JPH11180172A - 電気自動車 - Google Patents
電気自動車Info
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- JPH11180172A JPH11180172A JP34879397A JP34879397A JPH11180172A JP H11180172 A JPH11180172 A JP H11180172A JP 34879397 A JP34879397 A JP 34879397A JP 34879397 A JP34879397 A JP 34879397A JP H11180172 A JPH11180172 A JP H11180172A
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- JP
- Japan
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- motor
- vehicle
- electric vehicle
- vehicle body
- speed reducer
- Prior art date
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 モータで前輪を駆動する電気自動車におい
て、クラッシャブルゾーンの一層の拡大を図るとともに
車両の運動性向上を図る。 【解決手段】 バッテリ１０により駆動されるモータ５
の駆動力は減速機６および差動装置７を介して前輪
ＷFL，ＷFRに伝達される。モータ５および減速機６は差
動装置７よりも車体後方側に配置されているため、車両
の正面衝突時に差動装置７よりも前方の車体をクラッシ
ャブルゾーンとして有効に機能させることができる。し
かも重量物であるモータ５および減速機６が車体の中央
寄りに配置されてミッドシップのレイアウトになるた
め、車両の運動性の向上に寄与することができる。
て、クラッシャブルゾーンの一層の拡大を図るとともに
車両の運動性向上を図る。 【解決手段】 バッテリ１０により駆動されるモータ５
の駆動力は減速機６および差動装置７を介して前輪
ＷFL，ＷFRに伝達される。モータ５および減速機６は差
動装置７よりも車体後方側に配置されているため、車両
の正面衝突時に差動装置７よりも前方の車体をクラッシ
ャブルゾーンとして有効に機能させることができる。し
かも重量物であるモータ５および減速機６が車体の中央
寄りに配置されてミッドシップのレイアウトになるた
め、車両の運動性の向上に寄与することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体前部に搭載し
たモータの駆動力を減速機および差動装置を介して前輪
に伝達して走行する電気自動車に関する。
たモータの駆動力を減速機および差動装置を介して前輪
に伝達して走行する電気自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】図８は従来の電気自動車を示すもので、
車体前部に搭載したパワーユニット０１はモータ０２、
減速機０３および差動装置０４を一体に備えており、車
体中央部に搭載したバッテリ０５…の電力をコントロー
ルユニット０６を介してモータ０２を供給することによ
り、前輪０７，０７を駆動して走行するようになってい
る。
車体前部に搭載したパワーユニット０１はモータ０２、
減速機０３および差動装置０４を一体に備えており、車
体中央部に搭載したバッテリ０５…の電力をコントロー
ルユニット０６を介してモータ０２を供給することによ
り、前輪０７，０７を駆動して走行するようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
電気自動車は、モータ０２および減速機０３が差動装置
０４よりも車体前方側に配置されているため、衝突時に
圧壊して衝撃を吸収するクラッシャブルゾーンを拡大す
るのが難しいという問題があった。また重量物であるモ
ータ０２および減速機０３が車両の重心位置から前方に
大きく離れて配置されているため、車両の運動性向上の
観点からも不利であった。
電気自動車は、モータ０２および減速機０３が差動装置
０４よりも車体前方側に配置されているため、衝突時に
圧壊して衝撃を吸収するクラッシャブルゾーンを拡大す
るのが難しいという問題があった。また重量物であるモ
ータ０２および減速機０３が車両の重心位置から前方に
大きく離れて配置されているため、車両の運動性向上の
観点からも不利であった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、モータで前輪を駆動する電気自動車において、クラ
ッシャブルゾーンの一層の拡大を図るとともに車両の運
動性向上を図ることを目的とする。
で、モータで前輪を駆動する電気自動車において、クラ
ッシャブルゾーンの一層の拡大を図るとともに車両の運
動性向上を図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車体前部に搭載した
モータの駆動力を減速機および差動装置を介して前輪に
伝達して走行する電気自動車において、モータおよび減
速機を差動装置よりも車体後方に配置するとともに、モ
ータ、減速機および差動装置をフロアパネルよりも下方
に配置したことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車体前部に搭載した
モータの駆動力を減速機および差動装置を介して前輪に
伝達して走行する電気自動車において、モータおよび減
速機を差動装置よりも車体後方に配置するとともに、モ
ータ、減速機および差動装置をフロアパネルよりも下方
に配置したことを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、モータおよび減速機が
差動装置よりも後方に配置されているので、車両の正面
衝突時に差動装置よりも前方の車体をクラッシャブルゾ
ーンとして有効に機能させることができる。しかもモー
タ、減速機および差動装置がフロアパネルよりも下方に
配置されているため、車両の重心が低くなって安定性が
向上するだけでなく、それらが衝突の衝撃で車体後方に
移動してもフロアパネルの上方に車室に与える影響を最
小限に抑えることができる。更に重量物であるモータお
よび減速機が車体の中央寄りに配置されてミッドシップ
のレイアウトになるため、車両の運動性の向上に寄与す
ることができる。
差動装置よりも後方に配置されているので、車両の正面
衝突時に差動装置よりも前方の車体をクラッシャブルゾ
ーンとして有効に機能させることができる。しかもモー
タ、減速機および差動装置がフロアパネルよりも下方に
配置されているため、車両の重心が低くなって安定性が
向上するだけでなく、それらが衝突の衝撃で車体後方に
移動してもフロアパネルの上方に車室に与える影響を最
小限に抑えることができる。更に重量物であるモータお
よび減速機が車体の中央寄りに配置されてミッドシップ
のレイアウトになるため、車両の運動性の向上に寄与す
ることができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、バッテリの直流を交流に変換するイ
ンバータをモータの後端部に取り付け、このインバータ
を車体中央部に搭載したバッテリに接続したことを特徴
とする。
１の構成に加えて、バッテリの直流を交流に変換するイ
ンバータをモータの後端部に取り付け、このインバータ
を車体中央部に搭載したバッテリに接続したことを特徴
とする。
【０００８】上記構成によれば、モータにインバータを
取り付けたのでインバータとモータとを接続する交流動
力線の長さが短くなり、これにより重量の軽減、電気抵
抗による発熱の抑制、ノイズの発生量の低減が可能とな
る。しかもモータの後端部にインバータを取り付けたの
で、車体中央部に搭載したバッテリとインバータとを接
続する直流動力線の長さを最小限に抑えることができ
る。
取り付けたのでインバータとモータとを接続する交流動
力線の長さが短くなり、これにより重量の軽減、電気抵
抗による発熱の抑制、ノイズの発生量の低減が可能とな
る。しかもモータの後端部にインバータを取り付けたの
で、車体中央部に搭載したバッテリとインバータとを接
続する直流動力線の長さを最小限に抑えることができ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は電気自動車の全体側面図、図２は電気自動
車の全体斜視図、図３はバッテリボックスを取り外した
状態での電気自動車の全体斜視図、図４は電気自動車の
駆動系および制御系のブロック図、図５は図１の５方向
矢視断面図である。
ので、図１は電気自動車の全体側面図、図２は電気自動
車の全体斜視図、図３はバッテリボックスを取り外した
状態での電気自動車の全体斜視図、図４は電気自動車の
駆動系および制御系のブロック図、図５は図１の５方向
矢視断面図である。
【００１１】図１〜図３に示すように、左右の前輪
ＷFL，ＷFRおよび左右の後輪ＷRL，ＷRRを備えた電気自
動車Ｖは、車体前後方向に延びる左右一対のサイドフレ
ーム１L，１R と、車体左右方向に延びて両サイドフレ
ーム１L ，１R を接続する前部クロスメンバ２および後
部クロスメンバ３とから構成される車体フレーム４を備
える。左右のサイドフレーム１L ，１R の前端間に搭載
された走行用駆動源であるモータ５には減速機６および
差動装置７が一体に設けられており、この差動装置７か
ら左右に延びるドライブシャフト８L ，８R が左右の前
輪ＷFL，ＷFRにそれぞれ接続される。
ＷFL，ＷFRおよび左右の後輪ＷRL，ＷRRを備えた電気自
動車Ｖは、車体前後方向に延びる左右一対のサイドフレ
ーム１L，１R と、車体左右方向に延びて両サイドフレ
ーム１L ，１R を接続する前部クロスメンバ２および後
部クロスメンバ３とから構成される車体フレーム４を備
える。左右のサイドフレーム１L ，１R の前端間に搭載
された走行用駆動源であるモータ５には減速機６および
差動装置７が一体に設けられており、この差動装置７か
ら左右に延びるドライブシャフト８L ，８R が左右の前
輪ＷFL，ＷFRにそれぞれ接続される。
【００１２】車体フレーム４の下面には、上面が開放し
た浅いトレー状のバッテリボックス９が着脱自在に支持
されており、このバッテリボックス９の後半部にモータ
５に給電するための２４個のバッテリ１０…が２列に搭
載されるとともに、その前半部にモータ５、バッテリ１
０…、各種補機類等を制御するためのコントロールユニ
ット１１と、コントロールユニット１１からの指令でモ
ータ５の駆動および回生を制御するインバータよりなる
ＰＤＵ１２（パワードライブユニット）とが搭載され
る。ＰＤＵ１２はバッテリ１０…の直流電流を３相交流
電流に変換してモータ５を駆動し、またモータ５の回生
時には該モータ５が発電した３相交流電流を直流電流に
変換してバッテリ１０…を充電する。
た浅いトレー状のバッテリボックス９が着脱自在に支持
されており、このバッテリボックス９の後半部にモータ
５に給電するための２４個のバッテリ１０…が２列に搭
載されるとともに、その前半部にモータ５、バッテリ１
０…、各種補機類等を制御するためのコントロールユニ
ット１１と、コントロールユニット１１からの指令でモ
ータ５の駆動および回生を制御するインバータよりなる
ＰＤＵ１２（パワードライブユニット）とが搭載され
る。ＰＤＵ１２はバッテリ１０…の直流電流を３相交流
電流に変換してモータ５を駆動し、またモータ５の回生
時には該モータ５が発電した３相交流電流を直流電流に
変換してバッテリ１０…を充電する。
【００１３】次に、電気自動車Ｖの駆動系および制御系
の概略構成を、図４に基づいて説明する。尚、図４にお
いて太い実線は高電圧・高電流ラインを、中間の太さの
実線は高電圧・中低電流ラインを、細い実線は低電圧・
低電流ラインを、矢印付きの破線は信号ラインをそれぞ
れ示している。
の概略構成を、図４に基づいて説明する。尚、図４にお
いて太い実線は高電圧・高電流ラインを、中間の太さの
実線は高電圧・中低電流ラインを、細い実線は低電圧・
低電流ラインを、矢印付きの破線は信号ラインをそれぞ
れ示している。
【００１４】コントロールユニット１１は、コンタクタ
ボックス２１と、ジャンクションボード２２と、マネー
ジングＥＣＵ２３（マネージング電子制御ユニット）
と、モータＥＣＵ２４（モータ電子制御ユニット）と、
オンボードチャージャ２５と、ダウンバータ２６と、エ
アコン用インバータ２７とから構成される。
ボックス２１と、ジャンクションボード２２と、マネー
ジングＥＣＵ２３（マネージング電子制御ユニット）
と、モータＥＣＵ２４（モータ電子制御ユニット）と、
オンボードチャージャ２５と、ダウンバータ２６と、エ
アコン用インバータ２７とから構成される。
【００１５】バッテリボックス９に搭載されたバッテリ
１０…はＮｉ−ＭＨバッテリよりなり、それらが２４個
直列に接続されて総電圧は２８８ボルトになる。バッテ
リボックス９に搭載されたバッテリ１０…とＰＤＵ１２
との間には、コンタクタボックス２１およびジャンクシ
ョンボード２２が直流動力線ｄ1 ，ｄ2 を介して直列に
接続されるとともに、ＰＤＵ１２とモータ５とが３相交
流動力線ａ1 ，ａ2 ，ａ3 を介して接続される。
１０…はＮｉ−ＭＨバッテリよりなり、それらが２４個
直列に接続されて総電圧は２８８ボルトになる。バッテ
リボックス９に搭載されたバッテリ１０…とＰＤＵ１２
との間には、コンタクタボックス２１およびジャンクシ
ョンボード２２が直流動力線ｄ1 ，ｄ2 を介して直列に
接続されるとともに、ＰＤＵ１２とモータ５とが３相交
流動力線ａ1 ，ａ2 ，ａ3 を介して接続される。
【００１６】バッテリ１０…に連なるコンタクタボック
ス２１には、イグニッションスイッチに連動して開閉す
るメインコンタクタ２８と、メインコンタクタ２８の閉
成時に突入電流により該メインコンタクタ２８が損傷す
るのを防止するためのプリチャージコンタクタ２９およ
びプリチャージ抵抗２９ａとが設けられる。ジャンクシ
ョンボード２２は、コンタクタボックス２１およびＰＤ
Ｕ１２間の直流動力線ｄ1 ，ｄ2 からオンボードチャー
ジャ２５、ダウンバータ２６およびエアコン用インバー
タ２７に配電する機能を有する。オンボードチャージャ
２５はバッテリ１０…を充電するためのもので、外部の
商用電源に接続されるプラグ３０を備える。ダウンバー
タ２６は電気自動車Ｖの各種補機類を駆動する１２ボル
トの補助バッテリ３１を充電するためのもので、バッテ
リ１０…の電圧を１４．５ボルトに降圧して補助バッテ
リ３１に供給する。エアコン用インバータ２７はバッテ
リ１０…の直流電流を交流電流に変換してエアコンのコ
ンプレッサ３２を駆動する。
ス２１には、イグニッションスイッチに連動して開閉す
るメインコンタクタ２８と、メインコンタクタ２８の閉
成時に突入電流により該メインコンタクタ２８が損傷す
るのを防止するためのプリチャージコンタクタ２９およ
びプリチャージ抵抗２９ａとが設けられる。ジャンクシ
ョンボード２２は、コンタクタボックス２１およびＰＤ
Ｕ１２間の直流動力線ｄ1 ，ｄ2 からオンボードチャー
ジャ２５、ダウンバータ２６およびエアコン用インバー
タ２７に配電する機能を有する。オンボードチャージャ
２５はバッテリ１０…を充電するためのもので、外部の
商用電源に接続されるプラグ３０を備える。ダウンバー
タ２６は電気自動車Ｖの各種補機類を駆動する１２ボル
トの補助バッテリ３１を充電するためのもので、バッテ
リ１０…の電圧を１４．５ボルトに降圧して補助バッテ
リ３１に供給する。エアコン用インバータ２７はバッテ
リ１０…の直流電流を交流電流に変換してエアコンのコ
ンプレッサ３２を駆動する。
【００１７】マネージングＥＣＵ２３はメインコンタク
タ２８の開閉制御と、オンボードチャージャ２５、ダウ
ンバータ２６およびエアコン用インバータ２７への電力
供給と、バッテリ１０…の残容量信号の出力と、警報信
号の出力とを司る。またモータＥＣＵ２４は、ブレーキ
信号、セレクタポジション、アクセル開度およびモータ
回転数に基づいてＰＤＵ１２を制御することにより、モ
ータ５が発生する駆動力および回生制動力を制御する。
タ２８の開閉制御と、オンボードチャージャ２５、ダウ
ンバータ２６およびエアコン用インバータ２７への電力
供給と、バッテリ１０…の残容量信号の出力と、警報信
号の出力とを司る。またモータＥＣＵ２４は、ブレーキ
信号、セレクタポジション、アクセル開度およびモータ
回転数に基づいてＰＤＵ１２を制御することにより、モ
ータ５が発生する駆動力および回生制動力を制御する。
【００１８】次に、図５に基づいて減速機６および差動
装置７の構造を説明する。
装置７の構造を説明する。
【００１９】減速機６および差動装置７は左右に２分割
されてボルト３６…で結合された右ケーシング３７およ
び左ケーシング３８の内部に収納されており、右ケーシ
ング３７の後部右側面にモータ５の左端面がボルト３９
…で結合される。左ケーシング３８に中空のメインシャ
フト４０の左端がボールベアリング４１およびローラベ
アリング４２を介して支持されており、モータ５の左端
面から突出して右ケーシング３７にボールベアリング４
３を介して支持されたモータ出力軸４４が、前記メイン
シャフト４０の右端内周に相対回転自在に嵌合する。モ
ータ出力軸４４の左端内周に右端をスプライン係合させ
たトーション軸４５の左端が、メインシャフト４０の左
端内周にスプライン嵌合する。而して、モータ出力軸４
４の回転はトーション軸４５を介してメインシャフト４
０に伝達され、その際にトーション軸４５が捩じれ変形
することによりモータ５のトルク変動を緩衝する。
されてボルト３６…で結合された右ケーシング３７およ
び左ケーシング３８の内部に収納されており、右ケーシ
ング３７の後部右側面にモータ５の左端面がボルト３９
…で結合される。左ケーシング３８に中空のメインシャ
フト４０の左端がボールベアリング４１およびローラベ
アリング４２を介して支持されており、モータ５の左端
面から突出して右ケーシング３７にボールベアリング４
３を介して支持されたモータ出力軸４４が、前記メイン
シャフト４０の右端内周に相対回転自在に嵌合する。モ
ータ出力軸４４の左端内周に右端をスプライン係合させ
たトーション軸４５の左端が、メインシャフト４０の左
端内周にスプライン嵌合する。而して、モータ出力軸４
４の回転はトーション軸４５を介してメインシャフト４
０に伝達され、その際にトーション軸４５が捩じれ変形
することによりモータ５のトルク変動を緩衝する。
【００２０】右ケーシング３７および左ケーシング３８
にそれぞれボールベアリング４６，４７を介してカウン
タシャフト４８が支持されており、このカウンタシャフ
ト４８に設けたドリブンギヤ４９がメインシャフト４０
に設けたドライブギヤ５０に噛合する。更にカウンタシ
ャフト４８には、差動装置７に駆動力を伝達するファイ
ナルドライブギヤ５１と、図示せぬパーキングポウルに
より係止可能なパーキングギヤ５２とが設けられる。
にそれぞれボールベアリング４６，４７を介してカウン
タシャフト４８が支持されており、このカウンタシャフ
ト４８に設けたドリブンギヤ４９がメインシャフト４０
に設けたドライブギヤ５０に噛合する。更にカウンタシ
ャフト４８には、差動装置７に駆動力を伝達するファイ
ナルドライブギヤ５１と、図示せぬパーキングポウルに
より係止可能なパーキングギヤ５２とが設けられる。
【００２１】右ケーシング３７および左ケーシング３８
にそれぞれボールベアリング５３，５４を介してディフ
ァレンシャルギヤボックス５５が支持されており、その
ディファレンシャルギヤボックス５５の外周に、前記フ
ァイナルドライブギヤ５１に噛合するファイナルドリブ
ンギヤ５６がボルト５７…で固定される。ディファレン
シャルギヤボックス５５に支持したピニオンシャフト５
８に一対のディファレンシャルピニオン５９，５９が回
転自在に支持されており、これら一対のディファレンシ
ャルピニオン５９，５９はディファレンシャルギヤボッ
クス５５に嵌合する左右のドライブシャフト８L ，８R
の内端に固定した一対のディファレンシャルサイドギヤ
６０，６０にそれぞれ噛合する。
にそれぞれボールベアリング５３，５４を介してディフ
ァレンシャルギヤボックス５５が支持されており、その
ディファレンシャルギヤボックス５５の外周に、前記フ
ァイナルドライブギヤ５１に噛合するファイナルドリブ
ンギヤ５６がボルト５７…で固定される。ディファレン
シャルギヤボックス５５に支持したピニオンシャフト５
８に一対のディファレンシャルピニオン５９，５９が回
転自在に支持されており、これら一対のディファレンシ
ャルピニオン５９，５９はディファレンシャルギヤボッ
クス５５に嵌合する左右のドライブシャフト８L ，８R
の内端に固定した一対のディファレンシャルサイドギヤ
６０，６０にそれぞれ噛合する。
【００２２】右ケーシング３７の後部左側面に着脱自在
なカバー６１で覆われた点検窓６２が形成されており、
前記カバー６１を取り外すことにより右ケーシング３７
の内部に収納された３相交流動力線ａ1 ，ａ2 ，ａ3 の
点検を容易に行えるようになっている。
なカバー６１で覆われた点検窓６２が形成されており、
前記カバー６１を取り外すことにより右ケーシング３７
の内部に収納された３相交流動力線ａ1 ，ａ2 ，ａ3 の
点検を容易に行えるようになっている。
【００２３】而して、モータ５の駆動力はモータ出力軸
４４からトーション軸４５、メインシャフト４０、ドラ
イブギヤ５０、ドリブンギヤ４９、カウンタシャフト４
８、ファイナルドライブギヤ５１、ファイナルドリブン
ギヤ５６、ディファレンシャルギヤボックス５５、ピニ
オンシャフト５８、ディファレンシャルピニオン５９，
５９、ディファレンシャルサイドギヤ６０，６０および
左右のドライブシャフト８L ，８R を介して左右の前輪
ＷFL，ＷFRに伝達される。電気自動車Ｖの前進・後進の
切り換えは、モータ５の回転方向の変更により行われ
る。
４４からトーション軸４５、メインシャフト４０、ドラ
イブギヤ５０、ドリブンギヤ４９、カウンタシャフト４
８、ファイナルドライブギヤ５１、ファイナルドリブン
ギヤ５６、ディファレンシャルギヤボックス５５、ピニ
オンシャフト５８、ディファレンシャルピニオン５９，
５９、ディファレンシャルサイドギヤ６０，６０および
左右のドライブシャフト８L ，８R を介して左右の前輪
ＷFL，ＷFRに伝達される。電気自動車Ｖの前進・後進の
切り換えは、モータ５の回転方向の変更により行われ
る。
【００２４】図１および図５から明らかなように、差動
装置７に対してモータ５および減速機６は車体後方に配
置されており、またモータ５および減速機６の近傍から
車体後方にかけて車体フレーム４の上面に支持されたフ
ロアパネル６３（図１に太線で図示）に対して、モータ
５、減速機６および差動装置７は低い位置に配置されて
いる。その結果、車体前端と差動装置７前端との間に形
成されるクラッシャブルゾーン（図１参照）の前後方向
寸法を最大限に拡大し、衝突時における衝撃吸収効果を
高めることができる。しかも重量物であるモータ５およ
び減速機６が前輪ＷFL，ＷFRの位置よりも車体後方側に
配置されているので、所謂ミッドシップのレイアウトが
達成されて車両の運動性能向上に寄与することができ
る。
装置７に対してモータ５および減速機６は車体後方に配
置されており、またモータ５および減速機６の近傍から
車体後方にかけて車体フレーム４の上面に支持されたフ
ロアパネル６３（図１に太線で図示）に対して、モータ
５、減速機６および差動装置７は低い位置に配置されて
いる。その結果、車体前端と差動装置７前端との間に形
成されるクラッシャブルゾーン（図１参照）の前後方向
寸法を最大限に拡大し、衝突時における衝撃吸収効果を
高めることができる。しかも重量物であるモータ５およ
び減速機６が前輪ＷFL，ＷFRの位置よりも車体後方側に
配置されているので、所謂ミッドシップのレイアウトが
達成されて車両の運動性能向上に寄与することができ
る。
【００２５】更に、モータ５、減速機６および差動装置
７がフロアパネル６３よりも下方に配置されているので
車両の重心位置を下げて安定性を高めることができ、し
かモータ５、減速機６および差動装置７が衝突の衝撃で
車体後方に移動してもフロアパネル６３の上方に車室に
与える影響を最小限に抑えることができる。
７がフロアパネル６３よりも下方に配置されているので
車両の重心位置を下げて安定性を高めることができ、し
かモータ５、減速機６および差動装置７が衝突の衝撃で
車体後方に移動してもフロアパネル６３の上方に車室に
与える影響を最小限に抑えることができる。
【００２６】以上のように、モータ５に近いバッテリボ
ックス９の前部空間を利用してコントロールユニット１
１およびＰＤＵ１２を搭載したので、バッテリ１０…か
らコントロールユニット１１を経てＰＤＵ１２に至る直
流動力線ｄ1 ，ｄ2 の長さと、ＰＤＵ１２からモータ５
に至る３相交流動力線ａ1 ，ａ2 ，ａ3 の長さとを最小
限に抑えることができるだけでなく、バッテリ１０…の
メンテナンスとコントロールユニット１１およびＰＤＵ
１２のメンテナンスとを同時に行うことが可能になって
利便性が向上する。
ックス９の前部空間を利用してコントロールユニット１
１およびＰＤＵ１２を搭載したので、バッテリ１０…か
らコントロールユニット１１を経てＰＤＵ１２に至る直
流動力線ｄ1 ，ｄ2 の長さと、ＰＤＵ１２からモータ５
に至る３相交流動力線ａ1 ，ａ2 ，ａ3 の長さとを最小
限に抑えることができるだけでなく、バッテリ１０…の
メンテナンスとコントロールユニット１１およびＰＤＵ
１２のメンテナンスとを同時に行うことが可能になって
利便性が向上する。
【００２７】次に、図６および図７に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。
第２実施例を説明する。
【００２８】前述した第１実施例では、ＰＤＵ１２がコ
ントロールユニット１１と共にバッテリボックス９の前
部に搭載されていたが、第２実施例ではＰＤＵ１２がモ
ータ５の後端部に一体に取り付けられている。従って、
ＰＤＵ１２とモータ５とを接続する３相交流動力線
ａ1 ，ａ2 ，ａ3 は極めて短いものとなり、電気抵抗に
よる発熱の抑制および重量の軽減に寄与することができ
る。
ントロールユニット１１と共にバッテリボックス９の前
部に搭載されていたが、第２実施例ではＰＤＵ１２がモ
ータ５の後端部に一体に取り付けられている。従って、
ＰＤＵ１２とモータ５とを接続する３相交流動力線
ａ1 ，ａ2 ，ａ3 は極めて短いものとなり、電気抵抗に
よる発熱の抑制および重量の軽減に寄与することができ
る。
【００２９】またモータ５の内部に収納された３相交流
動力線ａ1 ，ａ2 ，ａ3 の点検のためにモータ５の左端
面に点検窓６２が開口しているが、この点検窓６２はモ
ータ５に結合される減速機６の右ケーシング３７および
左ケーシング３８により閉塞されるため、３相交流動力
線ａ1 ，ａ2 ，ａ3 から発生するノイズが外部空間に漏
洩することがない。その結果、前記ノイズによるオーデ
ィオ装置や電子制御装置に対する影響を最小限に抑える
ことができる。
動力線ａ1 ，ａ2 ，ａ3 の点検のためにモータ５の左端
面に点検窓６２が開口しているが、この点検窓６２はモ
ータ５に結合される減速機６の右ケーシング３７および
左ケーシング３８により閉塞されるため、３相交流動力
線ａ1 ，ａ2 ，ａ3 から発生するノイズが外部空間に漏
洩することがない。その結果、前記ノイズによるオーデ
ィオ装置や電子制御装置に対する影響を最小限に抑える
ことができる。
【００３０】しかもＰＤＵ１２がモータ５の後端に設け
られているため、バッテリボックス９の前部に設けたコ
ントロールユニット１１からＰＤＵ１２に延びる直流動
力線ｄ1 ，ｄ2 （図４参照）の長さを最小限に抑えるこ
とができる。
られているため、バッテリボックス９の前部に設けたコ
ントロールユニット１１からＰＤＵ１２に延びる直流動
力線ｄ1 ，ｄ2 （図４参照）の長さを最小限に抑えるこ
とができる。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された構成
によれば、モータおよび減速機が差動装置よりも後方に
配置されているので、車両の正面衝突時に差動装置より
も前方の車体をクラッシャブルゾーンとして有効に機能
させることができる。しかもモータ、減速機および差動
装置がフロアパネルよりも下方に配置されているため、
車両の重心が低くなって安定性が向上するだけでなく、
それらが衝突の衝撃で車体後方に移動してもフロアパネ
ルの上方に車室に与える影響を最小限に抑えることがで
きる。更に重量物であるモータおよび減速機が車体の中
央寄りに配置されてミッドシップのレイアウトになるた
め、車両の運動性の向上に寄与することができる。
によれば、モータおよび減速機が差動装置よりも後方に
配置されているので、車両の正面衝突時に差動装置より
も前方の車体をクラッシャブルゾーンとして有効に機能
させることができる。しかもモータ、減速機および差動
装置がフロアパネルよりも下方に配置されているため、
車両の重心が低くなって安定性が向上するだけでなく、
それらが衝突の衝撃で車体後方に移動してもフロアパネ
ルの上方に車室に与える影響を最小限に抑えることがで
きる。更に重量物であるモータおよび減速機が車体の中
央寄りに配置されてミッドシップのレイアウトになるた
め、車両の運動性の向上に寄与することができる。
【００３３】また請求項２に記載された発明によれば、
モータにインバータを取り付けたのでインバータとモー
タとを接続する交流動力線の長さが短くなり、重量の軽
減、電気抵抗による発熱の抑制、ノイズの発生量の低減
に寄与することができる。しかもモータの後端部にイン
バータを取り付けたので、車体中央部に搭載したバッテ
リとインバータとを接続する直流動力線の長さを最小限
に抑えることができる。
モータにインバータを取り付けたのでインバータとモー
タとを接続する交流動力線の長さが短くなり、重量の軽
減、電気抵抗による発熱の抑制、ノイズの発生量の低減
に寄与することができる。しかもモータの後端部にイン
バータを取り付けたので、車体中央部に搭載したバッテ
リとインバータとを接続する直流動力線の長さを最小限
に抑えることができる。
【図１】電気自動車の全体側面図
【図２】電気自動車の全体斜視図
【図３】バッテリボックスを取り外した状態での電気自
動車の全体斜視図
動車の全体斜視図
【図４】電気自動車の駆動系および制御系のブロック図
【図５】図１の５方向矢視断面図
【図６】第２実施例に係る、モータおよびＰＤＵの平面
図
図
【図７】図６の７方向矢視図
【図８】従来の電気自動車の全体側面図
５ モータ ６ 減速機 ７ 差動装置 １０ バッテリ １２ パワードライブユニット（インバータ） ６３ フロアパネル ＷFL 前輪 ＷFR 前輪
Claims (2)
- 【請求項１】 車体前部に搭載したモータ（５）の駆動
力を減速機（６）および差動装置（７）を介して前輪
（ＷFL，ＷFR）に伝達して走行する電気自動車におい
て、 モータ（５）および減速機（６）を差動装置（７）より
も車体後方に配置するとともに、モータ（５）、減速機
（６）および差動装置（７）をフロアパネル（６３）よ
りも下方に配置したことを特徴とする電気自動車。 - 【請求項２】 バッテリ（１０）の直流を交流に変換す
るインバータ（１２）をモータ（５）の後端部に取り付
け、このインバータ（１２）を車体中央部に搭載したバ
ッテリ（１０）に接続したことを特徴とする、請求項１
に記載の電気自動車。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34879397A JP3614631B2 (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 電気自動車 |
| US09/216,029 US6598691B2 (en) | 1997-12-18 | 1998-12-18 | Electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34879397A JP3614631B2 (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 電気自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11180172A true JPH11180172A (ja) | 1999-07-06 |
| JP3614631B2 JP3614631B2 (ja) | 2005-01-26 |
Family
ID=18399406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34879397A Expired - Fee Related JP3614631B2 (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3614631B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001294048A (ja) * | 2000-04-13 | 2001-10-23 | Toyota Motor Corp | 車両用電源装置 |
| JP2006117051A (ja) * | 2004-10-20 | 2006-05-11 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車のインバータの緩衝構造 |
| JP2014022098A (ja) * | 2012-07-13 | 2014-02-03 | Mitsubishi Motors Corp | 電池パック |
| JP2015512354A (ja) * | 2012-04-05 | 2015-04-27 | ルノー エス．ア．エス． | 前部の衝撃を吸収する手段を含む自動車のシャーシ |
| US10500951B2 (en) | 2016-10-28 | 2019-12-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle |
| JP2020104556A (ja) * | 2018-12-26 | 2020-07-09 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 給電システム及び自動車 |
| US10870339B2 (en) | 2016-10-28 | 2020-12-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle |
| JP2021104762A (ja) * | 2019-12-26 | 2021-07-26 | ダイハツ工業株式会社 | 車両 |
-
1997
- 1997-12-18 JP JP34879397A patent/JP3614631B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US9419263B2 (en) | 2012-07-13 | 2016-08-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Battery pack |
| US10500951B2 (en) | 2016-10-28 | 2019-12-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle |
| US10870339B2 (en) | 2016-10-28 | 2020-12-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle |
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| JP2021104762A (ja) * | 2019-12-26 | 2021-07-26 | ダイハツ工業株式会社 | 車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3614631B2 (ja) | 2005-01-26 |
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