JPH11132070A - パラレル・ハイブリッド車両の車速制御装置 - Google Patents
パラレル・ハイブリッド車両の車速制御装置Info
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- JPH11132070A JPH11132070A JP29895897A JP29895897A JPH11132070A JP H11132070 A JPH11132070 A JP H11132070A JP 29895897 A JP29895897 A JP 29895897A JP 29895897 A JP29895897 A JP 29895897A JP H11132070 A JPH11132070 A JP H11132070A
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリーの充電状態に応じてモーターを駆
動モードと発電モードとに切り換えつつ高い車速制御性
能を達成する。 【解決手段】 車速検出値Ｖを車速目標値Ｖ*に一致さ
せるためのトルク目標値Ｔe*を演算し、トルク目標値Ｔ
e*にしたがって電動機の駆動力を制御するとともに、蓄
電手段の充電状態検出値に基づいて電動機のトルク指令
値Ｔe’を演算し、トルク目標値Ｔe*がトルク指令値Ｔ
e’に一致するように内燃機関の駆動力を制御する。こ
れにより、蓄電手段の充電状態や車両の走行状態、内燃
機関の運転状態などに応じて電動機を駆動モードと発電
モードとに切り換えつつ、高い車速制御性能を達成する
ことができる。特に、内燃機関により車速を制御する場
合に比べて、トルク目標値またはトルク指令値が変化し
たときの応答性を著しく向上させることができる。
動モードと発電モードとに切り換えつつ高い車速制御性
能を達成する。 【解決手段】 車速検出値Ｖを車速目標値Ｖ*に一致さ
せるためのトルク目標値Ｔe*を演算し、トルク目標値Ｔ
e*にしたがって電動機の駆動力を制御するとともに、蓄
電手段の充電状態検出値に基づいて電動機のトルク指令
値Ｔe’を演算し、トルク目標値Ｔe*がトルク指令値Ｔ
e’に一致するように内燃機関の駆動力を制御する。こ
れにより、蓄電手段の充電状態や車両の走行状態、内燃
機関の運転状態などに応じて電動機を駆動モードと発電
モードとに切り換えつつ、高い車速制御性能を達成する
ことができる。特に、内燃機関により車速を制御する場
合に比べて、トルク目標値またはトルク指令値が変化し
たときの応答性を著しく向上させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パラレル・ハイブ
リッド車両の車速制御装置に関する。
リッド車両の車速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行速度が乗員の設定した目標車
速になるようにエンジンの出力トルクを制御する車速制
御装置が知られている（例えば、特開平８−２０７６１
９号公報参照）。また、エンジンの駆動力および／また
はモーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリ
ッド車両が知られている。このパラレル・ハイブリッド
車両のモーターには、モーター駆動力とエンジン駆動力
とにより走行する駆動モードと、エンジンのみの駆動力
により車両の走行とモーターによる発電とを行う発電モ
ードとがあり、バッテリーの充電状態などに応じて切り
換えられる。
速になるようにエンジンの出力トルクを制御する車速制
御装置が知られている（例えば、特開平８−２０７６１
９号公報参照）。また、エンジンの駆動力および／また
はモーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリ
ッド車両が知られている。このパラレル・ハイブリッド
車両のモーターには、モーター駆動力とエンジン駆動力
とにより走行する駆動モードと、エンジンのみの駆動力
により車両の走行とモーターによる発電とを行う発電モ
ードとがあり、バッテリーの充電状態などに応じて切り
換えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、パラレル・
ハイブリッド車両において、エンジントルクを制御して
車速を目標車速に一致させようとすると、次のような問
題が発生する。すなわち、車速制御中にバッテリーの充
電状態などに応じてモーターの運転モードが切り換わる
と、モーターの出力トルクが正と負の間で変化し、この
モーターの出力トルクの変化がエンジンに対して負荷外
乱として作用するため、車速が変動して満足できる車速
制御性能が期待できなくなる。
ハイブリッド車両において、エンジントルクを制御して
車速を目標車速に一致させようとすると、次のような問
題が発生する。すなわち、車速制御中にバッテリーの充
電状態などに応じてモーターの運転モードが切り換わる
と、モーターの出力トルクが正と負の間で変化し、この
モーターの出力トルクの変化がエンジンに対して負荷外
乱として作用するため、車速が変動して満足できる車速
制御性能が期待できなくなる。
【０００４】本発明の目的は、バッテリーの充電状態な
どに応じてモーターを駆動モードと発電モードとに切り
換えつつ、高い車速制御性能を達成するハイブリッド車
両の車速制御装置を提供することにある。
どに応じてモーターを駆動モードと発電モードとに切り
換えつつ、高い車速制御性能を達成するハイブリッド車
両の車速制御装置を提供することにある。
【０００５】
（１） 請求項１の発明は、内燃機関の駆動力および／
または電動機の駆動力により走行するパラレル・ハイブ
リッド車両の車速制御装置であって、車速を検出する車
速検出手段と、車速検出値を車速目標値に一致させるた
めのトルク目標値を演算して車速を制御する車速制御手
段と、トルク目標値にしたがって電動機の駆動力を制御
する電動機制御手段と、電動機に電力を供給する蓄電手
段の充電状態を検出する充電状態検出手段と、充電状態
検出値に基づいて電動機のトルク指令値を演算するトル
ク指令値演算手段と、トルク目標値がトルク指令値に一
致するように内燃機関の駆動力を制御する内燃機関制御
手段とを備える。車速検出値を車速目標値に一致させる
ためのトルク目標値を演算し、トルク目標値にしたがっ
て電動機の駆動力を制御するとともに、蓄電手段の充電
状態検出値に基づいて電動機のトルク指令値を演算し、
トルク目標値がトルク指令値に一致するように内燃機関
の駆動力を制御する。 （２） 請求項２のパラレル・ハイブリッド車両の車速
制御装置は、トルク指令値演算手段によって、車両の走
行状態を考慮してトルク指令値を演算するようにしたも
のである。 （３） 請求項３のパラレル・ハイブリッド車両の車速
制御装置は、トルク指令値演算手段によって、内燃機関
の運転状態を考慮してトルク指令値を演算するようにし
たものである。
または電動機の駆動力により走行するパラレル・ハイブ
リッド車両の車速制御装置であって、車速を検出する車
速検出手段と、車速検出値を車速目標値に一致させるた
めのトルク目標値を演算して車速を制御する車速制御手
段と、トルク目標値にしたがって電動機の駆動力を制御
する電動機制御手段と、電動機に電力を供給する蓄電手
段の充電状態を検出する充電状態検出手段と、充電状態
検出値に基づいて電動機のトルク指令値を演算するトル
ク指令値演算手段と、トルク目標値がトルク指令値に一
致するように内燃機関の駆動力を制御する内燃機関制御
手段とを備える。車速検出値を車速目標値に一致させる
ためのトルク目標値を演算し、トルク目標値にしたがっ
て電動機の駆動力を制御するとともに、蓄電手段の充電
状態検出値に基づいて電動機のトルク指令値を演算し、
トルク目標値がトルク指令値に一致するように内燃機関
の駆動力を制御する。 （２） 請求項２のパラレル・ハイブリッド車両の車速
制御装置は、トルク指令値演算手段によって、車両の走
行状態を考慮してトルク指令値を演算するようにしたも
のである。 （３） 請求項３のパラレル・ハイブリッド車両の車速
制御装置は、トルク指令値演算手段によって、内燃機関
の運転状態を考慮してトルク指令値を演算するようにし
たものである。
【０００６】
（１） 請求項１の発明によれば、蓄電手段の充電状態
に応じて電動機を駆動モードと発電モードとに切り換え
つつ、高い車速制御性能を達成することができる。特
に、内燃機関により車速を制御する場合に比べて、トル
ク目標値またはトルク指令値が変化したときの応答性を
著しく向上させることができる。 （２） 請求項２および請求項３の発明によれば、車両
の走行状態あるいは内燃機関の運転状態に応じた最適な
トルク指令値を設定することができる。
に応じて電動機を駆動モードと発電モードとに切り換え
つつ、高い車速制御性能を達成することができる。特
に、内燃機関により車速を制御する場合に比べて、トル
ク目標値またはトルク指令値が変化したときの応答性を
著しく向上させることができる。 （２） 請求項２および請求項３の発明によれば、車両
の走行状態あるいは内燃機関の運転状態に応じた最適な
トルク指令値を設定することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は、一実施の形態のパラレル
・ハイブリッド車両の構成を示す図である。エンジン１
の主軸にはモーター２の回転子が直結されており、エン
ジン１および／またはモーター２の駆動力はトルクコン
バーターおよび自動変速機３を介して車軸に伝達され
る。なお、この実施の形態ではモーター２に三相同期機
を用いた例を示すが、同期機に限らず三相誘導機を用い
てもよい。
・ハイブリッド車両の構成を示す図である。エンジン１
の主軸にはモーター２の回転子が直結されており、エン
ジン１および／またはモーター２の駆動力はトルクコン
バーターおよび自動変速機３を介して車軸に伝達され
る。なお、この実施の形態ではモーター２に三相同期機
を用いた例を示すが、同期機に限らず三相誘導機を用い
てもよい。
【０００８】ここで、パラレル・ハイブリッド車両にお
けるモーター２の運転モードには、駆動モードと発電モ
ードとがある。車両自体の駆動モード、すなわち加速
時、平坦路走行時、登坂時に、モーター２へ電力を供給
するバッテリー４が十分な充電状態にあれば、モーター
２を駆動モードで運転してエンジン１とモーター２の両
駆動力により走行する。しかし、バッテリー４の充電状
態が低いと、モーター２を発電モードで運転し、エンジ
ン１の駆動力により走行を行うとともに、エンジン１の
駆動力によりモーター２を駆動してモーター２により発
電を行い、バッテリー４を充電する。
けるモーター２の運転モードには、駆動モードと発電モ
ードとがある。車両自体の駆動モード、すなわち加速
時、平坦路走行時、登坂時に、モーター２へ電力を供給
するバッテリー４が十分な充電状態にあれば、モーター
２を駆動モードで運転してエンジン１とモーター２の両
駆動力により走行する。しかし、バッテリー４の充電状
態が低いと、モーター２を発電モードで運転し、エンジ
ン１の駆動力により走行を行うとともに、エンジン１の
駆動力によりモーター２を駆動してモーター２により発
電を行い、バッテリー４を充電する。
【０００９】一方、車両の制動モード、すなわち減速時
や降坂時には、エンジン１とモーター２が車軸からトル
クコンバーターおよび自動変速機３を介して駆動され
る。このとき、モーター２を発電モードで運転し、回生
エネルギーを吸収してバッテリー４を充電する。
や降坂時には、エンジン１とモーター２が車軸からトル
クコンバーターおよび自動変速機３を介して駆動され
る。このとき、モーター２を発電モードで運転し、回生
エネルギーを吸収してバッテリー４を充電する。
【００１０】モーター２の駆動モードでは、バッテリー
４からインバーター５を介してモーター２に電力が供給
され、モーター２は正のトルクすなわち駆動トルクを発
生してエンジン１をアシストする。一方、モーター２の
発電モードでは、エンジン１の駆動力または上述した回
生駆動力によってモーター２が駆動され、モーター２は
発電機となってバッテリー４を充電する。ここで、発電
モードで運転しているモーター２は、負のトルク、すな
わち回生トルクを発生していると考えることができる。
４からインバーター５を介してモーター２に電力が供給
され、モーター２は正のトルクすなわち駆動トルクを発
生してエンジン１をアシストする。一方、モーター２の
発電モードでは、エンジン１の駆動力または上述した回
生駆動力によってモーター２が駆動され、モーター２は
発電機となってバッテリー４を充電する。ここで、発電
モードで運転しているモーター２は、負のトルク、すな
わち回生トルクを発生していると考えることができる。
【００１１】電流センサー６は三相同期モーター２の三
相電流ｉu、ｉv、ｉwを検出し、バッテリー状態検出回
路７はバッテリー４の充電状態ＳＯＣ［％］を検出す
る。また、車速センサー８は車両の走行速度Ｖを検出
し、回転センサー９はエンジン１とモーター２の回転速
度および回転位置を検出する。なお、バッテリーの充電
状態ＳＯＣの検出方法についてはすでに公知であるので
説明を省略する。目標車速設定回路１０は、乗員により
操作可能な増速スイッチ、減速スイッチおよび設定スイ
ッチ（不図示）を有し、乗員の操作により車速目標値Ｖ
*を設定する。
相電流ｉu、ｉv、ｉwを検出し、バッテリー状態検出回
路７はバッテリー４の充電状態ＳＯＣ［％］を検出す
る。また、車速センサー８は車両の走行速度Ｖを検出
し、回転センサー９はエンジン１とモーター２の回転速
度および回転位置を検出する。なお、バッテリーの充電
状態ＳＯＣの検出方法についてはすでに公知であるので
説明を省略する。目標車速設定回路１０は、乗員により
操作可能な増速スイッチ、減速スイッチおよび設定スイ
ッチ（不図示）を有し、乗員の操作により車速目標値Ｖ
*を設定する。
【００１２】車速制御回路１１は、数式１に示す比例積
分制御などによって車速センサー８で検出した車速Ｖを
車速目標値Ｖ*に一致させるためのトルク目標値Ｔe*を
演算し、車速を制御する。
分制御などによって車速センサー８で検出した車速Ｖを
車速目標値Ｖ*に一致させるためのトルク目標値Ｔe*を
演算し、車速を制御する。
【数１】
【００１３】ベクトル制御回路１２は、トルク目標値Ｔ
e*を実現するための三相同期モーター２の電流目標値を
演算する。この電流目標値は、三相同期機の回転子に同
期して回転するｄ−ｑ座標系（界磁磁束の方向をｄ軸と
する）を設定し、ｄ軸電流（界磁分電流）ｉd*とｑ軸電
流（トルク分電流）ｉq*とに分離して求める。
e*を実現するための三相同期モーター２の電流目標値を
演算する。この電流目標値は、三相同期機の回転子に同
期して回転するｄ−ｑ座標系（界磁磁束の方向をｄ軸と
する）を設定し、ｄ軸電流（界磁分電流）ｉd*とｑ軸電
流（トルク分電流）ｉq*とに分離して求める。
【数２】
【００１４】電流制御回路１３は、二相電流目標値ｉd
*、ｉq*と、電流センサー６で検出した三相電流ｉu、ｉ
v、ｉwと、回転センサー９で検出したモーター２の回転
位置とに基づいて、三相電流ｉu、ｉv、ｉwを二相電流
ｉd、ｉqに変換し、二相電流ｉd、ｉqをその目標値ｉd
*、ｉq*にするための二相電圧目標値ｖd*、ｖq*を比例
積分制御などにより演算する。
*、ｉq*と、電流センサー６で検出した三相電流ｉu、ｉ
v、ｉwと、回転センサー９で検出したモーター２の回転
位置とに基づいて、三相電流ｉu、ｉv、ｉwを二相電流
ｉd、ｉqに変換し、二相電流ｉd、ｉqをその目標値ｉd
*、ｉq*にするための二相電圧目標値ｖd*、ｖq*を比例
積分制御などにより演算する。
【数３】 さらに、二相電圧目標値ｖd*、ｖq*を三相電圧目標値ｖ
u*、ｖv*、ｖw*に変換する。
u*、ｖv*、ｖw*に変換する。
【数４】
【００１５】インバーター５は、三相電圧目標値ｖu*、
ｖv*、ｖw*にしたがってＰＷＭ変調を行い、バッテリー
４の直流電力を三相交流電力に変換して三相同期モータ
ー２へ印加する。
ｖv*、ｖw*にしたがってＰＷＭ変調を行い、バッテリー
４の直流電力を三相交流電力に変換して三相同期モータ
ー２へ印加する。
【００１６】エンジン制御回路１４は、エンジン１の吸
入空気量センサー（不図示）からの信号、回転センサー
９からの信号などに基づいてエンジン１の点火時期制御
や燃料噴射制御などを行う。
入空気量センサー（不図示）からの信号、回転センサー
９からの信号などに基づいてエンジン１の点火時期制御
や燃料噴射制御などを行う。
【００１７】モーター指令トルク演算回路１５は、バッ
テリ状態検出回路７により検出されたバッテリー４の充
電状態ＳＯＣや、車両の走行状態、エンジン１の運転状
態などに基づいて、三相同期モーター２のトルク指令値
Ｔe’を演算する。例えば、図２に示すように、バッテ
リー４が満充電状態（ＳＯＣ＝１００％）に近い場合に
は正のトルク指令値＋Ｔe’（駆動トルク指令値）を、
放電末期（ＳＯＣ＝０％）に近い場合には負のトルク指
令値−Ｔe’（回生トルク指令値）を設定する。さら
に、バッテリー４の温度などからバッテリー４の充放電
可能量を考慮してトルク指令値Ｔe’を設定するととも
に、エンジン１の燃費効率がよくなるようにトルク指令
値Ｔe’を決定する。
テリ状態検出回路７により検出されたバッテリー４の充
電状態ＳＯＣや、車両の走行状態、エンジン１の運転状
態などに基づいて、三相同期モーター２のトルク指令値
Ｔe’を演算する。例えば、図２に示すように、バッテ
リー４が満充電状態（ＳＯＣ＝１００％）に近い場合に
は正のトルク指令値＋Ｔe’（駆動トルク指令値）を、
放電末期（ＳＯＣ＝０％）に近い場合には負のトルク指
令値−Ｔe’（回生トルク指令値）を設定する。さら
に、バッテリー４の温度などからバッテリー４の充放電
可能量を考慮してトルク指令値Ｔe’を設定するととも
に、エンジン１の燃費効率がよくなるようにトルク指令
値Ｔe’を決定する。
【００１８】スロットル開度制御回路１６は、比例積分
制御などによってトルク目標値Ｔe*をトルク指令値Ｔ
e’とするためのスロットルバルブ開度目標値α*を演算
し、エンジン１のスロットルバルブ１７を駆動制御す
る。
制御などによってトルク目標値Ｔe*をトルク指令値Ｔ
e’とするためのスロットルバルブ開度目標値α*を演算
し、エンジン１のスロットルバルブ１７を駆動制御す
る。
【数５】
【００１９】なお、バッテリー４はモーター２へ電力を
供給する高圧バッテリーであり、他の車載機器や電子回
路へは不図示の補助バッテリーから電力を供給する。ま
た、バッテリー状態検出回路７、目標車速設定回路１
０、車速制御回路１１、ベクトル制御回路１２、電流制
御回路１３、エンジン制御回路１４、モーター指令トル
ク演算回路１５およびスロットル開度制御回路１６は、
マイクロコンピューターを中心とした電子回路により構
成される。
供給する高圧バッテリーであり、他の車載機器や電子回
路へは不図示の補助バッテリーから電力を供給する。ま
た、バッテリー状態検出回路７、目標車速設定回路１
０、車速制御回路１１、ベクトル制御回路１２、電流制
御回路１３、エンジン制御回路１４、モーター指令トル
ク演算回路１５およびスロットル開度制御回路１６は、
マイクロコンピューターを中心とした電子回路により構
成される。
【００２０】図３は一実施の形態の制御結果を示すタイ
ムチャートであり、（ａ）が車速目標値Ｖ*と実車速Ｖ
を、（ｂ）がモーター２のトルク目標値Ｔe*および実ト
ルクＴeとトルク指令値Ｔe’を、（ｃ）がスロットル開
度目標値α*と実開度αを、（ｄ）が実際のエンジント
ルクＴengをそれぞれ示す。このタイムチャートを参照
して一実施の形態の動作を説明する。
ムチャートであり、（ａ）が車速目標値Ｖ*と実車速Ｖ
を、（ｂ）がモーター２のトルク目標値Ｔe*および実ト
ルクＴeとトルク指令値Ｔe’を、（ｃ）がスロットル開
度目標値α*と実開度αを、（ｄ）が実際のエンジント
ルクＴengをそれぞれ示す。このタイムチャートを参照
して一実施の形態の動作を説明する。
【００２１】今、車速制御中の時刻ｔ１において、バッ
テリー４の温度が急に上昇して充電状態が変化し、モー
ター２への電力供給量を制限する必要が生じたとする。
この実施の形態では、車速制御は三相同期モーター２に
より行われる。三相同期モーター２のトルク制御は、ベ
クトル制御回路１２、電流制御回路１３およびインバー
ター５により電気的に行われるため、トルク目標値Ｔe*
に対する実際の出力トルクＴeの精度、応答性および安
定性は良好である。特に、応答性については、吸入空気
系の遅れの影響が大きいエンジン１によるトルク制御の
遅れが約１００ｍｓであるのに対し、三相同期モーター
２によるトルク制御の遅れは１〜１０ｍｓ程度であり、
車速制御性能が著しく向上する。
テリー４の温度が急に上昇して充電状態が変化し、モー
ター２への電力供給量を制限する必要が生じたとする。
この実施の形態では、車速制御は三相同期モーター２に
より行われる。三相同期モーター２のトルク制御は、ベ
クトル制御回路１２、電流制御回路１３およびインバー
ター５により電気的に行われるため、トルク目標値Ｔe*
に対する実際の出力トルクＴeの精度、応答性および安
定性は良好である。特に、応答性については、吸入空気
系の遅れの影響が大きいエンジン１によるトルク制御の
遅れが約１００ｍｓであるのに対し、三相同期モーター
２によるトルク制御の遅れは１〜１０ｍｓ程度であり、
車速制御性能が著しく向上する。
【００２２】バッテリー４の充電状態ＳＯＣ、車両の走
行状態、エンジン１の運転状態などの変化にともなって
トルク指令値Ｔe’が減少した場合には、スロットル開
度αが増加してエンジン１への吸入空気量が増大し、そ
れに応じて燃料噴射量や点火時期が制御されてエンジン
１の出力トルクが増加する。車速はエンジン１およびモ
ーター２の出力トルクの和で維持されるので、エンジン
１の出力トルクが増加すると、負荷の変化がない限り車
速が増加しようとする。しかし、車速制御回路１１によ
り車速フィードバック制御が行われるので、エンジン１
の出力トルクが増加した分だけトルク目標値Ｔe*が減少
し、モーター２の出力トルクＴeも減少する。このよう
にして、トルク目標値Ｔe*とトルク指令値Ｔe’とが一
致するようにエンジン１とモーター２の駆動力が制御さ
れる。このとき、車速制御は基本的にモーター２で行わ
れるので、実車速Ｖが目標値Ｖ*に良好に追従してい
る。
行状態、エンジン１の運転状態などの変化にともなって
トルク指令値Ｔe’が減少した場合には、スロットル開
度αが増加してエンジン１への吸入空気量が増大し、そ
れに応じて燃料噴射量や点火時期が制御されてエンジン
１の出力トルクが増加する。車速はエンジン１およびモ
ーター２の出力トルクの和で維持されるので、エンジン
１の出力トルクが増加すると、負荷の変化がない限り車
速が増加しようとする。しかし、車速制御回路１１によ
り車速フィードバック制御が行われるので、エンジン１
の出力トルクが増加した分だけトルク目標値Ｔe*が減少
し、モーター２の出力トルクＴeも減少する。このよう
にして、トルク目標値Ｔe*とトルク指令値Ｔe’とが一
致するようにエンジン１とモーター２の駆動力が制御さ
れる。このとき、車速制御は基本的にモーター２で行わ
れるので、実車速Ｖが目標値Ｖ*に良好に追従してい
る。
【００２３】以上の一実施の形態の構成において、エン
ジン１が内燃機関を、モーター２が電動機を、車速セン
サー８が車速検出手段を、車速制御回路１１が車速制御
手段を、ベクトル制御回路１２、電流制御回路１３およ
びインバーター５が電動機制御手段を、バッテリー状態
検出回路７が充電状態検出手段を、モーター指令トルク
演算回路１５がトルク指令値演算手段を、エンジン制御
回路１４が内燃機関制御手段をそれぞれ構成する。
ジン１が内燃機関を、モーター２が電動機を、車速セン
サー８が車速検出手段を、車速制御回路１１が車速制御
手段を、ベクトル制御回路１２、電流制御回路１３およ
びインバーター５が電動機制御手段を、バッテリー状態
検出回路７が充電状態検出手段を、モーター指令トルク
演算回路１５がトルク指令値演算手段を、エンジン制御
回路１４が内燃機関制御手段をそれぞれ構成する。
【００２４】なお、上述した一実施の形態では、エンジ
ンの主軸がモーターの回転子に直結されたパワートレイ
ンを例にあげて説明したが、エンジンとモーターがベル
トや歯車などを介して接続されるパワートレインに対し
ても本発明を適用することができ、同様な効果が得られ
る。また、上記実施の形態では蓄電手段にバッテリーを
用いた例を示したが、パワーキャパシター（電気二重層
コンデンサ）を用いてもよい。
ンの主軸がモーターの回転子に直結されたパワートレイ
ンを例にあげて説明したが、エンジンとモーターがベル
トや歯車などを介して接続されるパワートレインに対し
ても本発明を適用することができ、同様な効果が得られ
る。また、上記実施の形態では蓄電手段にバッテリーを
用いた例を示したが、パワーキャパシター（電気二重層
コンデンサ）を用いてもよい。
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 バッテリーの充電状態ＳＯＣに応じたトルク
指令値Ｔe’の設定例を示す図である。
指令値Ｔe’の設定例を示す図である。
【図３】 一実施の形態の制御結果を示すタイムチャー
トである。
トである。
【符号の説明】 １ エンジン ２ モーター ３ トルクコンバーターおよび自動変速機 ４ バッテリー ５ インバーター ６ 電流センサー ７ バッテリー状態検出回路 ８ 車速センサー ９ 回転センサー １０ 目標車速設定回路 １１ 車速制御回路 １２ ベクトル制御回路 １３ 電流制御回路 １４ エンジン制御回路 １５ モーター指令トルク演算回路 １６ スロットル開度制御回路 １７ スロットルバルブ
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の駆動力および／または電動機
の駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド車両の
車速制御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出値を車速目標値に一致させるためのトルク
目標値を演算して車速を制御する車速制御手段と、 前記トルク目標値にしたがって前記電動機の駆動力を制
御する電動機制御手段と、 前記電動機に電力を供給する蓄電手段の充電状態を検出
する充電状態検出手段と、 前記充電状態検出値に基づいて前記電動機のトルク指令
値を演算するトルク指令値演算手段と、 前記トルク目標値が前記トルク指令値に一致するように
前記内燃機関の駆動力を制御する内燃機関制御手段とを
備えることを特徴とするパラレル・ハイブリッド車両の
車速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のパラレル・ハイブリッ
ド車両の車速制御装置において、 前記トルク指令値演算手段は、車両の走行状態を考慮し
てトルク指令値を演算することを特徴とするパラレル・
ハイブリッド車両の車速制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のパラレ
ル・ハイブリッド車両の車速制御装置において、 前記トルク指令値演算手段は、前記内燃機関の運転状態
を考慮してトルク指令値を演算することを特徴とするパ
ラレル・ハイブリッド車両の車速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29895897A JPH11132070A (ja) | 1997-10-30 | 1997-10-30 | パラレル・ハイブリッド車両の車速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29895897A JPH11132070A (ja) | 1997-10-30 | 1997-10-30 | パラレル・ハイブリッド車両の車速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11132070A true JPH11132070A (ja) | 1999-05-18 |
Family
ID=17866395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29895897A Pending JPH11132070A (ja) | 1997-10-30 | 1997-10-30 | パラレル・ハイブリッド車両の車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11132070A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7917557B2 (en) | 2002-09-05 | 2011-03-29 | Koninklijke Philips Electronics N.V. | Method and devices for creating a second playlist based on a first playlist |
-
1997
- 1997-10-30 JP JP29895897A patent/JPH11132070A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7917557B2 (en) | 2002-09-05 | 2011-03-29 | Koninklijke Philips Electronics N.V. | Method and devices for creating a second playlist based on a first playlist |
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