JPH11193866A - 自動変速機のニュートラル制御装置 - Google Patents
自動変速機のニュートラル制御装置Info
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- JPH11193866A JPH11193866A JP49298A JP49298A JPH11193866A JP H11193866 A JPH11193866 A JP H11193866A JP 49298 A JP49298 A JP 49298A JP 49298 A JP49298 A JP 49298A JP H11193866 A JPH11193866 A JP H11193866A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃費節減効果の一層の向上と、運転者への違
和感の軽減を図ることのできる自動変速機のニュートラ
ル制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機のシフトレンジが前進走行レ
ンジとされているときであっても、所定の条件が成立し
たときに自動変速機をニュートラル状態に設定してクリ
ープを防止する自動変速機のニュートラル制御装置にお
いて、（ａ）アクセル開度が所定値以下である、（ｂ）
ブレーキが踏み込まれている、（ｃ）シフトダウンが行
われるタイミングである、（ｄ）車速が所定値以下であ
る、という全条件が成立したときに、ニュートラル状態
に移行させるようにした。
和感の軽減を図ることのできる自動変速機のニュートラ
ル制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機のシフトレンジが前進走行レ
ンジとされているときであっても、所定の条件が成立し
たときに自動変速機をニュートラル状態に設定してクリ
ープを防止する自動変速機のニュートラル制御装置にお
いて、（ａ）アクセル開度が所定値以下である、（ｂ）
ブレーキが踏み込まれている、（ｃ）シフトダウンが行
われるタイミングである、（ｄ）車速が所定値以下であ
る、という全条件が成立したときに、ニュートラル状態
に移行させるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定の条件のとき
にクリープを防止するべく自動変速機をニュートラル状
態に移行させる自動変速機のニュートラル制御装置に関
する。
にクリープを防止するべく自動変速機をニュートラル状
態に移行させる自動変速機のニュートラル制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、一般に、エンジン
からの回転動力を流体式トルクコンバータを介して、ク
ラッチを備えた歯車変速装置に伝えるようになってお
り、歯車変速装置の変速段を、車速及びアクセル開度
（アクセルの踏み込み量）に応じ、予め定められた変速
パターンに従って切り換える構成とされている。自動変
速機のシフトレンジには、ドライブレンジ（前進走行レ
ンジ）、ニュートラルレンジ等のレンジがあるが、ドラ
イブレンジを選択した場合には、車両が少しずつ前進す
るクリープが発生する。これは、ドライブレンジに設定
すると、歯車変速装置の変速段が第１速に設定され、エ
ンジンがアイドル回転しているため、トルクコンバータ
を介して若干のトルクが車輪側に伝達されるためであ
る。
からの回転動力を流体式トルクコンバータを介して、ク
ラッチを備えた歯車変速装置に伝えるようになってお
り、歯車変速装置の変速段を、車速及びアクセル開度
（アクセルの踏み込み量）に応じ、予め定められた変速
パターンに従って切り換える構成とされている。自動変
速機のシフトレンジには、ドライブレンジ（前進走行レ
ンジ）、ニュートラルレンジ等のレンジがあるが、ドラ
イブレンジを選択した場合には、車両が少しずつ前進す
るクリープが発生する。これは、ドライブレンジに設定
すると、歯車変速装置の変速段が第１速に設定され、エ
ンジンがアイドル回転しているため、トルクコンバータ
を介して若干のトルクが車輪側に伝達されるためであ
る。
【０００３】実際の走行時には、シフトレンジをドライ
ブレンジに維持したまま、フットブレーキを踏むことに
よって、このクリープ現象を抑え込んでいるが、この
間、クリープ分の負荷がエンジンにかかるため、エンジ
ンの燃費が悪化するのは避けられない。
ブレンジに維持したまま、フットブレーキを踏むことに
よって、このクリープ現象を抑え込んでいるが、この
間、クリープ分の負荷がエンジンにかかるため、エンジ
ンの燃費が悪化するのは避けられない。
【０００４】そこで、ドライブレンジのときでも、所定
の条件が成立したときには、自動変速機をニュートラル
状態にしてクリープを防止する技術が、特公昭６３−３
５８６９号公報や特開平６−１４７３１２号公報等にお
いて提案されている。この場合の所定の条件としては、
通常、アクセルが解放（全閉）され、フットブレーキが
踏み込まれ、且つ、車速が実質的にゼロと検出されたと
きとされている。
の条件が成立したときには、自動変速機をニュートラル
状態にしてクリープを防止する技術が、特公昭６３−３
５８６９号公報や特開平６−１４７３１２号公報等にお
いて提案されている。この場合の所定の条件としては、
通常、アクセルが解放（全閉）され、フットブレーキが
踏み込まれ、且つ、車速が実質的にゼロと検出されたと
きとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、赤信号等で
車両を停止させる場合には、ブレーキを踏んで、徐々に
減速させて停車することになるが、このとき、実際に車
両が停止する直前（目標停止位置のおおよそ３ｍほど手
前）、つまり微速（１１ｋｍ／ｈ前後の速度）段階で、
最低速段（１速段）へのダウンシフトが発生する。従っ
て、上記のクリープ防止装置（＝ニュートラル制御装
置）を備えた車両では、１速の状態で、ある程度の距離
（３ｍ程度）を走行した後に、車両が停止し、その段階
で初めてニュートラル状態に移行することになる。
車両を停止させる場合には、ブレーキを踏んで、徐々に
減速させて停車することになるが、このとき、実際に車
両が停止する直前（目標停止位置のおおよそ３ｍほど手
前）、つまり微速（１１ｋｍ／ｈ前後の速度）段階で、
最低速段（１速段）へのダウンシフトが発生する。従っ
て、上記のクリープ防止装置（＝ニュートラル制御装
置）を備えた車両では、１速の状態で、ある程度の距離
（３ｍ程度）を走行した後に、車両が停止し、その段階
で初めてニュートラル状態に移行することになる。
【０００６】しかし、現実的には、緩やかに制動をかけ
た場合の停止直前の１速での減速走行の区間は、それほ
どエンジンブレーキを期待しない区間であるため、その
分だけ、ニュートラル制御による燃費節減効果が弱まる
という問題があった。また、停止直前での１速へのダウ
ンシフトは、余計な変速ショックを運転者に感じさせる
ことになる上、車両が静止してからの１速状態からニュ
ートラル状態への移行は、運転者に違和感を感じさせる
ことにもなっていた。
た場合の停止直前の１速での減速走行の区間は、それほ
どエンジンブレーキを期待しない区間であるため、その
分だけ、ニュートラル制御による燃費節減効果が弱まる
という問題があった。また、停止直前での１速へのダウ
ンシフトは、余計な変速ショックを運転者に感じさせる
ことになる上、車両が静止してからの１速状態からニュ
ートラル状態への移行は、運転者に違和感を感じさせる
ことにもなっていた。
【０００７】本発明は、上記事情を考慮し、燃費節減効
果の一層の向上と、運転者への違和感の軽減を図ること
のできる自動変速機のニュートラル制御装置を提供する
ことを目的とする。
果の一層の向上と、運転者への違和感の軽減を図ること
のできる自動変速機のニュートラル制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、自動
変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされていると
きであっても、所定の条件が成立したときに自動変速機
をニュートラル状態にする自動変速機のニュートラル制
御装置において、前記所定の条件の成立を判断する手段
として、 （ａ）アクセル開度が所定値以下であることを判断する
手段と（ｂ）ブレーキが踏み込まれていることを判断す
る手段と（ｃ）シフトダウンが行われるタイミングであ
ることを判断する手段と（ｄ）車速が所定値以下である
ことを判断する手段とを備えると共に、これら全ての判
断手段が条件の成立を判断したときに、自動変速機をニ
ュートラル状態に移行させる手段を備えたことを特徴と
する。
変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされていると
きであっても、所定の条件が成立したときに自動変速機
をニュートラル状態にする自動変速機のニュートラル制
御装置において、前記所定の条件の成立を判断する手段
として、 （ａ）アクセル開度が所定値以下であることを判断する
手段と（ｂ）ブレーキが踏み込まれていることを判断す
る手段と（ｃ）シフトダウンが行われるタイミングであ
ることを判断する手段と（ｄ）車速が所定値以下である
ことを判断する手段とを備えると共に、これら全ての判
断手段が条件の成立を判断したときに、自動変速機をニ
ュートラル状態に移行させる手段を備えたことを特徴と
する。
【０００９】また、請求項２の発明は、請求項１の装置
において、エンジンの冷却水の温度が所定値以下のと
き、または、自動変速機の油温が所定値以下のとき、ニ
ュートラル状態への移行を禁止する手段を設けたことを
特徴とする。
において、エンジンの冷却水の温度が所定値以下のと
き、または、自動変速機の油温が所定値以下のとき、ニ
ュートラル状態への移行を禁止する手段を設けたことを
特徴とする。
【００１０】本発明の装置において、ニュートラル状態
を形成するには、具体的にはフォワードクラッチ（前進
走行を実行するときに係合するクラッチ）を滑らせるこ
とになる。この場合のニュートラル状態とは、クラッチ
を介して回動駆動力（トルク）が伝わらない、実質的な
非係合状態のところまで係合油圧を低下して、それを保
持している状態を指し、この状態から少しでも油圧を上
げると、トルクが伝達され始めるような状態を言う。つ
まり、油圧をゼロにするわけではなく、少しでも油圧を
上げるとトルクが伝達され始めるぎりぎりの値に制御し
ている。これにより、運転者のブレーキ操作やアクセル
ペダルの踏み込み操作に対して、ニュートラル制御状態
から抜けて応答性よく追従することができるようにな
る。このように単に油圧をゼロにしているのではなく、
微妙な値に保持していることから、クラッチ係合油圧に
影響のある油温や、油温に関係する水温（油温がセンサ
等で測定できないときには水温から推定することが可
能）を、ニュートラル状態への移行を判断する条件に加
えているのである。
を形成するには、具体的にはフォワードクラッチ（前進
走行を実行するときに係合するクラッチ）を滑らせるこ
とになる。この場合のニュートラル状態とは、クラッチ
を介して回動駆動力（トルク）が伝わらない、実質的な
非係合状態のところまで係合油圧を低下して、それを保
持している状態を指し、この状態から少しでも油圧を上
げると、トルクが伝達され始めるような状態を言う。つ
まり、油圧をゼロにするわけではなく、少しでも油圧を
上げるとトルクが伝達され始めるぎりぎりの値に制御し
ている。これにより、運転者のブレーキ操作やアクセル
ペダルの踏み込み操作に対して、ニュートラル制御状態
から抜けて応答性よく追従することができるようにな
る。このように単に油圧をゼロにしているのではなく、
微妙な値に保持していることから、クラッチ係合油圧に
影響のある油温や、油温に関係する水温（油温がセンサ
等で測定できないときには水温から推定することが可
能）を、ニュートラル状態への移行を判断する条件に加
えているのである。
【００１１】この装置によれば、ブレーキを踏んで徐々
に減速させて停車させる際に、実際に車両が停止する直
前のダウンシフトのタイミング、つまり１速へのダウン
シフトのタイミングで、自動変速機がニュートラル状態
に移行する。従って、従来のように、１速の状態で、あ
る程度の距離を走行し、車両が停止した段階で初めてニ
ュートラル状態に移行する場合と比べて、早めにニュー
トラル状態に移行する分だけ燃費節減効果が高まる。ま
た、停止直前での１速へのダウンシフトは、余計な変速
ショックを運転者に感じさせることになる上、車両が静
止してからの１速状態からニュートラル状態への移行
は、運転者に違和感を感じさせることになっていたが、
本発明の装置では、静止状態でニュートラル状態へ移行
するのではなく、その前のダウンシフトのタイミングで
ニュートラル状態に移行するようになるため、運転者に
与える僅かなショックも緩和することができる。また、
ニュートラル状態へ移行するための条件として、油温及
び水温の条件を付加することにより、一層安定した制御
の実現が図れる。
に減速させて停車させる際に、実際に車両が停止する直
前のダウンシフトのタイミング、つまり１速へのダウン
シフトのタイミングで、自動変速機がニュートラル状態
に移行する。従って、従来のように、１速の状態で、あ
る程度の距離を走行し、車両が停止した段階で初めてニ
ュートラル状態に移行する場合と比べて、早めにニュー
トラル状態に移行する分だけ燃費節減効果が高まる。ま
た、停止直前での１速へのダウンシフトは、余計な変速
ショックを運転者に感じさせることになる上、車両が静
止してからの１速状態からニュートラル状態への移行
は、運転者に違和感を感じさせることになっていたが、
本発明の装置では、静止状態でニュートラル状態へ移行
するのではなく、その前のダウンシフトのタイミングで
ニュートラル状態に移行するようになるため、運転者に
与える僅かなショックも緩和することができる。また、
ニュートラル状態へ移行するための条件として、油温及
び水温の条件を付加することにより、一層安定した制御
の実現が図れる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。まず、図１により実施形態のニュー
トラル制御装置の構成を説明する。このニュートラル制
御装置は、自動変速機（厳密には歯車変速装置）１をニ
ュートラル状態にするための指令を発する制御手段２を
有する。この制御手段２には、レンジ検出手段３の信
号、アクセル開度検出手段４の信号、ブレーキ操作検出
手段５の信号、シフトダウン検出手段６の信号、車速検
出手段７の信号、エンジンの冷却水温検出手段８の信
号、変速機油温検出手段９の信号が入力されている。
基づいて説明する。まず、図１により実施形態のニュー
トラル制御装置の構成を説明する。このニュートラル制
御装置は、自動変速機（厳密には歯車変速装置）１をニ
ュートラル状態にするための指令を発する制御手段２を
有する。この制御手段２には、レンジ検出手段３の信
号、アクセル開度検出手段４の信号、ブレーキ操作検出
手段５の信号、シフトダウン検出手段６の信号、車速検
出手段７の信号、エンジンの冷却水温検出手段８の信
号、変速機油温検出手段９の信号が入力されている。
【００１３】制御手段２は、これらの信号に基づいて、
シフトレンジが前進走行レンジの場合で、（ａ）アクセ
ル開度が所定値以下である（ｂ）ブレーキが踏み込まれ
ている（ｃ）シフトダウンが行われるタイミングである
（ｄ）車速が所定値以下であることを主条件として、自
動変速機をニュートラル状態に設定してクリープを防止
する。また、エンジンの冷却水の温度が所定値以下のと
き、及び、自動変速機の油温が所定値以下のときには、
ニュートラル状態への移行を禁止する。
シフトレンジが前進走行レンジの場合で、（ａ）アクセ
ル開度が所定値以下である（ｂ）ブレーキが踏み込まれ
ている（ｃ）シフトダウンが行われるタイミングである
（ｄ）車速が所定値以下であることを主条件として、自
動変速機をニュートラル状態に設定してクリープを防止
する。また、エンジンの冷却水の温度が所定値以下のと
き、及び、自動変速機の油温が所定値以下のときには、
ニュートラル状態への移行を禁止する。
【００１４】次に、図２、図３、図４のフローチャート
を参照して制御手段２で行われる制御の内容を説明す
る。図２はニュートラル制御を行うためのフラグＮＥＵ
Ｇを立てるまでの処理について規定するものであり、図
３はその中のステップＳ２の内容の詳細を示す。図２の
処理がスタートすると、最初のステップＳ１でニュート
ラル制御のフラグＮＥＵＧが１になっているか否かを判
定する。ＹＥＳの場合はこのルーチン処理を終了し、Ｎ
Ｏの場合はステップＳ２に進んで、ニュートラル制御の
許可判断を行う。
を参照して制御手段２で行われる制御の内容を説明す
る。図２はニュートラル制御を行うためのフラグＮＥＵ
Ｇを立てるまでの処理について規定するものであり、図
３はその中のステップＳ２の内容の詳細を示す。図２の
処理がスタートすると、最初のステップＳ１でニュート
ラル制御のフラグＮＥＵＧが１になっているか否かを判
定する。ＹＥＳの場合はこのルーチン処理を終了し、Ｎ
Ｏの場合はステップＳ２に進んで、ニュートラル制御の
許可判断を行う。
【００１５】図３に示すように、この許可判断のルーチ
ン処理がスタートすると、ステップＳ２１で現在のシフ
トレンジのチェックを行う。即ち、シフトレンジがＤ４
であるか否か（ＰＯＳ＝４？）を判定する。このステッ
プＳ２１は、Ｄ４レンジ以外ではニュートラル制御を行
わないので、それをチェックするために設けてある。即
ち、２速レンジや１速レンジなどのシフトがホールドさ
れるシフトポジションは、運転者が運転する上で必要
（エンジンブレーキ等）であるから選択したものであ
り、そのときはニュートラル制御に移行させないためで
ある。この場合のＤ４レンジは、最高速段を含む前進走
行レンジのことを指す。
ン処理がスタートすると、ステップＳ２１で現在のシフ
トレンジのチェックを行う。即ち、シフトレンジがＤ４
であるか否か（ＰＯＳ＝４？）を判定する。このステッ
プＳ２１は、Ｄ４レンジ以外ではニュートラル制御を行
わないので、それをチェックするために設けてある。即
ち、２速レンジや１速レンジなどのシフトがホールドさ
れるシフトポジションは、運転者が運転する上で必要
（エンジンブレーキ等）であるから選択したものであ
り、そのときはニュートラル制御に移行させないためで
ある。この場合のＤ４レンジは、最高速段を含む前進走
行レンジのことを指す。
【００１６】また、ステップＳ２２で自動変速機の油温
ＴＡＴＦが所定値以上か否かをチェックし、ステップＳ
２３でエンジンの冷却水温ＴＷが所定値以上か否かをチ
ェックし、ステップＳ２４でアクセルペダルが解放され
ているか否かをチェックし、ステップＳ２５でフットブ
レーキが踏み込まれているか否かをチェックする。ステ
ップＳ２４の判定は、現在のアクセル開度ＡＰが所定値
ＡＰＺ（実質的に全閉を判定できる値）より小さいか否
か、あるいは、アクセル全閉を示すフラグＡＰＺに１が
立っているか否かで行う。また、ステップＳ２５の判定
は、ブレーキＯＮを示すフラグＢＲＫに１が立っている
か否かで行う。
ＴＡＴＦが所定値以上か否かをチェックし、ステップＳ
２３でエンジンの冷却水温ＴＷが所定値以上か否かをチ
ェックし、ステップＳ２４でアクセルペダルが解放され
ているか否かをチェックし、ステップＳ２５でフットブ
レーキが踏み込まれているか否かをチェックする。ステ
ップＳ２４の判定は、現在のアクセル開度ＡＰが所定値
ＡＰＺ（実質的に全閉を判定できる値）より小さいか否
か、あるいは、アクセル全閉を示すフラグＡＰＺに１が
立っているか否かで行う。また、ステップＳ２５の判定
は、ブレーキＯＮを示すフラグＢＲＫに１が立っている
か否かで行う。
【００１７】全部の条件がＹＥＳの場合はステップＳ２
６に進み、ニュートラル制御への移行許可フラグＮＥＵ
ＯＫを立てる。また、一つでも条件を外れると、ニュー
トラル制御への移行を許可しないようにするため、ステ
ップＳ２７へ進んで、ニュートラル制御への移行許可フ
ラグＮＥＵＯＫをリセットして、ニュートラル制御開始
ディレイタイマｔｍＮＥＵＯＮに、所定の記憶値ｔｍＮ
ＥＵＯＮＳ（例えば１００ｍｓ程度の時間）をセットす
る。
６に進み、ニュートラル制御への移行許可フラグＮＥＵ
ＯＫを立てる。また、一つでも条件を外れると、ニュー
トラル制御への移行を許可しないようにするため、ステ
ップＳ２７へ進んで、ニュートラル制御への移行許可フ
ラグＮＥＵＯＫをリセットして、ニュートラル制御開始
ディレイタイマｔｍＮＥＵＯＮに、所定の記憶値ｔｍＮ
ＥＵＯＮＳ（例えば１００ｍｓ程度の時間）をセットす
る。
【００１８】なお、油温条件がＯＫでない場合にニュー
トラル制御を行わないようにするのは、油温が低いとき
には自動変速機のレスポンスが悪く、再発進のときの制
御性が悪くなるからである。また、水温条件がＯＫでな
い場合にニュートラル制御を行わないようにするのは、
水温が低いときにはアイドル回転数が高いなどの理由で
ある。この装置におけるニュートラル状態とは、クラッ
チ油圧をゼロにするわけではなく、少しでも油圧を上げ
るとトルクが伝達され始めるようなぎりぎりの状態、つ
まり、運転者によるブレーキ操作やアクセルペダルの踏
み込み操作があった場合に、高応答でニュートラル状態
から脱することのできるような微妙な状態を指してお
り、それゆえに、そのような微妙な状態を確保する上で
障害となる場合を、油温条件及び水温条件の判断により
除外しているのである。
トラル制御を行わないようにするのは、油温が低いとき
には自動変速機のレスポンスが悪く、再発進のときの制
御性が悪くなるからである。また、水温条件がＯＫでな
い場合にニュートラル制御を行わないようにするのは、
水温が低いときにはアイドル回転数が高いなどの理由で
ある。この装置におけるニュートラル状態とは、クラッ
チ油圧をゼロにするわけではなく、少しでも油圧を上げ
るとトルクが伝達され始めるようなぎりぎりの状態、つ
まり、運転者によるブレーキ操作やアクセルペダルの踏
み込み操作があった場合に、高応答でニュートラル状態
から脱することのできるような微妙な状態を指してお
り、それゆえに、そのような微妙な状態を確保する上で
障害となる場合を、油温条件及び水温条件の判断により
除外しているのである。
【００１９】図２に戻って、ステップＳ２の処理の後は
ステップＳ３に進んで、ニュートラル制御への移行許可
フラグＮＥＵＯＫの状態をチェックする。同フラグＮＥ
ＵＯＫが立っている場合は、ニュートラル制御へ移行す
るための前提条件をパスしたことになるため、ステップ
Ｓ４以降の実条件判定に進む。フラグＮＥＵＯＫが立っ
ていない場合は、ステップＳ１０にて、ニュートラル制
御中であることを示すフラグＮＥＵＧをゼロにして、処
理を終了する。
ステップＳ３に進んで、ニュートラル制御への移行許可
フラグＮＥＵＯＫの状態をチェックする。同フラグＮＥ
ＵＯＫが立っている場合は、ニュートラル制御へ移行す
るための前提条件をパスしたことになるため、ステップ
Ｓ４以降の実条件判定に進む。フラグＮＥＵＯＫが立っ
ていない場合は、ステップＳ１０にて、ニュートラル制
御中であることを示すフラグＮＥＵＧをゼロにして、処
理を終了する。
【００２０】ステップＳ４では、３速→１速または２速
→１速へのダウンシフト指令が発生したタイミングを検
出する。このダウンシフト指令は、シフトレンジ毎に予
め定められているが、例えば、Ｄ４レンジの場合には、
スロットル開度（またはアクセルペダル開度）と車速と
によって、予め定められたシフトマップにおけるシフト
ダウン側の（１速運転領域への）シフトラインを横切っ
た時点で、ダウンシフト指令を発生するようになってい
る。従って、現在のスロットル開度と車速とを検出し、
該シフトマップのシフトラインと比較した結果、ダウン
シフトの指令が発生することになる。本実施形態におい
て、ダウンシフトのタイミングとは、このダウンシフト
の指令が出された時から、このダウンシフトの指令によ
り現在係合している３速または２速のクラッチが係合を
解除される時（伝達容量を持たなくなる時）までの間に
おいて、任意に設定することができる。例えば、ダウン
シフトの指令に基づく現在係合しているクラッチの係合
力の解除指令時、または、現在係合しているクラッチの
入力側と出力側との回転数に変化が起こったことを検出
した時等である。即ち、ダウンシフトによって今まで係
合しているクラッチの係合を解除されるタイミングに合
わせて、ニュートラル制御を実行するので、このステッ
プＳ４を敢えて設けているのである。ステップＳ４でダ
ウンシフトのタイミングを検出したら（ステップＳ４の
判定がＹＥＳの場合）、ステップＳ５に進んでその瞬間
の車速を調べる。車速Ｖが所定値ＶＮＤＯＷＮ（例えば
１速へのダウンシフトが発生する１１ｋｍ／ｈ付近の
値）より小さければ、ステップＳ６に進んで、ニュート
ラル制御中であることを示すフラグＮＥＵＧを先に立て
て、このルーチン処理を終了する。
→１速へのダウンシフト指令が発生したタイミングを検
出する。このダウンシフト指令は、シフトレンジ毎に予
め定められているが、例えば、Ｄ４レンジの場合には、
スロットル開度（またはアクセルペダル開度）と車速と
によって、予め定められたシフトマップにおけるシフト
ダウン側の（１速運転領域への）シフトラインを横切っ
た時点で、ダウンシフト指令を発生するようになってい
る。従って、現在のスロットル開度と車速とを検出し、
該シフトマップのシフトラインと比較した結果、ダウン
シフトの指令が発生することになる。本実施形態におい
て、ダウンシフトのタイミングとは、このダウンシフト
の指令が出された時から、このダウンシフトの指令によ
り現在係合している３速または２速のクラッチが係合を
解除される時（伝達容量を持たなくなる時）までの間に
おいて、任意に設定することができる。例えば、ダウン
シフトの指令に基づく現在係合しているクラッチの係合
力の解除指令時、または、現在係合しているクラッチの
入力側と出力側との回転数に変化が起こったことを検出
した時等である。即ち、ダウンシフトによって今まで係
合しているクラッチの係合を解除されるタイミングに合
わせて、ニュートラル制御を実行するので、このステッ
プＳ４を敢えて設けているのである。ステップＳ４でダ
ウンシフトのタイミングを検出したら（ステップＳ４の
判定がＹＥＳの場合）、ステップＳ５に進んでその瞬間
の車速を調べる。車速Ｖが所定値ＶＮＤＯＷＮ（例えば
１速へのダウンシフトが発生する１１ｋｍ／ｈ付近の
値）より小さければ、ステップＳ６に進んで、ニュート
ラル制御中であることを示すフラグＮＥＵＧを先に立て
て、このルーチン処理を終了する。
【００２１】ダウンシフトのタイミングではない場合、
あるいは、ダウンシフトのタイミングであっても車速が
落ちていない場合は、ステップＳ７に進む。このステッ
プＳ７では、車速Ｖが所定値ＶＮＥＵＮ（実質的に車速
ゼロと見做せる１ｋｍ／ｈ付近の値）より小さくなった
か否かをチェックすることで、車両が停止したかどうか
を判断している。停止していない場合は、ステップＳ８
に進んで、ニュートラル制御開始ディレイタイマｔｍＮ
ＥＵＯＮに所定の記憶値ｔｍＮＥＵＯＮＳをセットす
る。また、停止した場合は、ステップＳ７からステップ
Ｓ９に進んで、ニュートラル制御開始ディレイタイマｔ
ｍＮＥＵＯＮがカウントアップするのを待って、前述の
ステップＳ６に進み、ニュートラル制御中であることを
示すフラグＮＥＵＧを立てる。
あるいは、ダウンシフトのタイミングであっても車速が
落ちていない場合は、ステップＳ７に進む。このステッ
プＳ７では、車速Ｖが所定値ＶＮＥＵＮ（実質的に車速
ゼロと見做せる１ｋｍ／ｈ付近の値）より小さくなった
か否かをチェックすることで、車両が停止したかどうか
を判断している。停止していない場合は、ステップＳ８
に進んで、ニュートラル制御開始ディレイタイマｔｍＮ
ＥＵＯＮに所定の記憶値ｔｍＮＥＵＯＮＳをセットす
る。また、停止した場合は、ステップＳ７からステップ
Ｓ９に進んで、ニュートラル制御開始ディレイタイマｔ
ｍＮＥＵＯＮがカウントアップするのを待って、前述の
ステップＳ６に進み、ニュートラル制御中であることを
示すフラグＮＥＵＧを立てる。
【００２２】なお、ニュートラル制御開始ディレイタイ
マｔｍＮＥＵＯＮを設けたのは次の理由による。即ち、
車両が停止して直ぐにアクセルペダルが踏み込まれる場
合が想定され、そのような場合に、クラッチを滑らせ始
めてから直ぐに係合状態に戻すことは避けたい。そのた
め、ある程度の停車相当状態が見込まれるまではニュー
トラル制御開始を待つことにし、そのためにタイマを設
けている。
マｔｍＮＥＵＯＮを設けたのは次の理由による。即ち、
車両が停止して直ぐにアクセルペダルが踏み込まれる場
合が想定され、そのような場合に、クラッチを滑らせ始
めてから直ぐに係合状態に戻すことは避けたい。そのた
め、ある程度の停車相当状態が見込まれるまではニュー
トラル制御開始を待つことにし、そのためにタイマを設
けている。
【００２３】次に、図４に示すルーチンに進む。このル
ーチンでは、ステップＳ３１でニュートラル制御中を示
すフラグＮＥＵＧが立っているか否かを判断し、ＹＥＳ
の場合はステップＳ３２のニュートラル制御のサブルー
チンに進み、ＮＯの場合はステップＳ３３のインギヤの
サブルーチンに進む。
ーチンでは、ステップＳ３１でニュートラル制御中を示
すフラグＮＥＵＧが立っているか否かを判断し、ＹＥＳ
の場合はステップＳ３２のニュートラル制御のサブルー
チンに進み、ＮＯの場合はステップＳ３３のインギヤの
サブルーチンに進む。
【００２４】ニュートラル制御のサブルーチンでは、自
動変速機のクラッチを解放してニュートラル状態を作り
出す。また、ニュートラル状態にあるときに、ブレーキ
がＯＦＦされたり、アクセルが踏み込まれた場合は、ニ
ュートラル状態を停止し、通常制御に戻る。
動変速機のクラッチを解放してニュートラル状態を作り
出す。また、ニュートラル状態にあるときに、ブレーキ
がＯＦＦされたり、アクセルが踏み込まれた場合は、ニ
ュートラル状態を停止し、通常制御に戻る。
【００２５】このように制御することにより、車両が実
際に停止する手前で既にニュートラル状態になるため、
その分だけ燃費節減に寄与することができる。また、３
速→１速または２速→１速のダウンシフトのタイミング
でニュートラル状態に移行するから、現実には１速段へ
のダウンシフト（ギヤ段の成立）が発生しなくなる。ま
た、車両が停止した状態でニュートラル状態へ移行する
のではなく、ダウンシフト指令により、今まで係合して
いたクラッチが係合を解除されるタイミングに合わせて
ニュートラル状態に移行するから、運転者に与える僅か
なショックも緩和することができ、運転者に違和感を与
えることがなくなる。つまり、車両停止中にニュートラ
ル状態に移行してエンジン回転数の変化等があると、運
転者は何も操作していないのにも拘わらずこの変化を感
じることなり、少なからず違和感を覚えることになる
が、まだ車両が動いているときのダウンシフトのタイミ
ングでそのような変化があっても、運転者は特別な違和
感を覚えなくなる。
際に停止する手前で既にニュートラル状態になるため、
その分だけ燃費節減に寄与することができる。また、３
速→１速または２速→１速のダウンシフトのタイミング
でニュートラル状態に移行するから、現実には１速段へ
のダウンシフト（ギヤ段の成立）が発生しなくなる。ま
た、車両が停止した状態でニュートラル状態へ移行する
のではなく、ダウンシフト指令により、今まで係合して
いたクラッチが係合を解除されるタイミングに合わせて
ニュートラル状態に移行するから、運転者に与える僅か
なショックも緩和することができ、運転者に違和感を与
えることがなくなる。つまり、車両停止中にニュートラ
ル状態に移行してエンジン回転数の変化等があると、運
転者は何も操作していないのにも拘わらずこの変化を感
じることなり、少なからず違和感を覚えることになる
が、まだ車両が動いているときのダウンシフトのタイミ
ングでそのような変化があっても、運転者は特別な違和
感を覚えなくなる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、車両が停止する直前のダウンシフトのタイミン
グでニュートラル状態に移行させるため、燃費節減効果
の一層の向上と、運転者への違和感の軽減を図ることが
できる。また、請求項２の発明のように、ニュートラル
状態へ移行するための条件として、油温及び水温の条件
を付加することにより、一層安定した制御の実現が図れ
る。
よれば、車両が停止する直前のダウンシフトのタイミン
グでニュートラル状態に移行させるため、燃費節減効果
の一層の向上と、運転者への違和感の軽減を図ることが
できる。また、請求項２の発明のように、ニュートラル
状態へ移行するための条件として、油温及び水温の条件
を付加することにより、一層安定した制御の実現が図れ
る。
【図１】 本発明の実施形態の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図２】 図１の各手段に相当するステップを含んだ制
御フローチャートである。
御フローチャートである。
【図３】 図２のフローチャートの中のステップＳ２の
サブルーチンを示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 図２のフローの後で実行されるルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
１ 自動変速機 ２ 制御手段 ３ レンジ検出手段 ４ アクセル開度検出手段 ５ ブレーキ操作検出手段 ６ シフトダウン検出手段 ７ 車速検出手段 ８ エンジン冷却水温検出手段 ９ 自動変速機油温検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:72 59:78
Claims (2)
- 【請求項１】 自動変速機のシフトレンジが前進走行レ
ンジとされているときであっても、所定の条件が成立し
たときに自動変速機をニュートラル状態にする自動変速
機のニュートラル制御装置において、 前記所定の条件の成立を判断する手段として、 （ａ）アクセル開度が所定値以下であることを判断する
手段と（ｂ）ブレーキが踏み込まれていることを判断す
る手段と（ｃ）シフトダウンが行われるタイミングであ
ることを判断する手段と（ｄ）車速が所定値以下である
ことを判断する手段とを備えると共に、 これら全ての判断手段が条件の成立を判断したときに、
自動変速機をニュートラル状態に移行させる手段を備え
たことを特徴とする自動変速機のニュートラル制御装
置。 - 【請求項２】 エンジンの冷却水の温度が所定値以下の
とき、または、自動変速機の油温が所定値以下のとき、
ニュートラル状態への移行を禁止する手段を設けたこと
を特徴とする請求項１記載の自動変速機のニュートラル
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49298A JP3494868B2 (ja) | 1998-01-05 | 1998-01-05 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49298A JP3494868B2 (ja) | 1998-01-05 | 1998-01-05 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11193866A true JPH11193866A (ja) | 1999-07-21 |
| JP3494868B2 JP3494868B2 (ja) | 2004-02-09 |
Family
ID=11475266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP49298A Expired - Fee Related JP3494868B2 (ja) | 1998-01-05 | 1998-01-05 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3494868B2 (ja) |
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-
1998
- 1998-01-05 JP JP49298A patent/JP3494868B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP3494868B2 (ja) | 2004-02-09 |
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