとして時刻ｔ７まで抑制され続ける。
したがって、このような無駄な最大噴射量ＱＦＵＬＬ
（最終噴射量ＱＦＩＮ）の抑制により、例えばアクセル
ペダルの踏み込みに対するエンジン回転数の上昇や出力
の上昇等、そのレスポンスが悪くなる。

【００１３】一方、上記時刻ｔ７よりも遅い時刻に同Ｅ
ＧＲ弁が閉鎖されて排気ガス再循環が停止される場合
（破線）には、同時刻ｔ７以後においても引き続き排気
ガス再循環に起因する吸入空気量不足とこれに伴うスモ
ークの発生のおそれが残るにも関わらず、上記最大噴射
量ＱＦＵＬＬ（最終噴射量ＱＦＩＮ）に対する上述の抑
制は同時刻ｔ７において終了することとなる。したがっ
て、時刻ｔ７以後においても引き続き作動している排気
ガス再循環装置の影響、すなわち排気ガスの再循環によ
り、吸入空気量不足とこれに伴うスモークの発生が生じ
る。

【００１４】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、排気ガス再循環装置の作動状
態に応じて好適な燃料噴射量に制御し、吸入空気量不足
とこれに伴うスモークの発生を的確に抑制することので
きる内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することにあ
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は内燃機関の排気通路と吸気
通路とを連通する排気還流通路に設けられる流量調節弁
のリフト量に応じて排気ガスの吸気通路への再循環量を
調節する排気ガス再循環装置を備え、該調節される排気
ガスの再循環量に応じて同機関に供給することのできる
燃料の最大噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射量制御
装置であって、前記排気ガスの再循環量を検出する排気
再循環量検出手段と、内燃機関の回転数に基づきスモー
クの発生限界となる最大噴射量を算出する最大噴射量算
出手段と、前記検出される排気ガスの再循環量に基づき
前記算出される最大噴射量を減量補正する最大噴射量補
正手段とを備えることをその要旨とするものである。

【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記最大噴射
量補正手段は、前記検出される排気ガスの再循環量が大
きいほど前記減量補正量を大とすることをその要旨とす
るものである。

【００１７】請求項１又は２に記載の発明の構成によれ
ば、最大噴射量として算出される値は、排気ガスの再循
環量に応じて減量補正される。また、その減量補正量
は、排気ガスの再循環量が大きいほど大とされる。排気
ガスの再循環量が大きいときには、それだけ吸入空気量
が不足し、スモークの発生の可能性が高くなるが、この
排気ガスの再循環量に応じて上記最大噴射量が減量補正
されるため、排気ガスの再循環に起因する吸入空気量不
足とこれに伴うスモークの発生は好適に抑制されるよう
になる。

【００１８】一方、上記最大噴射量の減量補正量は、上
記最大噴射量補正手段によって、排気ガスの再循環量が
小さいときには、逆に小とされる。排気ガスの再循環量
が小さいときには、排気ガスの再循環に起因する吸入空
気量不足とこれに伴うスモークの発生の影響は低減され
る。したがって、例えばアクセルペダルの踏み込みなど
の操作に対して、減量補正量を小とされた最大噴射量一
杯まで燃料を供給することができる。これにより、上記
操作に対する機関回転数の上昇や出力の上昇等、そのレ
スポンスを向上することができる。

【００１９】以上により、排気ガスの再循環量に基づ
き、排気ガスの再循環に起因する吸入空気量不足とこれ
に伴うスモークの発生の抑制、並びに例えばアクセルペ
ダルの踏み込みなどの操作に対する機関回転数の上昇や
出力の上昇等、そのレスポンスの向上の両立を図ること
ができる。

【００２０】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記排
気再循環量検出手段は前記流量調節弁のリフト量をもっ
て前記排気ガスの再循環量を検出するものであり、前記
最大噴射量補正手段は、この検出されるリフト量の値を
遅延した値に基づいて前記算出される最大噴射量を減量
補正するものであることをその要旨とするものである。

【００２１】流量調節弁のリフト量が零となっても、排
気ガスの再循環量は必ずしも零とはならない。すなわ
ち、同リフト量が零となった後においても前記吸気通路
内に再循環排気ガスが残留していることがある。この残
留ガスの影響により吸入空気量不足とこれに伴うスモー
クの発生の可能性が上記リフト量が零となった後もしば
らく継続することとなる。同構成によれば、前記最大噴
射量補正手段は、排気ガスの再循環量を検出する上記流
量調節弁のリフト量の値を遅延した値に基づいて、上記
最大噴射量を減量補正する。したがって、上述の残留ガ
スの影響による吸入空気量不足とこれに伴うスモークの
発生を抑制することができる。

【００２２】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、前記吸気通路内の圧力を検出する吸気圧検出手段を
更に備え、前記最大噴射量補正手段は、前記検出される
吸気圧に基づき前記補正する最大噴射量を更に増量補正
することをその要旨とするものである。

【００２３】請求項５に記載の発明は、請求項４記載の
内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記最大噴射
量補正手段は、前記検出される吸気圧が大きいほど前記
増量補正量を大とすることをその要旨とするものであ
る。

【００２４】排気ガスがある同一の再循環量に制御され
ている場合においても、吸気圧が高い場合と低い場合と
では、排気ガスの再循環に起因する吸入空気量不足とこ
れに伴うスモークの発生が生じるまでの余裕に差異があ
る。例えばある排気ガスの再循環量において上記吸気圧
が十分に上昇している場合には、実際の空気量が多くな
るため、全体として排気ガスの再循環量の割合が少なく
なり、上記余裕は過大に確保される。一方、上記と同一
の再循環量において吸気圧が低い場合には、実際の空気
量が少なくなるため、全体として排気ガスの再循環量の
割合が多くなり、同余裕は十分に確保されなくなる。請
求項４又は５に記載の発明の構成によれば、最大噴射量
として算出・補正される値は、吸気圧に応じて更に増量
補正される。また、その増量補正量は、吸気圧が大きい
ほど大とされる。したがって、例えばアクセルペダルの
踏み込みなどの操作時において吸気圧が十分に上昇して
いる場合には、上記余裕を好適に低減して供給可能な燃
料噴射量を増加することができる。これにより、上記操
作に対する機関回転数の上昇や出力の上昇等、そのレス
ポンスを向上することができる。

【００２５】一方、最大噴射量の増量補正量は、前記最
大噴射量補正手段によって、吸気圧が小さいときには、
逆に小とされるため、上記余裕を好適に確保して前記排
気ガスの再循環に起因する吸入空気量不足とこれに伴う
スモークの発生を抑制することができる。

【００２６】以上により、吸気圧に基づき、排気ガスの
再循環に起因する吸入空気量不足とこれに伴うスモーク
の発生の抑制、並びに例えばアクセルペダルの踏み込み
などの操作に対する機関回転数の上昇や出力の上昇等、
そのレスポンスの向上の両立を図ることができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明をディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に具体化
した第１の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明す
る。

【００２８】図１は、車両に搭載されたディーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御装置を示す概略構成図である。同
図１に示すように、ディーゼルエンジン（以下、単に
「エンジン」という）１１は燃焼室１２を含む気筒を複
数有する。各気筒ごとに設けられた燃料噴射ノズル１７
は、燃料噴射ポンプ１８より燃料ライン１９を通じて圧
送される燃料を各燃焼室１２内へ噴射する。

【００２９】エンジン１１の吸入行程においては、各気
筒ごとに設けられた吸気ポート１３が吸気バルブ１４に
より開かれるとともに、ピストン２０の下動に伴いエア
クリーナ１５を通じて吸気通路１６に吸入される外気
（吸入空気）が各燃焼室１２に流入する。その後の圧縮
行程においては、吸気バルブ１４が閉じられるととも
に、ピストン２０の上動によりこの吸入空気が加圧され
て高温、高圧になったところへ燃料噴射ノズル１７から
燃料が噴射される。これにより自己着火による燃焼が起
こり爆発行程に移行する。この燃焼・爆発によりピスト
ン２０が下動してクランクシャフト２１が回転し、エン
ジン１１に駆動力が得られる。エンジン１１の排気行程
においては、各気筒ごとに設けられた排気ポート２２が
排気バルブ２３により開かれることにより、各燃焼室１
２で生じた排気ガスが排気通路２４へ導出され、更に外
部へ排出される。

【００３０】吸気通路１６に設けられた吸気絞り弁２５
は、同通路１６を流れる空気量をエンジン１１の運転状
態に応じて調節するために作動する。吸気絞り弁２５を
作動させるためのアクチュエータ２６は、ダイアフラム
２７を内蔵してなるハウジング２８と、ダイアフラム２
７に固定されたロッド２６ａとを備える。ロッド２６ａ
は吸気絞り弁２５に連結される。アクチュエータ２６
は、ダイアフラム２７とハウジング２８とにより区画さ
れた圧力室３０と、同圧力室３０内に設けられたスプリ
ング３１とを備える。スプリング３１は、ダイアフラム
２７及びロッド２６ａを一方方向へ向けて付勢する。

【００３１】圧力室３０とバキュームポンプ３２とを接
続する負圧通路３３に設けられた第１のエレクトリック
・バキューム・レギュレーティング・バルブ（以下、
「ＥＶＲＶ」という）３４は、電気信号により作動する
三方電磁弁よりなる。この第１のＥＶＲＶ３４は、圧力
室３０に対して負圧通路３３を介して連通する出力ポー
ト３５と、ポンプ３２に接続される負圧ポート３６と、
フィルタ３７を介して大気を導入する大気ポート３８と
を備える。フィルタ３７は粉塵や泥水が大気ポート３８
から第１のＥＶＲＶ３４の中に侵入するのを防ぐ。この
第１のＥＶＲＶ３４が通電されることにより、ポンプ３
２で発生する負圧が圧力室３０に導入され、第１のＥＶ
ＲＶ３４に対する通電が停止されることにより、圧力室
３０に大気圧が導入される。

【００３２】後述する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」
という）３９はこの第１のＥＶＲＶ３４をデューティ信
号によって通電制御することにより圧力室３０内に導入
される圧力を調節する。

【００３３】例えば、ＥＣＵ３９は、第１のＥＶＲＶ３
４を１００％のデューティ比をもって通電制御すること
により、出力ポート３５と負圧ポート３６とを互いに連
通させて圧力室３０内に負圧を導入する。これにより、
ダイアフラム２７及びロッド２６ａがスプリング３１の
付勢力に抗して下方へ変位し、吸気絞り弁２５が吸気通
路１６の実質的な流路断面積を減少させるように動かさ
れる。このため、吸気通路１６から燃焼室１２へ供給さ
れるべき空気の流れが遮断される。

【００３４】一方、ＥＣＵ３９は、第１のＥＶＲＶ３４
に対する通電を停止する（デューティ比０％）ことによ
り、出力ポート３５と大気ポート３８とを互いに連通さ
せて、圧力室３０内に大気圧を導入する。これにより、
ダイアフラム２７及びロッド２６ａがスプリング３１の
付勢力によって図１に示すように上方へ変位し、吸気絞
り弁２５が吸気通路１６の実質的な流路断面積を増加さ
せるように動かされる。このとき、前吸気通路１６を通
じて燃焼室１２に供給される空気量（吸入空気量）は増
大する。ＥＣＵ３９は、０〜１００％のデューティ比を
もって第１のＥＶＲＶ３４を通電制御することにより、
圧力室３０内に導入される負圧の大きさを例えばリニア
に調節する。これにより、吸気絞り弁の開度を調整し、
吸入空気量をエンジン１１の運転状態に応じた量に連続
的に調節することができる。

【００３５】排気ガス再循環装置（以下、「ＥＧＲ装
置」という）４０は、各燃焼室１２から排気通路２４へ
導出される排気ガスの一部を吸気通路１６に再循環させ
て各燃焼室１２へ戻す。このＥＧＲ装置４０は、排気通
路２４から吸気通路１６へ排気ガスの一部を流すための
排気還流通路（ＥＧＲ通路）４１と、その通路４１を流
れる排気ガスの再循環量（ＥＧＲ量）を調整するために
作動するＥＧＲ弁４２とを備える。

【００３６】ＥＧＲ弁４２は、負圧及び大気圧を作動圧
としてＥＧＲ通路４１を開閉するダイアフラム式バルブ
である。ＥＧＲ弁４２は、ダイアフラム４３を内蔵して
なるハウジング４４と、ダイアフラム４３に固定された
弁体４５とを備える。更に、ＥＧＲ弁４２は、ハウジン
グ４４とダイアフラム４３とによって区画された圧力室
４６と、同室４６に設けられたスプリング４７とを備え
る。スプリング４７は、弁体４５によってＥＧＲ通路４
１が閉じられる方向へダイアフラム４３及び弁体４５を
付勢する。ＥＧＲ装置４０は、圧力室４６に導入される
負圧及び大気圧を調節するための第２のＥＶＲＶ４８を
備える。

【００３７】第２のＥＶＲＶ４８も、電気信号により作
動する三方弁であり、通電時には大気圧を、非通電時に
はポンプ３２の負圧を圧力室４６に導入する。第２のＥ
ＶＲＶ４８は圧力室４６に対して負圧通路４９を介して
連通する出力ポート５０と、ポンプ３２に接続される負
圧ポート５１と、フィルタ５２を介して大気を導入する
大気ポート５３とを備える。フィルタ５２は粉塵や泥水
が大気ポート５３から第２のＥＶＲＶ４８の中に侵入す
るのを防ぐ。この第２のＥＶＲＶ４８が通電されること
により、ポンプ３２で発生する負圧が圧力室４６に導入
され、第２のＥＶＲＶ４８に対する通電が停止されるこ
とにより、圧力室４６に大気圧が導入される。

【００３８】ＥＣＵ３９はこの第２のＥＶＲＶ４８をデ
ューティ信号によって通電制御することにより圧力室４
８内に導入される圧力を調節する。例えば、ＥＣＵ３９
は、この第２のＥＶＲＶ４８を１００％のデューティ比
をもって通電制御することにより、出力ポート５０と負
圧ポート５１とを互いに連通させて圧力室４６に負圧を
導入する。これにより、ダイアフラム４３がスプリング
４７の付勢力に抗して上方へ変位し、弁体４５が上動
（リフト）してＥＧＲ弁４２が全開の状態にされる。そ
の結果、排気通路２４を流れる排気ガスの一部がＥＧＲ
通路４１、吸気通路１６を通じて各燃焼室１２へ再循環
される。

【００３９】一方、ＥＣＵ３９は、第２のＥＶＲＶ４８
に対する通電を停止する（デューティ比０％）ことによ
り、出力ポート５０と大気ポート５３とを互いに連通さ
せ、圧力室４６に大気圧を導入する。これにより、ダイ
アフラム４３がスプリング４７の付勢力により変位し、
弁体４５が下動してＥＧＲ弁４２が全閉の状態にされ
る。その結果、ＥＧＲ通路４１を流れる排気ガスが遮断
される。ＥＣＵ３９は、０〜１００％のデューティ比で
第２のＥＶＲＶ４８を通電制御することにより、圧力室
４６に供給される負圧の大きさをリニアに調節する。こ
れにより、ＥＧＲ弁４２の弁体４５のリフト量を連続的
に変更し、同弁体４５とＥＧＲ通路４１とによって形成
される実質的な流路断面積、すなわちＥＧＲ弁４２の開
度を調整し、ＥＧＲ量をエンジン１１の運転状態に応じ
て連続的に調節することができる。

【００４０】ＥＧＲ装置４０のハウジング４４にはリフ
ト量センサ５７が設けられており、同リフト量センサ５
７によって弁体４５の上記リフト量（以下、「ＥＧＲリ
フト量」という）ＥＬＡＣＴを検出する。この検出され
るＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴはＥＧＲ量に対応した値と
なる。

【００４１】分配型の燃料噴射ポンプ１８は周知のよう
に、各燃焼室１２で燃焼に供される燃料を燃料ライン１
９を通じて各噴射ノズル１７へ圧送する。噴射ポンプ１
８は燃料タンク（図示しない）に貯留された燃料を高圧
に圧縮し、所要の量と時期をもって各噴射ノズル１７へ
向けて吐出する。各噴射ノズル１７は圧送された燃料の
圧力に基づき作動し、対応する各燃焼室１２へ燃料を噴
射する。噴射ポンプ１８に内蔵された電磁スピル弁５４
は、同ポンプ１８から各回ごとに吐出される燃料の量、
すなわち各噴射ノズル１７からの燃料の噴射量を燃料の
溢流（スピル）によって調整する。同じく噴射ポンプ１
８に内蔵されたタイマ装置５５は、同ポンプ１８からの
燃料の吐出開始時刻、すなわち各噴射ノズル１７からの
燃料の噴射時期を調整する。ＥＣＵ３９は電磁スピル弁
５４及びタイマ装置５５を電気的に制御する。

【００４２】エンジン１１の出力軸であるクランクシャ
フト２１は、噴射ポンプ１８のドライブシャフト２９に
連結されており、同シャフト２９を回転駆動する。した
がって、噴射ポンプ１８はエンジン１１の運転に連動し
て駆動される。噴射ポンプ１８に内蔵された回転数セン
サ５６は、ドライブシャフト２９の一定の角度ごとの信
号を出力することにより、クランクシャフト２１の一定
の角度ごとの回転パルスを出力する。ＥＣＵ３９は、同
回転パルスを入力してエンジン回転数ＮＥを算出する。

【００４３】吸気通路１６に設けられた吸気圧センサ５
９は、吸気通路１６における吸気圧ＰＩＭを検出し、そ
の圧力に応じた信号を出力する。アクセルペダル６０の
近傍に設けられたアクセルセンサ６１は、アクセルペダ
ル６０の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出す
る。

【００４４】ＥＣＵ３９は前述した各種センサ５６，５
７，５９，６１等から出力される信号を入力する。そし
てこれらの入力信号に基づき、第１及び第２のＥＶＲＶ
３４，４８、電磁スピル弁５４及びタイマ装置５５をそ
れぞれ制御する。

【００４５】図２にブロック図で示すように、ＥＣＵ３
９は中央処理装置（ＣＰＵ）６３、所定の制御プログラ
ム及び関数データ等を予め記憶した読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）６４、ＣＰＵ６３の演算結果等を一時記憶す
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６５、バッテリバ
ックアップされた不揮発性のＲＡＭであるバックアップ
ＲＡＭ６６を備え、これら各部６３〜６６と入力ポート
６７及び出力ポート６８とがバス６９によって接続され
た構成となっている。

【００４６】リフト量センサ５７、吸気圧センサ５９及
びアクセルセンサ６１は、各バッファ７０、マルチプレ
クサ７１、及びＡ／Ｄ変換器７２を介して入力ポート６
７に接続されている。回転数センサ５６は、その信号を
２値化する波形整形回路７３を介して入力ポート６７に
接続されている。ＣＰＵ６３は各センサ５６，５７，５
９，６１の検出信号を入力ポート６７を介して読み込
む。

【００４７】第１及び第２のＥＶＲＶ３４，４８、電磁
スピル弁５４及びタイマ装置５５は、各駆動回路７４を
介して出力ポート６８に接続されている。ＥＣＵ３９は
各センサ５６，５７，５９，６１から読み込んだ入力値
に基づき、燃料噴射制御及びＥＧＲ弁４２の駆動制御
（ＥＧＲ量制御）等を実行する。

【００４８】次に、こうしたＥＣＵ３９により実行され
る燃料噴射量制御に係る処理動作について図３〜図６に
従って説明する。図３は、「燃料噴射量制御」のために
上記ＣＰＵ６３を通じて実行される処理ルーチンを示す
フローチャートである。この処理は上記回転数センサ５
６から出力されるパルスに基づく所定のクランク角ごと
の角度割り込みで実行される。

【００４９】処理がこのルーチンへ移行すると、まずス
テップ１０１においてＣＰＵ６３は、現在のエンジン回
転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧ＰＩＭ及びＥ
ＧＲリフト量ＥＬＡＣＴの値を読み込み、ステップ１０
２に移行する。なおここで、エンジン回転数ＮＥは前記
回転数センサ５６から出力される回転パルスに基づき算
出された値である。

【００５０】ステップ１０２においてＣＰＵ６３は、Ｒ
ＯＭ６４に格納されているエンジン回転数ＮＥ及びアク
セル開度ＡＣＣＰをパラメータとする周知の２次元マッ
プから、基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出し、ステップ１０
３に移行する。

【００５１】次に、ステップ１０３においてＣＰＵ６３
は、後述する「最大噴射量算出ルーチン」に従って最大
噴射量ＱＦＵＬＬを算出する。なお、同最大噴射量ＱＦ
ＵＬＬはエンジン１１の各燃焼室１２から排出されるス
モークの発生の限界値として算出される値である。同最
大噴射量ＱＦＵＬＬを算出したＣＰＵ６３は、ステップ
１０４に移行する。

【００５２】そして、ステップ１０４においてＣＰＵ６
３は、上記算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬ及び基本噴
射量ＱＢＡＳＥのうち小さい側の値を最終噴射量ＱＦＩ
Ｎとして算出し、ステップ１０５に移行する。

【００５３】ステップ１０５においてＣＰＵ６３は、前
記最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値（時間換
算値）ＴＳＰを算出し、ステップ１０６に移行する。そ
してステップ１０６において、上記算出された噴射量指
令値ＴＳＰを電磁スピル弁５４の駆動回路に出力し、そ
の後の処理を一旦終了する。この噴射量指令値ＴＳＰの
同駆動回路への出力により、前記燃料噴射ポンプ１８の
前記電磁スピル弁５４が駆動制御され、その制御された
燃料量での燃料噴射が実行される。

【００５４】次に、本実施の形態において、上記最大噴
射量ＱＦＵＬＬを算出するための「最大噴射量算出ルー
チン」について、図４に基づき説明する。処理がこのル
ーチンへ移行するとＣＰＵ６３は、まずステップ１１１
において先に読み込んだエンジン回転数ＮＥに関する所
定の１次元マップに基づき最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢ
を算出し、次にステップ１１２に移行して同エンジン回
転数ＮＥに関する所定の１次元マップに基づき最大噴射
量オフセット項ＱＦＵＬＯを算出する。これら最大噴射
量補正項ＱＦＵＬＢ及び最大噴射量オフセット項ＱＦＵ
ＬＯは、後述の最大噴射量ＱＦＵＬＬの算出に際し、各
エンジン回転数ＮＥにおいて上記スモークの発生が抑制
され、且つ、好適なトルクが得れるように決定される値
である。なお、エンジン回転数ＮＥが高いほど上記スモ
ークが実際に発生する限界値までに余裕が生まれるた
め、同限界値として算出される最大噴射量ＱＦＵＬＬ、
すなわち最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢ及び最大噴射量オ
フセット項ＱＦＵＬＯはエンジン回転数ＮＥが高くなる
ほど大きくなる傾向にある。

【００５５】次にＣＰＵ６３はステップ１１３に移行
し、上記エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＩＭに基づく
図５に例示した２次元マップから吸気圧補正係数ベース
ＭＱＦＰＢを算出する。なお、同図５に示すように、任
意のエンジン回転数Ｎ１をとる場合に、上記吸気圧補正
係数ベースＭＱＦＰＢは吸気圧ＰＩＭが高くなるほど大
きな値として算出され、逆に吸気圧ＰＩＭが低くなるほ
ど小さな値として算出される。吸気圧補正係数ベースＭ
ＱＦＰＢを算出したＣＰＵ６３は、ステップ１１４に移
行する。

【００５６】ステップ１１４においてＣＰＵ６３は、上
記エンジン回転数ＮＥ及びＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴに
基づく図６に示す２次元マップからＥＧＲリフト補正係
数ＭＱＦＰＴを算出する。なお、同図６に示すように、
任意のエンジン回転数Ｎ１をとる場合に上記ＥＧＲリフ
ト補正係数ＭＱＦＰＴはＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが大
きくなるほど大きな値として算出され、逆にＥＧＲリフ
ト量ＥＬＡＣＴが小さくなるほど小さな値として算出さ
れる。ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴを算出したＣＰ
Ｕ６３は、ステップ１１５に移行する。

【００５７】ステップ１１５においてＣＰＵ６３は、上
記算出された吸気圧補正係数ベースＭＱＦＰＢとＥＧＲ
リフト補正係数ＭＱＦＰＴとの差により吸気圧補正係数
ＭＱＦＰを算出する。なお、上述のように任意のエンジ
ン回転数Ｎ１において、上記吸気圧補正係数ベースＭＱ
ＦＰＢは吸気圧ＰＩＭが高くなるほど大きな値として算
出され、逆に吸気圧ＰＩＭが低くなるほど小さな値とし
て算出される。一方、上記ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦ
ＰＴはＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが大きくなるほど大き
な値として算出され、逆にＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが
小さくなるほど小さな値として算出される。したがっ
て、これら補正係数等ＭＱＦＰＢ，ＭＱＦＰＴの差の値
である吸気圧補正係数ＭＱＦＰは、上記エンジン回転数
Ｎ１において、吸気圧ＰＩＭが高くなるほど、あるいは
ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが小さくなるほど大きな値と
なり、逆に吸気圧ＰＩＭが低くなるほど、あるいはＥＧ
Ｒリフト量ＥＬＡＣＴが大きくなるほど小さな値とな
る。

【００５８】上述のように最大噴射量ＱＦＵＬＬは上記
スモークの発生の限界値として算出されるものである
が、吸気圧ＰＩＭが高いほど実際の空気量が多くなるた
めにスモークが実際に発生する限界値までに余裕が生じ
る。一方、ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが大きいときには
ＥＧＲ量、すなわち排気ガス中の燃料量が増加するため
に同限界値に余裕がなくなる。上記吸気圧補正係数ＭＱ
ＦＰは、次に説明する算定式に基づき最大噴射量ＱＦＵ
ＬＬの算出に直接供せられる値であるため、上記限界値
の特性に対応して、同吸気圧補正係数ＭＱＦＰは吸気圧
ＰＩＭが高くなるほど、あるいはＥＧＲリフト量ＥＬＡ
ＣＴが小さくなるほど大きな値となり、逆に吸気圧ＰＩ
Ｍが低くなるほど、あるいはＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ
が大きくなるほど小さな値となる。

【００５９】このように吸気圧補正係数ＭＱＦＰを算出
したＣＰＵ６３は、ステップ１１６に移行する。ステッ
プ１１６においてＣＰＵ６３は、前記（１）式に基づき
最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢに上記算出した吸気圧補正
係数ＭＱＦＰを乗じた値に最大噴射量オフセット項ＱＦ
ＵＬＯを加えた値として最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出す
る。前述のように、最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢ及び最
大噴射量オフセット項ＱＦＵＬＯはエンジン回転数ＮＥ
が高くなるほど大きくなる傾向にあるため、最大噴射量
ＱＦＵＬＬもエンジン回転数ＮＥが高くなるほど大きな
値として算出される。これにより、エンジン回転数ＮＥ
が高いほど余裕の生まれる上記スモークが実際に発生す
る限界値の特性がこの最大噴射量ＱＦＵＬＬの算出に反
映されるようになる。また、上記吸気圧補正係数ＭＱＦ
Ｐは吸気圧ＰＩＭが高くなるほど、あるいはＥＧＲリフ
ト量ＥＬＡＣＴが小さくなるほど大きな値となり、逆に
吸気圧ＰＩＭが低くなるほど、あるいはＥＧＲリフト量
ＥＬＡＣＴが大きくなるほど小さな値となるため、最大
噴射量ＱＦＵＬＬも吸気圧ＰＩＭが高くなるほど、ある
いはＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが小さくなるほど大きな
値として算出され、逆に吸気圧ＰＩＭが低くなるほど、
あるいはＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが大きくなるほど小
さな値として算出される。

【００６０】ステップ１１６において最大噴射量ＱＦＵ
ＬＬを算出したＣＰＵ６３は図３に示した「燃料噴射量
制御」ルーチンのステップ１０４の処理に戻り、前記最
終噴射量ＱＦＩＮを算出する。すなわち、上記算出され
た最大噴射量ＱＦＵＬＬが、前記基本噴射量ＱＢＡＳＥ
よりも小さい場合、例えばアクセルペダル６０の踏み込
み操作時には、同最大噴射量ＱＦＵＬＬが前記最終噴射
量ＱＦＩＮとして採用され、同最終噴射量ＱＦＩＮに基
づき、前記燃料噴射ポンプ１８の前記電磁スピル弁５４
が駆動制御され、その制御された燃料量での燃料噴射が
実行される。

【００６１】次に、本実施の形態における燃料噴射量の
制御態様について、図７に示すタイムチャートに基づき
説明する。なお、同図７において、図７（ａ）はエンジ
ン回転数ＮＥの推移、図７（ｂ）はアクセル開度ＡＣＣ
Ｐの推移、図７（ｃ）はＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴの推
移、図７（ｄ）はＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴ及び
吸気圧補正係数ＭＱＦＰの推移、図７（ｅ）は最大噴射
量ＱＦＵＬＬ及び最終噴射量ＱＦＩＮの推移をそれぞれ
示す。なお、図７（ａ）及び図７（ｂ）からわかるよう
に、このときのエンジン１１の運転状態は、エンジン回
転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰが時間の経過ととも
に増加する場合、例えばアクセルペダル６０が踏み込ま
れる場合を示している。

【００６２】エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣ
ＣＰが小さい時刻ｔ１０までの間は、図７（ｃ）に示す
ようにＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴは大きな値となってお
り、ＥＧＲ装置４０による排気ガスの再循環がなされて
いる。

【００６３】エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣ
ＣＰがある値に達した時刻ｔ１０以後は、エンジン回転
数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰの増加に従って、ＥＧ
Ｒリフト量ＥＬＡＣＴは低下し始め（図７（ｃ））、Ｅ
ＧＲ量の減量が開始される。またこれにより、時刻ｔ１
１以降、図７（ｄ）に破線にて示すＥＧＲリフト補正係
数ＭＱＦＰＴが減少し始める。図７（ｄ）に示すよう
に、このＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴは、ＥＧＲリ
フト量ＥＬＡＣＴの低下に対応してその算出タイミング
ごとに階段状に減少される。

【００６４】上記ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴの低下によ
り、時刻ｔ１２において同ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが
「０」になると（図７（ｃ））、上記算出タイミングと
なる時刻ｔ１３において同ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦ
ＰＴも「０」となる（図７（ｄ））。

【００６５】前述のように吸気圧補正係数ＭＱＦＰは、
エンジンの吸気圧ＰＩＭに応じて算出される吸気圧補正
係数ベースＭＱＦＰＢと上記ＥＧＲリフト補正係数ＭＱ
ＦＰＴとの差により算出される。したがって、図７
（ｄ）に実線にて併せ示すように、時刻ｔ１１から時刻
ｔ１３までの間において同吸気圧補正係数ＭＱＦＰは階
段状に増加される。

【００６６】また、前記最大噴射量ＱＦＵＬＬは、前記
（１）式のように、吸気圧補正係数ＭＱＦＰと最大噴射
量補正項ＱＦＵＬＢとを乗じた値に最大噴射量オフセッ
ト項ＱＦＵＬＯを加えた値として算出される。したがっ
て、図７（ｅ）に破線並びに実線にて示すように、時刻
ｔ１１から時刻ｔ１３までの間において同最大噴射量Ｑ
ＦＵＬＬは階段状に増加される。なお同図７（ｅ）に実
線として併せ示すように、このようなエンジン１１の運
転状態においては、上記算出された最大噴射量ＱＦＵＬ
Ｌが最終噴射量ＱＦＩＮとして選択されている。

【００６７】以上により、ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが
大きいとき、すなわちＥＧＲ量が多いときには、最大噴
射量ＱＦＵＬＬは小さな値として算出されるため、排気
ガス再循環に起因する吸入空気量不足とこれに伴うスモ
ークの発生は抑制される。

【００６８】また、時間の経過とともに上記ＥＧＲリフ
ト量が小さくなりＥＧＲ量が少なくなると、排気ガス再
循環に起因する吸入空気量不足とこれに伴うスモークの
発生の影響は低減されるが、このとき最大噴射量ＱＦＵ
ＬＬは大きな値として算出される。したがって、例えば
アクセルペダル６０の踏み込みなどの操作に対してこの
大きな値として算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬ一杯ま
で燃料が供給されることとなり、同操作に対するエンジ
ン回転数ＮＥの上昇や出力の上昇等、そのレスポンスが
向上される。

【００６９】以上詳述したように、本実施の形態におい
ては、以下に示す効果が得られるようになる。・排気ガ
ス再循環に起因する吸入空気量不足とこれに伴うスモー
クの発生の抑制、並びに例えばアクセルペダル６０の踏
み込みなどの操作に対するエンジン回転数ＮＥの上昇や
出力の上昇等、そのレスポンスの向上の両立を図ること
ができる。

【００７０】（第２の実施の形態）次に、本発明をディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に具体化した第２
の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、
本実施の形態におけるディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御装置の概略構成及び同エンジンのＥＣＵの回路構成
は前記第１の実施の形態と同一であるため、同一の符号
を付してその説明を省略する。

【００７１】本実施の形態においては、前記第１の実施
の形態において検出されるＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴに
なまし（遅延）処理を施し、同なまし処理の施されたＥ
ＧＲリフト量に基づき、燃料噴射量を制御する。これは
ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが「０」となっても、ＥＧＲ
量は必ずしも「０」とはならないことに対応するもので
ある。すなわち、同ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが「０」
となった後においても前記吸気通路１６内に再循環排気
ガスが残留していることがある。そしてこの残留ガスの
影響により吸入空気量不足とこれに伴うスモークの発生
の可能性が上記ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが「０」とな
った後もしばらく継続することとなる。ＥＧＲリフト量
ＥＬＡＣＴに対する上記なまし処理は、このような残留
ガスの影響による吸入空気量不足とこれに伴うスモーク
の発生を抑制するためのものである。

【００７２】本実施の形態において、ＥＣＵ３９により
実行される燃料噴射量制御に係る処理動作について図８
〜図１１に従って説明する。図８は、「燃料噴射量制
御」のために上記ＣＰＵ６３を通じて実行される処理ル
ーチンを示すフローチャートである。この処理は前記第
１の実施の形態と同様に上記回転数センサ５６から出力
されるパルスに基づく所定のクランク角ごとの角度割り
込みで実行される。

【００７３】処理がこのルーチンへ移行すると、まずス
テップ２０１においてＣＰＵ６３は、現在のエンジン回
転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧ＰＩＭ、及び
なまし（遅延）後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳの値
を読み込み、ステップ２０２に移行する。なおここで、
エンジン回転数ＮＥは前記回転数センサ５６から出力さ
れる回転パルスに基づき算出された値であることは、前
記第１の実施の形態と同様である。また、なまし後ＥＧ
Ｒリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳは、後述する「なまし（遅
延）後ＥＧＲリフト量算出ルーチン」により前記ＥＧＲ
リフト量ＥＬＡＣＴになまし処理を施すことによって算
出される値である。

【００７４】ステップ２０２においてＣＰＵ６３は、前
記第１の実施の形態と同様にして基本噴射量ＱＢＡＳＥ
を算出し、ステップ２０３に移行する。次に、ステップ
２０３においてＣＰＵ６３は、後述する「最大噴射量算
出ルーチン」に従って最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出す
る。なお、同最大噴射量ＱＦＵＬＬはエンジン１１の各
燃焼室１２から排出されるスモークの発生の限界値とし
て算出される値であることは前記第１の実施の形態と同
様であるが、前記ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴに代わり上
記なまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳがこの最大
噴射量ＱＦＵＬＬの算出に供される。同最大噴射量ＱＦ
ＵＬＬを算出したＣＰＵ６３は、ステップ２０４に移行
する。

【００７５】そして、ステップ２０４においてＣＰＵ６
３は、上記算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬ及び基本噴
射量ＱＢＡＳＥのうち小さい側の値を最終噴射量ＱＦＩ
Ｎとして算出し、ステップ２０５に移行する。

【００７６】ステップ２０５においてＣＰＵ６３は、前
記最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値（時間換
算値）ＴＳＰを算出し、ステップ２０６に移行する。そ
してステップ２０６において、上記算出された噴射量指
令値ＴＳＰを電磁スピル弁５４の駆動回路に出力し、そ
の後の処理を一旦終了する。この噴射量指令値ＴＳＰの
同駆動回路への出力により、前記燃料噴射ポンプ１８の
前記電磁スピル弁５４が駆動制御され、その制御された
燃料量での燃料噴射が実行されることは、前記第１の実
施の形態と同様である。

【００７７】次に、本実施の形態において、上記最大噴
射量ＱＦＵＬＬを算出するための「最大噴射量算出ルー
チン」について、図９に基づき説明する。処理がこのル
ーチンへ移行するとＣＰＵ６３は、まずステップ２１１
において先に読み込んだエンジン回転数ＮＥに関する所
定の１次元マップに基づき最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢ
を算出し、次にステップ２１２に移行して同エンジン回
転数ＮＥに関する所定の１次元マップに基づき最大噴射
量オフセット項ＱＦＵＬＯを算出する。これら最大噴射
量補正項ＱＦＵＬＢ及び最大噴射量オフセット項ＱＦＵ
ＬＯは、後述の最大噴射量ＱＦＵＬＬの算出に際し、各
エンジン回転数ＮＥにおいて上記スモークの発生が抑制
され、且つ、好適なトルクが得れるように決定される値
であることは前記第１の実施の形態と同様である。

【００７８】次にＣＰＵ６３はステップ２１３に移行
し、上記エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＩＭに基づく
図５に例示した２次元マップから吸気圧補正係数ベース
ＭＱＦＰＢを算出し、ステップ２１４に移行する。

【００７９】ステップ２１４においてＣＰＵ６３は、上
記エンジン回転数ＮＥ及びなまし後ＥＧＲリフト量ＥＬ
ＡＣＴＮＭＳに基づく図１０に示す２次元マップからＥ
ＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴを算出する。なお、同図
１０に示すように、任意のエンジン回転数Ｎ１をとる場
合に、上記ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴはなまし後
ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが大きくなるほど大き
な値として算出され、逆になまし後ＥＧＲリフト量ＥＬ
ＡＣＴＮＭＳが小さくなるほど小さな値として算出され
る。ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴを算出したＣＰＵ
６３は、ステップ２１５に移行する。

【００８０】ステップ２１５においてＣＰＵ６３は、上
記算出された吸気圧補正係数ベースＭＱＦＰＢとＥＧＲ
リフト補正係数ＭＱＦＰＴとの差により吸気圧補正係数
ＭＱＦＰを算出する。なお前記第１の実施の形態で説明
したように、上記吸気圧補正係数ベースＭＱＦＰＢは、
任意のエンジン回転数Ｎ１において吸気圧ＰＩＭが高く
なるほど大きな値として算出され、逆に吸気圧ＰＩＭが
低くなるほど小さな値として算出される。一方、上記Ｅ
ＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴは、同エンジン回転数Ｎ
１においてなまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが
大きくなるほど大きな値として算出され、逆になまし後
ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが小さくなるほど小さ
な値として算出される。したがって、これら補正係数等
ＭＱＦＰＢ，ＭＱＦＰＴの差の値である吸気圧補正係数
ＭＱＦＰは、上記エンジン回転数Ｎ１において、吸気圧
ＰＩＭが高くなるほど、あるいはなまし後ＥＧＲリフト
量ＥＬＡＣＴＮＭＳが小さくなるほど大きな値となり、
逆に吸気圧ＰＩＭが低くなるほど、あるいはなまし後Ｅ
ＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが大きくなるほど小さな
値となる。

【００８１】上述のように最大噴射量ＱＦＵＬＬは上記
スモークの発生の限界値として算出されるものである
が、吸気圧ＰＩＭが高いほど実際の空気量が多くなるた
めにスモークが実際に発生するまでの限界値までに余裕
が生じる。一方、上記なまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣ
ＴＮＭＳは後述するように、ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ
になまし処理を施すことにより同ＥＧＲリフト量ＥＬＡ
ＣＴに準じて算出される。したがって、同なまし後ＥＧ
Ｒリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが大きいときにはＥＧＲ
量、すなわち排気ガス中の燃料量が増加するために上記
限界値までに余裕がなくなる。上記吸気圧補正係数ＭＱ
ＦＰは、前記第１の実施の形態と同様に最大噴射量ＱＦ
ＵＬＬの算出に直接供せられる値であるため、上記限界
値の特性に対応して、同吸気圧補正係数ＭＱＦＰは、吸
気圧ＰＩＭが高くなるほど、あるいはなまし後ＥＧＲリ
フト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが小さくなるほど大きな値とな
り、逆に吸気圧ＰＩＭが低くなるほど、あるいはなまし
後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが大きくなるほど小
さな値となる。

【００８２】このように吸気圧補正係数ＭＱＦＰを算出
したＣＰＵ６３は、ステップ２１６に移行する。ステッ
プ２１６においてＣＰＵ６３は、前記（１）式に基づき
最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢに上記算出した吸気圧補正
係数ＭＱＦＰを乗じた値に最大噴射量オフセット項ＱＦ
ＵＬＯを加えた値として最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出す
る。前述のように、最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢ及び最
大噴射量オフセット項ＱＦＵＬＯはエンジン回転数ＮＥ
が高くなるほど大きくなる傾向にあるため、最大噴射量
ＱＦＵＬＬもエンジン回転数ＮＥが高くなるほど大きな
値として算出される。これにより、エンジン回転数ＮＥ
が高いほど余裕の生まれる上記スモークが実際に発生す
る限界値の特性がこの最大噴射量ＱＦＵＬＬの算出に反
映されるようになる。また、上記吸気圧補正係数ＭＱＦ
Ｐは吸気圧ＰＩＭが高くなるほど、あるいはなまし後Ｅ
ＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが小さくなるほど大きな
値となり、逆に吸気圧ＰＩＭが低くなるほど、あるいは
なまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが大きくなる
ほど小さな値となるため、最大噴射量ＱＦＵＬＬも吸気
圧ＰＩＭが高くなるほど、あるいはなまし後ＥＧＲリフ
ト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが小さくなるほど大きな値として
算出され、逆に吸気圧ＰＩＭが低くなるほど、あるいは
なまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが大きくなる
ほど小さな値として算出される。

【００８３】ステップ２１６において最大噴射量ＱＦＵ
ＬＬを算出したＣＰＵ６３は図８に示した「燃料噴射量
制御」ルーチンのステップ２０４の処理に戻り、最終噴
射量ＱＦＩＮを算出する。すなわち、上記算出された最
大噴射量ＱＦＵＬＬが、前記基本噴射量ＱＢＡＳＥより
も小さい場合、例えばアクセルペダル６０の踏み込み操
作時には、同最大噴射量ＱＦＵＬＬが前記最終噴射量Ｑ
ＦＩＮとして採用され、同最終噴射量ＱＦＩＮに基づ
き、前記燃料噴射ポンプ１８の前記電磁スピル弁５４が
駆動制御され、その制御された燃料量での燃料噴射が実
行される。

【００８４】次に、本実施の形態において、上記なまし
後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳを算出するための
「なまし後ＥＧＲリフト量算出ルーチン」について、図
１１に基づき説明する。なお、この処理は例えば８ｍｓ
（ミリ秒）ごと等、所定時間ごとの定時割り込みにより
周期的に実行される。

【００８５】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ２２１においてＣＰＵ６３は、現在のＥＧＲリフ
ト量ＥＬＡＣＴ（ｉ）及び前回検出されたＥＧＲリフト
量ＥＬＡＣＴ（ｉ−１）を読み込みステップ２２２に移
行する。

【００８６】ステップ２２２においてＣＰＵ６３は、現
在のＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ（ｉ）が前回のＥＧＲリ
フト量ＥＬＡＣＴ（ｉ−１）以上であるか否かを判断す
る。ここで現在のＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ（ｉ）が前
回のＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ（ｉ−１）未満であると
判断されると、ＥＧＲリフト量が減少してＥＧＲ量が減
量する状態にあるものと判定して、ＣＰＵ６３はステッ
プ２２４に移行する。

【００８７】ステップ２２４においてＣＰＵ６３は、上
記なまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳを、前回の
ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ（ｉ−１）から、前回のＥＧ
Ｒリフト量ＥＬＡＣＴ（ｉ−１）と現在のＥＧＲリフト
量ＥＬＡＣＴ（ｉ）との差を所定値ＥＬＤＬＹで除した
値を減じた値とし、その後の処理を一旦終了する。

【００８８】一方、上記ステップ２２２において、現在
のＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ（ｉ）が前回のＥＧＲリフ
ト量ＥＬＡＣＴ（ｉ−１）以上であると判断されると、
ＥＧＲリフト量が増加してＥＧＲ量が増量する状態にあ
るものと判定して、ＣＰＵ６３はステップ２２３に移行
する。

【００８９】ステップ２２３においてＣＰＵ６３は、上
記なまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳを現在のＥ
ＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ（ｉ）とし、その後の処理を一
旦終了する。

【００９０】なお、このように算出されたなまし後ＥＧ
Ｒリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが前記「燃料噴射量制御」
ルーチンのステップ２０１（図８）において読み込ま
れ、最大噴射量ＱＦＵＬＬ（ＥＧＲリフト補正係数ＭＱ
ＦＰＴ）の算出に供せられることは前述のとおりであ
る。

【００９１】次に、本実施の形態における燃料噴射量の
制御態様について、図１２に示すタイムチャートに基づ
き説明する。なお、同図１２において、図１２（ａ）は
エンジン回転数ＮＥの推移、図１２（ｂ）はアクセル開
度ＡＣＣＰの推移、図１２（ｃ）はＥＧＲリフト量ＥＬ
ＡＣＴ及びなまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳの
推移、図１２（ｄ）はＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴ
及び吸気圧補正係数ＭＱＦＰの推移、図１２（ｅ）は最
大噴射量ＱＦＵＬＬ及び最終噴射量ＱＦＩＮの推移をそ
れぞれ示す。なお、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）から
わかるように、このときのエンジン１１の運転状態は、
エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰが時間の
経過とともに増加する場合、例えばアクセルペダル６０
が踏み込まれる場合を示していることは、前記第１の実
施の形態と同様である。

【００９２】エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣ
ＣＰが小さい時刻ｔ２０までの間は、図１２（ｃ）に示
すようにＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴは大きな値に設定さ
れ、ＥＧＲ装置４０による排気ガスの再循環がなされて
いる。

【００９３】そして、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル
開度ＡＣＣＰがある値に達した時刻ｔ２０以後は、エン
ジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰの増加に従っ
て、ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴは低下し始め、ＥＧＲ量
の減量が開始される。そして上記ＥＧＲリフト量ＥＬＡ
ＣＴの低下により、時刻ｔ２２において同ＥＧＲリフト
量ＥＬＡＣＴが「０」になる（図１２（ｃ））。このよ
うなＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴの推移に対応して、上記
なまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳは同様に時刻
ｔ２０以後に低下し始め、上記時刻ｔ２２よりも遅れた
時刻ｔ２３において「０」になる（図１２（ｃ））。

【００９４】本実施の形態においては、前記ＥＧＲリフ
ト補正係数ＭＰＦＰＴは上記なまし後ＥＧＲリフト量Ｅ
ＬＡＣＴＮＭＳに基づき算出されるため、図１２（ｄ）
に破線にて示すＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴはなま
し後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳの上述の推移に対
応して減少し始める。なお図１２（ｄ）に示すように、
このＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴは、なまし後ＥＧ
Ｒリフト量ＥＬＡＣＴの低下に対応してその算出タイミ
ングごとに階段状に減少される。

【００９５】そして時刻ｔ２３において上記なまし後Ｅ
ＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが「０」になると（図１
２（ｃ））、上記算出タイミングとなる時刻ｔ２４にお
いて同ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴも「０」となる
（図１２（ｄ））。

【００９６】前述のように、吸気圧補正係数ＭＱＦＰ
は、エンジン１１の吸気圧ＰＩＭに応じて算出される吸
気圧補正係数ベースＭＱＦＰＢと上記ＥＧＲリフト補正
係数ＭＱＦＰＴとの差により算出される。したがって、
図１２（ｄ）に実線にて併せ示すように、時刻ｔ２１か
ら時刻ｔ２４までの間において同吸気圧補正係数ＭＱＦ
Ｐは階段状に増加される。

【００９７】また、前記最大噴射量ＱＦＵＬＬは、前記
（１）式のように吸気圧補正係数ＭＱＦＰと最大噴射量
補正項ＱＦＵＬＢとを乗じた値に最大噴射量オフセット
項ＱＦＵＬＯを加えた値として算出される。したがっ
て、図１２（ｅ）に破線並びに実線にて示すように、時
刻ｔ２１から時刻ｔ２４までの間において同最大噴射量
ＱＦＵＬＬは階段状に増加される。なお同図１２（ｅ）
に実線にて併せ示すように、このようなエンジン１１の
運転状態においては、上記算出された最大噴射量ＱＦＵ
ＬＬが最終噴射量ＱＦＩＮとして選択されている。

【００９８】このように、最大噴射量ＱＦＵＬＬの算出
においてなまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳを採
用することにより、ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴが「０」
となる上記時刻ｔ２２よりも遅い時刻ｔ２４まで、同最
大噴射量ＱＦＵＬＬ（最終噴射量ＱＦＩＮ）の抑制が継
続される。

【００９９】前述のように、ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ
が「０」となって、ＥＧＲ装置４０の作動が停止して
も、前記吸気通路１６等の内部に再循環排気ガスが残留
していることがあるが、本実施の形態においては、ＥＧ
Ｒリフト量ＥＬＡＣＴが「０」となる上記時刻ｔ２２よ
りも遅い時刻ｔ２４まで、同最大噴射量ＱＦＵＬＬ（最
終噴射量ＱＦＩＮ）の抑制が継続される。したがって、
この残留ガスの影響による吸入空気量不足とこれに伴う
スモークの発生が抑制される。

【０１００】以上詳述したように、本実施の形態におい
ては、以下に示す効果が得られるようになる。 ・排気ガス再循環に起因する吸入空気量不足とこれに伴
うスモークの発生を抑制することができるとともに、Ｅ
ＧＲ装置４０の作動停止後に吸気通路１６等の内部に残
留する再循環排気ガスの影響による吸入空気量不足とこ
れに伴うスモークの発生も的確に抑制することができ
る。

【０１０１】なお、本実施の形態においては、ＥＧＲリ
フト量ＥＬＡＣＴに対するなまし処理を、前記なまし後
ＥＧＲリフト量算出ルーチン（図１１）に基づき実施し
たが、このなまし処理はその他の算出方法により実施し
てもよい。

【０１０２】（第３の実施の形態）次に、本発明をディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に具体化した第３
の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、
本実施の形態におけるディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御装置の概略構成及び同エンジンのＥＣＵの回路構成
は前記第１及び第２の実施の形態と同一であるため、同
一の符号を付してその説明を省略する。

【０１０３】本実施の形態においては、前記なまし後Ｅ
ＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴを吸気圧ＰＩＭが高いほ
ど小さな値とし、逆に吸気圧ＰＩＭが低いほど大きな値
として、これにより吸気圧補正係数ＭＱＦＰ（最大噴射
量ＱＦＵＬＬ）を補正する。これは、ＥＧＲ弁４２のあ
る同一のリフト量に応じた排気ガスの再循環がなされて
いる場合においても、エンジン１１の吸気圧ＰＩＭが高
い場合と低い場合とでは、排気ガス再循環に起因する吸
入空気量不足とこれに伴うスモークの発生が生じるまで
の余裕に差異があることに対応する。例えばあるリフト
量において上記吸気圧が十分に上昇している場合には、
実際の空気量が多くなるため、全体としてＥＧＲ量の割
合が少なくなり、上記余裕は過大に確保される。一方、
上記と同一のリフト量において吸気圧ＰＩＭが低い場合
には、実際の空気量が少なくなるため、全体としてＥＧ
Ｒ量の割合が多くなり、同余裕は十分に確保されなくな
る。吸気圧ＰＩＭに応じたなまし後ＥＧＲリフト補正係
数ＭＱＦＰＴ（最大噴射量ＱＦＵＬＬ）の補正は排気ガ
ス再循環に起因する吸入空気量不足とこれに伴うスモー
クの発生が生じるまでの余裕を好適なものとするための
ものである。

【０１０４】なお、本実施の形態における「燃料噴射量
制御」のための処理ルーチンは、前記第２の実施の形態
（図８）と同様であり、前記ステップ２０３における最
大噴射量ＱＦＵＬＬのみ、以下の態様で算出される。

【０１０５】図１３は本実施の形態において、上記最大
噴射量ＱＦＵＬＬを算出し決定するための「最大噴射量
算出ルーチン」を示すフローチャートである。処理がこ
のルーチンへ移行するとＣＰＵ６３は、まずステップ３
１１において先に読み込んだエンジン回転数ＮＥに関す
る所定の１次元マップに基づき最大噴射量補正項ＱＦＵ
ＬＢを算出し、次にステップ３１２に移行して同エンジ
ン回転数ＮＥに関する所定の１次元マップに基づき最大
噴射量オフセット項ＱＦＵＬＯを算出する。これら最大
噴射量補正項ＱＦＵＬＢ及び最大噴射量オフセット項Ｑ
ＦＵＬＯは、後述の最大噴射量ＱＦＵＬＬの算出に際
し、各エンジン回転数ＮＥにおいて上記スモークの発生
が抑制され、且つ、好適なトルクが得れるように決定さ
れる値であることは前記第１及び第２の実施の形態と同
様である。

【０１０６】次にＣＰＵ６３はステップ３１３に移行
し、上記エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＩＭに基づく
図５に例示する２次元マップから吸気圧補正係数ベース
ＭＱＦＰＢを算出し、ステップ３１４に移行する。

【０１０７】ステップ３１４においてＣＰＵ６３は、上
記エンジン回転数ＮＥ及び前記第２の実施の形態（図１
１）と同様に算出されたなまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡ
ＣＴＮＭＳに基づく図１０に示す２次元マップからＥＧ
Ｒリフト補正係数ＭＱＦＰＴを算出し、ステップ３１５
に移行する。

【０１０８】ステップ３１５においてＣＰＵ６３は、上
記エンジン回転数ＮＥ及び上記吸気圧ＰＩＭに基づく図
１４に示す２次元マップから吸気圧補正項ＭＱＦＰＩＭ
を算出する。なお、同図１４に示すように、任意のエン
ジン回転数Ｎ１をとる場合に上記吸気圧補正項ＭＱＦＰ
ＩＭは、同エンジン回転数Ｎ１に対応する所定の吸気圧
Ｐ０までは「１．０」を維持し、同吸気圧Ｐ０以上の吸
気圧ＰＩＭにおいては、同吸気圧ＰＩＭが高くなるほど
小さな値として算出され、逆に同吸気圧ＰＩＭが低くな
るほど大きな値として算出される。この吸気圧補正項Ｍ
ＱＦＰＩＭは、再循環排気ガスの影響により前記スモー
クが実際に発生するときの限界値が吸気圧ＰＩＭに応じ
て異なることを考慮に入れて、最大噴射量ＱＦＵＬＬの
算出に反映させるためのものである。前述のように、同
一のＥＧＲ量であっても、例えば吸気圧ＰＩＭが十分に
上昇している場合には、実際の空気量が多くなるため全
体としてＥＧＲ量の割合が少なくなり、上記限界値まで
に余裕が生じる。一方、同様にして吸気圧ＰＩＭが低い
場合には、実際の空気量が少なくなるため、全体として
ＥＧＲ量の割合が多くなり、上記限界値までに十分な余
裕が確保されなくなる。したがって、上述の特性を有す
る吸気圧補正項ＭＱＦＰＩＭが後述する最大噴射量ＱＦ
ＵＬＬの算出に供されることにより、吸気圧ＰＩＭに応
じて上記限界値までの余裕は好適なものとされる。吸気
圧補正項ＭＱＦＰＩＭを算出したＣＰＵ６３は、ステッ
プ３１６に移行する。

【０１０９】ステップ３１６においてＣＰＵ６３は、前
記ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴに上記吸気圧補正項
ＭＱＦＰＩＭを乗じて補正後ＥＧＲリフト補正係数ＭＱ
ＦＰＴ’を算出する。なお、上記ＥＧＲリフト補正係数
ＭＱＦＰＴは、前記第２の実施の形態で説明したように
任意のエンジン回転数Ｎ１においてなまし後ＥＧＲリフ
ト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが大きくなるほど大きな値として
算出され、逆になまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭ
Ｓが小さくなるほど小さな値として算出される。一方、
上記吸気圧補正項ＭＱＦＰＩＭは、同エンジン回転数Ｎ
１に対応する所定の吸気圧Ｐ０以上の吸気圧ＰＩＭにお
いては、同吸気圧ＰＩＭが高くなるほど小さな値として
算出され、逆に同吸気圧ＰＩＭが低くなるほど大きな値
として算出される。したがって、上記ＥＧＲリフト補正
係数ＭＱＦＰＴに上記吸気圧補正項ＭＱＦＰＩＭを乗じ
て算出される上記補正後ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰ
Ｔ’は、上記エンジン回転数Ｎ１においてなまし後ＥＧ
Ｒリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが大きくなるほど、あるい
は所定の吸気圧Ｐ０以上の吸気圧ＰＩＭにおいては、同
吸気圧ＰＩＭが低くなるほど大きな値として算出され、
逆になまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが小さく
なるほど、あるいは同吸気圧Ｐ０以上の吸気圧ＰＩＭに
おいては、同吸気圧ＰＩＭが高くなるほど小さな値とし
て算出される。補正後ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰ
Ｔ’を算出したＣＰＵ６３は、ステップ３１７に移行す
る。

【０１１０】ステップ３１７においてＣＰＵ６３は、前
記吸気圧補正係数ベースＭＱＦＰＢと上記補正後ＥＧＲ
リフト補正係数ＭＱＦＰＴ’との差により吸気圧補正係
数ＭＱＦＰを算出する。なお、上記吸気圧補正係数ベー
スＭＱＦＰＢが任意のエンジン回転数Ｎ１において吸気
圧ＰＩＭが高くなるほど大きな値として算出され、逆に
同吸気圧ＰＩＭが低くなるほど大きな値として算出され
ることは前記第１及び第２の実施の形態と同様である。
一方、上記補正後ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴ’
は、同エンジン回転数Ｎ１においてなまし後ＥＧＲリフ
ト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが大きくなるほど、あるいは所定
の吸気圧Ｐ０以上の吸気圧ＰＩＭにおいては、同吸気圧
ＰＩＭが低くなるほど大きな値として算出され、逆にな
まし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳが小さくなるほ
ど、あるいは同吸気圧Ｐ０以上の吸気圧ＰＩＭにおいて
は、同吸気圧ＰＩＭが高くなるほど小さな値として算出
される。したがって、上記吸気圧補正係数ベースＭＱＦ
ＰＢと上記補正後ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴ’と
の差の値である吸気圧補正係数ＭＱＦＰは、特にＥＧＲ
装置４０の作動状態にあって所定の吸気圧Ｐ０以上の吸
気圧ＰＩＭにおいては、同吸気圧ＰＩＭが高くなるほど
大きな値として算出され、逆に同吸気圧ＰＩＭが低くな
るほど小さな値として算出される。

【０１１１】このように吸気圧補正係数ＭＱＦＰを算出
したＣＰＵ６３は、ステップ３１８に移行する。ステッ
プ３１８においてＣＰＵ６３は、前記（１）式に基づき
最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢに上記算出した吸気圧補正
係数ＭＱＦＰを乗じた値に最大噴射量オフセット項ＱＦ
ＵＬＯを加えた値として最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出す
る。前述のように、最大噴射量補正項ＱＦＵＬＢ及び最
大噴射量オフセット項ＱＦＵＬＯはエンジン回転数ＮＥ
が高くなるほど大きくなる傾向にあるため、最大噴射量
ＱＦＵＬＬもエンジン回転数ＮＥが高くなるほど大きな
値として算出される。これにより、エンジン回転数ＮＥ
が高いほど余裕の生まれる上記スモークが実際に発生す
る限界値の特性がこの最大噴射量ＱＦＵＬＬの算出に反
映されるようになる。また、上記吸気圧補正係数ＭＱＦ
Ｐは、特にＥＧＲ装置４０の作動状態にあって所定の吸
気圧Ｐ０以上の吸気圧ＰＩＭにおいては、同吸気圧ＰＩ
Ｍが高くなるほど大きな値として算出され、逆に同吸気
圧ＰＩＭが低くなるほど小さな値として算出される。こ
れにより、同一のＥＧＲ量であっても例えば吸気圧ＰＩ
Ｍが十分な圧力まで上昇している場合には、実際の空気
量が多くなるため全体としてＥＧＲ量の割合が少なくな
り、上記限界値までに余裕が生じ、一方、同様にして吸
気圧ＰＩＭが低い場合には、実際の空気量が少なくなる
ため、全体としてＥＧＲ量の割合が多くなり、上記限界
値までに十分な余裕が確保されなくなる上記限界値の特
性が上記最大噴射量ＱＦＵＬＬの算出に反映される。

【０１１２】ステップ３１８において最大噴射量ＱＦＵ
ＬＬを算出したＣＰＵ６３は図８に示した「最大噴射量
制御」ルーチンのステップ２０４の処理に戻り、最終噴
射量ＱＦＩＮを算出する。すなわち、上記算出された最
大噴射量ＱＦＵＬＬ及び前記ステップ２０２（図８）に
おいて算出された基本噴射量ＱＢＡＳＥのうち小さい側
の値が前記最終噴射量ＱＦＩＮとして採用され、同最終
噴射量ＱＦＩＮに基づき、前記燃料噴射ポンプ１８の前
記電磁スピル弁５４が駆動制御され、その制御された燃
料量での燃料噴射が実行されることは前記第２の実施の
形態と同様である。

【０１１３】次に、本実施の形態における燃料噴射量の
制御態様について、図１５に示すタイムチャートに基づ
き説明する。なお、同図１５において、図１５（ａ）は
エンジン回転数ＮＥの推移、図１５（ｂ）はアクセル開
度ＡＣＣＰの推移、図１５（ｃ）はＥＧＲリフト量ＥＬ
ＡＣＴ及びなまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳの
推移、図１５（ｄ）は吸気圧ＰＩＭの推移、図１５
（ｅ）は吸気圧補正項ＭＱＦＰＩＭの推移、図１５
（ｆ）は補正後ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴ’及び
吸気圧補正係数ＭＱＦＰの推移、図１５（ｇ）は最大噴
射量ＱＦＵＬＬ及び最終噴射量ＱＦＩＮの推移をそれぞ
れ示す。なお、図１５（ａ）及び図１５（ｂ）からわか
るように、このときのエンジン１１の運転状態は、エン
ジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰが時間の経過
とともに増加する場合、例えばアクセルペダル６０が踏
み込まれる場合を示していることは、前記第１及び第２
の実施の形態と同様であるが、同アクセルペダル６０は
緩やかに踏み込まれる場合を示している。

【０１１４】エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣ
ＣＰが小さい時刻ｔ３０までの間は、図１５（ｃ）に示
すようにＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴは大きな値に設定さ
れ、ＥＧＲ装置４０による排気ガスの再循環がなされて
いる。

【０１１５】そして、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル
開度ＡＣＣＰがある値に達した時刻ｔ３０以後は、エン
ジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰの増加に従っ
て、ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴは低下し始め、ＥＧＲ量
の減量が開始される。なお、上述のように本実施の形態
においてはエンジン１１の運転状態は上記アクセルペダ
ル６０が緩やかに踏み込まれる場合であるため、なまし
後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳも上記ＥＧＲリフト
量ＥＬＡＣＴに準じて低下し始める。

【０１１６】前記補正後ＥＧＲリフト補正係数ＭＰＦＰ
Ｔ’（ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＴ）は上記なまし後
ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳに基づき算出されるた
め、図１５（ｆ）に破線にて示すように、その算出タイ
ミングごとに減少し始める。

【０１１７】前述のように、吸気圧補正係数ＭＱＦＰ
は、エンジン１１の吸気圧ＰＩＭに応じて算出される吸
気圧補正係数ベースＭＱＦＰＢと上記補正後ＥＧＲリフ
ト補正係数ＭＱＦＰＴ’との差により算出される。した
がって、図１５（ｆ）に実線にて併せ示すように、吸気
圧補正係数ＭＱＦＰは増加される。

【０１１８】また、前記最大噴射量ＱＦＵＬＬは、前記
（１）式にように、吸気圧補正係数ＭＱＦＰと最大噴射
量補正項ＱＦＵＬＢとを乗じた量に最大噴射量オフセッ
ト項ＱＦＵＬＯを加えた値として算出される。したがっ
て、図１５（ｇ）に破線並びに実線にて示すように、最
大噴射量ＱＦＵＬＬは増加される。

【０１１９】その後、時刻ｔ３１において吸気圧ＰＩＭ
が所定の圧力に達すると（図１５（ｄ））、上記吸気圧
補正項ＭＱＦＰＩＭが減少し始める（図１５（ｅ））。
前述のように、補正後ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰ
Ｔ’は前記ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴに上記吸気
圧補正項ＭＱＦＰＩＭを乗じて算出されるため、同補正
後ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴ’の減少は上記時刻
ｔ３１以降、促進される（図１５（ｆ））。

【０１２０】これにより、上記時刻ｔ３１以降、前記吸
気圧補正係数ベースＭＱＦＰＢと上記補正後ＥＧＲリフ
ト補正係数ＭＱＦＰＴ’との差により算出される吸気圧
補正係数ＭＱＦＰの増加が促進される（図１５
（ｆ））。

【０１２１】そして前記最大噴射量ＱＦＵＬＬの増加も
上記時刻ｔ３１以降促進され、ＥＧＲ装置４０の作動時
の同最大噴射量ＱＦＵＬＬに対する規制は緩和される
（図１５（ｇ））。

【０１２２】このように、ＥＧＲ装置４０の作動時の最
大噴射量ＱＦＵＬＬに対する規制を吸気圧ＰＩＭに応じ
て緩和することにより、エンジン１１に供給可能な燃料
噴射量は増量され、例えばアクセルペダル６０の踏み込
みなどの操作に対してエンジン回転数ＮＥの上昇や出力
の上昇等、そのレスポンスは向上される。

【０１２３】以上詳述したように、本実施の形態におい
ては、以下に示す効果が得られるようになる。 ・ＥＧＲ装置４０の作動時において、吸気圧ＰＩＭに基
づき、排気ガスの再循環に起因する吸入空気量不足とこ
れに伴うスモークの発生の抑制、並びに例えばアクセル
ペダル６０の踏み込みなどの操作に対するエンジン回転
数ＮＥの上昇や出力の上昇等、そのレスポンスの向上の
両立を図ることができる。

【０１２４】・排気ガス再循環に起因する吸入空気量不
足とこれに伴うスモークの発生を抑制することができる
とともに、ＥＧＲ装置４０の作動停止後に吸気通路１６
等の内部に残留する再循環排気ガスの影響による吸入空
気量不足とこれに伴うスモークの発生も的確に抑制する
ことができる。

【０１２５】なお、本実施の形態は上記に限定されるも
のではなく、次のように変更してもよい。 ・本実施の形態においては、吸気圧補正項ＭＱＦＰＩＭ
をエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＩＭの２次元マップ
から算出した。これに対して、上記吸気圧補正項ＭＱＦ
ＰＩＭの値に対するエンジン回転数ＮＥの影響を吸収す
るよう同補正項ＭＱＦＰＩＭに予め余裕を設定するなら
ば吸気圧ＰＩＭのみの１次元マップから算出してもよ
い。

【０１２６】・本実施の形態においては、ＥＧＲリフト
量ＥＬＡＣＴに対するなまし処理を、前記第２の実施の
形態と同様のなまし後ＥＧＲリフト量算出ルーチン（図
１１）に基づき実施したが、このなまし処理はその他の
算出方法により実施してもよい。

【０１２７】・本実施の形態においては、ＥＧＲリフト
補正係数ＭＱＦＰＴの算出にエンジン回転数ＮＥ及びな
まし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭＳを用いたが、こ
れは第１の実施の形態のようになまし処理を施すことな
く、エンジン回転数ＮＥ及びＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ
により同ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴを算出しても
よい。

【０１２８】その他、以上の各実施の形態に共通して変
更可能な要素としては次のようなものがある。 ・上記各実施の形態においては、第２のＥＶＲＶ４３に
対するデューティ制御によりＥＧＲ弁４２の開度調節を
行ったが、これに代えてステップモータを設け、同ステ
ップモータを駆動制御して同ＥＧＲ弁４２の開度調節を
行うようにしてもよい。また、ステップモータにてＥＧ
Ｒ弁４２の開度調節を行う場合には、そのステップ量に
よって同ＥＧＲ弁４２のリフト量をモニタすることがで
きる。

【０１２９】・上記各実施の形態に対して過給機を設
け、同過給機により過給された空気をエンジン１１に供
給するようにしてもよい。その場合、過給された空気の
圧力を吸気圧ＰＩＭとして検出する。

【０１３０】・上記各実施の形態においては、吸気圧補
正係数ベースＭＱＦＰＢをエンジン回転数ＮＥ及び吸気
圧ＰＩＭの２次元マップから算出した。これに対して、
上記吸気圧補正係数ベースＭＱＦＰＢの値に対するエン
ジン回転数ＮＥの影響を吸収するよう同補正係数ＭＱＦ
ＰＢに予め余裕を設定するならば吸気圧ＰＩＭのみの１
次元マップから算出してもよい。

【０１３１】・上記各実施の形態においては、ＥＧＲリ
フト補正係数ＭＱＦＰＴをエンジン回転数ＮＥ、及びＥ
ＧＲリフト量ＥＬＡＣＴ又はなまし後ＥＧＲリフト量Ｅ
ＬＡＣＴＮＭＳの２次元マップから算出した。これに対
して、上記ＥＧＲリフト補正係数ＭＱＦＰＴの値に対す
るエンジン回転数ＮＥの影響を吸収するよう同補正係数
ＭＱＦＰＴに予め余裕を設定するならばＥＧＲリフト量
ＥＬＡＣＴ又はなまし後ＥＧＲリフト量ＥＬＡＣＴＮＭ
Ｓのみの１次元マップから算出してもよい。

【０１３２】・上記各実施の形態においては、ＥＧＲ量
をＥＧＲ弁４２のリフト量により検出したが、これはそ
の他の方法により検出してもよい。例えば、ＥＧＲ通路
内に流量センサを設け、同センサによってＥＧＲ量を検
出してもよい。

【０１３３】次に、以上の実施の形態から把握すること
ができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに
以下に記載する。 （１）請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の燃料
噴射量制御装置において、前記検出される排気ガスの再
循環量に基づき減量補正される最大噴射量は、前記機関
回転数に基づき更に補正されることを特徴とする内燃機
関の燃料噴射量制御装置。

【０１３４】同構成によれば、上記最大噴射量は機関回
転数に基づき更に補正することができ、より好適な状態
で、排気ガスの再循環に起因する吸入空気量不足とこれ
に伴う、モークの発生の抑制、並びに例えばアクセルペ
ダルの踏み込みなどの操作に対する機関の回転数の上昇
や出力の上昇等、そのレスポンスの向上の両立を実現す
ることができる。

【０１３５】（２）請求項４又は５記載の内燃機関の燃
料噴射量制御装置において、前記検出される吸気圧に基
づき増量補正される最大噴射量は、前記機関回転数に基
づき更に補正されることを特徴とする内燃機関の燃料噴
射量制御装置。

【０１３６】同構成によれば、上記最大噴射量は機関回
転数に基づき更に補正することができ、より好適な状態
で、排気ガスの再循環に起因する吸入空気量不足とこれ
に伴うスモークの発生の抑制、並びに例えばアクセルペ
ダルの踏み込みなどの操作に対する機関回転数の上昇や
出力の上昇等、そのレスポンスの向上の両立を図ること
ができる。

【０１３７】（３）請求項１〜５のいずれかに記載の内
燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記機関のアク
セル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記機関
回転数及び前記検出されたアクセル開度に基づき燃料の
基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、前記算出
された最大噴射量及び前記算出された基本噴射量のうち
小さい側の値を最終噴射量として選択する最終噴射量選
択手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴
射量制御装置。

【０１３８】同構成によれば、アクセル開度に応じてよ
り適切な燃料噴射量を算出し、制御することができる。

【０１３９】

【発明の効果】請求項１又は２に記載の発明によれば、
排気ガスの再循環量に基づき、排気ガスの再循環に起因
する吸入空気量不足とこれに伴うスモークの発生の抑
制、並びに例えばアクセルペダルの踏み込みなどの操作
に対する機関回転数の上昇や出力の上昇等、そのレスポ
ンスの向上の両立を図ることができる。

【０１４０】請求項３に記載の発明によれば、排気ガス
再循環の停止後に吸気通路内に残留する排気ガスの影響
による吸入空気量不足とこれに伴うスモークの発生を抑
制することができる。

【０１４１】請求項４又は５に記載の発明によれば、吸
気圧に基づき、排気ガスの再循環に起因する吸入空気量
不足とこれに伴うスモークの発生の抑制、並びに例えば
アクセルペダルの踏み込みなどの操作に対する機関回転
数の上昇や出力の上昇等、そのレスポンスの向上の両立
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態であるディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略構成図。

【図２】ＥＣＵの回路構成を示すブロック図。

【図３】同実施の形態の燃料噴射量制御手順を示すフロ
ーチャート。

【図４】同実施の形態の最大噴射量算出ルーチンを示す
フローチャート。

【図５】吸気圧と吸気圧補正係数ベースとの関係を示す
マップ。

【図６】ＥＧＲリフト量とＥＧＲリフト補正係数との関
係を示すマップ。

【図７】同実施の形態の燃料噴射量の制御態様を示すタ
イムチャート。

【図８】本発明の第２の実施の形態の燃料噴射量制御手
順を示すフローチャート。

【図９】同実施の形態の最大噴射量算出ルーチンを示す
フローチャート。

【図１０】なまし後ＥＧＲリフト量とＥＧＲリフト補正
係数との関係を示すマップ。

【図１１】同実施の形態のなまし後ＥＧＲリフト量算出
ルーチンを示すフローチャート。

【図１２】同実施の形態の燃料噴射量の制御態様を示す
タイムチャート。

【図１３】本発明の第３の実施の形態の最大噴射量算出
ルーチンを示すフローチャート。

【図１４】吸気圧と吸気圧補正項との関係を示すマッ
プ。

【図１５】同実施の形態の燃料噴射量の制御態様を示す
タイムチャート。

【図１６】従来の装置の燃料噴射量の制御態様を示すタ
イムチャート。

【符号の説明】

１１…ディーゼルエンジン、１６…吸気通路、１８…燃
料噴射ポンプ、２４…排気通路、３９…ＥＣＵ、４０…
ＥＧＲ装置、４１…ＥＧＲ通路、４２…ＥＧＲ弁、４８
…第２のＥＶＲＶ、５６…回転数センサ、５７…リフト
量センサ、５９…吸気圧センサ、６０…アクセルペダ
ル、６１…アクセルセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｎ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｅ ５７０ ５７０Ｊ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通
   する排気還流通路に設けられる流量調節弁のリフト量に
   応じて排気ガスの吸気通路への再循環量を調節する排気
   ガス再循環装置を備え、該調節される排気ガスの再循環
   量に応じて同機関に供給することのできる燃料の最大噴
   射量を制御する内燃機関の燃料噴射量制御装置であっ
   て、 前記排気ガスの再循環量を検出する排気再循環量検出手
   段と、 内燃機関の回転数に基づきスモークの発生限界となる最
   大噴射量を算出する最大噴射量算出手段と、 前記検出される排気ガスの再循環量に基づき前記算出さ
   れる最大噴射量を減量補正する最大噴射量補正手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記最大噴射量補正手段は、前記検出さ
   れる排気ガスの再循環量が大きいほど前記減量補正量を
   大とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の内燃機関の燃料噴
   射量制御装置において、 前記排気再循環量検出手段は前記流量調節弁のリフト量
   をもって前記排気ガスの再循環量を検出するものであ
   り、 前記最大噴射量補正手段は、この検出されるリフト量の
   値を遅延した値に基づいて前記算出される最大噴射量を
   減量補正するものであることを特徴とする内燃機関の燃
   料噴射量制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機
   関の燃料噴射量制御装置において、 前記吸気通路内の圧力を検出する吸気圧検出手段を更に
   備え、 前記最大噴射量補正手段は、前記検出される吸気圧に基
   づき前記補正する最大噴射量を更に増量補正することを
   特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。
5. 【請求項５】 前記最大噴射量補正手段は、前記検出さ
   れる吸気圧が大きいほど前記増量補正量を大とする請求
   項４記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。