JPH1118213A - ハイブリッド車制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ハイブリッド制御系におけるエネルギ収支に基
づいて当該制御系を適正に監視する。 【解決手段】ハイブリッド車は、エンジン１と、第１及
び第２の回転電機2000，3000を含む動力伝達手段12と、
前記回転電機2000，3000を駆動するインバータ装置14
と、蓄電装置15と、エンジン１の燃料噴射制御を実施す
るエンジン制御装置13と、エンジン制御装置13に対して
トルク制御量を指令すると共にインバータ装置14の駆動
を制御するハイブリッド制御装置16とを備える。ハイブ
リッド制御装置16は、蓄電装置15の電力と各回転電機20
00，3000の電力収支とを比較し、その比較結果からシス
テム全体の電力収支（ハイブリッド制御系におけるエネ
ルギ収支）を演算する。そして、該演算したシステム全
体の電力収支に基づきシステム異常の有無を判定し、そ
の判定結果に応じて車両出力を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、該エ
ンジンに連結され、エンジン回転数を決定するための第
１の回転電機及び車両の駆動力を決定するための第２の
回転電機を含む動力変換手段と、前記第１及び第２の回
転電機を駆動するためのインバータ装置と、該インバー
タ装置に電気的に接続された蓄電装置とを備えるハイブ
リッド車に適用される制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンと回転電機（走行用モー
タ）とを搭載し、両者を共に又は選択的に駆動させて自
動車の動力源とするハイブリッド車が種々提案されてい
る。ハイブリッド車は大別して、エンジン及び回転電機
の両方で車両を駆動できるパラレルハイブリッド車（例
えば特公平５−４６７６１号公報）と、エンジンにより
回転電機を駆動して発電させその電気エネルギを蓄電装
置（バッテリ）に蓄積すると共に蓄電装置の電気量或い
は回転電機の発電量を走行用回転電機に供給して走行す
るシリーズハイブリッド車（例えば特開昭６２−１０４
４０３号公報）とがある。シリーズハイブリッド車は、
エンジンと駆動系とが機械的に分離されているため、エ
ンジンを最大効率点で運転することができる。また、パ
ラレルハイブリッド車では、エンジンによって駆動力を
発生させると共に回転電機によって補助的な駆動力を発
生しているため、機械エネルギを駆動系に直接伝達する
ことができ、電気エネルギに変換する必要がないことか
らエネルギの伝達効率が高められる。

【０００３】しかし、上述した各々のハイブリッド車に
おいては以下の問題点がある。つまり、シリーズハイブ
リッド車においては、エンジンが発生したエネルギを全
て電気エネルギに変換し、この電気エネルギを走行用回
転電機により機械エネルギに変換しているため、エネル
ギ伝達効率が低下してしまう。また、車両の加減速時に
おいては、エンジンの発生するエネルギと走行用回転電
機に供給するエネルギとのバランスがくずれる。従っ
て、上記エネルギのアンバランスを解消するには蓄電装
置の搭載を増加させる必要が生じ、そのために車両重量
が増加してシステム効率が低下するという欠点を有して
いる。一方、パラレルハイブリッド車では、エンジンの
燃費の良いところはエンジンのみで車両を駆動し、エン
ジンの燃費率の低下する低トルク、低回転領域は回転電
機のみで駆動している。すなわち、エンジンは限定した
範囲で運転され、エンジンが作動しない領域では蓄電装
置から電気エネルギを持ち出す構成となっている。従っ
て、エンジンが作動しない領域で連続運転をするために
は蓄電装置の搭載増による車両重量の増加は避けられな
いという欠点を有している。

【０００４】上述のハイブリッド車に対し、上記問題点
を解消する形式のハイブリッド車として、特開平７−１
３５７０１号公報やドイツ国４４０７６６６号明細書が
提案されている。特開平７−１３５７０１号公報のハイ
ブリッド型車両では、エンジンと、第１モータ及び第２
モータと、第１，第２，第３の回転要素からなるギヤユ
ニットとを備え、第１モータ又は第２モータのいずれか
を回転数制御してエンジン回転数を決定し、他方をトル
ク制御して車両の駆動力を決定していた。こうした構成
によれば、エンジンを最高効率点で運転することがで
き、しかもエンジンの発生トルクがそのまま車両の駆動
力として使用できるため、エンジンの発生エネルギが効
率良く伝達できる。

【０００５】また、ドイツ国第４４０７６６６号明細書
のハイブリッド型車両では、第１モータの内側ロータと
第２モータのロータとが直結されており、エンジンによ
り第１モータの外側ロータを駆動し、第１モータの内側
ロータと外側ロータとを電磁的に結合して発電すること
で、エンジンの出力トルクを電磁伝達できるように構成
していた。かかる場合、第１モータの発電エネルギを利
用してさらに第２モータでトルクをアシストすることが
できるため、エンジンの発生エネルギが効率良く伝達で
きる。

【０００６】これらのハイブリッド型車両は、エンジン
と駆動系との間に、２つの回転電機を有する動力伝達手
段を設けることにより、エンジンを最大効率点で運転し
ていた。その結果、エンジンの発生エネルギを電気伝達
のみでなく、機械伝達或いは電磁伝達によるエネルギ伝
達を兼ね備えることができ、走行状態が変わってもエネ
ルギ伝達効率を高くすることができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来公報
の制御装置では、ハイブリッド制御系における詳細な制
御方法などが開示されておらず、以下の問題を生ずる。
例えば第１モータが故障した場合、エンジンによる発生
トルクが第１モータにて吸収できず、エンジン回転数が
過剰に上昇したり、蓄電装置への充電が不能になったり
し、蓄電装置のエネルギが全て放電してしまうことで車
両が走行不能に陥る。また、高速走行時には、第１モー
タが電動機、第２モータが発電機として作用するが、第
２モータが故障すると、第２モータの発電により減少し
ていたトルクが「０」になると共に駆動トルクが増大す
るため、車両が意図しない加速をすることになる。ま
た、低速走行時には、第１モータが発電機として働くの
で、第２モータの故障により電動で使われていたエネル
ギが「０」になり、充電が多くなり蓄電装置が過充電さ
れるおそれがある。

【０００８】またさらに、従来装置では以下の問題を招
来するおそれがあった。 ・例えば第１モータを制御するための第１コントロー
ラ、又は第２モータを制御するための第２コントローラ
が故障した場合、所望のモータ制御が不可能になる。そ
のため、上記モータ故障時と同様の問題が発生する。 ・第１コントローラの入力が例えば断線により開放にな
った場合、第１モータが制御できず、車両がフリーラン
状態になる。このとき、エンジントルクが発電モータ
（第１モータ）で吸収できないため、エンジンが過回転
数まで上昇してしまう。 ・エンジンの故障モードでエンジントルクが減少するよ
うな場合、第１モータの発電と、第２モータの力行のエ
ネルギ収支が釣り合わず、蓄電装置が過放電になってし
まう（逆に、エンジントルクが増加する場合には、蓄電
装置が過充電される）。

【０００９】以上のように、ハイブリッド制御系を構成
するモータや各種制御機器などが故障すると、様々な不
具合が発生することになる。そこで本発明は、ハイブリ
ッド制御系におけるエネルギ収支に着目し、このエネル
ギ収支に基づいて当該制御系を適正に監視することがで
きるハイブリッド車制御装置を提供するものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のハイブリッド車制御装置では、エンジンと、
該エンジンに連結され、エンジン回転数を決定するため
の第１の回転電機及び車両の駆動力を決定するための第
２の回転電機を含む動力変換手段と、前記第１及び第２
の回転電機を駆動するためのインバータ装置と、該イン
バータ装置に電気的に接続された蓄電装置とを備えるハ
イブリッド車に適用され、例えばアクセルペダルやブレ
ーキペダルやシフトレバーの操作情報といった車両運転
情報に応じてエンジンの出力トルクを制御すると共に、
そのエンジンのトルク制御量とエンジン特性に対応する
当該エンジンの目標回転数とに基づいて前記第１及び第
２の回転電機に発生させる各トルク指令値を演算し、該
演算したトルク指令値にて各回転電機を制御することを
前提としている。

【００１１】かかる構成では、第１の回転電機はエンジ
ンの目標回転数に従いその回転数が制御される。このと
き、エンジン特性に対応させつつエンジンの燃費やエミ
ッションが最良の状態となるエンジン動作点でエンジン
の運転が維持でき、高効率なエンジン作動を実現するこ
とができる。また、こうした構成において、車両駆動ト
ルクは、第１の回転電機に発生するトルクと第２の回転
電機により発生するトルクとの合計となり、車両運転情
報に基づき適正に制御される。このとき、第１の回転電
機に発生するトルクはエンジンの出力トルクとバランス
し、エンジンの出力トルクは車両駆動トルクの一部とし
て電磁的に伝達される。そのため、効率の良いエネルギ
伝達が実現できることになる。

【００１２】そして、請求項１に記載の発明ではその特
徴として、蓄電装置に関する第１の情報と、第１及び第
２の回転電機に関する第２の情報とからハイブリッド制
御系におけるエネルギ収支を演算する（エネルギ収支演
算手段）。また、該演算したエネルギ収支に基づき、ハ
イブリッド制御系の異常の有無を判定する（異常判定手
段）。ここで、ハイブリッド制御系とは、例えば第１及
び第２の回転電機、インバータ装置、蓄電装置、並びに
ハイブリッド制御を司る各種コントローラなどを含み、
蓄電装置と第１及び第２の回転電機とに関する各種情報
からそのエネルギ収支が求められる。

【００１３】上記構成によれば、仮に第１及び第２の回
転電機や、エンジンや、インバータ装置などが故障した
としても、その状態がエネルギ収支の演算結果として反
映される。つまり、エネルギ収支が許容範囲内の適正値
であればハイブリッド制御系が正常動作している旨が判
定でき、エネルギ収支が許容範囲内の適正値でなければ
ハイブリッド制御系に異常が発生している旨が判定でき
る。その結果、エネルギ収支に基づいてハイブリッド制
御系を適正に監視することができ、ひいては蓄電装置の
過放電及び過充電、エンジンや回転電機の制御不良、車
両の不用意な加速などの不具合を解消することができ
る。

【００１４】請求項２に記載の発明では、エネルギ収支
演算手段は、前記蓄電装置に流入出する電力を第１の情
報として演算する手段と、前記第１及び第２の回転電機
における電力収支を第２の情報として演算する手段と、
前記蓄電装置に流入出する電力と前記回転電機の電力収
支とを比較する手段とからなる。かかる場合、ハイブリ
ッド制御系におけるエネルギ収支をより適確に、且つ簡
便に求めることができ、異常判定の信頼性が向上する。
また上記構成によれば、インバータ装置と第１及び第２
の回転電機とが一重系の制御システムとして構成される
場合（多重系統でないということ）にも、制御システム
全体の信頼性を向上させることができる。

【００１５】請求項２に記載の発明においては、以下の
請求項３〜請求項６のように具体化することが可能であ
り、これら各構成ではいずれもハイブリッド制御系が適
正に監視できる。

【００１６】請求項３に記載の発明では、第１及び第２
の回転電機における電力収支を、各回転電機におけるト
ルク指令値と回転数とから演算するようにしている。本
構成では、ハイブリッド制御系における制御過程の演算
値の一つである回転電機のトルク指令値を用いるため、
簡便な手法にて上記異常判定が実施できる。

【００１７】請求項４に記載の発明では、第１及び第２
の回転電機における電力収支を、トルク検出手段又はト
ルク推定手段から得られる各回転電機における出力トル
ク値と回転数とから演算するようにしている。この構成
によれば、実機の運転情報に基づく異常判定が可能とな
るため、前記請求項３の構成よりも応答性に優れた異常
判定が可能となる。かかる場合、請求項５に記載したよ
うに、第１及び第２の回転電機の電流と回転電機定数と
から各回転電機の出力トルク値を推定するようにすれ
ば、トルク検出手段としてのトルクセンサ等の付加的な
構成を要することなくハイブリッド制御系の監視が実現
できる。

【００１８】請求項６に記載の発明では、第１及び第２
の回転電機における電力収支を、各回転電機の電流と電
圧とから演算するようにしている。この構成でもやは
り、トルク検出手段としてのトルクセンサ等の付加的な
構成を要することなくハイブリッド制御系の監視が実現
できる。

【００１９】また、請求項７に記載の発明では、第１及
び第２の回転電機とインバータ装置との効率により、各
回転電機の電力収支を補正するようにしている。この場
合、上記のような効率の要素を異常判定に反映させるこ
とにより、ハイブリッド制御系の監視精度を高めること
ができる。

【００２０】請求項８に記載の発明では、第１及び第２
の回転電機とインバータ装置との損失により、各回転電
機の電力収支を補正するようにしている。この場合、上
記のような損失の要素を異常判定に反映させることによ
り、ハイブリッド制御系の監視精度を高めることができ
る。また、本構成では、電力収支と損失との各々の絶対
量を同じ次元のデータとして扱うことができるため、演
算の簡素化を図ることができる（請求項７に比較して演
算負荷が軽減できる）。

【００２１】請求項９に記載の発明では、異常判定手段
によりハイブリッド制御系における異常発生の旨が判定
された場合、車両の出力を制限若しくは停止させるよう
にしている。この構成によれば、異常発生時に車両の走
行を適正に制御することができる。このとき、前記エネ
ルギ収支をパラメータとして異常の度合を判断し、その
判断結果に応じて車両の出力制限若しくは出力停止を選
択的に実施することにより、最適な車両制御が実現でき
る。例えば異常の度合が比較的小さい場合には、車両の
出力制限を行うことで路肩や修理工場への退避走行が可
能となる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる一実施の形
態について説明する。先ずその概要を略述すれば、本実
施の形態のハイブリッド車制御システムでは、エンジン
と、該エンジンに連結され、エンジン回転数を決定する
ための第１の回転電機及び車両の駆動力を決定するため
の第２の回転電機を含む動力伝達手段（動力変換手段）
と、前記第１及び第２の回転電機を駆動するためのイン
バータ装置と、該インバータ装置に電気的に接続された
蓄電装置とを備える。またさらに、エンジンの燃料噴射
制御や電子スロットル制御を実施するエンジン制御装置
と、そのエンジン制御装置に対してトルク制御量（車両
駆動パワー要求値Ｐｖ* ）を指令すると共にインバータ
装置の駆動を制御するハイブリッド制御装置とを備え
る。

【００２３】そして、本制御システムでは、例えばアク
セルペダル、ブレーキペダル及びシフトレバーの操作情
報といった車両運転情報に基づいてエンジンの出力トル
クを制御すると共に、その際のトルク制御量（車両駆動
パワー要求値Ｐｖ* ，車両駆動トルク指令値Ｍｖ* ）と
エンジン特性に対応するエンジンの目標回転数（エンジ
ン回転数指令値Ｎｅ* ）とに基づいて第１及び第２の回
転電機に発生させるトルク値を制御する。さらに本実施
の形態では、蓄電装置に関する第１の情報と、第１及び
第２の回転電機に関する第２の情報とからハイブリッド
制御系におけるエネルギ収支を演算する。また、該演算
したエネルギ収支に基づき、ハイブリッド制御系の異常
の有無を判定する。なおここで、ハイブリッド制御系と
は、例えば第１及び第２の回転電機、インバータ装置、
蓄電装置、並びにハイブリッド制御を司る各種コントロ
ーラなどを含み、蓄電装置と第１及び第２の回転電機と
に関する各種情報からそのエネルギ収支が求められる。

【００２４】次に、本制御システムの構成を図面を用い
て詳細に説明する。図１は、本実施の形態におけるハイ
ブリッド車制御システムの概要を示す構成図であり、同
図のエンジン１は４気筒４サイクルガソリン内燃機関に
より構成されている。エンジン１には出力軸２が設けら
れ、この出力軸２は後述する動力伝達手段１２に駆動連
結されている。エンジン１の吸気管３には、公知の燃料
噴射電磁弁４が気筒毎に独立して設けられている。ま
た、吸気管３には、吸入空気量を調整するためのスロッ
トル弁５が設けられており、このスロットル弁５の開閉
動作は吸入空気量調節手段を構成するスロットルアクチ
ュエータ６により制御されるようになっている。

【００２５】さらに同図に示すシステムでは、以下のセ
ンサ群を備える。つまり、運転者により操作される図示
しないアクセルペダルには公知のアクセルセンサ７が配
設され、同センサ７はアクセルペダルの踏み込み操作量
に対応するアクセル開度信号を電圧信号にて出力する。
また、運転者により操作される図示しないブレーキペダ
ルには公知のブレーキセンサ８が配設され、同センサ８
はブレーキペダルの踏み込み操作量に応じたブレーキ信
号をＯＮ／ＯＦＦ信号で出力する。シフトスイッチ９
は、図示しないシフトレバーによる複数のシフト位置を
検知するものであって、本実施の形態では駐車（Ｐ）、
後退（Ｒ）、中立（Ｎ）、前進（Ｄ）等のシフト信号を
ＯＮ／ＯＦＦ信号でパラレル出力する。始動スイッチ１
０は、図示しない公知のｉＧキースイッチに内蔵されて
おり、始動の有無に応じたＯＮ／ＯＦＦ信号を出力す
る。

【００２６】また、動力伝達手段１２は、第１の回転電
機２０００及び第２の回転電機３０００を備えてなるも
のであり、その詳細な構成は後述する。動力伝達手段１
２の出力は、公知の差動ギヤ装置２０を介して車両左右
の駆動輪３０に伝達されるようになっている。

【００２７】エンジン制御装置１３は、車両を駆動する
ためにエンジン１に発生させる車両駆動パワー要求値Ｐ
ｖ* を後述するハイブリッド制御装置１６より入力し、
この入力値に基づいてスロットルアクチュエータ６を駆
動する。また、エンジン１に搭載された図示しないエン
ジン運転状態センサの信号に基づいて燃料噴射電磁弁４
の開弁時間を制御すると共に、図示しない点火装置の点
火タイミングを決定して点火装置を駆動する。これら燃
料噴射制御や点火制御によりエンジン１の燃焼状態が制
御される。さらに、エンジン制御装置１３は、車両駆動
パワー要求値Ｐｖ* 通りにエンジン１が運転されるよう
その内部で演算したエンジン回転数指令値Ｎｅ* をハイ
ブリッド制御装置１６に出力する。

【００２８】インバータ装置１４は、第１の回転電機２
０００及び第２の回転電機３０００を駆動する装置であ
って、ハイブリッド制御装置１６から入力される第１の
回転電機２０００及び第２の回転電機３０００のそれぞ
れのトルク指令値である第１及び第２のトルク指令値Ｍ
ｍ1*，Ｍｍ2*に基づき、第１の回転電機２０００及び第
２の回転電機３０００のそれぞれの出力トルクＭｍ1 ，
Ｍｍ2 を制御すると共に、第１の回転電機２０００及び
第２の回転電機３０００のそれぞれの回転情報Ｎｍ1 ，
Ｎｍ2 をハイブリッド制御装置１６に出力する。蓄電装
置１５は電池により構成されており、インバータ装置１
４に接続されている。

【００２９】ハイブリッド制御装置１６はハイブリッド
車を総合的に制御するための装置であり、前記したセン
サ群、すなわちアクセルセンサ７、ブレーキセンサ８、
シフトスイッチ９及び始動スイッチ１０に接続されてい
る。そして、ハイブリッド制御装置１６は、これらセン
サ群より入力されるアクセル開度信号、ブレーキ信号、
シフト信号及び始動信号に基づいて車両駆動パワー要求
値Ｐｖ* を演算すると共に、同Ｐｖ* 値をエンジン制御
装置１３に送信する。また、ハイブリッド制御装置１６
には、蓄電装置１５に流れる電流を測定するための公知
の電流センサ１８が接続されると共に、蓄電装置１５の
端子電圧を測定するための公知の電圧検出器１９が接続
されており、これらセンサ等の検出結果がハイブリッド
制御装置１６に入力される。

【００３０】さらに、ハイブリッド制御装置１６は、エ
ンジン制御装置１３から送信されるエンジン回転数指令
値Ｎｅ* を受信する。また、ハイブリッド制御装置１６
は、第１の回転電機２０００及び第２の回転電機３００
０のそれぞれのトルク指令値である第１及び第２のトル
ク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を演算してインバータ装置１４
へ送信すると共に、インバータ装置１４から第１の回転
電機２０００及び第２の回転電機３０００のそれぞれの
回転情報Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 を受信する構成となっている。

【００３１】次に、図２を用いて動力伝達手段１２の詳
細な構成を説明する。動力伝達手段１２はエンジン１に
接続されており、本実施の形態では差動ギヤ装置２０と
一体化されている。動力伝達手段１２は、その内部に入
出力の回転数を調整するための第１の回転電機２０００
と、入出力のトルクを調整するための第２の回転電機３
０００と、出力を減速伝達するための減速伝達部４００
０とを備える。なおここで、エンジン１と動力伝達手段
１２との間のジョイント及び差動ギヤ装置２０と駆動輪
３０との間のジョイント等の構成は省略している。エン
ジン１の出力軸２はエンジン１の駆動と共に回転駆動
し、図示されないジョイント等を介して動力伝達手段１
２の入力軸２００１にエンジン出力を伝達する。

【００３２】また、動力伝達手段１２は、入力軸２００
１に一体的に設けられた第１の回転子２０１０と、第２
の回転子２３１０と、固定子に相当するステータ３０１
０とを有する。ステータ３０１０は回転磁界を作る巻線
３０１１及びステータコア３０１２より構成されてい
る。また、第１の回転子２０１０も回転磁界を作る巻線
２０１１及びロータコア２０１２を有しており、ブラシ
ホルダ２６１０、ブラシ２６２０、スリップリング２６
３０及びリード部２６６０を介して外部から給電を受け
ている。ここで、リード部２６６０は、シャフト２２１
３外周のモールド等からなる絶縁部２６５０に埋設され
ている。

【００３３】第２の回転子２３１０には、円環状のロー
タヨーク２３１１とその内周面にＮ，Ｓ極を作るべく周
方向に等間隔に配置された磁石２２２０とが設けられて
おり、ロータコア２０１２及び巻線２０１１と共に第１
の回転電機２０００を構成する。また、第２の回転子２
３１０には、円環状のロータヨーク２３１１の外周面上
にＮ、Ｓ極を作るべく周方向に等間隔に配置された磁石
２４２０が設けられており、前記ステータコア３０１２
及び巻線３０１１と共に第２の回転電機３０００を構成
する。ここで、ロータヨーク２３１１の内周面或いは外
周面に設けられた磁石２２２０及び２４２０は、それぞ
れリング２２２５及び２４２５等により第２の回転子２
３１０に固定されている。

【００３４】また、第２の回転子２３１０のロータヨー
ク２３１１は、ロータフレーム２３３１，２３３２及び
ベアリング２５１０，２５１１を介してハウジング１７
１０，１７２０に対して回転可能に配設されている。一
方、第１の回転子２０１０は、シャフト２２１３（入力
軸２００１）及びベアリング２５１２，２５１３を介し
て第２の回転子２３１０のロータフレーム２３３１，２
３３２に対して回転可能に配設されている。

【００３５】第２の回転子２３１０の一端は、ロータフ
レーム２３３２を介してハウジング１７１０よりもエン
ジン１側に向けて外部へ延出しており、その先端部には
セレーション２３３２ａが形成されている。このロータ
フレーム２３３２のセレーション２３３２ａは、減速伝
達部４０００の小ギヤ４０１０に噛合している。さら
に、この小ギヤ４０１０はギヤ４０２０を介して差動ギ
ヤ装置２０に連結されている。なお、ギヤ４０２０は、
ベアリング４０４０を介してエンジン等の固定部に固着
された軸部４０３０に回転可能に支持されている。

【００３６】ギヤ４０２０は、差動ギヤ装置２０内の大
ギヤ４１００に噛合して動力伝達手段１２からの回転力
を減速すると共に、その回転力を差動ギヤ４１２０，４
１３０を介して駆動輪３０へ伝達する。なお、前記大ギ
ヤ４１００は、差動ギヤ装置２０内に配設された差動ギ
ヤボックス４１１０に形成されている。これら一連の歯
車（ギヤ）は、図２に示すように、エンジン１と動力伝
達手段１２のハウジング１７１０の側面との間の隙間に
配置されるように構成されている。すなわち、エンジン
１から動力伝達手段１２に向けて回転力が入力される入
力軸２００１（シャフト２２１３）と、動力伝達手段１
２から負荷出力側へ回転力を出力する出力軸に相当する
ロータフレーム２３３２の先端部とは、同一の側に配置
される構成となっており、動力伝達手段１２の小型化が
図られている。

【００３７】また、回転センサ２９１１，２９１２は公
知のレゾルバ等により構成され、このレゾルバを構成す
るコイルの対向位置には永久磁石２９１１ａ，２９１２
ａが配設されている。そして、回転センサ２９１１，２
９１２は、第１の回転電機２０００及び第２の回転電機
３０００のそれぞれの回転情報として、第１の回転子２
０１０及び第２の回転子２３１０のそれぞれの回転位置
θ1 ，θ2 並びに回転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 をステータ（固
定子）３０１０を基準として検出する。なお、符号１７
３０を付す部材は、ブラシホルダ２６１０及び回転セン
サ２９１１を収納するためのカバーケースである。

【００３８】次に、エンジン制御装置１３の詳細な構成
について図３を用いて説明する。図３において、エンジ
ン１の回転検出器１３０１は公知の構成を有し、エンジ
ン１の図示しないクランク軸が１回転する毎に１２パル
スの角度信号と１パルスの基準信号とを出力する。吸入
空気量センサ１３０２は吸気管３に設けられており、エ
ンジン１に吸入される空気の量に応じてベーン開度が変
化し、その変化量をポテンショメータの検出値として出
力する。つまり、吸入空気量センサ１３０２は、エンジ
ン１が吸入する空気量を単位時間当たりの体積で吸気量
信号として検出する。

【００３９】冷却水温センサ１３０３は公知のサーミス
タ型センサであり、エンジン１の冷却水温度を抵抗変化
として検出しその検出値を冷却水温信号として出力す
る。吸気温センサ１３０４は公知のサーミスタ型センサ
であり、吸入空気量センサ１３０２に付設されている。
同吸気温センサ１３０４は、エンジン１に吸入される空
気の温度を抵抗変化から検出しその検出値を吸気温信号
として出力する。空燃比センサ１３０５は、エンジン１
の図示しない排気管集合部に設けられており、排気の空
燃比を空燃比信号として電圧で出力する。これらのセン
サの各信号並びに始動スイッチ１０の始動信号は、エン
ジン制御装置１３に入力される。

【００４０】制御ユニット１３０６は、公知のマイクロ
コンピュータや燃料噴射電磁弁４の駆動回路などから構
成され、エンジン回転検出器１３０１の角度信号及び基
準信号、吸入空気量センサ１３０２の空気量信号、冷却
水温センサ１３０３の冷却水温信号、吸気温センサ１３
０４の吸気温信号、空燃比センサ１３０５の空燃比信号
等に基づいて燃料噴射電磁弁４の開弁信号を生成する。
通信回路１３０７は、例えば調歩同期式通信が実現でき
る公知の回路であって、制御ユニット１３０６に接続さ
れている。

【００４１】スロットルアクチュエータ駆動回路１３０
８は、制御ユニット１３０６に接続されると共に、端子
１３１４，１３１５を介してスロットルアクチュエータ
６に接続されている。また、出力端子１３０９，１３１
０，１３１１，１３１２には、制御ユニット１３０６の
開弁信号の出力が接続されると共に、燃料噴射電磁弁４
が接続されている。通信端子１３１３には、通信回路１
３０７及びハイブリッド制御装置１６が接続されてい
る。

【００４２】次に、エンジン制御装置１３内の制御ユニ
ット１３０６に記憶されている制御プログラムについ
て、図４及び図５のフローチャートを用いて説明する。
図４に示すプログラムは、エンジン制御装置１３内の制
御ユニット１３０６により実行されるメインプログラム
であり、ｉＧキースイッチが投入されることで起動され
る。図４において、先ず最初のステップＳ５０００で
は、制御ユニット内蔵の入出力ポートの初期化やＲＡＭ
の変数領域の設定及びスタックポインタの初期化を行
う。

【００４３】その後、ステップＳ５００１〜Ｓ５００５
では、前記の各種センサの検出信号に基づいたエンジン
１の運転状態信号を読み込み、これらの各種信号を制御
ユニット１３０６内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。
すなわち、 ・ステップＳ５００１では、エンジン回転検出器１３０
１の角度信号に基づくエンジン回転数Ｎｅを取り込み、 ・ステップＳ５００２では、吸入空気量センサ１３０２
の空気量信号に基づく吸入空気量Ｑを取り込み、 ・ステップＳ５００３では、冷却水温センサ１３０３の
冷却水御信号に基づく冷却水温Ｔｗを取り込み、 ・ステップＳ５００４では、吸気温センサ１３０４の吸
気温信号に基づく吸気温Ｔａを取り込み、 ・さらに、ステップＳ５００５では、空燃比センサ１３
０５の空燃比信号に基づく空燃比Ａ／Ｆを取り込む。

【００４４】その後、ステップＳ５００６では、前記ス
テップＳ５００１で取り込んだエンジン回転数Ｎｅと前
記ステップＳ５００２で取り込んだ吸入空気量Ｑとから
回転当たりの吸気量Ｑｏを演算し（Ｑｏ＝Ｑ／Ｎｅ）、
その演算結果を内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。ま
た、ステップＳ５００７では、前記ステップＳ５００４
で取り込んだ吸気温Ｔａに基づき、制御ユニット１３０
６に内蔵のＲＯＭのテーブル領域に記憶されている吸気
温補正係数マップを検索して、吸気温補正係数ｆＴＨＡ
を求める。吸気温補正係数マップは例えば図６に示す公
知のものであって、吸入空気量センサ１３０２にて検出
した吸入空気量Ｑを単位時間当たりの質量として変換す
る係数が一次元マップとして設定されている。

【００４５】次に、ステップＳ５００８では、前記ステ
ップＳ５００３にて取り込んだ冷却水温Ｔｗに基づき、
ＲＯＭのテーブル領域に記憶されている暖機補正係数マ
ップを検索して、暖機補正係数ｆＷＬを求める。暖機補
正係数マップは例えば図７に示す公知のものであって、
エンジン１の冷却水温度Ｔｗに対する暖機補正係数ｆＷ
Ｌが一次元マップとして設定されている。その後、ステ
ップＳ５００９では、前記ステップＳ５００５にて取り
込んだ空燃比Ａ／Ｆに基づき、Ａ／Ｆフィードバック補
正係数ｆＡ／Ｆを演算する。ｆＡ／Ｆ値の演算は、Ａ／
Ｆ検出値を目標値に一致させるようにした公知のもので
あり、その詳細な説明は省略する。ステップＳ５０１０
では、前記ステップＳ５００６で求めた回転当たりの吸
気量Ｑｏと前記ステップＳ５００７にて求めた吸気温補
正係数ｆＴＨＡとから基本噴射時間Ｔｐを演算する（Ｔ
ｐ＝Ｋ・Ｑｏ・ｆＴＨＡ）。なお、演算の際の係数Ｋ
は、燃料噴射電磁弁４の開弁時間と燃料噴射量との関係
を決定する定数である。

【００４６】次に、ステップＳ５０１１では、上記ステ
ップＳ５０１０にて求めた基本噴射時間Ｔｐと暖機補正
係数ｆＷＬとＡ／Ｆフィードバック補正係数ｆＡ／Ｆと
に基づき、燃料噴射電磁弁４の開弁時間である噴射時間
ＴＡＵを演算する（ＴＡＵ＝Ｔｐ・ｆＷＬ・ｆＡ／Ｆ＋
Ｔｖ）。なお、Ｔｖは無効噴射時間で、燃料噴射電磁弁
４の時定数による遅れ時間であって燃料量に寄与しない
時間である。

【００４７】その後、ステップＳ５０１２では、燃料カ
ットをすべきか否かを示すフラグｆＣＵＴの状態を判別
する。そして、燃料カットすべきであれば（ｆＣＵＴ＝
１の場合）、ステップＳ５０１２を肯定判別してステッ
プＳ５０１３に進み、噴射時間ＴＡＵを「０」にクリア
した後ステップＳ５０１４に進む。また、燃料カットを
しないのであれば（ｆＣＵＴ＝０の場合）、ステップＳ
５０１２を否定判別して直接ステップＳ５０１４に進
む。ステップＳ５０１４では、前記ステップＳ５０１１
にて求めた噴射時間ＴＡＵに基づき、燃料噴射電磁弁４
を駆動するための噴射信号を発生して出力する。ステッ
プＳ５０１５では、ｉＧキースイッチの状態をチェック
し、投入されていれば（ステップＳ５０１５がＮＯの場
合）、ステップＳ５００１に戻って上述の動作を繰り返
して実行する。ｉＧキースイッチがＯＦＦであれば（ス
テップＳ５０１５がＹＥＳの場合）、本プログラムを終
了する。

【００４８】図５に示すプログラムはエンジン制御装置
１３内の制御ユニット１３０６により実行される割り込
みプログラムであり、前記図３の通信回路１３０７が通
信データを受信すると起動される。図５において、先ず
ステップＳ５１００では、図３に示す通信回路１３０７
及び通信端子１３１３を介してハイブリッド制御装置１
６から送信される車両駆動パワー要求値Ｐｖ* を読み込
む。次のステップＳ５１０２では、ハイブリッド制御装
置１６から送信された車両駆動パワー要求値Ｐｖ* に基
づいてエンジン始動中であるか否かを判別する。具体的
には、前記Ｐｖ* 値が１６進数表示の「０ＦＦＦＦＨ」
であるか否かを判別する。そして、Ｐｖ* ＝０ＦＦＦＦ
Ｈであれば、エンジン始動中であると判断してステップ
Ｓ５１１０に進む。なおここで、「０ＦＦＦＦＨ」のデ
ータは、エンジン始動時であることを表す情報データと
して用いられる。

【００４９】ステップＳ５１１０では、エンジン回転数
Ｎｅが所定のアイドル回転数Ｎｅidl を越えるか否かに
基づき、エンジン１が燃焼によりアイドル回転している
か否かを判別する。このとき、アイドル回転していない
旨が判別されれば（ＮＯの場合）、ステップＳ５１１２
に進んでエンジン回転数指令値Ｎｅ* に始動回転数Ｎｅ
STA のデータをセットし、その後ステップＳ５１１４に
進む。また、ステップＳ５１１０でアイドル回転してい
る旨が判別されれば（ＹＥＳの場合）、ステップＳ５１
１６に進んでエンジン回転数指令値Ｎｅ* に「０ＦＦＦ
ＦＨ」のデータをセットし、その後ステップＳ５１１４
に進む。ステップＳ５１１４では、エンジン始動時のア
イドル状態を維持するためにスロットル開度θTHを
「０」とし、すなわちスロットルアクチュエータ６によ
る吸入空気量調節量ＴＨを「０」とし、その後ステップ
Ｓ５１２２に進む。

【００５０】一方、前記ステップＳ５１０２にてＰｖ≠
０ＦＦＦＦＨである旨が判別されると（当該ステップが
ＮＯの場合）、エンジン始動中でないと判断してステッ
プＳ５１０４に進む。ステップＳ５１０４では、車両駆
動パワー要求値Ｐｖ* が「０」であるか否かを判別し、
Ｐｖ* ＝０であれば（ＹＥＳの場合）、ステップＳ５１
１８に進んでエンジン回転数指令値Ｎｅ* に「０ＦＦＦ
ＦＨ」のデータをセットする。続くステップＳ５１２０
では、吸入空気量調節量ＴＨを「０」（スロットル開度
θTH＝０）とした後、ステップＳ５１２２に進む。

【００５１】また、ステップＳ５１０４にてＰｖ* ≠０
であれば（ＮＯの場合）、次のステップＳ５１０６で
は、予め記憶されているエンジン１の燃費率マップによ
り当該エンジン１の動作点を決定し、その動作点に応じ
てエンジン回転数指令値Ｎｅ*を演算する。燃費率マッ
プには、例えば図８に示す特性に基づいて、エンジン出
力トルクＭｅとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとす
るエンジン１の燃費率（ｇ／ｋＷｈ）のデータが二次元
マップとして記憶されている。すなわち、エンジン出力
トルク指令値Ｍｅ* が決定されれば、燃費率が最良とな
るエンジン動作点（例えば図８のＣ点）が求められ、こ
の動作点に対応する回転数がエンジン回転数指令値Ｎｅ
* として算出されることになる。

【００５２】さらに、続くステップＳ５１０８では、上
記のエンジン動作点に対応するスロットル開度θTHをス
ロットル開度マップにより求め、そのマップ値に基づい
てスロットルアクチュエータ６の吸入空気量調節量ＴＨ
を演算する。スロットル開度マップは、例えば図９に示
すエンジン特性に基づき作成されている。図９におい
て、横軸のエンジン回転数Ｎｅはエンジン１の最大回転
数で正規化されており、縦軸のエンジン出力トルクＭｅ
はエンジン１の最大出力トルクで正規化されている。そ
して、同スロットル開度マップには、上記エンジン出力
トルクＭｅとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとする
スロットル開度θTHのデータが二次元マップとして記憶
されている。従って、当該ステップＳ５１０８では、前
記ステップＳ５１０６にて演算したエンジン回転数指令
値Ｎｅ* とエンジン出力トルク指令値Ｍｅ* とに基づい
てスロットル開度目標値θTH* が求められ、このスロッ
トル開度目標値θTH* から吸入空気量調節量ＴＨが演算
されるようになっている。スロットル開度目標値θTH*
から吸入空気量調節量ＴＨへの変換は、予め求められ且
つ記憶されているスロットル特性（スロットルアクチュ
エータ６の特性）に基づき行われる。

【００５３】上記の通りのＮｅ* 値及びＴＨ値の演算後
において、ステップＳ５１２２では、前記ステップＳ５
１０８，Ｓ５１１４，Ｓ５１２０で求めた吸入空気量調
節量ＴＨに基づいてスロットルアクチュエータ６を制御
する。さらに、続くステップＳ５１２４では、前記ステ
ップＳ５１０６，Ｓ５１１２，Ｓ５１１６，Ｓ５１１８
で求めたエンジン回転数指令値Ｎｅ* を図３の通信回路
１３０７を介してハイブリッド制御装置１６に送信す
る。以上の処理を実施した後、割り込みプログラムが起
動する前のメインプログラムに戻る。

【００５４】次に、インバータ装置１４の詳細な構成に
ついて図１０を用いて説明する。図１０において、イン
バータ装置１４には、蓄電装置１５のプラス端子及びマ
イナス端子に接続される主電源入力端子１４０１，１４
０２と、第１の回転電機２０００に内蔵されたＵ，Ｖ，
Ｗ各相の巻線に接続される出力端子１４０３，１４０
４，１４０５と、第２の回転電機３０００に内蔵された
Ｕ，Ｖ，Ｗ各相の巻線に接続される出力端子１４０６，
１４０７，１４０８とが設けられている。またその他
に、動力伝達手段１２に内蔵された回転センサ２９１１
に接続される接続端子１４０９と、同じく動力伝達手段
１２に内蔵された回転センサ２９１２に接続される接続
端子１４１０とが設けられている。これら接続端子１４
０９，１４１０はそれぞれ、励磁信号及び回転子位置信
号（ｓｉｎ信号，ｃｏｓ信号）用に使用し、差動構成と
なっている。また、通信端子１４１１は、ハイブリッド
制御装置１６との間でシリアル通信が実施可能な公知の
構成を有する。なお、主電源入力端子１４０１, １４０
２間には入力コンデンサ１４１２が接続されている。

【００５５】ＩＧＢＴモジュール１４１３，１４１４，
１４１５，１４１９，１４２０，１４２１は、ＩＧＢＴ
素子（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ素子）とフ
ライホイールダイオードとが各２個ずつ内蔵された公知
の構成を有する。その構成をＩＧＢＴモジュール１４１
３について説明すると、当該モジュール１４１３の端子
Ｃ１は一方の主電源入力端子１４０１に接続され、端子
Ｅ２は他方の主電源入力端子１４０２に接続されてい
る。また、端子Ｃ２及び端子Ｅ１は出力端子１４０３に
接続され、第１の回転電機２０００のＵ相巻線を駆動す
る構成となっている。ＩＧＢＴモジュール１４１３と同
様に、ＩＧＢＴモジュール１４１４, １４１５はそれぞ
れ、第１の回転電機２０００のＶ相巻線及びＷ相巻線を
駆動する構成となっている。また、ＩＧＢＴモジュール
１４１９, １４２０，１４２１はそれぞれ、第２の回転
電機３０００のＵ相巻線、Ｖ相巻線及びＷ相巻線を駆動
する構成となっている。

【００５６】さらに、本インバータ装置１４には、電流
センサ１４１６，１４１７，１４２２，１４２３が設け
られている。同電流センサは例えばクランプ型でホール
素子を用いた非接触タイプのセンサからなり、各々に出
力端子１４０３，１４０５，１４０６，１４０８に流れ
る電流を検出しその検出値を電圧信号で出力する。より
詳細には、電流センサ１４１６は、第１の回転電機２０
００のＵ相巻線を流れる電流を検出し、電流センサ１４
１７は、第１の回転電機２０００のＷ相巻線を流れる電
流を検出する。また、電流センサ１４２２は、第２の回
転電機３０００のＵ相巻線を流れる電流を検出し、電流
センサ１４２３は、第２の回転電機３０００のＷ相巻線
を流れる電流を検出する。

【００５７】一方のゲート駆動部１４１８は、ＩＧＢＴ
モジュール１４１３〜１４１５に内蔵されている個々の
ＩＧＢＴ素子のゲートを駆動する公知の構成を有し、ま
た他方のゲート駆動部１４２４は、ＩＧＢＴモジュール
１４１９〜１４２１に内蔵されている個々のＩＧＢＴ素
子のゲートを駆動する公知の構成を有する。

【００５８】信号処理部１４２５は、動力伝達手段１２
に内蔵された回転センサ２９１１の検出信号を処理する
回路からなり、詳細は示さないが約７ｋＨｚの正弦波の
励磁信号を接続端子１４０９から出力する。また、回転
センサ２９１１からの回転子位置信号（ｓｉｎ信号，ｃ
ｏｓ信号）を接続端子１４０９から入力して回転子位置
を求め、この回転子位置の情報を１０ビットパラレルで
出力する。また他方の信号処理部１４２６も同様に、動
力伝達手段１２に内蔵された回転センサ２９１２の検出
信号を処理する回路からなり、回転センサ２９１２から
の回転子位置信号（ｓｉｎ信号，ｃｏｓ信号）を接続端
子１４１０より入力して回転子位置を求め、この回転子
位置の情報を１０ビットパラレルで出力する。

【００５９】制御ユニット１４２７は、例えば公知のシ
ングルチップマイクロコンピュータを主体として構成さ
れ、通信端子１４１１から入力される第１のトルク指令
値Ｍｍ1*（第１の回転電機２０００のトルク指令値）
と、第１の回転電機２０００の回転子位置（信号処理部
１４２５の出力）と、第１の回転電機２０００のＵ相巻
線及びＷ相巻線を流れる電流（電流センサ１４１６，１
４１７の出力）とに基づき、内蔵のＲＯＭに記憶されて
いるプログラムにより公知のベクトル制御を実施して第
１の回転電機２０００を第１のトルク指令値Ｍｍ1*通り
に制御する。また、同じく制御ユニット１４２７は、通
信端子１４１１から入力される第２のトルク指令値Ｍｍ
2*（第２の回転電機３０００のトルク指令値）と、第２
の回転電機３０００の回転子位置（信号処理部１４２６
の出力）と、第２の回転電機３０００のＵ相巻線及びＷ
相巻線を流れる電流（電流センサ１４２２，１４２３の
出力）とに基づき、内蔵のＲＯＭに記憶されているプロ
グラムにより公知のベクトル制御を実施して第２の回転
電機３０００を第２のトルク指令値Ｍｍ2*通りに制御す
る。

【００６０】図１１及び図１２は、インバータ装置１４
内の制御ユニット１４２７内蔵のＲＯＭに記憶されてい
る制御プログラムを示すフローチャートであり、これら
のフローはそれぞれメインプログラム及び割り込みプロ
グラムとして制御ユニット１４２７により実行される。

【００６１】図１１に図示するメインプログラムは、車
両のｉＧキースイッチがＯＮされることでスタートす
る。先ずステップＳ５２００では、制御ユニット１４２
７に内蔵されたＲＡＭに割り付けた変数やスタック及び
入出力ポートなどの汎用レジスタを初期化する。特に、
後述する第１の回転電機２０００のｄ軸電流指令値ｉｍ
1d* 及びｑ軸電流指令値ｉｍ1q* と、第２の回転電機３
０００のｄ軸電流指令値ｉｍ2d* 及びｑ軸電流指令値ｉ
ｍ2q* とを「０」に初期化する。

【００６２】ステップＳ５２０２では、制御ユニット１
４２７に内蔵された通信ポートのステータスを読み込
み、通信ポートにデータが受信されたか否かを表すフラ
グを取り込む。その後、ステップＳ５２０４では、デー
タが受信されたか否かを判別し、データが受信されてい
なければ直接ステップＳ５２１２に進む。

【００６３】データが受信されていれば、ステップＳ５
２０６に進み、受信したデータである第１のトルク指令
値Ｍｍ1*及び第２のトルク指令値Ｍｍ2*を取り込み、内
蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステップＳ５２
０８では、前記ステップＳ５２０６にて記憶した第１の
トルク指令値Ｍｍ1*に基づき、第１の回転電機２０００
の各相巻線に流す電流の指令値としてｄ軸電流指令値ｉ
ｍ1d* 及びｑ軸電流指令値ｉｍ1q* を演算する。このｄ
軸及びｑ軸電流指令値ｉｍ1d* ，ｉｍ1q* は、図示して
いない公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向と
に座標を設定したｄ−ｑ軸座標系におけるそれぞれの電
流成分に相当する。このとき、第１のトルク指令値Ｍｍ
1*と、前回処理時に演算された第１の回転電機２０００
の回転数Ｎｍ1 （後述のステップＳ５２１６による演算
値）と、ＲＯＭに記憶されている第１の回転電機２００
０のインダクタンスＬや一次抵抗Ｒなどのモータ定数と
により公知のベクトル演算が実施され、ｄ軸及びｑ軸電
流指令値ｉｍ1d* ，ｉｍ1q* が求められるようになって
いる。

【００６４】さらに、ステップＳ５２１０では、前記ス
テップＳ５２０６にて記憶した第２のトルク指令値Ｍｍ
2*に基づき、第２の回転電機３０００の各相巻線に流す
電流の指令値としてｄ軸電流指令値ｉｍ2d* 及びｑ軸電
流指令値ｉｍ2q* を演算する。このｄ軸及びｑ軸電流指
令値ｉｍ2d* ，ｉｍ2q* は、図示していない公知の回転
子の界磁方向とそれに直交する方向とに座標を設定した
ｄ−ｑ軸座標系におけるそれぞれの電流成分に相当す
る。なお、ｄ軸及びｑ軸電流指令値ｉｍ2d* ，ｉｍ2q*
も公知のベクトル演算により算出されるようになってい
る。

【００６５】その後、ステップＳ５２１２では、第１の
回転電機２０００の回転情報である第１の回転子２０１
０の回転数Ｎｍ1 を信号処理部１４２５より取り込んで
そのデータを内蔵メモリに格納する。また続くステップ
Ｓ５２１４では、第２の回転電機３０００の回転情報で
ある第２の回転子２３１０の回転数Ｎｍ2 を信号処理部
１４２６より取り込んでそのデータを格納する。

【００６６】また、ステップＳ５２１６では、前記取り
込んだ回転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 から第１の回転電機２００
０の回転数Ｎｍ1 を新たに算出する。つまり、第１の回
転電機２０００は第１の回転子２０１０と第２の回転子
２３１０とを含む構成であり、前記ステップＳ５２１２
で取り込んだ第１の回転子２０１０の回転数Ｎｍ1 はス
テータ（固定子）３０１０を基準とした回転数であるこ
とから、次の数式（１）により第１の回転電機２０００
の回転数Ｎｍ1 が算出される。

【００６７】 Ｎｍ1 ＝Ｎｍ1 −Ｎｍ2 ・・・（１） その後、ステップＳ５２１８では、前記ステップＳ５２
１６で算出した第１の回転電機２０００の回転数Ｎｍ1
及び前記ステップＳ５２１４で取り込んだ第２の回転電
機３０００の回転数Ｎｍ2 を通信端子１４１１からハイ
ブリッド制御装置１６に送信する。

【００６８】ステップＳ５２２０では、第１及び第２の
回転電機２０００，３０００の電力収支Ｐｍと、インバ
ータ装置１４及び回転電機２０００，３０００間の損失
Ｐｄ１，Ｐｄ２とを演算する。さらに、ステップＳ５２
２２では、車両のｉＧキースイッチがＯＦＦされたか否
かを判別し、ＯＦＦされていなければステップＳ５２０
２に戻り、ＯＦＦされていれば本プログラムを終了す
る。

【００６９】ここで、前記図１１のステップＳ５２２０
における処理の詳細について、図１３のフローチャート
を用いて説明する。図１３において、先ずステップＳＲ
５２２０では、その時の第１及び第２のトルク指令値Ｍ
ｍ1*，Ｍｍ2*と回転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 とに基づき、次の
数式（２）を用いて第１及び第２の回転電機２０００，
３０００の電力収支Ｐｍを演算する。

【００７０】 Ｐｍ＝Ｍｍ1*・Ｎｍ1 ＋Ｍｍ2*・Ｎｍ2 ・・・（２） 次に、ステップＳＲ５２２２では、制御ユニット１４２
７に内蔵のＲＯＭのテーブル領域に記憶されている損失
マップを検索して、インバータ装置１４及び回転電機２
０００，３０００間の各々の損失Ｐｄ１，Ｐｄ２を求め
る。損失マップは、各回転数と各トルクにおける二次元
マップとして設けられている。

【００７１】その後、ステップＳＲ５２２４では、前記
ステップＳＲ５２２０で求めた第１及び第２の回転電機
２０００，３０００の電力収支Ｐｍをハイブリッド制御
装置１６に送信する。また、続くステップＳＲ５２２６
では、前記ステップＳＲ５２２２で求めた損失Ｐｄ１，
Ｐｄ２をハイブリッド制御装置１６に送信し、その後メ
インプログラムに戻る。

【００７２】次に、図１２に示すフローチャートを用
い、割り込みプログラムを説明する。本割り込みプログ
ラムは、所定の時間間隔のタイマ割り込みで起動する構
成となっており、起動後先ずステップＳ５３００では、
電流センサ１４１６，１４１７の出力である第１の回転
電機２０００のＵ相線電流ｉ1u及びＷ相線電流ｉ1wと、
電流センサ１４２２，１４２３の出力である第２の回転
電機３０００のＵ相線電流ｉ2u及びＷ相線電流ｉ2wとを
読み込み、制御ユニット１４２７の内蔵ＲＡＭの変数領
域に格納する。また、ステップＳ５３０２では、第１の
回転電機２０００における第１の回転子２０１０の回転
子位置θ1 及び第２の回転電機３０００における第２の
回転子２３１０の回転子位置θ2 を読み込んで、制御ユ
ニット１４２７の内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。な
おこのとき、第２の回転子２３１０の回転子位置θ2 は
第２の回転電機３０００の回転子位置と同一である。

【００７３】その後、ステップＳ５３０４では、第１の
回転子２０１０と第２の回転子２３１０との相対回転位
置を演算し、その演算結果を第１の回転電機２０００の
回転子位置θ1 とする（θ1 ＝θ1 −θ2 ）。

【００７４】また、ステップＳ５３０６では、図示しな
い公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向とに座
標を設定したｄ−ｑ軸座標系におけるそれぞれの電流成
分である第１及び第２の回転電機２０００，３０００の
ｄ軸電流及びｑ軸電流（ｉ1d，ｉ1q，ｉ2d，ｉ2q）を演
算する。つまり、上記Ｕ相線電流ｉ1u及びＷ相線電流ｉ
1wと回転子位置θ1 とに基づき、第１の回転電機２００
０の巻線に流れる三相交流電流をｄ−ｑ軸座標系のｄ軸
電流ｉ1d及びｑ軸電流ｉ1qに変換すると共に、上記Ｕ相
線電流ｉ2u及びＷ相線電流ｉ2wと回転子位置θ2 とに基
づき、第２の回転電機３０００の巻線に流れる三相交流
電流をｄ−ｑ軸座標系のｄ軸電流ｉ2d及びｑ軸電流ｉ2q
に変換する。

【００７５】次に、ステップＳ５３０８では、制御ユニ
ット１４２７の内蔵ＲＡＭの変数領域に格納されている
ｄ軸電流指令値ｉｍ1d* ，ｉｍ2d* 及びｑ軸電流指令値
ｉｍ1q* ，ｉｍ2q* と、前記ステップＳ５３０６で演算
したｄ軸電流ｉ1d，ｉ2d及びｑ軸電流ｉ1q，ｉ2qとに基
づいて、ｄ軸成分とｑ軸成分毎にそれぞれの電流偏差ε
1d，ε2d，ε1q，ε2qを演算する。

【００７６】その後、ステップＳ５３１０では、前記ス
テップＳ５３０８で演算した電流偏差ε1d，ε1qと第１
の回転電機２０００の電気的定数とに基づいて、第１の
回転電機２０００に印加する電圧のｄ−ｑ軸成分である
ｄ軸電圧指令値Ｖ1d* 及びｑ軸電圧指令値Ｖ1q* を演算
する。また、同じくステップＳ５３１０では、前記ステ
ップＳ５３０８で演算した電流偏差ε2d，ε2qと第２の
回転電機３０００の電気的定数とに基づいて、第２の回
転電機３０００に印加する電圧のｄ−ｑ軸成分であるｄ
軸電圧指令値Ｖ2d* 及びｑ軸電圧指令値Ｖ2q* を演算す
る。

【００７７】ステップＳ５３１２では、第１の回転電機
２０００のｄ軸電圧指令値Ｖ1d* 及びｑ軸電圧指令値Ｖ
1q* から三相交流の相電圧指令値Ｖ1u* ，Ｖ1v* ，Ｖ1w
* を演算すると共に、第２の回転電機３０００のｄ軸電
圧指令値Ｖ2d* 及びｑ軸電圧指令値Ｖ2q* から三相交流
の相電圧指令値Ｖ2u* ，Ｖ2v* ，Ｖ2w* を演算する。そ
して、ステップＳ５３１４では、この相電圧指令値Ｖ1u
* ，Ｖ1v* ，Ｖ1w* ，Ｖ2u* ，Ｖ2v* ，Ｖ2w* について
例えば１０ｋＨｚを変調周波数とするパルス幅変調（Ｐ
ＷＭ）の演算を行う。そして最後に、ステップＳ５３１
６で、制御ユニット１４２７に内蔵のＰＷＭレジスタ
に、前記ステップＳ５３１４での演算結果を書き込んで
本プログラムを終了する。

【００７８】次に、ハイブリッド制御装置１６の詳細な
構成について図１４を用いて説明する。図１４におい
て、ハイブリッド制御装置１６は、各種センサ等の信号
を入力するための入力端子１６００，１６０１，１６０
２，１６０３，１６０６，１６０７を有する。より具体
的には、 ・入力端子１６００にはアクセルセンサ７が接続されて
おり、アクセル信号が同端子１６００に入力される。 ・入力端子１６０１にはブレーキセンサ８が接続されて
おり、ブレーキ信号が同端子１６０１に入力される。 ・入力端子１６０２にはシフトスイッチ９が接続されて
おり、シフト信号が同端子１６０２に入力される。 ・入力端子１６０３には始動スイッチ１０が接続されて
おり、始動信号が同端子１６０３に入力される。 ・入力端子１６０６には電流センサ１８が接続されてお
り、蓄電装置１５の電流信号が同端子１６０６に入力さ
れる。 ・入力端子１６０７には電圧検出器１９が接続されてお
り、蓄電装置１５の電圧信号が同端子１６０７に入力さ
れる。

【００７９】また、ハイブリッド制御装置１６の通信端
子１６０４，１６０５にはそれぞれエンジン制御装置１
３及びインバータ装置１４が接続されており、制御に必
要な情報を相互に通信できる構成となっている。

【００８０】アナログ信号入力部１６１０は、演算増幅
器を含む公知の電圧増幅回路より構成され、入力端子１
６００から入力されるアクセル信号、入力端子１６０か
ら入力される電流信号、及び入力端子１６０７から入力
される電圧信号を所定の電圧レベルに増幅する。デジタ
ル信号入力部１６２０は、比較器或いはトランジスタを
含む公知のデジタル信号入力回路にて構成され、入力端
子１６０１から入力されるブレーキ信号、入力端子１６
０２から入力されるシフト信号、及び入力端子１６０３
から入力される始動信号をＴＴＬレベルの信号に変換す
る。

【００８１】ハイブリッド制御装置１６の制御を実行す
る制御ユニット１６３０は、公知のシングルチップマイ
クロコンピュータを主体に構成され、制御プログラムや
データが格納されているＲＯＭ、演算に必要なＲＡＭ、
アナログ信号を取り込むＡ／Ｄコンバータ、シリアル通
信機能部などが内蔵されている。この制御ユニット１６
３０は、前記アナログ信号入力部１６１０及びデジタル
信号入力部１６２０に接続されており、前記アクセルセ
ンサ７の検出結果に基づくアクセル開度ＡＣＣ、前記ブ
レーキセンサ８の検出結果に基づくブレーキ状態ＢＲ
Ｋ、前記シフトスイッチ９のシフト信号に基づくシフト
位置ＳＦＴ、及び前記始動スイッチ１０のＯＮ／ＯＦＦ
信号に基づく始動状態ＳＴＡを取り込む。

【００８２】通信バッファ回路よりなる通信部１６４
０，１６５０は同一の構成からなり、一方の通信部１６
４０は制御ユニット１６３０と通信端子１６０４との間
に設けられ、他方の通信部１６５０は制御ユニット１６
３０と通信端子１６０５との間に設けられている。

【００８３】次に、制御ユニット１６３０に内蔵のＲＯ
Ｍに格納されている制御プログラムの構成について、図
１５〜図２１、図２３及び図２４を用いて説明する。図
１５に示すプログラムは、ハイブリッド制御装置１６内
の制御ユニット１６３０により実行されるメインプログ
ラムであり、ｉＧキースイッチが投入されることで起動
する。起動後、先ずステップＳ５４００では初期化が行
われる。この初期化では、制御ユニット１６３０に内蔵
されている入出力ポートや通信ポートの初期状態の設
定、同じく制御ユニット１６３０に内蔵されているＲＡ
Ｍに割り付けられた変数領域のデータの初期設定、並び
にスタックポインタの初期設定などが行われる。

【００８４】その後、ステップＳ５４０２ではアナログ
信号入力部１６１０から入力されるアクセル信号をＡ／
Ｄ変換して、変換後の信号をアクセル開度ＡＣＣとして
取り込む。次のステップＳ５４０４では、デジタル信号
入力部１６２０から入力されるブレーキ信号に対応する
ブレーキ状態ＢＲＫを取り込む。ブレーキ状態ＢＲＫ
は、ブレーキが操作されると”１”となり、ブレーキが
操作されなければ”０”となるように論理が構成されて
いる。

【００８５】また、ステップＳ５４０６では、デジタル
信号入力部１６２０から入力されるシフト信号に対応す
るシフト位置ＳＦＴを取り込む。シフト位置ＳＦＴは、
４ビットパラレル信号であり、駐車（Ｐ）、後退
（Ｒ）、中立（Ｎ）、前進（Ｄ）などの各位置にシフト
スイッチ９が操作されれば、それぞれＳＦＴ値が”
１”、”２”、”４”、”８”となるように論理が構成
されている。さらに、ステップＳ５４０８では、デジタ
ル信号入力部１６２０から入力される始動信号に対応す
る始動状態ＳＴＡを取り込む。始動状態ＳＴＡは、ｉＧ
キースイッチの操作により始動操作されると”１”とな
り、始動操作されなければ”０”となるように論理が構
成されている。

【００８６】その後、ステップＳ５４１０では、通信部
１６５０を介してインバータ装置１４から第１の回転電
機２０００の回転数Ｎｍ1 を受信し、続くステップＳ５
４１２では、同じく通信部１６５０を介してインバータ
装置１４から第２の回転電機３０００の回転数Ｎｍ2 を
受信する。さらに、ステップＳ５４１４では、回転数Ｎ
ｍ2 に基づき下記の数式（３）により車速Ｖを演算す
る。

【００８７】 Ｖ＝Ｃ1 ・Ｎｍ2 ・・・（３） 但し、上記数式（３）においてＣ1 は予め設定されてい
る係数である。その後、ステップＳ５４１６〜Ｓ５４３
２では、前記ステップＳ５４０６及びＳ５４０８で取り
込んだシフト位置ＳＦＴ及び始動状態ＳＴＡに基づい
て、車両状態に応じたハイブリッド制御を実施する。

【００８８】つまり、ステップＳ５４１６では、始動状
態ＳＴＡが”１”であるか否かを判別し、ＳＴＡ＝”
１”であれば、当該ステップを肯定判別してステップＳ
５４１８に進む。かかる場合、エンジン始動状態である
ため、ステップＳ５４１８で後述するエンジン始動処理
（図１６の処理）を実行し、その後ステップＳ５４３４
に進む。また、前記ステップＳ５４１６で始動状態ＳＴ
Ａが”０”であれば、当該ステップを否定判別してステ
ップＳ５４２０に進む。かかる場合には、エンジン始動
状態でないため、ステップＳ５４２０，Ｓ５４２４，Ｓ
５４２８にてシフト位置ＳＦＴの判別を行う。

【００８９】ここで、ステップＳ５４２０では、シフト
位置ＳＦＴが”１”であるか否かを判別し、シフト位置
ＳＦＴが”１”であれば、同ステップを肯定判別してス
テップＳ５４２２に進む。この場合、ＳＦＴ＝”１”で
あることはシフト位置が駐車（Ｐ）位置にあることを意
味し、ステップＳ５４２２で後述するＰレンジの処理
（図１８の処理）を実行した後ステップＳ５４３４に進
む。また、前記ステップＳ５４２０でシフト位置ＳＦＴ
が”１”でなければ、当該ステップを否定判別してステ
ップＳ５４２４に進む。

【００９０】ステップＳ５４２４では、シフト位置ＳＦ
Ｔが”２”であるか否かを判別し、シフト位置ＳＦＴ
が”２”であれば当該ステップを肯定判別してステップ
Ｓ５４２６に進む。この場合、ＳＦＴ＝”２”であるこ
とはシフト位置が後退（Ｒ）位置にあることを意味し、
ステップＳ５４２６で後述するＲレンジの処理（図１９
の処理）を実行した後ステップＳ５４３４に進む。ま
た、前記ステップＳ５４２４でシフト位置ＳＦＴが”
２”でなければ、当該ステップを否定判別してステップ
Ｓ５４２８に進む。

【００９１】ステップＳ５４２８では、シフト位置ＳＦ
Ｔが”４”であるか否かを判別し、シフト位置ＳＦＴ
が”４”であれば当該ステップを肯定判別してステップ
Ｓ５４３０に進む。この場合、ＳＦＴ＝”４”であるこ
とはシフト位置がニュートラル（Ｎ）位置にあることを
意味し、ステップＳ５４３０で後述するＮレンジの処理
（図２０の処理）を実行した後ステップＳ５４３４に進
む。また、前記ステップＳ５４２８でシフト位置ＳＦＴ
が”４”でなければ、当該ステップを否定判別してステ
ップＳ５４３２に進む。

【００９２】上記のステップＳ５４２０，Ｓ５４２４，
Ｓ５４２８が全て否定判別された場合、シフト位置ＳＦ
Ｔは”８”であるとみなされる。この場合、ＳＦＴ＝”
８”であることはシフト位置が前進（Ｄ）位置にあるこ
とを意味し、ステップＳ５４３２で後述するＤレンジ処
理（図２１の処理）を実行した後ステップＳ５４３３に
進む。ステップＳ５４３３では、後述するシステム状態
検出の処理（図２３の処理）を実施する。

【００９３】その後、ステップＳ５４３４では、ｉＧキ
ースイッチがＯＦＦされているか否かを判別し、ＯＦＦ
されていなければ（ＮＯの場合）、ステップＳ５４０２
に戻って上述の処理を繰り返す。また、ｉＧキースイッ
チがＯＦＦされていれば（ＹＥＳの場合）、本プログラ
ムを終了する。

【００９４】次に、上記図１５に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４１８のエンジン始動処理について、図
１６のフローチャートを用いて説明する。このエンジン
始動処理において、先ずステップＳ５５００では車両駆
動トルク指令値Ｍｖ* を「０」にクリアすると共に、続
くステップＳ５５０２では車両駆動パワー要求値Ｐｖ*
に「０ＦＦＦＦＨ（１６進数）」をセットする。次のス
テップＳ５５０４では、前記ステップＳ５５０２にてセ
ットした車両駆動パワー要求値Ｐｖ* を通信部１６４０
に出力することでエンジン制御装置１３に送信する。さ
らに、ステップＳ５５０６では、エンジン制御装置１３
に接続されている通信端子１６０４を経由して通信部１
６４０からエンジン回転数指令値Ｎｅ* を受信する。

【００９５】その後、ステップＳ５５０８では、第１及
び第２の回転電機２０００，３０００のトルク指令値で
ある第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を演算
する。この演算は、図１７に示すサブルーチンを呼び出
すことで実行される。さらに、続くステップＳ５５１０
では、前記ステップＳ５５０８にて演算した第１及び第
２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*（第１及び第２の回転
電機２０００，３０００のトルク指令値）を制御ユニッ
ト１６３０に内蔵の通信ポート及び通信部１６５０を介
してインバータ装置１４に送信する。

【００９６】ここで、前記ステップＳ５５０８で呼び出
されるサブルーチンを図１７に従って説明する。先ずス
テップＳ５６００では、エンジン制御装置１３から受信
したエンジン回転数指令値Ｎｅ* が「０ＦＦＦＦＨ」で
あるか否かを判別する。このステップが肯定判別されれ
ばステップＳ５６０６に進み、第１のトルク指令値Ｍｍ
1*を「０」に設定した後、ステップＳ５６０８に進む。
また、ステップＳ５６００が否定判別されればステップ
Ｓ５６０２に進み、エンジン回転数指令値Ｎｅ* と現在
のエンジン回転数Ｎｅとに基づいて回転数偏差εi を次
の数式（４）により演算する。

【００９７】 εi ＝｛（Ｎｅ* −Ｎｅ）＋Ｃ2 ・εi-1 ｝／（１＋Ｃ2 ） ・・・（４） 但し、上記数式（４）において、Ｃ2 は予め設定されて
いる係数であり、ｉは演算回数を表す符号である。

【００９８】なおここで、現在のエンジン回転数Ｎｅ
は、図２に示す第１の回転子２０１０及びエンジン１の
出力軸２と同一の回転数である。従って、インバータ装
置１４から受信した第１及び第２の回転電機２０００，
３０００のそれぞれの回転数Ｎｍ1 及びＮｍ2 に基づ
き、次の数式（５）から現在のエンジン回転数Ｎｅが算
出されるようになっている。

【００９９】 Ｎｅ＝Ｎｍ1 ＋Ｎｍ2 ・・・（５） 回転数偏差εi の演算後、ステップＳ５６０４では、第
１の回転電機２０００に指令する第１のトルク指令値Ｍ
ｍ1*を次の数式（６）により演算する。

【０１００】 Ｍｍ1*＝Ｍｍ1*＋Ｋ1 ・εi ＋Ｋ2 ・εi-1 ＋Ｋ3 ・εi-2 ・・・（６） 但し、上記数式（６）において、Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は予
め設定されている係数である。

【０１０１】さらに、ステップＳ５６０８では、車両駆
動トルク指令値Ｍｖ* を用い、第２の回転電機３０００
に指令するトルク指令値Ｍｍ2*を次の数式（７）により
演算する。

【０１０２】 Ｍｍ2*＝Ｍｖ* −Ｍｍ1* ・・・（７） このトルク指令値Ｍｍ2*の演算後、サブルーチンを呼び
出した元のプログラムに戻る。

【０１０３】次に、前記図１５に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４２２のＰレンジ処理（駐車時の処理）
について、図１８のフローチャートを用いて説明する。
このＰレンジ処理において、先ずステップＳ５７００で
は、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* を「０」にクリアす
る。次のステップＳ５７０２では、車両駆動パワー要求
値Ｐｖ* に「０ＦＦＦＦＨ（１６進数）」をセットす
る。その後、ステップＳ５７０４では、前記ステップＳ
５７０２にてセットした車両駆動パワー要求値Ｐｖ* を
エンジン制御装置１３に送信する。

【０１０４】さらに、ステップＳ５７０６では、エンジ
ン制御装置１３に接続されている通信ポートからエンジ
ン回転数指令値Ｎｅ* を受信する。また、ステップＳ５
７０８では、第１及び第２の回転電機２０００，３００
０の各トルク指令値である第１及び第２のトルク指令値
Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を共に「０」にクリアする。その後、ス
テップＳ５７１０では、第１及び第２のトルク指令値Ｍ
ｍ1*，Ｍｍ2*を制御ユニット１６３０に内蔵の通信ポー
ト及び通信部１６５０を介してインバータ装置１４に送
信する。

【０１０５】次に、前記図１５に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４２６のＲレンジ処理（後退時の処理）
について、図１９のフローチャートを用いて説明する。
このＲレンジ処理において、先ずステップＳ５８００で
は車両駆動トルク指令値Ｍｖ* を演算する。この演算
は、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ、ブレーキ状態ＢＲＫ
及びシフト位置ＳＦＴを入力パラメータとしてマップ検
索により行われる。つまり、制御ユニット１６３０に内
蔵のＲＯＭには、例えば図２２（ａ）に示す特性からな
るマップが記憶保持されている。図２２（ａ）は、シフ
ト位置ＳＦＴが”Ｒ”レンジの場合の特性であって、車
速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ及びブレーキ状態ＢＲＫをパ
ラメータとする車両駆動トルク指令値Ｍｖ* の特性を示
す。なお、図２２において、車速Ｖは車両の最高車速で
正規化したものであるが、記憶されているマップ値は車
速Ｖの絶対値で検索されるようになっている。

【０１０６】さらに、ステップＳ５８０２では、車両駆
動パワー要求値Ｐｖ* を演算する。この演算では、係数
Ｃa 、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* 及び車速Ｖに基づ
き、 Ｐｖ* ＝Ｃa ・Ｍｖ* ・Ｖ といった数式により車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が求め
られる。

【０１０７】その後、ステップＳ５８０４では、前記ス
テップＳ５８０２にて演算した車両駆動パワー要求値Ｐ
ｖ* をエンジン制御装置１３に送信する。また、続くス
テップＳ５８０６ではエンジン制御装置１３に接続され
ている通信ポートからエンジン回転数指令値Ｎｅ* を受
信する。さらに、ステップＳ５８０８では、第１及び第
２の回転電機２０００，３０００の各トルク指令値であ
る第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を演算す
る。この演算は始動処理（前記図１６のルーチン）と同
様に、前記図１７のサブルーチンを呼び出すことで実施
される。最後に、ステップＳ５８１０では、第１及び第
２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を制御ユニット１６３
０に内蔵の通信ポート及び通信部１６５０を介してイン
バータ装置１４に送信する。

【０１０８】次に、前記図１５に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４３０のＮレンジ処理（ニュートラル時
の処理）について、図２０のフローチャートを用いて説
明する。このＮレンジ処理において、先ずステップＳ５
９００では、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* を「０」にク
リアし、続くステップＳ５９０２では、車両駆動パワー
要求値Ｐｖ* に「０ＦＦＦＦＨ（１６進数）」をセット
する。その後、ステップＳ５９０４では、前記ステップ
Ｓ５９０２にてセットした車両駆動パワー要求値Ｐｖ*
をエンジン制御装置１３に送信する。

【０１０９】さらに、ステップＳ５９０６ではエンジン
制御装置１３に接続されている通信ポートからエンジン
回転数指令値Ｎｅ* を受信する。また、ステップＳ５９
０８では、第１及び第２の回転電機２０００，３０００
の各トルク指令値である第１及び第２のトルク指令値Ｍ
ｍ1*，Ｍｍ2*を共に「０」にクリアし、続くステップＳ
５９１０では、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍ
ｍ2*を制御ユニット１６３０に内蔵の通信ポート及び通
信部１６５０を介してインバータ装置１４に送信する。

【０１１０】次に、前記図１５に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４３２のＤレンジ処理（前進時の処理）
について、図２１のフローチャートを用いて説明する。
このＤレンジ処理において、先ずステップＳ６０００で
は車両駆動トルク指令値Ｍｖ* を演算する。この演算
は、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ、ブレーキ状態ＢＲＫ
及びシフト位置ＳＦＴを入力パラメータとしてマップ検
索により行われる。つまり、制御ユニット１６３０に内
蔵のＲＯＭには、例えば図２２（ｂ）に示す特性からな
るマップが記憶保持されている。図２２（ｂ）は、シフ
ト位置ＳＦＴが”Ｄ”レンジの場合の特性であって、車
速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ及びブレーキ状態ＢＲＫをパ
ラメータとする車両駆動トルク指令値Ｍｖ* の特性を示
す。なお、同図２２（ｂ）のマップは、基本的に前記図
２２（ａ）と同様の構造を有する。

【０１１１】さらに、ステップＳ６００２では、車両駆
動パワー要求値Ｐｖ* を演算する。この演算では、係数
Ｃa 、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* 及び車速Ｖに基づ
き、 Ｐｖ* ＝Ｃa ・Ｍｖ* ・Ｖ といった数式により車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が求め
られる。

【０１１２】その後、ステップＳ６００４では、前記ス
テップＳ６００２にて演算した車両駆動パワー要求値Ｐ
ｖ* をエンジン制御装置１３に送信する。ステップＳ６
００６ではエンジン制御装置１３に接続されている通信
ポートからエンジン回転数指令値Ｎｅ* を受信する。さ
らに、ステップＳ６００８では、第１及び第２の回転電
機２０００，３０００の各トルク指令値である第１及び
第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を演算する。この演
算は、始動処理及びＲレンジ処理（前記図１６，図１９
のルーチン）と同様に、前記図１７のサブルーチンを呼
び出すことで行われる。最後に、ステップＳ６０１０で
は、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を制御
ユニット１６３０に内蔵の通信ポート及び通信部１６５
０を介してインバータ装置１４に送信する。

【０１１３】次に、前記図１５に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４３３のシステム状態検出処理につい
て、図２３のフローチャートを用いて説明する。このシ
ステム状態検出処理において、先ずステップＳ６１００
では、蓄電装置（メインバッテリ）１５の流入出電力
（以下、バッテリ電力Ｐｂという）を演算し、その演算
結果を制御ユニット１６３０に内蔵のＲＡＭの変数領域
に格納する。Ｐｂ値の演算手順については後述する。

【０１１４】また、ステップＳ６１０２では、第１及び
第２の回転電機２０００，３０００の電力収支Ｐｍをイ
ンバータ装置１４より受信し、制御ユニット１６３０に
内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。続くステップＳ６
１０４では、インバータ装置１４と第１及び第２の回転
電機２０００，３０００とにおける絶対損失量Ｐｄ１，
Ｐｄ２をインバータ装置１４より受信し、制御ユニット
１６３０に内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。

【０１１５】その後、ステップＳ６１０６では、前記ス
テップＳ６１００で取り込んだバッテリ電力Ｐｂと、前
記ステップＳ６１０２で取り込んだ各回転電機２００
０，３０００の電力収支Ｐｍと、前記ステップＳ６１０
４で取り込んだ各損失Ｐｄ１，Ｐｄ２とに基づいて、シ
ステム全体の電力収支（偏差）Ｐｄｅｖを求め、このＰ
ｄｅｖ値を所定のしきい値Ｃonst.1と比較する。すなわ
ち、｜Ｐｂ−（Ｐｍ＋Ｐｄ１＋Ｐｄ２）｜＜Ｃonst.1が
成立するか否かを判別する。ここで、上記不等式の左辺
がＰｄｅｖ値に相当する。しきい値Ｃonst.1は、電流セ
ンサ１８や電圧検出器１９などの各種センサの測定誤
差、及びシステムの状態に応じて車両を制御するための
定数であり、その数値は予め設定されている。

【０１１６】そして、Ｐｄｅｖ＜Ｃonst.1の場合（ステ
ップＳ６１０６がＹＥＳの場合）、システム全体の電力
収支が適正な状態であるとみなし、前記図１５のメイン
プログラムに戻る。

【０１１７】また、Ｐｄｅｖ≧Ｃonst.1の場合（ステッ
プＳ６１０６がＮＯの場合）、ステップＳ６１０８に進
み、前記ステップＳ６１０６で求めたＰｄｅｖ値を所定
のしきい値Ｃonst.2と比較する（但し、Ｃonst.2＞Ｃon
st.1）。すなわち、 ｜Ｐｂ−（Ｐｍ＋Ｐｄ１＋Ｐｄ２）｜＜Ｃonst.2 が成立するか否かを判別する。ここで、しきい値Ｃons
t.2は、前記しきい値Ｃonst.1と同様に、センサの測定
誤差及びシステムの状態に応じて車両を制御するための
定数であり、その数値は予め設定されている。

【０１１８】Ｐｄｅｖ＜Ｃonst.2の場合（ステップＳ６
１０８がＹＥＳの場合）、ステップＳ６１１２で警告表
示を行うと共に車両出力の制限を行い、その後、前記図
１５のメインプログラムに戻る。すなわち、システムに
重大な故障が発生していないものの、何らかの軽い不具
合が発生していると判断し、バッテリ流入出電力の制
限、第２の回転電機３０００の出力トルクの制限などを
実施する。

【０１１９】また、Ｐｄｅｖ≧Ｃonst.2の場合（ステッ
プＳ６１０８がＮＯの場合）、ステップＳ６１１０に進
み、システムに異常が発生していると判断する。かかる
場合、警告表示を行うと共に、車両停止のための処置を
実施する。そして、制御プログラムを終了する。つま
り、システムに何らかの重大な異常が発生しているとみ
なし、車両を停止させる。

【０１２０】次に、前記図２３に示すプログラムにおけ
るステップＳ６１００のサブプログラムを図２４のフロ
ーチャートを用いて説明する。図２４において、先ずス
テップＳ６２００ではバッテリ電圧Ｖｂを取り込むと共
に、続くステップＳ６２０２ではバッテリ電流Ｉｂを取
り込み、これらＶｂ，Ｉｂ値を制御ユニット１６３０に
内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。また、ステップＳ
６２０４では、前記取り込んだＶｂ，Ｉｂ値に基づいて
バッテリ電力Ｐｂを求め（Ｐｂ＝Ｖｂ・Ｉｂ）、その
後、元の図２３のプログラムに戻る。

【０１２１】なお因みに、本実施の形態では、ハイブリ
ッド制御装置１６の制御ユニット１６３０による図２３
の処理が請求項記載のエネルギ収支演算手段及び異常判
定手段に相当する。また、図２３の処理で扱われるバッ
テリ電力Ｐｂが「第１の情報」に相当し、電力収支Ｐｍ
が「第２の情報」に相当する。

【０１２２】以上の構成による本実施の形態の動作につ
いて、以下には、（イ）始動状態、（ロ）前進走行状
態、（ハ）後退走行状態、（ニ）システム状態検出に区
分して説明する。

【０１２３】（イ）始動状態 先ず、始動状態について説明する。さて、図示しないｉ
Ｇキースイッチが投入されると、エンジン制御装置１
３、インバータ装置１４及びハイブリッド制御装置１６
に、図示しない１２Ｖ〔ボルト〕の補機電池より電源が
供給される。これにより、エンジン制御装置１３内の制
御ユニット１３０６、インバータ装置１４内の制御ユニ
ット１４２７及びハイブリッド制御装置１６内の制御ユ
ニット１６３０がそれぞれのＲＯＭに格納した各種プロ
グラムを起動する。

【０１２４】この始動当初においてエンジン制御装置１
３の動作を前記図４のプログラムを参照して説明すれ
ば、かかる場合には、エンジン１が回転していないため
に空気は吸入されず、その際に取り込まれる吸入空気量
Ｑ並びにその際に演算される回転当たりの吸気量Ｑｏは
共に「０」になる（図４のステップＳ５００２，Ｓ５０
０６）。従って、噴射時間ＴＡＵは無効噴射時間Ｔｖの
みとなり（ステップＳ５０１０，Ｓ５０１１）、噴射信
号ＴＡＵを出力してもエンジン１には燃料が供給されず
（ステップＳ５０１４）、エンジン１は停止状態を保持
する。

【０１２５】また、インバータ装置１４では、ｉＧキー
スイッチの投入により前記図１１のプログラムが起動さ
れる。そして先ずは、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ
1*，Ｍｍ2*や電流指令値ｉｍ1d* ，ｉｍ2d* ，ｉｍ1q*
，ｉｍ2q* が「０」に初期化される（図１１のステッ
プＳ５２００）。ｉＧキースイッチ投入直後は外部機器
との通信が行われないため（ステップＳ５２０４がＮ
Ｏ）、ステップＳ５２０６〜Ｓ５２１０の処理は実行さ
れない。この場合、前記図１２のフローチャートで実行
される第１及び第２の回転電機２０００，３０００のト
ルク制御ではトルクが「０」で制御されることになる。
また、図１１のステップＳ５２１２，Ｓ５２１４で取り
込まれる回転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 も「０」であるため、第
１及び第２の回転電機２０００，３０００の回転数情報
として、「Ｎｍ1 ＝０」及び「Ｎｍ2＝０」のデータが
ハイブリッド制御装置１６に送信される（ステップＳ５
２１８）。

【０１２６】一方、ハイブリッド制御装置１６では、ｉ
Ｇキースイッチの投入により前記図１５のプログラムが
起動される。そして、ｉＧキースイッチの投入に伴い始
動スイッチ１０が「ＯＮ」になると、始動状態ＳＴＡ
が”０”から”１”に移行し、その始動状態ＳＴＡが取
り込まれる（図１５のステップＳ５４０８）。この時点
では、エンジン１は回転しておらず、且つ第１及び第２
の回転電機２０００，３０００もまた回転していないの
で、インバータ装置１４より受信する第１及び第２の回
転電機２０００，３０００の回転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 は共
に「０」となっている（ステップＳ５４１０，Ｓ５４１
２）。

【０１２７】この場合、始動状態ＳＴＡが”１”になる
と（ステップＳ５４１６がＹＥＳ）、始動処理が実行さ
れる（ステップＳ５４１８）。この始動処理では、前記
図１６のプログラムにおいて車両駆動トルク指令値Ｍｖ
* が「０」に設定されると共に、車両駆動パワー要求値
Ｐｖ* が「０ＦＦＦＦＨ（１６進数）」に設定されてエ
ンジン制御装置１３に送信される（ステップＳ５５００
〜Ｓ５５０４）。なお既述した通り、「０ＦＦＦＦＨ」
のデータは、エンジン１の始動状態を表す情報であり、
車両駆動パワー要求値そのものの絶対値ではない。

【０１２８】また、エンジン制御装置１３では、前記図
５の割り込みプログラムにおいて受信割込が発生する
と、車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が受信される（ステッ
プＳ５１００）。このとき、当該Ｐｖ* 値がエンジン始
動状態を表すデータであるため（ステップＳ５１０２が
ＹＥＳ）、エンジン１が燃焼回転するまではエンジン回
転数Ｎｅが所定のアイドル回転数Ｎｅidl を越えるか否
かが判別され（ステップＳ５１１０）、始動開始当初は
エンジン１は回転していないのでエンジン回転数指令値
Ｎｅ* に予めＲＯＭに記憶されているエンジン始動回転
数ＮｅSTA が設定されると共に、吸入空気量調節量ＴＨ
に「０」が設定される（ステップＳ５１１２，Ｓ５１１
４）。また、スロットルアクチュエータ６が制御されて
スロットル弁５が全閉駆動される（ステップＳ５１２
２）。さらに、エンジン始動回転数ＮｅSTA がハイブリ
ッド制御装置１６に送信される（ステップＳ５１２
４）。

【０１２９】ハイブリッド制御装置１６では、図１６の
プログラムにおいて、上記のエンジン始動回転数ＮｅST
A をエンジン回転数指令値Ｎｅ* として受信し（ステッ
プＳ５５０６）、このエンジン回転数指令値Ｎｅ* とそ
の時の車両駆動トルク指令値Ｍｖ* （Ｍｖ* ＝０）とに
基づき、第１及び第２の回転電機２０００，３０００の
トルク指令値である第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1
*，Ｍｍ2*が演算される（ステップＳ５５０８）。この
際、図１７に示すサブプログラムが呼び出されて演算が
行われ、該演算された第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ
1*，Ｍｍ2*がインバータ装置１４に送信される（ステッ
プＳ５５１０）。

【０１３０】上記の如く第１及び第２のトルク指令値Ｍ
ｍ1*，Ｍｍ2*がインバータ装置１４に送信されると、当
該インバータ装置１４では、データ受信の旨が確認され
（図１１のステップＳ５２０４がＹＥＳ）、第１及び第
２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*が取り込まれてメモリ
に格納される（ステップＳ５２０６）。また、第１の回
転電機２０００に通電する電流指令値としてｄ軸及びｑ
軸電流指令値ｉｍ1d*，ｉｍ1q* が演算されると共に、
第２の回転電機３０００に通電する電流指令値としてｄ
軸及びｑ軸電流指令値ｉｍ2d* ，ｉｍ2q* が演算され、
これら演算値がメモリに格納される（ステップＳ５２０
８，Ｓ５２１０）。

【０１３１】こうして演算された電流指令値ｉｍ1d* ，
ｉｍ1q* ，ｉｍ2d* ，ｉｍ2q* に基づき、インバータ装
置１４では、前記図１２に示すプログラムに従って第１
及び第２の回転電機２０００，３０００が制御される。
さらに、第１及び第２の回転電機２０００，３０００の
回転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 が演算されると共に、当該Ｎｍ1
，Ｎｍ2 値がハイブリッド制御装置１６に送信される
（ステップＳ５２１２〜Ｓ５２１８）。

【０１３２】以上の動作により、エンジン１は第１及び
第２の回転電機２０００，３０００を制御することで始
動される。そして、エンジン１が燃焼回転し始めると、
エンジン制御装置１３においてエンジン回転数Ｎｅがア
イドル回転数Ｎｅidl を上回ることが判別され（図５の
ステップＳ５１１０がＹＥＳ）、エンジン回転数指令値
Ｎｅ* として「０ＦＦＦＦＨ」がハイブリッド制御装置
１６に送信される。この送信信号を受けて、ハイブリッ
ド制御装置１６では、Ｎｅ* ＝０ＦＦＦＦＨである旨が
判別され（図１７のステップＳ５６００がＹＥＳ）、第
１のトルク指令値Ｍｍ1*に「０」が設定される。従っ
て、この状態でｉＧキースイッチの始動スイッチがＯＦ
Ｆされると、エンジンはアイドル状態で回転し、車両は
停止状態のまま保持されることとなる。

【０１３３】（ロ）前進走行状態 次に、シフトレバーを”Ｄ”レンジに操作した状態、す
なわち前進走行状態について説明する。つまり、シフト
レバーを”Ｄ”レンジに操作すると、ハイブリッド制御
装置１６にて取り込まれるシフト位置ＳＦＴが”８”と
なり、Ｄレンジの処理が実行される（前記図１５のステ
ップＳ５４３２）。Ｄレンジ処理の詳細は前記図２１に
示すプログラムが適用される。このとき、アクセル開度
ＡＣＣが「０」であれば始動完了後の状態と同じである
が、アクセルペダルが踏み込み操作されると、Ｄレンジ
処理における車両駆動トルク指令値Ｍｖ* がアクセル開
度ＡＣＣに応じて増大する（図２１のステップＳ６００
０）。この演算は、制御ユニット１６３０内蔵のＲＯＭ
のデータ領域に記憶されている図２２（ｂ）に示す特性
に基づいて実施される。

【０１３４】例えば車両が停止している状態からアクセ
ル開度ＡＣＣが２０％になると（但し、ＢＲＫ＝ＯＦ
Ｆ）、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* は最大トルク（Ｍｖ
* ＝１．０）の２０％の値になる。また、このＤレンジ
処理では、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* 及び車速Ｖに応
じて車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が演算される（ステッ
プＳ６００２）。なお、車両が停止している状態では車
速Ｖ＝０であるのため車両駆動パワー要求値Ｐｖ* は
「０」となる。こうして演算された車両駆動パワー要求
値Ｐｖ* がエンジン制御装置１３に送信される（ステッ
プＳ６００４）。

【０１３５】エンジン制御装置１３では、前記ハイブリ
ッド制御装置１６から送信される車両駆動パワー要求値
Ｐｖ* を受信する（図５のステップＳ５１００）。この
とき、Ｐｖ* ＝０であれば、ステップＳ５１０２が否定
判別されると共に、ステップＳ５１０４が肯定判定され
る。そのため、エンジン回転数指令値Ｎｅ* が「０ＦＦ
ＦＦＨ」に設定されると共に、吸入空気量調節量ＴＨが
「０」に設定される（ステップＳ５１１８，Ｓ５１２
０）。なおこのとき、吸入空気量調節量ＴＨが「０」で
制御されるため、エンジン１はアイドル状態のまま維持
される。一方、ハイブリッド制御装置１６では、車両が
停止状態で且つエンジン１がアイドル回転状態であるた
め、第１の回転電機２０００の回転数Ｎｍ1 としてアイ
ドル回転数Ｎｅidl が受信されると共に、第２の回転電
機３０００の回転数Ｎｍ2 として車両停止時の回転数デ
ータ（Ｎｍ2 ＝０）が受信される（図１５のステップＳ
５４１０，Ｓ５４１２）。

【０１３６】また、ハイブリッド制御装置１６では、Ｄ
レンジの詳細プログラムである図２１の処理が実行され
るが、この際、当初はエンジン制御装置１３より受信し
たエンジン回転数指令値Ｎｅ* が「０ＦＦＦＦＨ」であ
るため、図２１のステップＳ６００８で呼び出される図
１７のサブルーチンにおいてステップＳ５６００が肯定
判定される。従って、第１のトルク指令値Ｍｍ1*が
「０」に設定されると共に、第２のトルク指令値Ｍｍ2*
が車両駆動トルク指令値Ｍｖ* と同一の値として設定さ
れる（図１７のステップＳ５６０６，Ｓ５６０８）。こ
の２つのトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*はインバータ装置
１４に送信されて同インバータ装置１４にて第１及び第
２の回転電機２０００，３０００がトルク制御される。
つまり、エンジン１はアイドル状態のまま保持され、第
２の回転電機３０００の出力トルクのみで車両が発進加
速されることになる。

【０１３７】そして、車両が発進して車速Ｖが生じる
と、図２１に示すプログラムにおいて、ステップＳ６０
０２で演算される車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が「０」
でなくなり、このパワー要求値Ｐｖ* がエンジン制御装
置１３に送信される（ステップＳ６００４）。

【０１３８】エンジン制御装置１３では、受信割込みに
より図５に示す割込みプログラムが起動し、前記ハイブ
リッド制御装置１６にて演算された車両駆動パワー要求
値Ｐｖ* が読み込まれメモリに格納される（ステップＳ
５１００）。このとき、かかる車両の走行状態下では、
図５のステップＳ５１０２，Ｓ５１０４が共に否定判定
され、ステップＳ５１０６の処理が実施される。つま
り、図８に示すエンジン特性マップを検索することによ
り、前記読み込んだ車両駆動パワー要求値Ｐｖ*（図８
の曲線Ｂ）からエンジン１が最も効率良くトルクを出力
する動作点（図８の点Ｃ）と、その動作点に対応するエ
ンジン回転数指令値Ｎｅ* とが決定され、メモリ記憶デ
ータが更新される。

【０１３９】また、図９に示すエンジン特性マップを検
索することにより、前記動作点（図８の点Ｃ）を維持す
るためのスロットル弁５の開度であるスロットル開度目
標値θTH* が決定されると共に、このスロットル開度目
標値θTH* に基づいて吸入空気量調節量ＴＨが演算され
てメモリ記憶データが更新される（ステップＳ５１０
８）。そして、前記演算した吸入空気量調節量ＴＨによ
りスロットルアクチュエータ６が制御されると（ステッ
プＳ５１２２）、エンジン１は車両駆動パワー要求値Ｐ
ｖ* 通りの出力トルクを発生するようになる（吸入空気
量が適正に調節される）。また、エンジン１の出力トル
クの発生（スロットル制御）と同時に、エンジン回転数
指令値Ｎｅ* がハイブリッド制御装置１６に送信される
（ステップＳ５１２４）。このエンジン回転数指令値Ｎ
ｅ* は、例えばアクセル開度が２０％増大することで現
在のエンジン回転数Ｎｅに比べて増大した値となる。

【０１４０】上記のエンジン回転数指令値Ｎｅ* はハイ
ブリッド制御装置１６にて受信される（図２１のステッ
プＳ６００６）。ハイブリッド制御装置１６では、エン
ジン回転数指令値Ｎｅ* に基づいて第１及び第２の回転
電機２０００，３０００のトルク指令値である第１及び
第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*が演算され、このＭ
ｍ1*値，Ｍｍ2*値がインバータ装置１４に送信される
（ステップＳ６００８，Ｓ６０１０）。

【０１４１】このとき、第１及び第２のトルク指令値Ｍ
ｍ1*，Ｍｍ2*は、既述した通り図１７に示すプログラム
に基づき演算される。すなわち、ハイブリッド制御装置
１６では、エンジン制御装置１３より送信されたエンジ
ン回転数指令値Ｎｅ* と、インバータ装置１４より受信
した第１及び第２の回転電機２０００，３０００の各回
転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 に基づく実際のエンジン回転数Ｎｅ
とから回転数偏差εiが演算され（図１７のステップＳ
５６０２）、この回転数偏差の今回値εi 、前回値εi-
1 及び前々回値εi-2 から第１の回転電機２０００のト
ルク指令値である第１のトルク指令値Ｍｍ1*が演算され
る（ステップＳ５６０４，数式（６））。

【０１４２】その後、インバータ装置１４では、ハイブ
リッド制御装置１６から第１のトルク指令値Ｍｍ1*が取
り込まれ（図１１のステップＳ５２０６）、このＭｍ1*
値に基づいて第１の回転電機２０００をトルク制御す
る。このとき、インバータ装置１４が第１のトルク指令
値Ｍｍ1*にて第１の回転電機２０００をトルク制御する
と、エンジン１は第１の回転電機２０００を負荷として
回転することになる。かかる場合、エンジン１が車両駆
動パワー要求値Ｐｖ* を出力しているので、このパワー
要求値Ｐｖ* にバランスするように第１の回転電機２０
００は発電をする。

【０１４３】第１の回転電機２０００が発電をすると
き、第１の回転子２０１０（図２参照）にはエンジン１
を負荷として第２の回転子２３１０（図２参照）との間
で電磁力Ｍｍ1 が作用する。そのため、エンジン１の発
生トルクの反作用トルク（電磁力）Ｍｍ1 が第２の回転
子２３１０に伝達され、さらには減速伝達部４０００に
もトルク伝達されることになる。この反作用トルクＭｍ
1 は、第１の回転電機２０００のトルク指令値である第
１のトルク指令値Ｍｍ1*に等しくなるよう制御される。

【０１４４】一方、ハイブリッド制御装置１６では、車
両駆動トルク指令値Ｍｖ* から第１のトルク指令値Ｍｍ
1*を差し引いて、第２の回転電機３０００のトルク指令
値である第２のトルク指令値Ｍｍ2*が演算される（図１
７のステップＳ５６０８，数式（７））。そして、この
第２のトルク指令値Ｍｍ2*がインバータ装置１４に送信
され、当該インバータ装置１４では前記Ｍｍ2*値に基づ
いて第２の回転電機３０００をトルク制御する。

【０１４５】このとき、ステータ３０１０と第２の回転
子２３１０との間で発生するトルクが第２のトルク指令
Ｍｍ2*となって当該トルク制御が実施されるため、第２
の回転子２３１０には第１の回転電機２０００のトルク
指令値である第１のトルク指令値Ｍｍ1*と第２の回転電
機３０００のトルク指令値である第２のトルク指令値Ｍ
ｍ2*との合成トルクが作用することになる。すなわち、
車両駆動トルク指令値Ｍｖ* と同じトルクが第２の回転
子２３１０に伝達され、さらには減速伝達部４０００に
もトルク伝達される。従って、車両駆動トルク指令値Ｍ
ｖ* 通り（Ｍｖ* ＝Ｍｍ1*＋Ｍｍ2*）に車両が駆動され
ることになる。

【０１４６】上記した車両走行時における電力収支を考
える。かかる場合、次の数式（８）に示すように、エン
ジン１により発生しているトルクＭｅと、第１の回転電
機２０００の発生トルクＭｍ1 とが釣り合う。

【０１４７】 Ｍｅ＝Ｍｍ1 ・・・（８） また、エンジン１が発生している電力Ｐｅは、エンジン
回転数Ｎｅとエンジン出力トルクＭｅとから次の数式
（９）に基づき算出される。

【０１４８】 Ｐｅ＝Ｃ・Ｎｅ・Ｍｅ ・・・（９） 但し、上記数式（９）においてＣは予め設定されている
係数である。さらに、第１の回転電機２０００の発生電
力Ｐｍ1 は、当該第１の回転電機２０００の回転数Ｎｍ
1 と発生トルクＭｍ1 とから次の数式（１０）に基づき
算出される。

【０１４９】 Ｐｍ1 ＝Ｃ・Ｎｍ1 ・Ｍｍ1 ・・・（１０） 但し、上記数式（１０）においてＣは予め設定されてい
る係数である。ここで、第１の回転電機２０００におけ
る第１の回転子２０１０と第２の回転子２３１０とは互
いに作用、反作用の関係を有することから、第１の回転
子２０１０に発生するトルクＭｍ1 と同一のトルクが第
２の回転子２３１０に発生する。そして、第２の回転子
２３１０に発生するトルクとエンジン回転数Ｎｅにより
求められる電力は、エンジン１の発生電力Ｐｅと第１の
回転電機２０００の発生電力Ｐｍ1 との差であること、
並びに前記数式（８）〜（１０）を用いることから次の
数式（１１）にて算出できる。

【０１５０】 Ｐｅ−Ｐｍ1 ＝Ｃ・（Ｎｅ−Ｎｍ1 ）・Ｍｅ ・・・（１１） 上記数式（１１）は、エンジン１が出力するパワーの一
部を第１の回転電機２０００にて発電してエネルギを電
気変換すると同時に、エンジン１の出力トルクＭｅが第
１の回転電機２０００を構成する第１の回転子２０１０
と第２の回転子２３１０との間で電磁伝達されることを
意味する。さらに、第２の回転電機３０００を電動作動
させ、前記数式（７）で演算される第２のトルク指令値
Ｍｍ2*に基づくトルクを発生させることで、エンジン１
の回転数とは無関係に、走行に要求される車両駆動トル
ク指令値Ｍｖ* が発生する。このとき、第１及び第２の
回転電機２０００，３０００とそれを駆動するインバー
タ装置１４とのエネルギ変換効率を無視すると、第１の
回転電機２０００で発電した電力を第２の回転電機３０
００に供給することで、蓄電装置１５から電力を持ち出
さずにエンジン１で発生したエネルギを走行駆動系に伝
達し、これにより車両が前進走行できるようになる。

【０１５１】（ハ）後退走行状態 次に、シフトレバーを”Ｒ”レンジに操作した状態、す
なわち後退走行状態について説明する。つまり、シフト
レバーを”Ｒ”レンジに操作すると、ハイブリッド制御
装置１６が取り込むシフト位置ＳＦＴが”２”となっ
て、図１５のプログラムのステップＳ５４２４が肯定判
定され、ステップＳ５４２６のＲレンジの処理が実行さ
れる。Ｒレンジの処理の詳細は図１９に示すプログラム
が適用される。

【０１５２】なお、図１９のプログラムの概要は、上述
した前進走行時における図２１のＤレンジ処理と一致す
る（但し、ステップ番号のみが異なる）。つまり、Ｒレ
ンジ処理では、 ・第２の回転電機３０００の回転方向が逆となる、 ・車両駆動トルク指令値Ｍｖ* の検索マップの特性とし
て、Ｄレンジとは異なる図２２（ａ）を用いる、といっ
た点とが相違するだけでそれ以外はＤレンジ処理と一致
するため、ここではその説明を省略する。

【０１５３】（ニ）システム状態検出 バッテリ電力Ｐｂと、第１及び第２の回転電機２００
０，３０００の電力収支Ｐｍと、インバータ及び回転電
機の損失Ｐｄ１，Ｐｄ２とから、システム全体の電力収
支Ｐｄｅｖが求められる（次の数式（１２））。

【０１５４】 Ｐｄｅｖ＝｜Ｐｂ−（Ｐｍ＋Ｐｄ１＋Ｐｄ２）｜ ・・・（１２） このＰｄｅｖ値が所定のしきい値と比較される（図２３
のステップＳ６１０６，Ｓ６１０８）。ここでは、電流
センサ１８や電圧検出器１９などの各種センサの測定誤
差やシステム状態に応じた車両制御を実現するために、
複数のしきい値が設定されている。具体的には、２つの
しきい値Ｃonst.1，Ｃonst.2が設定されており、その時
々のＰｄｅｖ値に応じて、システム状態が正常モード、
車両出力制限モード、又は車両停止モードのいずれであ
るかが判定される。

【０１５５】［正常モード］Ｐｄｅｖ＜Ｃonst.1の場合
（ステップＳ６１０６がＹＥＳの場合）、システムは正
常であると共にセンサ等の測定誤差が許容範囲内にある
と判断される。かかる場合、現状の車両出力制御がその
まま継続される。

【０１５６】［車両出力制限モード］Ｃonst.1≦Ｐｄｅ
ｖ＜Ｃonst.2の場合（ステップＳ６１０６がＮＯで且つ
ステップＳ６１０８がＹＥＳの場合）、システムに重大
な故障が発生していないものの、何らかの軽い不具合が
あると判断される。そして、車両の搭乗者に警告が発せ
られると共に、バッテリ流入出電力の制限、第２の回転
電機３０００の出力トルクの制限などが実施される（ス
テップＳ６１１２）。例えばセンサゲインが低下して検
出誤差が生じる場合などには当該モードでの異常が判定
される。この場合、車両出力が制限されつつ、当該車両
が路肩や修理工場に退避走行される。

【０１５７】［車両停止モード］Ｐｄｅｖ≧Ｃonst.2の
場合（ステップＳ６１０８がＮＯの場合）、バッテリ電
力Ｐｂと、第１及び第２の回転電機２０００，３０００
における電力収支との偏差が過大であると判断される。
従って、システムに何らかの重大な異常が発生している
とみなされ、車両の搭乗者に警告が発せられると共に、
車両が停止される（ステップＳ６１１０）。例えばセン
サの断線時や第１及び第２の回転電機２０００，３００
０のロック時には、システム全体の電力収支が合わず、
当該モードでの異常が判定される。

【０１５８】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。 （ａ）本実施の形態のハイブリッド車制御システムで
は、第１の回転電機２０００はエンジン回転数指令値Ｎ
ｅ* （目標回転数）に従いその回転数が制御される。こ
のとき、エンジン特性に対応させつつエンジン１の燃費
やエミッションが最良の状態となるエンジン動作点でエ
ンジン１の運転が維持でき、高効率なエンジン作動を実
現することができる。また、こうした構成において、車
両駆動トルクは、第１の回転電機２０００に発生するト
ルクと第２の回転電機３０００により発生するトルクと
の合計となり、車両運転情報に基づいて適正に制御され
るようになる。このとき、第１の回転電機２０００に発
生するトルクはエンジン１の出力トルクとバランスし、
エンジン１の出力トルクは車両駆動トルクの一部として
電磁的に伝達される。そのため、効率の良いエネルギ伝
達が実現できることになる。

【０１５９】（ｂ）また本実施の形態ではその特徴とし
て、バッテリ電力Ｐｂと各回転電機２０００，３０００
の電力収支Ｐｍとを比較し、その比較結果からシステム
全体の電力収支Ｐｄｅｖ（ハイブリッド制御系における
エネルギ収支）を演算するようにした。そして、該演算
した電力収支Ｐｄｅｖに基づき、システムの異常の有無
を判定するようにした。上記構成によれば、仮に第１及
び第２の回転電機２０００，３０００や、エンジン１
や、インバータ装置１４などが故障したとしても、その
状態がシステム全体の電力収支Ｐｄｅｖ（エネルギ収
支）の演算結果として反映される。つまり、電力収支Ｐ
ｄｅｖが許容範囲内の適正値であればシステムが正常動
作している旨が判定でき、電力収支Ｐｄｅｖが許容範囲
内の適正値でなければシステムに異常が発生している旨
が判定できる。その結果、システム全体の電力収支Ｐｄ
ｅｖに基づいて当該システムを適正に監視することがで
き、ひいては蓄電装置１５の過放電及び過充電、エンジ
ン１や回転電機２０００，３０００の制御不良、車両の
不用意な加速などの不具合を解消することができる。

【０１６０】（ｃ）また、システム全体の電力収支Ｐｄ
ｅｖを把握するための第１及び第２の情報として、バッ
テリ電力Ｐｂと各回転電機２０００，３０００の電力収
支Ｐｍと用いた。かかる場合、システム全体の電力収支
Ｐｄｅｖをより適確に、且つ簡便に求めることができ、
異常判定の信頼性が向上する。また上記構成によれば、
インバータ装置１４と第１及び第２の回転電機２００
０，３０００とが一重系の制御システムとして構成され
る場合にも、システム全体の信頼性を向上させることが
できる。

【０１６１】（ｄ）第１及び第２の回転電機２０００，
３０００におけるトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*と回転数
Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 とに基づき、各回転電機２０００，３０
００の電力収支Ｐｍを演算するようにした。本構成で
は、システム上の制御演算値の一つである回転電機のト
ルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を用いることで、上記異常判
定が簡便に実施できる。またこのとき、トルクセンサ等
の付加的な構成を要することもない。

【０１６２】（ｅ）第１及び第２の回転電機２０００，
３０００とインバータ装置１４との損失Ｐｄ１，Ｐｄ２
により、各回転電機２０００，３０００の電力収支Ｐｍ
を補正した。この場合、損失Ｐｄ１，ｐｄ２を異常判定
に反映させることにより、システムの監視精度を高める
ことができる。また、本構成では、電力収支Ｐｍと損失
Ｐｄ１，Ｐｄ２との各々の絶対量を同じ次元のデータと
して扱うことができるため、演算負荷の比較的軽い加算
演算にて電力収支Ｐｍが補正でき、演算の簡素化を図る
ことができる。

【０１６３】（ｆ）またさらに、システムの異常発生の
旨が判定された場合、車両の出力を制限若しくは停止さ
せるようにしたため、異常発生時に車両の走行を適正に
制御することができる。このとき、異常の度合に応じて
車両の出力制限若しくは出力停止を選択的に実施するこ
とにより、最適な車両制御が実現できる。

【０１６４】（ｇ）また本実施の形態における動力伝達
手段１２の構成によれば、その動力伝達手段１２の小型
軽量化が可能となるため、車両重量が軽量化されてシス
テム効率を向上させることができる。

【０１６５】（ｈ）さらに、本制御システムでは、車両
駆動パワー要求量Ｐｖ* に応じてエンジンパワーを必要
量だけ出力し、エネルギ伝達過程に際して第１及び第２
の回転電機２０００，３０００にてエネルギの授受を行
なわせるようにした。そのため、蓄電装置１５の充放電
が極力抑制され、車両走行時における蓄電装置１５の持
ち出し量が少なくなる。従って、蓄電装置１５の小型化
を図ることができ、車両全体の効率が向上する。また、
蓄電装置１５の持ち出し量が少なくなるため、蓄電装置
１５として電池を用いてもその電池寿命を向上させるこ
とができる。

【０１６６】（ｉ）さらに、本実施の形態のハイブリッ
ド車制御システムを搭載した自動車は、現在広く利用さ
れている自動車に比較して画期的に低燃費な自動車とし
て実現することができる。

【０１６７】なお、本発明の実施の形態は、上記以外に
次のように具体化できる。上記実施の形態では、第１及
び第２の回転電機２０００，３０００の電力収支Ｐｍの
演算に際し（図１３のステップＳＲ５２２０）、第１及
び第２の回転電機２０００，３０００のトルク指令値Ｍ
ｍ1*，Ｍｍ2*を用いたが、この構成を変更し、次の
（１）〜（３）に記載の手法にて電力収支Ｐｍを演算す
るようにしてもよい。

【０１６８】（１）電力収支Ｐｍの演算に際し、次の数
式にて演算したトルク推定値Ｔを用いる。 Ｔ＝Ｐｎ・｛φ＋（Ｌｄ−Ｌｑ）・ｉｄ｝・ｉｑ ここで、Ｐｎは回転電機極対数、φは永久磁石の有効磁
束、Ｌｄ及びＬｑは回転電機のｄ軸，ｑ軸の各インダク
タンス値、ｉｄ及びｉｑはｄ−ｑ電流制御時の回転電機
のｄ軸，ｑ軸の各電流指令値である（但し、Ｔ，ｉｄ，
ｉｑはベクトル値）。上記トルク推定値Ｔは、トルク推
定手段を構成するインバータ装置１４により演算され、
Ｐｎ，φ，Ｌｄ，Ｌｑが回転電機定数に相当する。

【０１６９】そして、上記数式を用いて各回転電機２０
００，３０００のトルク推定値Ｔ1，Ｔ2 を個々に求
め、 Ｐｍ＝Ｔ1 ・Ｎｍ1 ＋Ｔ2 ・Ｎｍ2 といった数式から電力収支Ｐｍを算出する（Ｎｍ1 ，Ｎ
ｍ2 は各回転電機２０００，３０００の回転数）。

【０１７０】（２）インバータ装置１４において、２つ
のゲート駆動回路１４１８，１４２４の各インバータ出
力電圧と出力電流のｄ軸及びｑ軸の指令値を用い、 Ｐｍ＝Ｖ1d* ・ｉｍ1d* ＋Ｖ1q* ・ｉｍ1q*＋Ｖ2d* ・
ｉｍ2d* ＋Ｖ2q* ・ｉｍ2q* という数式から電力収支Ｐｍを演算する。すなわち、第
１及び第２の回転電機２０００，３０００の各ベクトル
値であるＶ1d* ，Ｖ1q* ，Ｖ2d* ，Ｖ2q* ，ｉｍ1d* ，
ｉｍ1q* ，ｉｍ2d* ，ｉｍ2q* を用いてＰｍ値が演算さ
れる。

【０１７１】（３）第１及び第２の回転電機２０００，
３０００の出力軸に歪みゲージからなるトルクセンサ
（トルク検出手段）を設け、このトルクセンサの検出結
果から電力収支Ｐｍを演算する。上記（１）〜（３）の
構成では、いずれもシステムの監視が適正化できる。ま
た、上記各手法にて得られる演算結果は、実機の運転情
報に相応するものであるため、システムの監視精度が向
上する。

【０１７２】また、上記実施の形態では、第１及び第２
の回転電機２０００，３０００とインバータ装置１４と
の損失Ｐｄ１，Ｐｄ２により電力収支Ｐｍを補正し、こ
の補正結果によりシステム全体の電力収支Ｐｄｅｖ（ハ
イブリッド制御系のエネルギ収支）を求めたが、この構
成を変更してもよい。例えばインバータ装置１４との効
率により回転電機２０００，３０００の電力を補正し、
この補正結果によりシステム全体の電力収支Ｐｄｅｖを
求めるようにする。ここで、インバータ装置１４が各回
転電機２０００，３０００を駆動する際の効率をηｉｎ
ｖ１，ηｉｎｖ２、第１及び第２の回転電機２０００，
３０００の効率をηｍｇ１，ηｍｇ２、回転電機電力演
算式による回転電機電力をＰｍｇ１，Ｐｍｇ２、補正電
力をＰｃｏｒとすれば、次の数式が成立する。

【０１７３】 Ｐｃｏｒ＝Ｐｃｏｒ１＋Ｐｃｏｒ２ Ｐｃｏｒ１＝Ｐｍｇ１／（ηｉｎｖ１・ηｍｇ１） （力行時） Ｐｃｏｒ１＝Ｐｍｇ１・（ηｉｎｖ１・ηｍｇ１） （回生時） Ｐｃｏｒ２＝Ｐｍｇ２／（ηｉｎｖ２・ηｍｇ２） （力行時） Ｐｃｏｒ２＝Ｐｍｇ２・（ηｉｎｖ２・ηｍｇ２） （回生時） 但し、ηｉｎｖ１，ηｉｎｖ２，ηｍｇ１，ηｍｇ２
は、効率マップにより検索される。上記の如く演算され
たＰｃｏｒ値は、図２３のステップＳ６１０６，Ｓ６１
０８にて、 ｜Ｐｂ−Ｐｃｏｒ｜＜Ｃonst.1 又は、 ｜Ｐｂ−Ｐｃｏｒ｜＜Ｃonst.2 の判別に用いられ、その判別結果に応じてシステム異常
（ハイブリッド制御系の異常）の有無が判定される。

【０１７４】因みに、演算の簡素化のために電力収支Ｐ
ｍの補正自体を実施しないようにしてもよく、かかる場
合には、バッテリ電力Ｐｂと補正前の電力収支Ｐｍとの
差の絶対値が所定のしきい値（Ｃonst.1，Ｃonst.2）と
比較され、その比較結果から異常の有無が判定される。

【０１７５】上記実施の形態では、ハイブリッド制御装
置１６によるシステム全体の電力収支Ｐｄｅｖの判定に
際し（図２３の処理）、２つのしきい値Ｃonst.1，Ｃon
st.2を用いたが、この構成を変更してもよい。例えば１
つのしきい値を設定し、システム全体の電力収支Ｐｄｅ
ｖが当該しきい値を上回ると、退避走行のみができるよ
うに車両出力の制限を行う。また、３つ以上のしきい値
を設定し、異常の度合を多段階（３段階以上）に判定す
る。そして、該判定した異常の度合に応じて車両出力を
多段階に制限する。この場合、しきい値を多段階に設定
するほど、木目細かな車両制御が実現できる。

【０１７６】バッテリ電力Ｐｂ（第１の情報）と各回転
電機２０００，３０００の電力収支Ｐｍ（第２の情報）
とによるシステム全体の電力収支Ｐｄｅｖの判定に際
し、Ｐｂ値とＰｍ値との比（＝Ｐｂ／Ｐｍ）を算出し、
その比を所定のしきい値と比較判定するように変更して
もよい。

【０１７７】上記実施の形態では、異常検出手段を構成
するためのシステム状態検出処理（図１５のステップＳ
５４３３，図２３）をハイブリッド制御装置１６にて具
体化したが、この構成を変更してもよい。例えばシステ
ム監視用のマイクロコンピュータを用い、このマイクロ
コンピュータにてシステム状態検出処理を実施するよう
にしてもよい。

【０１７８】上記実施の形態では、図２に示す構成にて
動力伝達手段１２を具体化したが、ドイツ第４４０７６
６６号明細書に示す構成や、特開平７−１３５７０１号
公報に示す構成であってもよく、これら他の構成の電力
伝達手段でも本発明が適用できる。また、エンジン制御
装置１３に吸入空気量調節手段（スロットルアクチュエ
ータ６）の駆動機能を内蔵したが、エンジン制御装置１
３と分離しても本発明の主旨は変わるものではない。

【０１７９】蓄電装置１５として公知の電池を用いた
が、フライホイールバッテリなどでもよいし、或いは電
気二重層キヤパシタでもよいし、或いはそれらの併用で
あってもよい。

【０１８０】また、エンジン１として直列４気筒のガソ
リン内燃機関を用いたが、気筒数は本発明とは無関係で
あるし、他の内燃機関であってもよい。例えば吸入空気
量制御を必要としないガソリンエンジンや、ディーゼル
エンジンを本発明のハイブリッド車制御システムに適用
してもよい。

【０１８１】エンジン制御装置１３、インバータ装置１
４及びハイブリッド制御装置１６の間の情報伝達の方法
として、公知の調歩同期式の通信手段を用いたが、他の
方法であっても本発明の主旨は変わるものではない。ま
た、これら各装置１３，１４，１６のそれ自身の構成や
各装置１３，１４，１６に振り分けられた各種演算は、
既述の構成に限定されるものではなく、適宜変更して具
体化してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態におけるハイブリッド車制御
システムの概要を示す全体構成図。

【図２】動力伝達手段の構成を示す断面図。

【図３】エンジン制御装置の構成を示すブロック図。

【図４】エンジン制御装置による制御のメインプログラ
ムを示すフローチャート。

【図５】エンジン制御装置による制御の割り込みプログ
ラムを示すフローチャート。

【図６】エンジン制御装置に内蔵の吸気温補正係数ｆＴ
ＨＡの特性図。

【図７】エンジン制御装置に内蔵の暖機補正係数ｆＷＬ
の特性図。

【図８】エンジン制御装置が決定するエンジン動作点を
示す特性図。

【図９】エンジン制御装置が決定するスロットル開度目
標値を示す特性図。

【図１０】インバータ装置の構成を示すブロック図。

【図１１】インバータ装置による制御のメインプログラ
ムを示すフローチャート。

【図１２】インバータ装置による制御の割り込みプログ
ラムを示すフローチャート。

【図１３】回転電機の電力収支と、インバータ及び回転
電機の損失とを演算するためのサブプログラムを示すフ
ローチャート。

【図１４】ハイブリッド制御装置の構成を示すブロック
図。

【図１５】ハイブリッド制御装置による制御のメインプ
ログラムを示すフローチャート。

【図１６】ハイブリッド制御装置による始動処理プログ
ラムを示すフローチャート。

【図１７】ハイブリッド制御装置によるサブプログラム
を示すフローチャート。

【図１８】ハイブリッド制御装置によるＰレンジプログ
ラムを示すフローチャート。

【図１９】ハイブリッド制御装置によるＲレンジプログ
ラムを示すフローチャート。

【図２０】ハイブリッド制御装置によるＮレンジプログ
ラムを示すフローチャート。

【図２１】ハイブリッド制御装置によるＤレンジプログ
ラムを示すフローチャート。

【図２２】ハイブリッド制御装置が決定する車両駆動ト
ルク指令値の特性図。

【図２３】ハイブリッド制御装置によるシステム状態検
出プログラムを示すフローチャート。

【図２４】バッテリ電力の演算プログラムを示すフロー
チャート。

【符号の説明】

１…エンジン、７…アクセルセンサ、８…ブレーキセン
サ、９…シフトスイッチ、１０…始動スイッチ、１２…
動力伝達手段（動力変換手段）、１３…エンジン制御装
置、１４…インバータ装置、１５…蓄電装置、１６…ハ
イブリッド制御装置、１６３０…エネルギ収支演算手
段，異常判定手段を構成する制御ユニット、２０００…
第１の回転電機、３０００…第２の回転電機。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと、該エンジンに連結され、エン
   ジン回転数を決定するための第１の回転電機及び車両の
   駆動力を決定するための第２の回転電機を含む動力変換
   手段と、前記第１及び第２の回転電機を駆動するための
   インバータ装置と、該インバータ装置に電気的に接続さ
   れた蓄電装置とを備えるハイブリッド車に適用され、 車両運転情報に応じて前記エンジンの出力トルクを制御
   すると共に、そのエンジンのトルク制御量とエンジン特
   性に対応する当該エンジンの目標回転数とに基づいて前
   記第１及び第２の回転電機に発生させる各トルク指令値
   を演算し、該演算したトルク指令値にて各回転電機を制
   御するようにした制御装置であって、 前記蓄電装置に関する第１の情報と、前記第１及び第２
   の回転電機に関する第２の情報とからハイブリッド制御
   系におけるエネルギ収支を演算するエネルギ収支演算手
   段と、 該演算したエネルギ収支に基づき、前記ハイブリッド制
   御系の異常の有無を判定する異常判定手段とを備えるこ
   とを特徴とするハイブリッド車制御装置。
2. 【請求項２】前記エネルギ収支演算手段は、 前記蓄電装置に流入出する電力を第１の情報として演算
   する手段と、 前記第１及び第２の回転電機における電力収支を第２の
   情報として演算する手段と、 前記蓄電装置に流入出する電力と前記回転電機の電力収
   支とを比較する手段とからなる請求項１に記載のハイブ
   リッド車制御装置。
3. 【請求項３】前記第１及び第２の回転電機における電力
   収支を、各回転電機における前記トルク指令値と回転数
   とから演算する請求項２に記載のハイブリッド車制御装
   置。
4. 【請求項４】前記第１及び第２の回転電機における電力
   収支を、トルク検出手段又はトルク推定手段から得られ
   る各回転電機の出力トルク値と回転数とから演算する請
   求項２に記載のハイブリッド車制御装置。
5. 【請求項５】前記トルク推定手段は、前記第１及び第２
   の回転電機の電流と回転電機定数とから各回転電機の出
   力トルク値を推定するものである請求項４に記載のハイ
   ブリッド車制御装置。
6. 【請求項６】前記第１及び第２の回転電機における電力
   収支を、各回転電機の電流と電圧とから演算する請求項
   ２に記載のハイブリッド車制御装置。
7. 【請求項７】前記第１及び第２の回転電機と前記インバ
   ータ装置との効率により、各回転電機の電力収支を補正
   する請求項２〜請求項６のいずれかに記載のハイブリッ
   ド車制御装置。
8. 【請求項８】前記第１及び第２の回転電機と前記インバ
   ータ装置との損失により、各回転電機の電力収支を補正
   する請求項２〜請求項６のいずれかに記載のハイブリッ
   ド車制御装置。
9. 【請求項９】前記異常判定手段によりハイブリッド制御
   系における異常発生の旨が判定された場合、車両の出力
   を制限若しくは停止させる請求項１〜請求項８のいずれ
   かに記載のハイブリッド車制御装置。