JPH11166620A - 車両用油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クリープ状態でブレーキが作動されたとき
に、ポンプ斜板角を所定斜板角に設定するとともに、燃
費低下、アイドル回転の上昇、油圧騒音の増加等の問題
の発生を抑える。 【解決手段】 可変容量型油圧ポンプ２４と油圧モータ
２５とが油圧閉回路２６ａ，２６ｂを介して繋がり、油
圧閉回路内の油圧を調圧するリリーフバルブ７５Ｆ，７
５Ｒと、シフトポジションセンサと、車速センサと、ブ
レーキセンサとを備えて車両用油圧式無段変速機が構成
される。そして、シフト位置が走行位置（前進もしくは
後進位置）であることが検出され、車両の停止状態が検
出され、ブレーキ作動状態であることが検出されたとき
に、リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒは、油圧閉回路２５
ａ，２５ｂ内の油圧を、油圧モータ２５により駆動輪を
駆動するトルクがほぼ零となるような所定低油圧に調圧
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機により駆動
される可変容量型の油圧ポンプと、この油圧ポンプと油
圧閉回路を介して繋がり、駆動輪を駆動する固定容量も
しくは可変容量型の油圧モータとからなる車両用油圧式
無段変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような油圧式無段変速機は従来から
種々用いられており、例えば、特開平６−４２６３５号
公報には、エンジンにより駆動される可変斜板式油圧ポ
ンプと、油圧ポンプからの油圧供給を受けて駆動される
固定容量型油圧モータとを有して構成され、油圧モータ
により車輪を駆動して走行するようになった自走型芝刈
りトラクタが開示されている。このトラクタには運転者
が足踏み操作するシーソー型ペダルが設けられ、このシ
ーソー型ペダルが前に踏み込まれると、前進側にポンプ
斜板が傾動されて車両が前進方向に駆動され、後に踏み
込まれると後進側にポンプ斜板が傾動されて車両が後進
方向に駆動されるように構成されている。

【０００３】このシーソー型ペダルは自動中立復帰型の
ペダルであり、ペダルが踏まれていないときには自動的
に中立位置に復帰し、ポンプ斜板角は０度となり、ポン
プ吐出容量は０となるようになっている。このようにポ
ンプ斜板角が０度となると、たとえモータを回転させて
モータから作動油をポンプに送り込もうとしてもポンプ
側で受け入れないため、モータの回転がロック保持され
ることになる。すなわち、ポンプ斜板角を０度にすれ
ば、モータ回転をロック保持することができ、ブレーキ
を作動させなくても車輪の回転を阻止することができ
る。

【０００４】しかしながら、このような油圧式無段変速
機を、例えば、自動車用等に用いる場合には、従来から
知られている自動変速機（トルクコンバータとギヤ式変
速機を組み合わせた自動変速機）を用いた自動車の場合
と同様に、クリープ走行ができるような構成が求められ
ることが多い。このようなことから、シフト位置が走行
位置（すなわち、前進もしくは後進位置）で、車速がほ
ぼ零のときに、油圧ポンプの斜板角を所定小角度に設定
し、油圧ポンプからの吐出油により油圧モータを緩やか
に回転駆動させてクリープ走行を可能にすることが考え
られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シフト位置
が走行位置で、車速がほぼ零であっても、ブレーキペダ
ルが踏まれてブレーキが作動されているときにはクリー
プ走行は不要であり、このときにまでクリープ走行状態
を設定するのは、エンジンの燃費が低下する、エンジン
のアイドル回転振動が高くなる、油圧閉回路内に発生す
る油圧により生じる騒音が高くなると言った問題が生じ
るおそれがある。このためには、ブレーキ作動時にはポ
ンプ斜板角を零にしてクリープ力を発生させないようす
れば良いと考えられるが、ポンプ斜板角を零にした場
合、ブレーキが解除されて車両を発進させるときにポン
プ斜板角制御の追従遅れが発生し、発進制御遅れが生じ
やすいという問題がある。このため、従来では、ブレー
キ作動時にはポンプ斜板角制御の追従遅れが生じない範
囲でできるかぎり小さな斜板角を設定するようになって
いた。しかしながら、この場合にも、エンジン燃費低
下、アイドル回転による振動の上昇、油圧騒音の増加と
いう問題は避けられない。

【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
シフト位置が走行位置で、車速がほぼ零で、ブレーキが
作動されているときに、ポンプ斜板角を追従遅れが発生
しないような斜板角に設定することができ、且つ燃費低
下、アイドル回転による振動の上昇、油圧騒音の増加等
の問題が生じないようにすることができる構成の車両用
油圧式無段変速機を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、可変容量型の油圧ポンプと、こ
れと油圧閉回路を介して繋がり駆動輪を駆動する油圧モ
ータと、油圧閉回路内の油圧を調圧するリリーフバルブ
手段と、シフト位置検出手段と、車速検出手段と、ブレ
ーキ作動検出手段とを備えて車両用油圧式無段変速機が
構成され、シフト位置が走行位置（前進もしくは後進位
置）であることが検出され、車速が所定低車速以下の状
態であることが検出され、ブレーキ作動状態であること
が検出されたときに、リリーフバルブ手段は、油圧閉回
路において、油圧ポンプの吐出側の油路内の油圧を所定
低油圧に調圧し、油圧ポンプの吸入側の油路内の油圧は
所定低油圧より高い油圧となるように調圧する。

【０００８】このような構成の場合には、シフト位置が
走行位置で車両がほぼ停止状態にあるとき、すなわち、
クリープ走行状態であるときに、ブレーキが作動される
とリリーフバルブ手段により油圧閉回路内の油圧が低圧
にされ、車輪側への伝達トルクが小さくなる。このた
め、ポンプ斜板角を零にしなくても、クリープトルクを
低下させることができ、且つ、エンジン燃費が向上し、
アイドル回転による振動の上昇が抑えられ、油圧騒音が
低下する。ここで、ポンプ斜板角の制御応答性は比較的
遅いが、リリーフバルブの設定リリーフ圧の変更の応答
性は速いため、ブレーキの作動、解除とほぼ同時にリリ
ーフ圧設定を変更することができるため、上記のような
制御を違和感なく、且つ遅れなく行うことができる。

【０００９】なお、クリープ走行状態でブレーキが作動
されたときには、車輪は静止保持状態にあるので、エン
ジン回転（通常は、アイドリング回転）を受けて油圧ポ
ンプが駆動され、油圧ポンプの吐出油を受けて油圧モー
タが回転駆動される状態となるため、油圧ポンプからの
吐出側の油路内の油圧を低下させるだけで十分である。
また、例えば、前進レンジで急な下り坂をブレーキを作
動させながら走行するような場合に、減速側の油路のリ
リーフ油圧は高いため十分なエンジンブレーキ力を得る
ことができるという利点がある。

【００１０】なお、クリープ走行状態でブレーキが解放
された状態であるときには、リリーフバルブ手段は、油
圧閉回路における油圧ポンプの吐出側の油路の油圧を、
所定低油圧より高い油圧として、所定のクリープトルク
が得られるように構成するのが好ましい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用油圧式
無段変速機の好ましい実施形態について説明する。

【００１２】

【変速機の構成】図１に無段変速機Ｔの構成を示すが、
この図から分かるように、本例では変速機ＴはＦＦ駆動
方式もしくはＲＲ駆動方式として用いられる。無段変速
機Ｔは、いわゆるハイドロメカニカル式無段変速機であ
り、機械伝動ユニット１とハイドロスタティック式無段
変速ユニット２とを組み合わせて構成される。この無段
変速機Ｔを駆動するエンジンＥは、機械伝動ユニット１
を挟むようにして無段変速ユニット２と反対側に配設さ
れている。

【００１３】機械伝動ユニット１は、動力分割装置３、
動力伝達装置４、終減速装置５を第１ケーシング１ｃ内
に配設して構成される。動力分割装置３は、エンジンＥ
の出力軸７とトルクダンパ８を介して接続された変速機
入力軸９と、この入力軸９に直結されたキャリア１１
と、このキャリア１１に対向するとともに入力軸９と同
軸に延びたポンプ入力軸１０とを有する。さらに、キャ
リア１１には入力軸９の周りを公転する位置に複数のピ
ニオン軸１２が一体に設けられ、これら各ピニオン軸１
２の上には、一体結合された大小一対のビニオンギヤ１
３，１４が回転自在に配設されている。ポンプ入力軸１
０には大径ピニオン１３と噛合する小径サンギヤ１５が
結合配設されており、さらに、小径ピニオン１４と噛合
する大径サンギヤ１６がポンプ入力軸１０の上に回転自
在に配設されている。

【００１４】大径サンギヤ１６と一体結合した中間ドラ
イブギヤ１８がポンプ入力軸１０の上に回転自在に配設
され、この中間ドライブギヤ１８と噛合する中間ドリブ
ンギヤ１９がモータ出力軸１７に結合して配設されてい
る。なお、これらドライブおよびドリブンギヤ１８，１
９により動力伝達装置４が構成されている。モータ出力
軸１７にはファイナルドライブギヤ２０も結合されてお
り、ディファレンシャル機構２２を内蔵するファイナル
ドリブンギヤ２１がこのファイナルドライブギヤ２０と
噛合し、これにより終減速装置５が構成されている。デ
ィファレンシャル機構２２からは左右の車輪駆動軸２３
L，２３Rが延びており、これら駆動軸２３L，２３Rを介
して左右の車輪（図示せず）に駆動力が伝達され、車両
が駆動される。

【００１５】無段変速ユニット２は、可変斜板プランジ
ャタイプの油圧ポンプ２４、可変斜板プランジャタイプ
の油圧モータ２５およびこれらを相互に連通する油圧閉
回路２６を形成した制御盤２７から構成される。制御盤
２７は機械伝動ユニット１の側部に接合配設されてお
り、ポンプ入力軸１０およびモータ出力軸１７を回転自
在に支持する。このため、制御盤２７は、機械伝動ユニ
ット１と油圧ポンプ２４および油圧モータ２５との間に
配置される。

【００１６】油圧ポンプ２４は、ポンプ入力軸１０と同
軸に連結されるとともに制御盤２７のバルブプレート面
２７ａに回転摺接自在に配設されたポンプシリンダ２８
と、このポンプシリンダ２８の回転軸を囲む環状配列で
形成された複数のシリンダ孔２９に摺動自在に嵌合挿入
された複数のポンププランジャ３０と、各ポンププラン
ジャ３０の先端に首振り自在に取り付けられたシュー３
１が摺動可能に当接する可変揺動可能なポンプ斜板３２
とを備えて構成されている。すなわち、この油圧ポンプ
２４は、可変容量タイプの斜板プランジャポンプであ
る。

【００１７】ポンプ斜板３２はポンプ入力軸１０に直交
する（図１における紙面に直交する）トラニオン軸３３
を中心として揺動可能であり、図において実線で示すよ
うにポンプ入力軸１０と直交する直立位置（このときポ
ンプ斜板角α＝０）と、二点鎖線で示すように左右に揺
動傾斜した所定の左右各最大傾斜位置（α＝αR(MAX)，
αF(MAX)）との間で揺動し得るようになっており、これ
によりポンプシリンダ２８が回転されたときにおけるポ
ンププランジャ３０の往復ストロークが変化する。直立
位置でポンプ入力軸１０がエンジンＥにより回転駆動さ
れても、往復ストロークは零でポンプ吐出油量は零であ
り、最大傾斜位置に向かって揺動角を増加させるに応じ
て往復ストロークが増加してポンプ吐出量が増加する。
なお、左右いずれに傾斜するかによって吐出方向が逆転
し、後述するように、この傾斜方向により車両の前後進
方向が決まる。

【００１８】油圧モータ２５は、モータ出力軸１７と同
軸に連結されるとともに制御盤２７のバルブプレート面
２７ａに回転摺接自在に配設されたモータシリンダ３４
と、このモータシリンダ３４の回転軸を囲む環状配列で
形成された複数のシリンダ孔３５に摺動自在に嵌合挿入
された複数のモータププランジャ３６と、各モータプラ
ンジャ３６の先端に首振り自在に取り付けられたシュー
３７が摺動可能に当接する可変揺動可能なモータ斜板３
８とを備えて構成されている。すなわち、この油圧モー
タ２５は、可変容量タイプの斜板プランジャモータであ
る。

【００１９】モータ斜板３８はモータ出力軸１７に直交
する（図１における紙面に直交する）トラニオン軸３９
を中心として揺動可能であり、図において二点鎖線で示
すようにモータ出力軸１７と直交する直立位置（モータ
斜板角β＝０）と、実線で示すように右方に揺動傾斜し
た所定の最大傾斜位置（β＝β(MAX)）との間で揺動し
得るようになっている。

【００２０】上記油圧ポンプ２４および油圧モータ２５
を収容する第２ケーシング２ｃは制御盤２７及び機械伝
動ユニット１が収容される第１ケーシングに結合され
る。

【００２１】

【変速機の作動】以上の構成の無段変速機の作動を説明
する。エンジンＥが駆動されると、その出力軸７からト
ルクダンパ８を介して変速機にエンジン出力が伝達さ
れ、変速機入力軸９およびキャリア１１がエンジン出力
軸７と同一の速度で回転駆動される。キャリア１１が回
転駆動されると、エンジン動力は大小径ピニオン１３，
１４を介して小径および大径サンギヤ１５，１６に分割
して伝達される。

【００２２】このような動力の分割は、油圧ポンプ２４
および油圧モータ２５の斜板角に応じて異なるので、両
斜板角α,βと変速機の総合速度比ｅとの関係を図２に
示し、この図を参照して説明する。なお、総合速度比ｅ
は変速機Ｔの入出力回転数の比であり、式（１）により
求められる。また、図２における縦軸がポンプおよびモ
ータ斜板角度を表し、プラス側が右方向揺動、マイナス
側が左方向揺動を意味する。横軸は総合速度比ｅを表
し、プラス側が前進方向の速度比、マイナス側が後進方
向の速度比を意味する。図において実線がポンプ斜板角
を示し、破線がモータ斜板角を示す。

【００２３】

【数１】 総合速度比ｅ＝（Ｎｏ）／（Ｎｉ） ・・・（１） 但し、Ｎｉ ： 変速機入力軸９の回転速度 Ｎｏ ： ファイナルドリブンギヤ２１の回転速度

【００２４】ここでポンプ斜板３２が直立位置（α＝
０）にあり、モータ斜板３８が最大揺動位置（β＝β(M
AX)）にあるときには、ポンプシリンダ２８はフリー回
転可能で吐出が零となり、モータシリンダ３４は油圧ポ
ンプ２４からの供給油がないため油圧的にロックした状
態となり固定保持される。このため、大径サンギヤ１６
および中間ドライブギヤ１８が静止した状態で、キャリ
ア１１の回転に応じて小径サンギヤ１５（およびこれに
繋がるポンプ入力軸１０とポンプシリンダ２８）が自由
に回転し、エンジン出力は空転消費され、左右車輪駆動
軸２３Ｌ，２３Rには伝えられない。この状態は図２に
おける縦線ａで示す状態であり、総合速度比ｅ＝０であ
り、変速機Ｔは理論上無限大の変速比の状態となる。

【００２５】但し、この中立状態はシフトレバー（運転
席において運転者が操作するシフトレバー）ポジション
がＤ，Ｒレンジのように走行レンジにあるときに設定さ
れる状態である。シフトレバーがＰもしくはＮレンジ位
置にあるときには、モータ斜板角β＝０として、モータ
シリンダ３４もフリー回転可能な状態を作り出す制御が
行われる。

【００２６】この状態からポンプ斜板３２を右方向に揺
動させると、この揺動に応じて油圧ポンプ２４から作動
油の吐出が開始され、この吐出作動油が油圧モータ２５
に供給されて油圧モータ２５のモータ出力軸１７（およ
びモータシリンダ３４）が駆動される。なお、このとき
の回転駆動力がモータ出力軸１７から左右の車輪駆動軸
２３L，２３Rを介して車輪に伝達されると車輪は前進方
向に駆動されるようになっている。モータ出力軸１７の
回転速度はポンプ斜板角αが大きくなるのに応じて増加
し、これが最大斜板角αF(MAX)となると図２の縦線ｂで
示す状態となる。このため、総合速度比ｅは、零（縦線
ａ）から、ｅ１（縦線ｂ）まで増加する。但し、このよ
うにモータ出力軸１７の回転が増加するとき、小径ピニ
オン１４、大径サンギヤ１６、中間ドライブギヤ１８お
よび中間ドリブンギヤ１９を介して（動力伝達装置を介
して）機械的な動力伝達が同時に行われ、それに対応し
てポンプ入力軸１０の回転は減少する。

【００２７】ポンプ斜板角が最大斜板角αF(MAX)となる
と（縦線ｂの状態に達すると）、次に、モータ斜板角β
が最大角から徐々に小さくなるように揺動される。これ
によりモータ出力軸１７の回転速度が縦線ｂの状態から
さらに増加し、モータ斜板角βが零（直立位置）となっ
た時点で最大となる（縦線ｃの状態であり、このとき総
合速度比ｅ２となる）。

【００２８】但し、上述のように、このようにモータ出
力軸１７の回転速度が増加するのに応じて動力伝達装置
４を介して行われる機械的な動力伝達も増加し、ポンプ
入力軸１０の回転は減少し、モータ斜板角βが零（直立
位置）となった時点でポンプ入力軸１０（およびポンプ
シリンダ２８）の回転が零となるように、動力分割装置
３および動力伝達装置４のギヤ比が設定されている。な
お、モータ斜板角βが零（直立位置）となった時にはモ
ータシリンダ３４はフリー回転可能な状態となり、且つ
ポンプシリンダ２８は油圧ロック状態となり静止保持さ
れる。このため、この状態（縦線ｃの状態）では動力伝
達装置４により機械的な動力伝達のみが行われる。

【００２９】一方、縦線ａの状態からポンプ斜板３２を
左方向に揺動させると、油圧ポンプ２４から作動油が油
圧閉回路２６において上記と逆方向に吐出される。この
ため、この作動油の供給により油圧モータ２５のモータ
出力軸１７（およびモータシリンダ３４）が上記と逆方
向（後進方向）に駆動される。モータ出力軸１７の回転
速度はポンプ斜板角αが大きくなるのに応じて増加し、
これが最大斜板角αR(MAX)となると図２の縦線ｄで示す
状態となる。このため、総合速度比ｅは、零（縦線ａ）
から、ｅ３（負の値）まで変化する。

【００３０】

【動力伝達用油圧閉回路】上記油圧式無段変速ユニット
２における油圧閉回路２６およびその制御油圧回路系に
ついて図３を参照して説明する。この図においては油圧
ポンプ２４および油圧モータ２５を記号化して表してお
り、油圧ポンプ２４の一方のポート２４ｂと油圧モータ
２５の一方のポート２５ａとを繋ぐ第１油路２６ａと、
油圧ポンプ２４の他方のポート２４ａと油圧モータ２５
の他方のポート２５ｂとを繋ぐ第２油路２６ｂとから油
圧閉回路２６が構成される。

【００３１】前述のように、油圧ポンプ２４のポンプ斜
板３２は直立位置（中立位置）を中心として左右に揺動
可能であり、これを右方向（前進方向）に揺動させると
ポート２４ａから吸入した作動油をポート２４ｂから吐
出し、油圧モータ２５のポート２５ａに供給して油圧モ
ータ２５を前進方向に回転駆動する。駆動後は作動油は
ポート２５ｂから排出されてポート２４ａに供給され、
閉回路２６内を循環される。このとき、油圧モータ２５
の回転駆動により車輪を駆動しているのであれば、第１
油路２６ａ内の油圧が駆動力に対応した高圧となり、第
２油路２６ｂ内の油圧が低圧となる。一方、コースティ
ング走行を行っているときのように、車輪の回転をエン
ジンブレーキ作用により減速する状態の場合には、第２
油路２６ｂ内の油圧がエンジンブレーキ力に対応した高
圧となり、第１油路２６ａ内の油圧が低圧となる。

【００３２】なお、ポンプ斜板３２を左方向（後進方
向）に揺動させると、上記と全く逆の作動油の流れが発
生して、油圧モータは後進方向に回転駆動される。この
ときの第１および第２油路２６ａ，２６ｂ内の油圧も上
記と逆関係となる。

【００３３】上記のように油圧ポンプ、モータ間で駆動
力伝達が行われるのであるが、油圧閉回路２６内を循環
される作動油は動力伝達に応じて発熱して油温が上昇
し、ゴミなどが溜まり、且つ一部はプランジャの隙間等
を通ってタンク内に漏れ出すため、油圧閉回路内の作動
油の一部を交換して作動油の冷却、補給、および清浄化
（フラッシング）を行うようになっている。そのため、
オイルタンク４１内の作動油をサクションフィルター４
２を介して第１ライン１００に供給するチャージポンプ
４３が配設されている。なお、チャージポンプ４３はエ
ンジンＥにより直接駆動されるものであり、エンジン回
転数に比例した吐出量となる。

【００３４】チャージポンプ４３から第１ライン１００
に吐出された作動油は、レギュレータバルブ６０により
調圧されて所定のライン圧ＰLとなる。第１ライン１０
０は図示のように分岐されており、分岐第１ライン１０
０ａには減圧バルブからなるモジュレータバルブ６５が
繋がっており、このモジュレータバルブ６５の出力側に
繋がる第２ライン１０１の油圧を所定のモジュレート圧
Ｐｍに調圧する。このモジュレータバルブ６５の構成を
図５に示しており、ハウジング内にスプリング６７によ
り左方に付勢された状態でスプール６６を配設して構成
される。ポート６５ａに繋がる分岐第１ライン１００ａ
の作動油圧が、スプリング６７の押力と制御ライン１０
１の油圧力とがバランスする油圧（一定油圧）まで減圧
されて制御ライン１０１内にモジュレート圧Ｐｍが作り
出される。なお、図における×印はドレンに繋がること
を意味する。

【００３５】第２ライン１０１も複数に分岐しており、
分岐第２ライン１０１ａには第１リニアソレノイドバル
ブ５１が繋がる。第１リニアソレノイドバルブ５１は制
御電流（Ｉ）に基づいてモジュレート圧Ｐｍを調圧し、
図６に示すように制御電流（Ｉ）に比例する制御圧ＰCL
を制御ライン１１０を介してレギュレータバルブ６０に
作用させる。

【００３６】レギュレータバルブ６０の構成を図４に示
しており、図において左右に摺動するスプール６１と、
このスプール６１を左方に付勢するスプリング６２と
を、ハウジング内に配設して構成される。ハウジングに
は図示のように複数のポート６０ａ〜６０ｅが設けられ
ており、ポート６０ａ，６０ｂが第１ライン１００に繋
がり、ポート６０ｃがチャージライン１３０に繋がり、
ポート６０ｄが排出ライン１３１に繋がり、ポート６０
ｅが上記制御ライン１１０に繋がる。

【００３７】このため、スプール６１は内部連通孔６１
ａを介して左端部に第１ライン１００からのライン圧Ｐ
L を受け、右端にはスプリング６２の付勢力と制御圧Ｐ
CLを受ける。上述のように制御圧ＰCLは第１リニアソレ
ノイドバルブ５１により調圧可能であるため、第１リニ
アソレノイドバルブ５１に通電される制御電流（Ｉ）を
制御することによりライン圧ＰL を図７に示すように制
御可能である。レギュレータバルブ６０においてはこの
ようにしてライン圧ＰL の調圧が行われるが、このと
き、余剰油はスプール６１が右動してまずボート６０ｃ
側がポート６０ａ側と連通してチャージライン１３０に
流れ、さらに余剰油があるときにはポート６０ｄ側がポ
ート６０ｂ側と連通して排出ライン１３１に排出され
る。

【００３８】チャージライン１３０は、図３に示すよう
に、第１および第２油路２６ａ，２６ｂに繋がるチャー
ジ供給ライン１０５ａ，１０６ａと、チェックバルブ４
４ａ，４４ｂを介して繋がっている。このため、チャー
ジライン１３０に流れる作動油は、チャージライン１３
０からいずれかのチェックバルブ４４ａ，４４ｂを介し
て第１および第２油路２６ａ，２６ｂのうちの低圧側の
油路に供給され、これにより油圧閉回路２６内への作動
油の補給が行われる。

【００３９】また、排出ライン１３１に排出された作動
油は、オイルクーラー１５１により冷却された後、潤滑
部１５２を通ってタンク４１に戻される。

【００４０】図３に示すように、油圧閉回路２６を構成
する第１および第２油路２６ａ，２６ｂにはそれぞれチ
ャージ排出ライン１０５ｂ，１０６ｂが繋がっており、
これら排出ライン１０５ｂ，１０６ｂにはシャトルバル
ブ７０が接続されている。シャトルバルブ７０の構成を
図８に示しており、ハウジング内に左右に摺動自在に配
設されたスプール７１と、このスプール７１を左右から
付勢する一対のスプリング７２，７３とから構成され
る。

【００４１】両排出ライン１０５ｂ，１０６ｂの油圧は
それぞれスプール７１の右端および左端に作用するよう
になっており、第１および第２油路２６ａ，２６ｂのい
ずれか一方が高圧で他方が低圧となると、スプール７１
は高圧側の押圧力により押されて移動する。これにより
ポート７０ａ，７０ｂのうちの低圧側の作動油を受ける
側がポート７０ｃ側と連通し、低圧側の油路の作動油が
排出ライン１３２に排出される。これにより、油圧閉回
路２６内の作動油の補給分に対応する量の作動油が排出
され、作動油の冷却、フラッシング等が行われる。但
し、この排出ライン１３２には低圧リリーフバルブ７４
が設けられており、低圧側の油路の油圧はこのリリーフ
バルブ７４により設定される。なお、排出ライン１３２
に排出された作動油もオイルクーラー１５１で冷却され
た後、潤滑部１５２を通ってタンク４１に戻される。

【００４２】この油圧閉回路２６には、さらに、第１お
よび第２油路２６ａ，２６ｂ内の最大油圧を設定する高
圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒがリリーフライン１０
５ｃ，１０６ｃを介して接続配設されている。なお、こ
の高圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒが請求の範囲のリ
リーフバルブ手段に該当する。これら高圧リリーフバル
ブはその構成が同一なので、一方のバルブ７５Ｆを例に
して図９を参照して説明する。

【００４３】このバルブ７５Ｆはハウジング内に二つの
独立したスプール７６，７７を有し、第１スプール７６
は第１スプリング７９ａにより右方に付勢されており、
この付勢力により右動されるとポート７５ａとポート７
５ｂとを遮断し、この付勢力に抗して左動されると両ポ
ート７５ａ，７５ｂを連通させる。ポート７５ａはリリ
ーフライン１０５ｃを介して第１油路２６ａと連通し、
ポート７５ｂは分岐チャージライン１３０ａと連通す
る。第１スプール７６にはオリフィス７６ａが設けられ
ており、ポート７５ａに作用する第１油路２６ａの油圧
は定常状態においては第１スプール７６の左右両側に作
用し、第１スプリング７９ａの付勢力を受けて第１スプ
ール７６は右動した状態となる。

【００４４】一方、第２スプール７７は第２スプリング
７９ｂにより左方に付勢されている。第２スプリング７
９ｂは右端部において閉塞弁部材７８を右方に付勢して
おり、これにより閉塞弁部材７８は、第１スプール７９
ａの挿入空間と連通するとともにオリフィスを有した連
通路７９ｃを閉塞する。第２スプール７７の左端部が対
向するポート７５ｃは制御ライン１０７を介して第２リ
ニアソレノイドバルブ５２と繋がっている。第２リニア
ソレノイドバルブ５２は分岐ライン１００ｂからのライ
ン圧ＰL を調圧して制御電流に応じた制御油圧ＰCHを制
御ライン１０７に供給するものであり、これにより第２
スプール７７の左端に作用する油圧力を第２リニアソレ
ノイドバルブ５２の制御電流に基づいて制御することが
できる。

【００４５】この高圧リリーフバルブ７５Ｆにおいて、
閉塞弁部材７８には、右方向から第１油路２６ａ内の油
圧が作用し、左方向から第２スプリング７９ｂの付勢力
が作用する。ところで、第２スプリング７９ｂは左端部
が第２スプール７７に当接しており、制御ライン１０７
からの制御油圧ＰCHにより押圧力が加算された付勢力と
なる。このことから分かるように、第２リニアソレノイ
ドバルブ５２により制御油圧ＰCHを制御すれば、閉塞弁
部材７８を右方向に押圧する力を制御することができ
る。

【００４６】このような右方向への押圧力を受けて閉塞
弁部材７８は連通路７９ｃを閉塞しているが、連通路７
９ｃに作用する第１油路２６ａ内の油圧がこの押圧力よ
り高くなると閉塞弁部材７８は左動されて連通路７９ｃ
をドレンに連通させる。これにより第１スプール７６の
オリフィス７６ａを通る油の流れが生じて第１スプール
７６の左右に油圧差が発生し、第１スプール７６は左動
され、ポート７５ａと７５ｂとが連通する。この結果、
第１油路２６ａ内の作動油は分岐チャージライン１３０
ａに排出され、チェックバルブ４４ｂを介して第２油路
２６ｂに送られる。

【００４７】すなわち、第１油路２６ａ内の油圧が所定
圧以上となると、閉塞弁部材７８が開放されて第１スプ
ール７６が左動し、第１油路２６ａ内の作動油が低圧側
の第２油路２６ｂに排出され、第１油路２６ａ内の油圧
を所定圧以下に保持する。なお、第２油路２６ｂ内の油
圧が高圧の場合には、他方の高圧リリーフバルブ７５Ｒ
により低圧側となる第１油路２６ａに排出され、第２油
路２６ｂ内が所定圧以上となるのが抑制される。このよ
うに高圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒにより第１およ
び第２油路２６ａ，２６ｂ内の油圧が所定圧以上となる
のを防止するのであるが、この所定圧は上記説明から分
かるように、第２および第３リニアソレノイドバルブ５
２，５３の電流制御により可変設定可能である。なお、
本例では、図１０に示すように、制御電流（Ｉ）に比例
して、高圧リリーフ圧（ＰHF，ＰHR）を可変設定可能で
ある。

【００４８】本例の油圧ポンプ２４および油圧モータ２
５の制御盤２７のバルブプレート面２７ａには、それぞ
れ図１１に示すような形状のバルブ板が形成されてい
る。なお、油圧ポンプおよび油圧モータのバルブ板はサ
イズ等は異なるが基本形状およびその役割は同一なの
で、油圧ポンプ２４のバルブ板１５０を例にして図１１
を参照しながら説明する。

【００４９】油圧ポンプ２４においてはポンプシリンダ
２８の端面がバルブ板１５０と摺接しながらエンジン駆
動により図における矢印Ａ方向（時計回り）に回転す
る。ここで、ポンプ斜板３２が前進側に傾動されるとポ
ンプシリンダ２８の回転に応じてポンププランジャ３０
はシリンダ孔内で往復動される。このとき、ポンププラ
ンジャ３０は、図１１における下端において上死点（T.
D.C.）に位置し、上端において下死点（B.D.C.）に位置
し、左半分における上死点から下死点まで移動する行程
では油の吸入を行い、右半分における下死点から上死点
まで移動する行程では油の吐出を行う。

【００５０】このため、バルブ板１５０の左半分には第
２油路２６ｂに繋がる半円形状の第１ポート１５１が形
成され、右半分には第１油路２６ａに繋がる半円形上の
第２ポート１５２が形成されている。ここで、第１ポー
ト１５１の回転方向入口側および第２ポート１５２の回
転方向入口側には、ポンプシリンダ２８の回転に応じて
各シリンダ孔２９が各ポート１５１，１５２と連通を開
始するときの急激な油圧変化を抑えるためのメインノッ
チ１５１ａ，１５２ａが入口側に向かって延びて形成さ
れている。さらに、これらメインノッチ１５１ａ，１５
２ａに並んでサブノッチ１５３，１５４が図示のように
独立して形成されている。

【００５１】サブノッチ１５３，１５４はメインノッチ
１５１ａ，１５２ａおよび両ポート１５１，１５２から
は離れて独立しているため、このままでは、ノッチとし
ての役割は果たさない。しかしながら、サブノッチ１５
３，１５４は図において破線で示すように、それぞれ短
絡油路１５５ａ，１５５ｂおよび１５６ａ，１５６ｂを
介して吸入および第２ポート１５１，１５２と連通して
いる。但し、両短絡路にはそれぞれ可変ノッチバルブ８
０Ａ，８０Ｂが設けられており、この短絡油路の連通・
遮断を制御する。

【００５２】可変ノッチバルブ８０Ａ，８０Ｂは同一構
成であり、図１２に示すように構成される（この図では
可変ノッチバルブ８０Ａを例にして示している）。この
バルブ８０Ａは、ハウジング内に左右に摺動自在に配設
されたバルブスプール８１と、このバルブスプール８１
を右方に付勢するスプリング８２と、バルブスプール８
１の左端部に摺動自在に嵌合する支持スプール８３とか
ら構成される。ハウジングには、短絡油路１５５ａと連
通する第１ポート８０ａと、短絡油路１５５ｂと連通す
る第２ポート８０ｂと、制御ライン１０２と連通する第
３ポート８０ｃが設けられている。バルブスプール８１
がスプリング８２に付勢されて図示のように右動した状
態では、スプール８１の右端により第１および第２ポー
ト８０ａ，８０ｂ間が遮断され、バルブスプール８１が
左動されると両ポート８０ａ，８０ｂが連通する。な
お、第１ポート８０ａに作用する油圧はスプール８１内
の小孔８１ａを介して支持スプール８３との間の空間８
４にも作用するため、バルブスプール８１がこの油圧に
よりスラスト力を受けることがない。

【００５３】制御ライン１０２は、図３に示すように、
オリフィス４５ａを介して分岐第２ライン１０１ｂと繋
がるとともに、開閉制御ソレノイドバルブ４５と繋が
る。開閉制御ソレノイドバルブ４５は制御ライン１０２
をドレンに開放可能なバルブであり、これをドレンに開
放させることにより制御ライン１０２内を低圧にする。
一方、開閉制御ソレノイドバルブ４５により制御ライン
１０２がドレンから遮断されるときには制御ライン１０
２内には分岐第２ライン１０１ｂからのモジュレート圧
Ｐｍが発生する。

【００５４】開閉制御ソレノイドバルブ４５により制御
ライン１０２が低圧に保持された状態では、可変ノッチ
バルブ８０Ａ内において、バルブスプール８１はスプリ
ング８２に付勢されて右動して短絡油路１５５ａ，１５
５ｂ間は遮断される。このため、このときにはサブノッ
チ１５３は作用しない。一方、開閉制御ソレノイドバル
ブ４５により制御ライン１０２にモジュレート圧Ｐｍが
発生すると、この油圧によりバルブスプール８１は左動
されて短絡油路１５５ａ，１５５ｂが連通し、サブノッ
チ１５３が使用可能となる。

【００５５】なお、ここでは、可変ノッチバルブ８０Ａ
について説明したが可変ノッチバルブ８０Ｂについても
同様の制御が同時に行われる。また、油圧モータ２５に
ついても同様のサブノッチが設けられており、開閉制御
ソレノイドバルブ４６により制御ライン１０３内の油圧
を可変設定して可変ノッチバルブ８０Ｃ，８０Ｄの作動
を制御し、サブノッチの使用制御がなされる。

【００５６】

【斜板角制御系】次に、ポンプ斜板３２およびモータ斜
板３８の揺動角制御系について、図１３を参照して説明
する。この制御は分岐第１ライン１００ｄからのライン
圧ＰL と、分岐第２ライン１０１ｃからのモジュレート
圧Ｐｍとを用いて行われる。なお、図３および図１３の
丸囲み記号ａおよびｂ同士がそれぞれ接続していること
を意味する。

【００５７】ポンプ斜板３２の揺動を行わせるために、
一対のサーボシリンダ９２ａ，９２ｂが図示のように設
けられており、これらが摺合配設されたサーボシリンダ
孔９１ａ，９１ｂには、サーボ制御ライン１２１，１２
２を介してポンプコントロールバルブ８４が繋がる。こ
のバルブ８４は四方弁からなり、スプール８５の位置に
応じて分岐第１ライン１００ｄからのライン圧ＰL をサ
ーボ制御ライン１２１，１２２に振り分け供給する。ス
プール８５はスプリング８６により右方に付勢されると
ともに、左端ポート８４ａに作用する油圧力を受け、両
者のバランスによりその位置が設定される。

【００５８】すなわち、左端ポート８４ａに作用する油
圧力を制御すれば、スプール８５の位置制御が可能であ
り、これによりサーボシリンダ９２ａ，９２ｂの作動を
制御してポンプ斜板３２の角度制御が可能である。この
ため、左端ポート８４ａには制御ライン１１１を介して
第４リニアソレノイドバルブ５４からのポンプ制御油圧
ＰCPが供給される。第４リニアソレノイドバルブ５４は
分岐第２ライン１０１ｃからのモジュレート圧Ｐｍを制
御電流に基づいて調圧し、制御電流に比例するポンプ制
御油圧ＰCPを作り出し、これを制御ライン１１１に供給
するバルブである。このため、第４リニアソレノイドバ
ルブ５４の通電電流制御によりポンプコントロールバル
ブ８４の作動制御を行い、ポンプ斜板３２の角度制御が
可能となっている。

【００５９】モータ斜板３８の角度制御も同様であり、
一対のサーボシリンダ９６ａ，９６ｂが摺合配設された
サーボシリンダ孔９５ａ，９５ｂに、サーボ制御ライン
１２３，１２４を介してモータコントロールバルブ８７
が繋がる。このバルブ８７もポンプコントロールバルブ
８４と同様に、左端ポート８７ａに作用する油圧力を制
御して、スプール８８の位置制御が可能であり、これに
よりサーボシリンダ９６ａ，９６ｂの作動を制御してモ
ータ斜板３８の角度制御が可能である。左端ポート８７
ａには制御ライン１１２を介して第５リニアソレノイド
バルブ５５からモータ制御油圧ＰCMが供給される。この
ため、第５リニアソレノイドバルブ５５の通電電流制御
によりモータコントロールバルブ８７の作動制御を行
い、モータ斜板３８の角度制御が可能となっている。

【００６０】本例の油圧ポンプ２４にはさらに、ポンプ
シリンダ２８を静止保持するロックアップブレーキ９３
が設けられている。前述のように、前進側においてポン
プ斜板角α＝αF(MAX)で且つモータ斜板角β＝０となっ
た状態（図２における縦線ｃの状態）では、理論的には
（伝達ロスがない場合には）ポンプシリンダ２８の回転
は零となり動力伝達装置４により機械的な動力伝達のみ
が行われる。しかしながら、実際には油の漏れ等による
ロスがあるため、ポンプシリンダ２８が若干回転し、そ
れだけ動力伝達装置４による動力伝達が低下する。そこ
で、このようなときに、ロックアップブレーキ９３によ
りポンプシリンダ２８を強制的に静止保持し、機械的な
動力伝達のみを行わせて、伝達効率を高めるようにして
いる。

【００６１】ロックアップブレーキ９３は湿式多板式ブ
レーキからなり、ピストン１０４の押圧力を受けてブレ
ーキを作動させる。このピストン１０４に押圧力を付与
するためのロックアップ油圧ＰLBは、第６リニアソレノ
イドバルブ５６により作り出されて、ロックアップライ
ン１１３を介して供給される。なお、第６リニアソレノ
イドバルブ５６は制御電流に比例するロックアップ油圧
ＰLBを作り出すことが可能であり、これによりロックア
ップブレーキ９３を部分係合から完全係合までの間で任
意に制御可能である。

【００６２】

【作動制御】以上のような構成および制御回路を有する
無段変速機Ｔの作動制御について説明する。この制御装
置の概略構成を図１４に示しており、各種センサ２０１
〜２１４の検出信号に基づいて、コントロールユニット
ＥＣＵから各ソレノイドバルブ４５，４６，５１〜５６
（これらは油圧回路において用いられるもので既に説明
済み）に制御信号を出力する。コントロールユニットＥ
ＣＵは、各センサからの信号を取り込むための入力イン
ターフェースとソレノイドバルブに制御信号を出力する
ための出力インターフェースとを備え、メモリＲＯＭ
１，ＲＯＭ２に記憶されたプログラムに基づいて演算器
ＣＰＵにより各種演算を行い、制御信号を求めて出力す
る。

【００６３】なお、各種センサとしては、エンジンＥの
回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２０１、車
速Ｖを検出する車速センサ２０２（このセンサにより検
出した車速Ｖがほぼ零か否かを判断して車両が停止した
状態か否かを検出するようになっており、この構成が請
求の範囲の車両停止状態検出手段となる）、シフトレバ
ーポジションを検出するシフトポジションセンサ２０３
（これが請求の範囲のシフト位置検出手段に対応す
る）、車両のブレーキ作動を検出するブレーキセンサ２
０４（これが請求の範囲のブレーキ作動検出手段に対応
する）、エンジンスロットル開度θTHを検出するスロッ
トル開度センサ２０５、ポンプ斜板角度αを検出するポ
ンプ斜板角度センサ２０６、モータ斜板角度βを検出す
るモーター斜板角度センサ２０７、加速時に高圧となる
第１油路２６ａの油圧Ｐ１を検出する圧力センサ２０
８、減速時に高圧となる第２油路２５ｂの油圧Ｐ２を検
出する圧力センサ２０９、運転者により操作されてクリ
ープ力を設定するクリープレバーの操作量ＡCRを検出す
るクリープレバーセンサ２１０、ポンプ斜板角度の初期
設定値を更新するためのＥＸＣスイッチの作動を検出す
るＥＸＣスイッチセンサ２１１、エンジン吸気負圧ＰＢ
を検出するＰＢセンサ２１２、変速機油温を検出するミ
ッション油温センサ２１３、エンジン冷却水温を検出す
るエンジン水温センサ２１４がある。

【００６４】この制御は図１５に示すメインフローに従
って行われ、まずステップＢ１において各ソレノイド出
力電流値に初期値をセットするイニシャル制御を行う。
次に、車速Ｖとスロットル開度θTHとシフトレバーポジ
ションとに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ’を設定す
る（ステップＢ２）。これは、例えば、図１６に示すよ
うなマップを用いて設定される。このマップは、横軸に
車速Ｖ、縦軸に目標エンジン回転数Ｎｅ’を取り、スロ
ットル開度毎に対応する目標エンジン回転数を示してい
る。このため、現在の車速Ｖおよびスロットル開度θTH
が検出されれば、これに対応する目標エンジン回転数Ｎ
ｅ’がこのマップから読み取られる。なお、図１６はシ
フトレバーがＤレンジ位置にあるときのマップであり、
その他のレンジ位置に対してそれぞれ異なるマップが設
定されている。このため、シフトレバーポジションが検
出されるとその検出ポジションに対応するマップを読み
出して目標エンジン回転数Ｎｅ’が設定される。

【００６５】次に、ステップＢ３に進み、角度制御（Ｂ
４）に進むか、Ｎｅ制御（Ｂ５）に進むかの判断を行う
（この制御内容の詳細は後述する）。角度制御（Ｂ４）
はポンプ斜板角度を所定の角度にする制御でありその詳
細は後述する。また、Ｎｅ制御は、エンジン回転数Ｎｅ
に基づいて、ポンプ斜板角度およびモータ斜板角度と、
ロックアップブレーキ作動とをフィードバック制御する
ものであり、その詳細は後述する。

【００６６】角度制御（Ｂ４）およびＮｅ制御（Ｂ５）
のいずれかが行われるときに、ステップＢ６において高
圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒの制御がなされれ、ス
テップＢ７において可変ノッチバルブ８０Ａ〜８０Ｄの
作動制御がなされ、ステップＢ８においてレギュレータ
バルブ６０によるライン圧ＰL の設定制御がなされる。
以下、図１５の制御が繰り返されるのであるがこれら各
制御の詳細についても以下に説明する。

【００６７】まず、ステップＢ３における制御方法判断
について図１７を参照して説明する。最初にシフトポジ
ションがＮもしくはＰレンジか否かの判断を行い（ステ
ップＣ１）、ＮもしくはＰレンジであるときには角度制
御Ｂ４を行う。これ以外のレンジのときには、加速中で
あるか否か、すなわち、車速Ｖが増加しているか否かを
判定し（ステップＣ２）、加速中ではないときには車速
Ｖが所定車速Ｖ１（例えば、５．０ｋｍ／ｈ）以下か否
かの判定がなされ（ステップＣ３）、所定車速以下であ
るときには角度制御Ｂ４を行う。所定車速を超えるとき
にはステップＣ４に進む。

【００６８】一方、ステップＣ２において加速中である
と判定されたときには、ステップＣ６に進み、エンジン
スロットル開度θTHがほぼ零であるか否か（すなわち、
アクセルが戻されているか否か）の判断がなされる。こ
こで、スロットル開度θTHが零ではないと判断されると
ステップＣ４に進む。スロットル開度θTHがほぼ零であ
ると判断されるとステップＣ７に進み、車速Ｖが所定車
速以下か否かを判断し、所定車速以下のときには、角度
制御Ｂ４を行う。すなわち、加速中であっても、スロッ
トルが全閉で且つ非常に低速（所定車速以下）のときに
は、運転者は加速の意志が無いと判断し、角度制御Ｂ４
を行う。なお、車速Ｖが所定車速を超えるときにはステ
ップＣ４に進む。

【００６９】ステップＣ４においては、実際のエンジン
回転数ＮｅがステップＢ２において設定された目標エン
ジン回転数Ｎｅ’より小さいか否かの判断を行う。ここ
で、Ｎｅ≧Ｎｅ’であると判断されたときには、Ｎｅ制
御Ｂ５を行う。一方、Ｎｅ＜Ｎｅ’であると判断された
ときには、ポンプ斜板角αが所定値α’以下か否かが判
断され、所定値以下であるときには角度制御Ｂ４を行
い、所定値を超えるときにはＮｅ制御Ｂ５を行う。な
お、この所定値α’としては、後述する制御方法判断フ
ロー（図１８および図１９）において設定される目標斜
板角の値α’が用いられる。

【００７０】このような制御方法判断フローから分かる
ように、角度制御Ｂ４を行うのは、（１）シフトポジシ
ョンがＮ（ニュートラル）もしくはＰ（パーキング）の
場合、（２）加速中では無く、且つ所定車速以下で走行
する場合、（３）加速中であるが、スロットル全閉で且
つ所定車速以下の場合、（４）ポンプ斜板角αが所定値
以下で且つ実エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数
Ｎｅ’を下回る場合である。

【００７１】次に、角度制御Ｂ４について、図１８〜図
２０を参照して説明する。上記制御方法判断フローから
分かるように、角度制御Ｂ４は中立状態近傍において
（すなわち、図２の縦線ａの近傍において）行われるも
のであり、モータ斜板角βは０もしくは最大値β(MAX)
のいずれかに設定される。すなわち、シフトポジション
がＮもしくはＰではβ＝０に設定され、それ以外ではβ
＝β(MAX) に設定される。このようなモータ斜板角の設
定は、モータコントロールバルブ８７の左端ポート８７
ａに作用するモータ制御油圧ＰCMを零もしくは最大値に
して、スプール８８を左端位置もしくは右端位置に移動
させ、簡単に行うことができる。

【００７２】角度制御Ｂ４はこのようなモータ斜板角制
御と、ポンプ斜板についての位置フィードバック制御と
を行うものである。この制御ではまずシフトポジション
がＮもしくはＰか否かが判断され（ステップＤ１）、Ｎ
もしくはＰレンジであるときにはポンプ斜板目標偏差角
α１＝０に設定する（ステップＤ６）。

【００７３】ＮおよびＰレンジ以外のときにはエンジン
回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、アイドル回転数７０
０ｒｐｍより若干低い６００ｒｐｍ）以下か否かが判断
され（ステップＤ２）、このエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数以下であるときにはポンプ斜板目標偏差角α１＝
０に設定する（ステップＤ６）。このことから分かるよ
うに、ポンプ斜板についての位置フィードバック制御
（角度制御）が行われるときに、エンジン回転数がアイ
ドル回転以下になるようなときには、無条件にポンプ目
標偏差角α１＝０に設定し、ポンプ容量を増加させる制
御は禁止する。

【００７４】一方、エンジン回転数が所定値を越える場
合には、エンジンスロットル開度が全閉（θTH＝０）か
否かが判断され（ステップＤ３）、スロットルが開放さ
れているときにはステップＤ１７に進む。スロットルが
全閉であるときにはステップＤ４に進んで車速Ｖが所定
車速（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下か否かが判断される。
所定車速を超える場合にはステップＤ１７に進み、所定
車速以下であるときには、ステップＤ５に進んでブレー
キがＯＮか否か、すなわちブレーキペダルが踏まれてい
るか否かが判断される。ブレーキがＯＮのときにはステ
ップＤ６に進み、ＯＦＦのときにはステップＤ９に進
む。

【００７５】以下、各場合毎にそれぞれポンプ斜板目標
偏差角α１が設定されるのであるが、まずステップＤ９
に進んだときの設定を説明する。ステップＤ９ではま
ず、シフトポジションが前進側ポジション（すなわち、
Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍのいずれかのポジションもしくはレン
ジ）であるか、後進側ポジション（すなわち、Ｒポジシ
ョンもしくはレンジ）であるかが判断され、前進側ポジ
ションのときにはステップＤ１０に進み、後進側ポジシ
ョンのときにはステップＤ１５に進む。

【００７６】まず、前進側ポジションの場合を説明す
る。ここで本例の変速機を有した車両の運転席には、図
２１に示すように、運転者が操作可能なクリープレバー
２２０と、ポンプ斜板角初期値を更新設定するＥＸＣス
イッチ２２１とが設けられている。ステップＤ１０にお
いてはクリープレバー２２０の操作量ＡCRに基づいてポ
ンプ斜板目標偏差角α１の設定を行う。具体的には、ク
リープレバー２２０の操作量ＡCRとポンプ斜板目標偏差
角α１との関係が図２２に示すように予め設定されてお
り、この関係に基づいて上記設定が行われる。

【００７７】なお、図２１に示すように、クリープレバ
ー２２０は直立した中立位置Ｎから前後に揺動可能であ
るが、クリープレバー２２０は中立自動復帰タイプのレ
バーであり、操作しない状態では図示のように中立位置
Ｎに位置する。このように中立位置Ｎに位置するときの
ポンプ斜板目標偏差α１は零であり、レバー２２０を＋
側に操作すればその操作量に比例する正のポンプ斜板目
標偏差α１が設定され、−側に操作すればその操作量に
比例する負のポンプ斜板目標偏差α１が設定される。但
し、このような設定が行われるのは、ステップＤ１にお
いてシフトポジションがＮ，Ｐ以外と判断され、且つ、
ステップＤ２においてエンジン回転数が所定値（例え
ば、６００ｒｐｍ）以上であると判断された場合のみで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値以下となるよ
うな場合には、クリープレバー２２０の操作の如何に拘
わらず、ポンプ斜板目標偏差α１は零に設定され、ポン
プ斜板角が増加するようなことはない。

【００７８】次に、ステップＤ１１において、ポンプ斜
板角初期値α０と、モータ斜板角初期値β０とを設定す
る。この値は、最初は、図２３の表に示すようにシフト
ポジションに対応して設定される。ステップＤ１１に進
む場合には、所定車速以下でスロットル開度が全閉であ
り、ブレーキがＯＦＦで、且つＤ，Ｌ，Ｓ，Ｍレンジの
いずれかのレンジであるので、この表から、ポンプ斜板
角初期値α０＝所定値２、モータ斜板角初期値β０＝Ｍ
ＡＸ．に設定される。

【００７９】このようにして設定されたポンプ斜板目標
偏差α１とポンプ斜板角初期値α０とからポンプ目標斜
板角α’が算出される（ステップＤ１２）のであるが、
この算出について、図２４を参照して詳しく説明する。
ここでは、クリープレバー２２０が操作されたときに上
記のようにしてポンプ斜板目標偏差α１が設定される
が、この操作を行っているときに運転者がＥＸＣスイッ
チ２２１を押したときの値（すなわち、運転者が設定す
るという意志表示を行ったときの値）をポンプ斜板目標
偏差α１として用いてポンプ目標斜板角を設定する。な
お、このＥＸＣスイッチ２２１は押したときにのみＯＮ
となり、押圧力を解除するとＯＦＦ状態に戻るモーメン
タリータイプのスイッチである。

【００８０】ここでは、まず、ＥＸＣスイッチ２２１が
ＯＮ操作されたときに立てられるフラグが１か否かを判
断し（ステップＤ５１）、このフラグＥＸＣスイッチ＝
０であればステップＤ５４に進み、ポンプ斜板目標偏差
α１＝０か否かが判断される。α１＝０ではないとき、
すなわち、クリープレバー２２０が操作されているとき
には、ステップＤ５５において目標斜板角α’（＝α０
＋α１）を算出する。この時点から所定時間のカウント
を行うタイマーをスタートさせ（ステップＤ５６）、Ｅ
ＸＣスイッチ２２１がＯＮ操作されたか否かを判断する
（ステップＤ５７）。このスイッチがＯＦＦのときには
本フローの最初に戻るが、スイッチがＯＮ操作されたと
きにはフラグＥＸＣスイッチ＝１とし（ステップＤ５
８）、このときにおける目標斜板角α’をαexとして記
憶する（ステップＤ５９）。

【００８１】このようにしてフラグＥＸＣスイッチ＝１
となると、フローの最初に戻りステップＤ５１からステ
ップＤ５２に進み、タイマー設定時間が経過するまで目
標斜板角α’＝αexのまま保持する（ステップＤ５
３）。そして、タイマー設定時間が経過すると、ステッ
プＤ５４においてポンプ斜板目標偏差α１＝０か否かが
判断される。α１＝０のとき、すなわち、上記のように
してＥＸＣスイッチ２２１が押された後にクリープレバ
ー２２０の操作が解除されたときには、ステップＤ６０
においてフラグＥＸＣスイッチ＝１か否かが判断され
る。このフラグに１が立っている状態では、ステップＤ
６１においてポンプ斜板角初期値α０として、ステップ
Ｄ５９で記憶されている目標斜板角αexを新たなポンプ
斜板角初期値α０として再設定する。そして、フラグＥ
ＸＣスイッチ＝０とする（ステップＤ６２）とともに、
このように再設定された初期値α０を目標斜板角α’と
して設定する（ステップＤ６３）。

【００８２】以上ステップＤ１２の制御を要約すると、
クリープレバー２２０が操作状態でＥＸＣスイッチ２２
１が押されると、そのとき操作量に対応するポンプ斜板
目標偏差α１にポンプ斜板角初期値α０を加えてポンプ
目標斜板角α’が設定される。この後、クリープレバー
２２０が中立位置に戻されても、このように設定された
ポンプ目標斜板角α’はそのまま保持され、且つこのよ
うに設定されたポンプ目標斜板角α’（＝αex）が新た
なポンプ斜板角初期値α０となる。このため、この後、
クリープレバー２２０を操作してＥＸＣスイッチ２２１
を押すと、このときの操作量に対するポンプ斜板目標偏
差α１が現在のポンプ目標斜板角α’に加算される。す
なわち、クリープレバー２２０を操作してＥＸＣスイッ
チ２２１を押す操作を繰り返せば、これに応じてポンプ
斜板目標偏差α１が積算されてポンプ目標斜板角α’が
設定される。

【００８３】このようにしてステップＤ１２においてポ
ンプ目標斜板角α’が設定されると、この設定された値
α’がステップＤ１１において設定したポンプ斜板角初
期値α０より大きいか否かを判断し（ステップＤ１
３）、α’≦α０のときには、α’＝α０に設定する
（ステップＤ１４）。すなわち、クリープレバー２２０
を負側に操作すれば、α’≦α０となる得るが、このと
きでもポンプ斜板角を初期値α０より小さくすることが
ないようにしている。

【００８４】一方、後進側ポジション（Ｒレンジ）が設
定されてステップＤ１５に進んだ場合にも上記と類似す
る制御が行われる。すなわち、クリープレバー２２０の
操作に対応するポンプ斜板目標偏差角α１を設定し、さ
らに、ステップＤ１６に進んで、図２３の表に示される
Ｒレンジに対応するポンプ斜板角初期値α０と、モータ
斜板角初期値β０とを設定する。ここでは、所定車速以
下でスロットル開度が全閉であり、且つブレーキＯＦＦ
であるので、ポンプ斜板角初期値α０＝所定値１、モー
タ斜板角初期値β０＝ＭＡＸ．に設定される。

【００８５】このようにして設定されたポンプ斜板目標
偏差α１とポンプ斜板角初期値α０とからポンプ目標斜
板角α’が前述の場合と同様にして算出され（ステップ
Ｄ１２）、この設定された値α’がステップＤ１６にお
いて設定したポンプ斜板角初期値α０より大きいか否か
を判断し（ステップＤ１３）、α’≦α０のときには、
α’＝α０に設定する（ステップＤ１４）。

【００８６】次に、ステップＤ１７に進んだ場合につい
て説明する。ステップＤ１７では、シフトポジションが
前進側ポジション（すなわち、Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍのいずれ
かのポジションもしくはレンジ）であるか、後進側ポジ
ション（すなわち、Ｒポジションもしくはレンジ）であ
るかが判断され、前進側ポジションのときにはステップ
Ｄ１８に進み、後進側ポジションのときにはステップＤ
２０に進む。

【００８７】前進側ポジションが設定されたときにはス
テップＤ１８において、一方後進側ポジションが設定さ
れたときにはステップＤ２０において、それぞれ、クリ
ープレバー２２０の操作に対応するポンプ斜板目標偏差
角α１を設定する。さらに、ステップＤ１９およびステ
ップＤ２１にそれぞれ進んで、図２３の表に示される前
進側ポジション（Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍレンジ）および後進側
ポジション（Ｒレンジ）に対応するポンプ斜板角初期値
α０と、モータ斜板角初期値β０とを設定する。ここで
は、所定車速以上もしくはスロットル開度が全閉ではな
い状態であるので、前進側ポジションの場合には、ポン
プ斜板角初期値α０＝所定値５、モータ斜板角初期値β
０＝ＭＡＸ．に設定され、一方、後進側ポジションの場
合には、ポンプ斜板角初期値α０＝所定値４、モータ斜
板角初期値β０＝ＭＡＸ．に設定される。

【００８８】このようにして設定されたポンプ斜板目標
偏差α１とポンプ斜板角初期値α０とからポンプ目標斜
板角α’が前述の場合と同様にして算出され（ステップ
Ｄ２２）、この設定された値α’がステップＤ１９もし
くはステップＤ２１において設定したポンプ斜板角初期
値α０より大きいか否かを判断し（ステップＤ２３）、
α’≦α０のときには、α’＝α０に設定する（ステッ
プＤ２４）。

【００８９】一方、ステップＤ６においてはクリープレ
バー２２０の操作の如何に拘わらずポンプ斜板目標偏差
α１＝０に設定される。そしてステップＤ７において図
２３の表からポンプ斜板角初期値α０と、モータ斜板角
初期値β０とを設定する。ここで、ステップＤ６に進む
のは、シフトポジションがＮもしくはＰの場合か、これ
以外のシフトポジションでブレーキがＯＮであるので、
シフトポジションが前進側レンジ（Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍ）の
ときにはこの表から所定値３が読み込まれ、後進側レン
ジ（Ｒ）のときにはこの表から所定値０が読み込まれ
る。なお、（所定値２＞所定値３）および（所定値１＞
所定値０）となる値、すなわち、ブレーキが踏まれてい
るときには小さなポンプ斜板角初期値が設定される。そ
して、このように設定されたポンプ斜板角初期値α０と
ポンプ斜板目標偏差α１とを加えてポンプ目標斜板角
α’が算出される（ステップＤ８）。

【００９０】なお、図２３に示す各所定値の大小関係は
次の表１ように設定される。

【００９１】

【表１】 １） 所定値５≧所定値２＞所定値３ ・・・（Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍの場合） ２） 所定値４≧所定値１＞所定値０ ・・・（Ｒの場合） ３） 所定値３＞所定値０ ４） 所定値５＞所定値４

【００９２】次に、現在のポンプ斜板角αと、上記のよ
うにして算出したポンプ目標斜板角α’との偏差Δα
（＝α−α’）を算出する（ステップＤ２５）。そして
このような角度偏差Δαを得るに必要な第４リニアソレ
ノイドバルブ５４の制御偏差電流の目標値（目標偏差電
流DICMDp）を設定する（ステップＤ２６）。リニアソレ
ノイドバルブ５４の作動に対するポンプ斜板３２の作動
特性に基づいて、角度偏差Δαと目標偏差電流DICMDpと
の関係が図２５に示すように予め設定されており、ステ
ップＤ１５において求めた偏差Δαに対応する目標偏差
電流DICMDpを図２５から読み取る。

【００９３】この目標偏差電流DICMDpを用いてポンプ斜
板をポンプ目標斜板角α’に設定するフィードバック制
御が行われるのであるが、制御方向設定のため、現在の
ポンプ斜板角αがポンプ目標斜板角α’より大きいか否
かが判断される（ステップＤ２７）。

【００９４】α＞α’の場合には、ステップＤ２９に進
んでＲレンジか否かを判断し、Ｒレンジではないときに
は、ポンプコントロールバルブ８４のスプール８５を中
立位置に保持するに必要な制御電流値IOp に目標偏差電
流DICMDpを加えて目標電流ICMDp を求め（ステップＤ３
１）、Ｒレンジのときには、ポンプコントロールバルブ
８４のスプール８５を中立位置に保持するに必要な制御
電流値IOp から目標偏差電流DICMDpを減じて目標電流IC
MDp を求める（ステップＤ３０）。

【００９５】一方、α≦α’の場合には、ステップＤ２
８に進んでＲレンジか否かを判断し、Ｒレンジのときに
は、ポンプコントロールバルブ８４のスプール８５を中
立位置に保持するに必要な制御電流値IOp に目標偏差電
流DICMDpを加えて目標電流ICMDp を求め（ステップＤ３
１）、Ｒレンジではないときには、ポンプコントロール
バルブ８４のスプール８５を中立位置に保持するに必要
な制御電流値IOp から目標偏差電流DICMDpを減じて目標
電流ICMDp を求める（ステップＤ３０）。

【００９６】そして、この目標電流ICMDp を用いて第４
リニアソレノイドバルブ５４を駆動すれば（ステップＤ
３２）、ポンプ斜板角をポンプ目標斜板角α’に近づけ
る制御となる。一方、モータ斜板角βについては、上述
のように既にモータ斜板角初期値β０が設定されてお
り、この値は零もしくは最大値であるため、目標電流値
(ICMDm)として、最大電流もしくは零電流が設定される
（ステップＤ３３）。そして、この目標電流を用いて第
５リニアソレノイドバルブ５５が駆動され（ステップＤ
３４）、モータ斜板は直立位置もしくは最大揺動位置に
制御される。

【００９７】以上の説明から分かるように、Ｎもしくは
Ｐレンジではポンプ斜板角は零に設定されるが、それ以
外のレンジ（走行レンジ）においては所定の目標斜板角
α’となる制御が行われ、クリープ走行状態となる。な
お、クリープレバー２２０の操作量に応じてポンプ目標
斜板角α’が変動するため、クリープレバー操作により
インチング操作が可能である。

【００９８】次に、Ｎｅ制御Ｂ５について図２６に基づ
いて説明する。この制御はポンプ、モータ斜板角および
ロックアップブレーキの作動制御であり、この作動制御
によりエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ’
に一致させるフィードバック制御を行う。ここではま
ず、目標エンジン回転数Ｎｅ’から実エンジン回転数Ｎ
ｅを減じてエンジンの偏差回転数ΔＮｅ（＝Ｎｅ’−Ｎ
ｅ）を求める（ステップＥ１）。

【００９９】そして、現在どの制御領域にあるか否かの
判断を行う（ステップＥ２）。図２にポンプ及びモータ
の斜板角α，β制御に伴う総合速度比の変化の関係を示
したが、このように変速制御を行うときに、図２７に示
すように、制御領域を四つの制御領域（領域Ｉ〜IV）に
分割して制御を行う。このため、現在どの制御領域にあ
るか否かの判断をステップＥ２において行うのである
が、この判断フローを図２８を参照して説明する。

【０１００】まず、ポンプ斜板角α＞αｍか否かの判
断、すなわち、図２７から良く分かるように、ポンプ斜
板角が前進側最大斜板角αF(MAX)の近傍か否かを判断す
る（ステップＦ１）。α≦αｍのときは、図２７におけ
る領域Ｉに属するため、ステップＦ５の制御を行う。ス
テップＦ５の制御内容を図２９（ａ）に示しており、ロ
ックアップブレーキ制御がＯＦＦ（ステップＦ５１）、
ポンプ斜板制御がＯＮ（ステップＦ５２）、モータ斜板
制御がＯＦＦ（ステップＦ５３）となる。このように、
領域Ｉにおいてはポンプ斜板制御のみが行われる。ま
た、この領域において角度制御Ｂ４とＮｅ制御との持ち
替えが行われる。すなわち、発進および停止時の制御も
含まれる。

【０１０１】α＞αｍのときにはモータ斜板角β＞βｍ
か否かの判断、すなわち、モータ斜板角が最大傾斜角近
傍か否かを判断する（ステップＦ２）。β＞βｍのとき
には図２７における領域IIに属するため、ステップＦ６
の制御を行う。この制御は図２９（ｂ）に示され、ロッ
クアップブレーキ制御がＯＦＦ（ステップＦ６１）、ポ
ンプ斜板制御（ステップＦ６２）およびモータ斜板制御
がＯＮ（ステップＦ６３）となる。このように領域IIに
おいてはポンプ斜板制御とモータ斜板制御とが同時に行
われ、両者の制御のスムーズな持ち替えを行わせるよう
になっている。

【０１０２】β≦βｍのときにはモータ斜板角βが零と
なったか否かの判断がなされる（ステップＦ３）。モー
タ斜板角βが零ではないときには、図２７における領域
IIIに属するため、ステップＦ７の制御を行う。この制
御は図２９（ｃ）に示され、ロックアップブレーキ制御
がＯＦＦ（ステップＦ７１）、ポンプ斜板制御がＯＦＦ
（ステップＦ７２）、モータ斜板制御がＯＮ（ステップ
Ｆ７３）となる。このように領域III においてはモータ
斜板制御のみが行われる。実際の車両の走行はこの領域
III と次の領域IVとでほとんど行われる。

【０１０３】モータ斜板角βが零となったときには、車
速Ｖが所定車速以下か否かの判断がなされる。所定車速
以下のときには上記領域III の制御（ステップＦ７）を
行う。これにより、所定車速以下ではロックアップはな
されず、急ブレーキが作動されたような場合でもエンジ
ン回転数が極端に低下するのを防止する。一方、所定車
速を超えるときには、図２７における領域IVに属し、ス
テップＦ８の制御を行う。ここでは、ロックアップブレ
ーキ制御がＯＮとなる（ステップＦ８１）。そして、こ
のロックアップブレーキ制御のための第６リニアソレノ
イドバルブ５６の制御目標電流(ICMD_L)が所定値以下か
否かが判断され（ステップＦ８２）、所定値以下のとき
（ロックアップブレーキの係合力が弱いとき）には、ポ
ンプ制御がＯＦＦ（ステップＦ７２）でモータ制御はＯ
Ｎ（ステップＦ７３）となり、所定値を超えるとき（ロ
ックアップブレーキがある程度以上係合しているとき）
にはポンプ制御のみならずモータ制御もＯＦＦとなる
（ステップＦ８３およびＦ８４）。

【０１０４】以上のようにして図２６における制御領域
判断（ステップＥ２）が行われると、次にステップＥ３
において変速速度ゲイン係数（Ｋ）が設定される。この
ゲイン係数Ｋは、図３０に示すように、車速Ｖに対応し
て予め設定されており、現在の車速Ｖに対応するゲイン
係数Ｋが設定される。なお、図から明らかなように、車
速Ｖが小さいほど大きなゲイン係数Ｋとなる。次にこの
ゲイン係数ＫをステップＥ１で算出したエンジンの偏差
回転数ΔＮｅに乗じて変速速度ＤＩ（＝Ｋ×ΔＮｅ）を
算出する（ステップＥ４）。

【０１０５】この後、ステップＥ５，Ｅ７，Ｅ９におい
て、ポンプ制御、モータ制御およびロックアップブレー
キ制御がＯＮか否かをそれぞれ判断する。そして、ポン
プ制御がＯＮのときにはステップＥ６においてポンプ斜
板制御を行い、モータ制御がＯＮのときにはステップＥ
８においてモータ斜板制御を行い、ロックアップブレー
キ制御がＯＮの時にはステップＥ１０においてロックア
ップ制御を行う。

【０１０６】まず、ステップＥ６のポンプ斜板制御につ
いて、図３１を参照して説明する。ポンプ斜板３２は前
進側（αＦ）もしくは後進側（αＲ）に傾動制御される
が、両者は傾動方向が逆であるだけで制御内容は同一な
ので前進側への斜板傾動制御を例にして説明する。この
制御はエンジン回転数を制御値として第４リニアソレノ
イドバルブ５４の電流制御を行う。例えば、目標エンジ
ン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが小さいとき
には、変速比を大きく（ＬＯＷ側に変速）するようにす
なわちポンプ斜板角αを小さくする制御を行う。逆に目
標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが大
きいときには、変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）する
ようにすなわちポンプ斜板角αを大きくする制御を行
う。

【０１０７】この制御では、図３１に示すように、まず
目標偏差電流(DICMDp)を設定する（ステップＧ１）。目
標偏差電流(DICMDp)は図３２に示すように変速速度ＤＩ
に対応して予め設定されており、この関係から図２６の
ステップＥ４で算出した変速速度ＤＩ(1) に対応する目
標偏差電流DICMDp(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップＧ２において目標エンジン回転数Ｎｅ’が実エン
ジン回転数（現在のエンジン回転数）Ｎｅより大きいか
否かの判断がなされる。

【０１０８】Ｎｅ’＞Ｎｅのときには、ステップＧ３に
進んで変速比を大きく（ＬＯＷ側に変速）するために必
要な目標電流(ICMDp) を算出する。この算出は、ポンプ
コントロールバルブ８４のスプール８５を中立位置に保
持するために必要な制御電流IOp に目標偏差電流(DICMD
p)を加えて求められる。一方、Ｎｅ’≦Ｎｅのときに
は、ステップＧ４に進んで変速比を小さく（ＴＯＰ側に
変速）するために必要な目標電流(ICMDp) を算出する。
この算出はスプール８５を中立位置に保持するために必
要な制御電流IOp から目標偏差電流(DICMDp)を減じて求
められる。

【０１０９】このようにして求めた目標電流(ICMDp) を
制御電流として第４リニアソレノイドバルブ５４の駆動
が制御される（ステップＧ５）。リニアソレノイドバル
ブ５４に加えられる目標電流(ICMDp) と制御圧ＰＣとの
関係を図３３に示しており、目標電流(ICMDp) がIOp で
あるときにポンプコントロールバルブ８４は中立とな
り、この値から電流が増減するのに応じてＬＯＷ側もし
くはＴＯＰ側に変速される。その結果、実エンジン回転
数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ’に近づけるフィード
バック制御となる。

【０１１０】次に、ステップＥ８のモータ斜板制御につ
いて、図３４を参照して説明する。この制御はエンジン
回転数を制御値として第５リニアソレノイドバルブ５５
の電流制御を行う。例えば、目標エンジン回転数Ｎｅ’
より実エンジン回転数Ｎｅが小さいときには、変速比を
大きく（ＬＯＷ側に変速）するようにすなわちモータ斜
板角βを大きくする制御を行う。逆に目標エンジン回転
数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが大きいときには、
変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）するようにすなわち
モータ斜板角βを小さくする制御を行う。

【０１１１】この制御では、図３４に示すように、まず
目標偏差電流(DICMDm)を設定する（ステップＨ１）。目
標偏差電流(DICMDm)は図３５に示すように変速速度ＤＩ
に対応して予め設定されており、この関係から図２６の
ステップＥ４で算出した変速速度ＤＩ(1) に対応する目
標偏差電流DICMDm(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップＨ２において目標エンジン回転数Ｎｅ’が実エン
ジン回転数（現在のエンジン回転数）Ｎｅより大きいか
否かの判断がなされる。

【０１１２】Ｎｅ’＞Ｎｅのときには、ステップＨ３に
進んで変速比を大きく（ＬＯＷ側に変速）するために必
要な目標電流(ICMDm) を算出する。この算出は、モータ
コントロールバルブ８７のスプール８８を中立位置に保
持するために必要な制御電流IOm に目標偏差電流(DICMD
m)を加えて求められる。一方、Ｎｅ’≦Ｎｅのときに
は、ステップＨ４に進んで変速比を小さく（ＴＯＰ側に
変速）するために必要な目標電流(ICMDm) を算出する。
この算出はスプール８８を中立位置に保持するために必
要な制御電流IOm から目標偏差電流(DICMDm)を減じて求
められる。

【０１１３】このようにして求めた目標電流(ICMDm) を
制御電流として第５リニアソレノイドバルブ５５の駆動
が制御される（ステップＨ５）。リニアソレノイドバル
ブ５５と制御圧ＭＣとの関係を図３６に示しており、目
標電流(ICMDm) がIOm であるときにモータコントロール
バルブ８７は中立となり、この値から電流が増減するの
に応じてＬＯＷ側もしくはＴＯＰ側に変速される。その
結果、実エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎ
ｅ’に近づけるフィードバック制御となる。

【０１１４】次に、ステップＥ１０のロックアップブレ
ーキ制御について、図３７を参照して説明する。この制
御は実エンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｅ’
との大小関係からロックアップの強弱を判断して第６リ
ニアソレノイドバルブ５６の電流制御を行う。例えば、
目標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが
大きいときには、第６リニアソレノイドバルブ５６の制
御電流を小さくしてロックアップ力を弱める制御を行
う。逆に目標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転
数Ｎｅが小さいときには、第６リニアソレノイドバルブ
５６の制御電流を大きくしてロックアップ力を強める制
御を行う。

【０１１５】この制御では、図３７に示すように、まず
目標偏差電流(DICMDL)を設定する（ステップＩ１）。目
標偏差電流(DICMDL)は図３８に示すように変速速度ＤＩ
に対応して予め設定されており、この関係から図２６の
ステップＥ４で算出した変速速度ＤＩ(1) に対応する目
標偏差電流DICMDL(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップＩ２において目標エンジン回転数Ｎｅ’が実エン
ジン回転数（現在のエンジン回転数）Ｎｅより大きいか
否かの判断がなされる。

【０１１６】Ｎｅ’＞Ｎｅのときには、ステップＩ４に
進み、現在での第６リニアソレノイドバルブ５６の制御
電流(ICMDL) から目標偏差電流(DICMDL)を減じて新たな
制御電流(ICMDL) を求める。これにより、現在のロック
アップ力を弱める目標電流が設定される。一方、Ｎｅ’
≦Ｎｅのときには、ステップＩ３に進み、現在での第６
リニアソレノイドバルブ５６の制御電流(ICMDL) に目標
偏差電流(DICMDL)を加えて新たな制御電流(ICMDL) を求
める。これにより、現在のロックアップ力を強める目標
電流が設定される。

【０１１７】このようにして求めた目標電流(ICMDL) を
制御電流として第６リニアソレノイドバルブ５６の駆動
が制御される（ステップＩ５）。リニアソレノイドバル
ブ５６と制御圧ＬＣとの関係を図３９に示しており、目
標電流(ICMDL) に比例する制御圧ＬＣｃが得られ、所望
のロックアップ制御が行われる。

【０１１８】次に、図１５のステップＢ６に示したリリ
ーフ制御について説明する。この制御では、油圧閉回路
２６を構成する第１および第２油路２６ａ，２６ｂに設
けられた高圧リリーフバルブ７５Ｒ，７５Ｆのリリーフ
圧を調整する。第１および第２油路２６ａ，２６ｂの油
圧は、進行方向（前進か後進か）および加減速条件（加
速か減速か）に応じて図４２のように変化する。このた
め、このリリーフ制御ではこのような変化に対応して適
切な高圧リリーフ制御を行う。なお、低圧側油路の油圧
については、シャトルバルブ７０を介して低圧リリーフ
バルブ７４により制御される。

【０１１９】本システムにおいては、高圧側の油路のリ
リーフは通常、高圧サージ圧発生によるショックの緩和
のために使用される。すなわち、予想以上の高圧が発生
した場合に、速やかにリリーフを作動させてこの高圧を
所定値まで低下させる役割を高圧リリーフバルブが有し
ている。但し、加速時にはポンプの斜板角に応じて発生
高圧の最大値が異なるため、ポンプ斜板角に応じて目標
リリーフ圧を制御する。また、減速時には適切なエンジ
ンブレーキ力を超えることがないように車速に応じた目
標リリーフ圧を設定する。高圧側の油路のリリーフはさ
らに、クリープトルクの設定のためにも使用される。

【０１２０】この制御は図４０および図４１に示すフロ
ーからなるが、両図において丸囲みＢ同士が繋がる。こ
の制御ではまず、シフトポジションがＮもしくはＰレン
ジか否かが判断され（ステップＪ１）、ＮもしくはＰレ
ンジのときにはステップＪ８，Ｊ９に進む。一方、Ｎも
しくはＰ以外のレンジのときには、エンジン回転数Ｎｅ
が所定回転以下か否かが判断され（ステップＪ２）、所
定回転以下のときにもステップＪ８，Ｊ９に進む。所定
回転を超えるときには、車速Ｖが所定車速以下か否かが
判断され（ステップＪ３）、所定車速を超えるときには
ステップＪ６，Ｊ７に進む。所定車速以下であるときに
はエンジンスロットル開度θTHが所定開度以下か否かが
判断され（ステップＪ４）、所定開度を超えるときにも
ステップＪ６，Ｊ７に進む。所定開度以下であるときに
はブレーキがＯＮか否かが判断され（ステップＪ５）、
これがＯＮであればステップＪ２１，Ｊ２２に進み、Ｏ
ＦＦであればステップＪ６，Ｊ７に進む。

【０１２１】ステップＪ６においては、ポンプ斜板角α
に応じて図４３に示すような高圧リリーフ圧（Ｐha）を
設定する。なお、この図において、線ａ１の油圧は装置
の最大許容高圧であり、線ａ２の油圧は斜板角度に応じ
て高圧サージを緩和する目標高圧である。さらに、ステ
ップＪ７においては、車速Ｖに応じて図４４に示す高圧
リリーフ圧（Ｐhb）を設定する。このリリーフ圧は必要
エンジンブレーキ力に基づいて設定した目標高圧リリー
フ圧である。

【０１２２】一方、ステップＪ８，Ｊ９においては、ス
テップＪ１，Ｊ２において判断された特定の条件下での
高圧リリーフ圧を図４５に示すように設定する。具体的
には、シフトポジションがＮもしくはＰの場合には
（ステップＪ１）目標リリーフ圧（Ｐｈ）を０とし、閉
回路をバイパスした状態にして車両のニュートラル状態
を得る。エンジン回転がアイドル回転（所定回転）よ
り低下した場合には（ステップＪ２）、その低下量に応
じて目標リリーフ圧を低く設定し、エンジンストールを
防止する。

【０１２３】また、ステップＪ２１，Ｊ２２において
は、シフトポジションが走行レンジ（ＮもしくはＰ以
外）で、エンジン回転がアイドル回転を越え、車速が所
定車速（低速）以下であり、スロットル開度が所定開度
（低開度）以下であり、ブレーキが作動された状態、す
なわち、クリープ走行状態でブレーキが作動された状態
であるため、次のようなリリーフ圧設定がなれさる。

【０１２４】まず、高圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒ
により、加速側目標リリーフ圧(Pha)を０もしくはこれ
に近い所定低圧に（具体的には、油圧モータから駆動輪
を駆動するトルクがほぼ零となるような油圧）設定する
（ステップＪ２１）。ここで、図３の油圧回路図から分
かるように、高圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒのリリ
ーフ圧を０に設定してこれを開放すると、第１油路２６
ａと第２油路２６ｂとが連通し、両油路の油圧がほぼ同
圧となり（加速側油圧Phaと減速側油圧Phbとが等しくな
り）、その圧力はレギュレータバルブ６０より排出され
た圧力になる。また、Pha＝Phbでないときには、シャト
ルバルブ７０が作動し、低い方の圧はリリーフバルブ７
４により調圧された圧になる。このため、加速側目標リ
リーフ圧(Pha)を、ブレーキを解除してアクセルを踏み
込むときに違和感が生じない程度の小さな目標リリーフ
圧を設定しても良い。

【０１２５】なお、加速側目標リリーフ圧とは、加速時
に高圧となる側の油路のリリーフ圧であり、前進レンジ
の場合には、高圧リリーフバルブ７５Ｆにより設定され
る第１油路２６ａのリリーフ圧であり、後進レンジの場
合には、高圧リリーフバルブ７５Ｒにより設定される第
２油路２６ｂのリリーフ圧である。

【０１２６】さらに、減速側目標リリーフ圧(Phb)が高
圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒにより所定高圧に設定
される（ステップＪ２２）。この所定高圧は、例えば、
前進レンジにおいて急な下り坂をブレーキを操作しなが
ら走行するときに、十分なエンジンブレーキ力が得られ
るようなリリーフ圧であり、具体的には、図４４におけ
る車速Ｖに対応する目標リリーフ圧(Phb)もしくはこれ
より高圧となる所定高圧が設定される。

【０１２７】高圧リリーフ圧は前述のように、第２およ
び第３リニアソレノイドバルブ５２，５３の電流制御に
より任意に設定可能であるため、上記のようにして目標
高圧リリーフ圧が設定されると、加速側および減速側そ
れぞれについてこのリリーフ圧設定に必要な目標制御電
流（ICMDa，ICMDb）を設定する（ステップＪ１０，Ｊ１
１）。なお、両者の関係は図４６に示すようになり、こ
の関係に基づいて目標リリーフ圧（Ｐｈ）を得るために
必要な目標制御電流（ICMD）を読み取る。

【０１２８】そして、シフトポジションがＲ（後進）レ
ンジか否かが判断され（ステップＪ１２）、Ｒレンジ以
外では、第２リニアソレノイドバルブ５２（第１油路２
６ａのリリーフ圧を制御）を加速側目標制御電流（ICMD
a)により駆動する（ステップＪ１３）とともに、第３リ
ニアソレノイドバルブ５３（第２油路２６ｂのリリーフ
圧を制御）を減速側目標制御電流（ICMDb)により駆動す
る（ステップＪ１４）。一方、Ｒレンジの場合には、第
２リニアソレノイドバルブ５２を減速側目標制御電流
（ICMDb)により駆動する（ステップＪ１５）とともに、
第３リニアソレノイドバルブ５３を加速側目標制御電流
（ICMDa)により駆動する（ステップＪ１６）。

【０１２９】次に、可変ノッチ制御Ｂ７について図４７
を参照して説明する。この制御は、油圧ポンプ２４，油
圧モータ２５の吐出流量、発生高圧に応じて各シリンダ
孔内圧の変化を最適化するために行われ、例えば油圧ポ
ンプ２４の場合には、図４８に示すような開閉制御を行
う。

【０１３０】この制御ではまず、ポンプ斜板角度αから
ポンプ吐出容量（Ｖｐ）を求める（ステップＫ１）。こ
れは、式（２）から求められるが、図４９で示すような
関係である。そして、ポンプ吐出量Ｑｐ（＝Ｖｐ×Ｎ
ｐ）を算出する（ステップＫ２）。なお、Ｎｐはポンプ
回転数であり、これはエンジン回転数Ｎｅとタイヤ回転
数Ｎｖとを検出して、式（３）から求められる。

【０１３１】

【数２】Ｖｐ＝Ｓ×ＰＤ×ｔａｎα×Ｎ ・・・（２） 但し、Ｓ ：各シリンダーのボア部面積 ＰＤ：シリンダーピッチ円径 Ｎ ：シリンダー本数

【０１３２】

【数３】 Ｎｐ＝｛Ｎｅ−ｉ１×ｉ２×（１＋ｉｐ）×Ｎｖ｝／ｉｐ ・・・（３） 但し、ｉ１： 動力伝達装置４の減速比 ｉ２： 終減速装置５の減速比 ｉｐ： 動力分割装置３の減速比 （図５０参照）

【０１３３】この後、ステップＫ３においてポンプ吐出
量Ｑｐが所定値Ｑpoより大きいか否かが判断され、Ｑｐ
＞ＱpoのときにはステップＫ７，Ｋ８の制御を行う。Ｑ
ｐ≦Ｑpoのときには高圧側油路の発生高圧Ｐｈが所定圧
Ｐhoより大きいか否かが判断される。Ｐｈ＞Ｐhoのとき
には、ステップＫ５，Ｋ６の制御を行い、Ｐｈ≦Ｐhoの
ときにはステップＫ７，Ｋ８の制御を行う。ステップＫ
５では可変ノッチバルブを閉じる制御を行うもので、こ
のためソレノイドバルブ４５，４６をＯＮにする（ステ
ップＫ６）。一方、ステップＫ７では可変ノッチバルブ
を開放する制御を行うもので、このためソレノイドバル
ブ４５，４６をＯＦＦにする（ステップＫ８）。

【０１３４】次に、レギュレータ制御Ｂ８について図５
１を参照して説明する。レギュレータバルブ６０により
得られるライン圧ＰL はポンプおよびモータ斜板の傾動
制御に用いられるが、この傾動には、油圧閉回路の高圧
側油路の油圧が高いほど大きな駆動力が必要である。こ
のため、高圧側油路の最大油圧でも必要駆動力が得られ
るだけの高圧となるようにライン圧ＰL を設定すること
も可能であるが、これでは常時高圧ライン圧ＰL を発生
させるため、エンジン駆動力のロスが大きく、燃費が低
下する。そこで、レギュレータ制御Ｂ８を行って必要最
低限のライン圧ＰL の設定を行い、燃費向上を図ってい
る。

【０１３５】このため、この制御では、図５２を用い
て、高圧側油路の油圧（Ｐｈ）に対応して第１リニアソ
レノイドバルブ５１の駆動に必要な目標電流（ICMDr)を
設定し（ステップＬ１）、この目標電流（ICMDr)で第１
リニアソレノイドバルブ５１を駆動する（ステップＬ
２）。これにより、図５２および図５３から分かるよう
に、高圧側油路の油圧（Ｐｈ）に対応した必要最小限の
ライン圧ＰL を設定することができ、燃費向上を図れ
る。

【０１３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
シフト位置が走行位置（前進もしくは後進位置）である
ことが検出され、車両の停止状態（車速が所定低車速以
下となる状態）が検出され、ブレーキ作動状態であるこ
とが検出されたときに、すなわち、クリープ走行状態で
ブレーキが作動されたときには、リリーフバルブ手段に
より油圧閉回路におけるポンプ吐出側油路の油圧が低圧
にされ、車輪側への伝達トルクが小さく（例えば、ほぼ
零）となるので、ポンプ斜板角を零にしなくても、クリ
ープトルクを低下させることができ、且つ、エンジン燃
費が向上し、アイドル回転による振動の上昇が抑えら
れ、油圧騒音が低下する。ここで、ポンプ斜板角の制御
応答性は比較的遅いが、リリーフバルブの設定リリーフ
圧の変更の応答性は速いため、ブレーキの作動、解除と
ほぼ同時にリリーフ圧設定を変更することができるた
め、上記のような制御を違和感なく、且つ遅れなく行う
ことができる。

【０１３７】なお、クリープ走行状態でブレーキが作動
されたときに、リリーフバルブ手段は、油圧閉回路にお
いて、油圧ポンプの吐出側の油路内の油圧を所定低油圧
に調圧し、油圧ポンプの吸入側の油路内の油圧は所定低
油圧より高い油圧となるように調圧するのが好ましい。
これは、クリープ走行状態でブレーキが作動されたとき
には、車輪は静止保持状態にあるので、エンジン回転
（通常は、アイドリング回転）を受けて油圧ポンプが駆
動され、油圧ポンプの吐出油を受けて油圧モータが回転
駆動される状態となるため、油圧ポンプからの吐出側の
油路内の油圧を低下させるだけで十分だからである。ま
た、例えば、前進レンジで急な下り坂をブレーキを作動
させながら走行するような場合に、減速側の油路のリリ
ーフ油圧は高いため十分なエンジンブレーキ力を得るこ
とができるという利点がある。

【０１３８】なお、クリープ走行状態でブレーキが解放
された状態であるときには、リリーフバルブ手段は、油
圧閉回路における油圧ポンプの吐出側油路の油圧を、所
定低油圧より高い油圧として、所定のクリープトルクが
得られるように構成するのが好ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用油圧式無段変速機の構成を
示す概略図である。

【図２】この油圧式無段変速機におけるポンプおよびモ
ータの斜板角度と総合速度比との関係を表すグラフであ
る。

【図３】この油圧式無段変速機における油圧閉回路およ
びその制御油圧回路系の構成を示す油圧回路図である。

【図４】上記制御油圧回路系に用いられるレギュレータ
バルブの構成を示す概略断面図である。

【図５】上記制御油圧回路系に用いられるモジュレータ
バルブの構成を示す概略断面図である。

【図６】第１リニアソレノイドバルブにおける制御電流
（Ｉ）と制御圧（Ｐｃ）との関係を示すグラフである。

【図７】レギュレータバルブにおける制御圧（Ｐ）とラ
イン圧（ＰL ）との関係を示すグラフである。

【図８】上記制御油圧回路系に用いられるシャトルバル
ブの構成を示す概略断面図である。

【図９】上記制御油圧回路系に用いられる高圧リリーフ
バルブの構成を示す概略断面図である。

【図１０】この高圧リリーフバルブによる高圧リリーフ
圧（ＰH ）と第２及び第３リニアソレノイドバルブの制
御電流（Ｉ）との関係を示すグラフである。

【図１１】油圧ポンプのバルブ板のバルブプレート面形
状および可変ノッチバルブ配設構成を示す概略図であ
る。

【図１２】可変ノッチバルブの構成を示す概略断面図で
ある。

【図１３】ポンプ及びモータの斜板の揺動角制御系を示
す油圧回路図である。

【図１４】本発明に係る無段変速機の作動制御装置の構
成を示す概略図である。

【図１５】この制御装置による制御内容を示すメインフ
ローチャートである。

【図１６】車速およびエンジンスロットル開度（アクセ
ル開度）と目標エンジン回転数との関係を表すグラフで
ある。

【図１７】メインフローにおける制御方法判断内容を示
すサブフローチャートである。

【図１８】メインフローにおける角度制御内容を示すサ
ブフローチャートである。

【図１９】メインフローにおける角度制御内容を示すサ
ブフローチャートである。

【図２０】メインフローにおける角度制御内容を示すサ
ブフローチャートである。

【図２１】運転席に設けられるクリープレバーとＥＸＣ
スイッチを示す側面図である。

【図２２】クリープレバー操作量とポンプ斜板目標偏差
との関係を表すグラフである。

【図２３】ポンプ及びモータ斜板角初期値を示す表図で
ある。

【図２４】目標斜板角算出内容（ステップＤ１２）を示
すサブフローチャートである。

【図２５】第４リニアソレノイドバルブに加えられるべ
き目標偏差電流値と角度偏差との関係を表すグラフであ
る。

【図２６】メインフローにおけるＮｅ制御内容を示すサ
ブフローチャートである。

【図２７】油圧式無段変速機におけるポンプおよびモー
タの斜板角度と、総合速度比と、制御領域との関係を表
すグラフである。

【図２８】Ｎｅ制御サブフロー（図２６）における制御
領域判断内容を示すサブフローチャートである。

【図２９】この制御領域判断サブフロー（図２８）にお
ける各領域制御内容をそれぞれ示すサブフローチャート
である。

【図３０】Ｎｅ制御サブフロー（図２６）において設定
される変速速度ゲイン係数と車速との関係を表すグラフ
である。

【図３１】Ｎｅ制御サブフロー（図２６）におけるポン
プ斜板制御内容を示すサブフローチャートである。

【図３２】ポンプ用目標偏差電流と変速速度との関係を
表すグラフである。

【図３３】第４リニアソレノイドバルブに加えられる目
標電流(ICMDp) と制御圧ＰＣとの関係を表すグラフであ
る。

【図３４】Ｎｅ制御サブフロー（図２６）におけるモー
タ斜板制御内容を示すサブフローチャートである。

【図３５】モータ用目標偏差電流と変速速度との関係を
表すグラフである。

【図３６】第５リニアソレノイドバルブに加えられる目
標電流(ICMDm) と制御圧ＭＣとの関係を表すグラフであ
る。

【図３７】Ｎｅ制御サブフロー（図２６）におけるロッ
クアップ制御内容を示すサブフローチャートである。

【図３８】ロックアップ用目標偏差電流と変速速度との
関係を表すグラフである。

【図３９】ロックアップ用目標電流とロックアップ制御
圧ＬＣとの関係を表すグラフである。

【図４０】メインフローにおけるリリーフ制御内容を示
すサブフローチャートである。

【図４１】メインフローにおけるリリーフ制御内容を示
すサブフローチャートである。

【図４２】車両進行方向および加減速条件に対応する第
１および第２油路内油圧の状態を示す表図である。

【図４３】加速状態において用いられるポンプ斜板角度
と高圧リリーフ圧との関係を表すグラフである。

【図４４】減速状態において用いられる車速と目標高圧
リリーフ圧との関係を表すグラフである。

【図４５】特定条件の下で設定される目標高圧リリーフ
圧を示す表図である。

【図４６】目標高圧リリーフ圧とこれを得るために必要
な第２および第２リニアソレノイドバルブの目標制御電
流との関係を表すグラフである。

【図４７】メインフローにおける可変ノッチ制御内容を
示すサブフローチャートである。

【図４８】ポンプ吐出量および発生高圧と可変ノッチバ
ルブの開閉制御との関係を示す表図である。

【図４９】ポンプ斜板角度とポンプ吐出容量との関係を
表すグラフである。

【図５０】本発明に係る無段変速機を用いた車両の動力
伝達系を表すスケルトン図である。

【図５１】メインフローにおけるレギュレータ制御内容
を示すサブフローチャートである。

【図５２】第１リニアソレノイドバルブの制御電流と高
圧側油路の油圧との関係を示すグラフである。

【図５３】第１リニアソレノイドバルブの制御電流とラ
イン圧ＰL との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ 機械伝動ユニット ２ 無段変速ユニット ３ 動力分割装置 ４ 動力伝達装置 ５ 終減速装置 ２４ 油圧ポンプ ２５ 油圧モータ ２６ 油圧閉回路 ３２ ポンプ斜板 ３８ モータ斜板 ６０ レギュレータバルブ ６５ モジュレータバルブ ７０ シャトルバルブ ７５ 高圧リリーフバルブ ８０ 可変ノッチバルブ ８４ ポンプコントロールバルブ ８７ モータコントロールバルブ ９３ ロックアップブレーキ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機により駆動される可変容量型の油
   圧ポンプと、 この油圧ポンプと油圧閉回路を介して繋がり、駆動輪を
   駆動する固定容量もしくは可変容量型の油圧モータと、 前記油圧閉回路内の油圧を調圧するリリーフバルブ手段
   と、 運転者によるシフトレバー操作により設定されるシフト
   位置を検出するシフト位置検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 ブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動検出手段と
   を備え、 前記シフト位置検出手段によりシフト位置が走行位置で
   あることが検出され、前記車速検出手段により所定低車
   速以下の状態が検出され、前記ブレーキ作動検出手段に
   よりブレーキ作動状態であることが検出されたときに、 前記リリーフバルブ手段は、前記油圧閉回路において、
   前記油圧ポンプの吐出側の油路内の油圧を前記所定低油
   圧に調圧し、前記油圧ポンプの吸入側の油路内の油圧は
   前記所定低油圧より高い油圧となるように調圧すること
   を特徴とする車両用油圧式無段変速機。
2. 【請求項２】 前記シフト位置検出手段によりシフト位
   置が走行位置であることが検出され、前記車速検出手段
   により所定低車速以下の状態が検出され、前記ブレーキ
   作動検出手段によりブレーキが解放された状態であるこ
   とが検出されたときに、 前記リリーフバルブ手段は、前記油圧閉回路における前
   記油圧ポンプの吐出側の油路の油圧を、前記所定低油圧
   より高い油圧となるように調圧することを特徴とする請
   求項１記載の車両用油圧式無段変速機。