JPH11107826A

JPH11107826A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH11107826A
Application number: JP28622197A
Authority: JP
Inventors: Toru Kitamura; 徹北村; Akira Kato; 彰加藤; Naohiro Kurokawa; 直洋黒川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-10-03
Filing date: 1997-10-03
Publication date: 1999-04-20

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】内燃機関の燃料供給遮断からの復帰時に排気
ガス特性が悪化するのを防止することができる制御装置
を提供する。【解決手段】ＥＣＵ５は、エンジン１の各気筒の圧縮
行程の開始時毎にスロットル弁３が全閉状態であるか否
かを判別し全閉状態であれば回転数がアイドル回転数よ
りも若干高い所定回転数を越えているか否かを判別す
る。スロットル弁が全閉で且つ回転数が所定エンジン回
転数を越えた状態が所定時間継続した時、フューエルカ
ットすべき減速状態であるとして、燃料噴射を停止する
と同時に排気弁１９を閉弁し点火を停止する。これによ
り、フューエルカット中、排気系に酸素を多量に含む新
気が排出されず、排気ガス浄化装置１６のＮＯｘ浄化能
力の低下を防止すると共に各気筒の燃焼室内部及び吸気
管２のスロットル弁下流側の混合気の空燃比を略理論空
燃比に維持し、燃料供給遮断からの復帰時に排気ガス特
性が悪化するのを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の作動を
制御する内燃機関の制御装置に関し、特に、内燃機関へ
の燃料供給遮断（フューエルカット）からの復帰時に排
気中のＮＯｘの大気中への排出を抑制することができる
内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の所定減速運転時、例え
ば、スロットル弁が全閉で且つ機関の回転数がアイドル
回転数よりも若干高い所定回転数を越えているときに、
内燃機関への燃料供給を遮断するフューエルカット（燃
料供給遮断）が行われていた。ところが、フューエルカ
ット中は燃料の供給を遮断した状態で内燃機関が回転す
るため、機関から排気系に酸素を多量に含む新気が排出
され、特に、フューエルカットが長期間継続した場合に
は、排気系に設けられた排気ガス浄化装置（三元触媒）
が酸素過吸着状態となって、ＮＯｘ（窒素酸化物）の浄
化能力（還元能力）が大幅に低下する。このような状態
で車輌の加速又は発進が行われると、排気中のＮＯｘが
排気ガス浄化装置で浄化されることなく大気中に排出さ
れる。この不具合を解消するために、従来、内燃機関が
フューエルカットから復帰したとき、内燃機関に供給さ
れる混合気の空燃比を通常（理論空燃比）よりもリッチ
化し、排気中のＨＣやＣＯ濃度を増加させることによ
り、排気ガス浄化装置の酸素過給着状態を速やかに解消
させ、ＮＯｘ浄化能力を回復させることが行われてい
た。このような混合気リッチ化の手法としては、フュー
エルカット終了時に一律に一定時間・一定量空燃比をリ
ッチ化するものや、フューエルカットの継続時間等に応
じて排気ガス浄化装置の酸素吸着量を推定し、リッチ化
の度合や時間を決定するものがあった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うにフューエルカットからの復帰後排気ガス浄化装置の
ＮＯｘ浄化能力の早期回復のために混合気をリッチ化し
た場合にも、ＮＯｘ浄化能力が回復するまでの間は排気
ガス浄化装置で排気中のＮＯｘが充分に浄化されないの
で、排気ガス特性が悪化すると云う不都合があった。

【０００４】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、内燃機関の燃料供給遮断からの復帰時に
排気ガス特性が悪化するのを防止することができる内燃
機関の制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、内燃機関の所定減速状態時
に該内燃機関への燃料の供給を遮断する燃料供給遮断手
段と、前記燃料供給遮断手段による前記内燃機関への燃
料供給の遮断時に、前記内燃機関の排気弁を閉弁し且つ
前記内燃機関の点火を停止すると共に前記内燃機関の燃
焼室内及び燃料供給通路内の混合気の空燃比を略理論空
燃比に維持するように制御する制御手段とを備えたこと
を特徴とする。

【０００６】上記構成によれば、内燃機関の所定減速状
態時に燃料供給遮断手段により内燃機関への燃料の供給
が遮断されたとき内燃機関の排気弁が閉弁され内燃機関
の点火が停止されると共に、内燃機関の燃焼室内及び燃
料供給通路内の混合気の空燃比を略理論空燃比に維持す
るように制御される。

【０００７】これにより、上記燃料供給遮断手段による
燃料供給の遮断時に排気弁の閉弁により内燃機関の排気
系に酸素を多量に含む新気が排出されることがなく、且
つ点火の停止により排気弁閉弁時の点火による機関の作
動不安定が防止され、以て内燃機関の排気系に設けられ
る排気ガス浄化装置が酸素過吸着状態となってＮＯｘ浄
化能力が低下するのを防止できると共に、上記燃料供給
遮断復帰時に直ちに略理論空燃比の排気ガスが排気ガス
浄化装置に供給される。したがって、内燃機関の燃料遮
断復帰時に排気ガス特性が悪化するのをより確実に防止
できる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。

【０００９】図１は、本発明の実施の一形態に係る内燃
機関の制御装置の全体構成図であり、例えば４気筒の内
燃機関（以下「エンジン」という）１の吸気管２の途中
にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３に
はスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されてお
り、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。

【００１０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。

【００１１】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。

【００１２】エンジン１の本体にはサーミスタ等から成
るエンジン水温（ＴＷ）センサ９が装着され、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する電気信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。

【００１３】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１０、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０°毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１１、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０°）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」という）１２が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パルスはＥＣ
Ｕ５に供給され、ＣＲＫ信号パルスによりエンジン回転
数ＮＥが算出される。

【００１４】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１３
が設けられ、ディストリビュータ１４を介してＥＣＵ５
に接続されている。

【００１５】排気管１５には排気ガスを浄化する排気ガ
ス浄化装置（三元触媒）１６が設けられ、該排気ガス浄
化装置１６は、エンジン１の排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、
ＮＯｘ（窒素酸化物）等の浄化を行う。

【００１６】排気管１５の排気ガス浄化装置１６の上流
側には、広域型空燃比センサ１７（以下「ＬＡＦセンサ
１７」という）が装着されており、このＬＡＦセンサ１
７は排気ガス中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例した電
気信号を出力し、ＥＣＵ５に供給する。

【００１７】更にＥＣＵ５には排気弁アクチュエータ１
８が接続されている。この排気弁アクチュエータ１８
は、例えば特公昭６３−２４１３１号にあるように、排
気カムと排気弁との間に介入されるロッカアームの根部
の支点の下側に制御シリンダを備えて該支点を下面から
支承するばねのばね強さを該排気弁に作用するばねに比
して強弱に加減し、かくて該アームを作動と不作動とに
切換自在とした公知の構成を有する。また、アクチュエ
ータ１８はエンジン１の図示しない各気筒に設けられた
排気弁１９に接続され、ＥＣＵ５からの出力信号に応じ
て該排気弁１９を開閉作動させる。

【００１８】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、及び前記燃料
噴射弁６、ディストリビュータ１４、排気弁アクチュエ
ータ１８等に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構
成される。

【００１９】ＥＣＵ５は上述の各種エンジンパラメータ
に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じた空燃比のフ
ィードバック制御を実行するフィードバック制御運転領
域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運
転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ
て、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期
する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。

【００２０】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２…（１）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間であ
り、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて決定される。

【００２１】ＫＣＭＤＭは最終目標空燃比係数であり、
エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン
水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータに応じて設定され
る目標空燃比係数ＫＣＭＤに対して燃料冷却補正を行っ
て算出される。目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／
Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比
のとき値１．０をとるので、目標当量比ともいう。

【００２２】ＫＬＡＦは、ＬＡＦセンサ１７の検出値か
ら算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤ
に一致するようにＰＩＤ制御により算出される空燃比補
正係数である。

【００２３】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数
であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン
加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決
定される。

【００２４】ＥＣＵ５はさらに点火時期θＩＧをエンジ
ン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に応じた燃
料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点火プラグ
１３の駆動信号を、出力回路５ｄを介して出力する。ま
た、ＥＣＵ５は、エンジン１の各気筒の排気弁１９を開
閉作動させるための駆動信号を、出力回路５ｄを介して
排気弁アクチュエータ１８に出力する。

【００２５】次に、図２乃至図５を参照して、上記構成
を有するエンジン１の制御装置の動作を説明する。先
ず、図２を参照して、フューエルカット実施条件判定処
理（燃料供給遮断手段を構成する）を説明する。このフ
ューエルカット実施条件判定処理は、エンジン１がフュ
ーエルカットを実行すべき所定の運転状態にあるか否か
を判定するための処理であり、ＥＣＵ５によって実行さ
れる。図２はフューエルカット実施条件判定処理を示す
フローチャートであり、このフローチャートの処理は、
ＣＹＬセンサ１０、ＴＤＣセンサ１１、及びＣＲＫセン
サ１２からの各信号パルスに基づいて検知されるエンジ
ン１の各気筒の圧縮行程の開始時毎に、後述するＴＤＣ
ＣＮＴ１処理に先立って実行される。この処理において
は、エンジン１の所定の減速状態、例えばスロットル弁
３が全閉で且つエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数よ
りも若干高い所定回転数を越えた状態が所定時間継続し
たとき、エンジン１がフューエルカットを実行すべき所
定の運転状態にあるものと判定される。

【００２６】即ち、ステップＳ１０１において、スロッ
トル弁開度センサ４からの出力信号に基づいて、スロッ
トル弁３が全閉状態にあるか否かを判別する。スロット
ル弁３が全閉状態でなければ、ＥＣＵ５の記憶手段５ｃ
に設定されたダウンカウントタイマｔｍＦＣＤＬＹに所
定時間ＦＣＤＬＹ（例えば、０．３秒）をセットしてス
タートさせ（ステップＳ１０２）、エンジン１がフュー
エルカットに移行すべき所定の運転状態にあることを値
「１」で示すフューエルカット実行フラグＦＦＣを値
「０」に設定し（ステップＳ１０３）、処理を終了す
る。

【００２７】一方、上記ステップＳ１０１でスロットル
弁３が全閉状態であれば、ＥＣＵ５の記憶手段５ｃに格
納されたＮＦＣＴテーブルから、エンジン水温ＴＷに応
じた所定エンジン回転数値ＮＦＣＴを検索する（ステッ
プＳ１０４）。この所定エンジン回転数値ＮＦＣＴは、
フューエルカットを行うべきか否かを判定するための基
準値であり、図５に示すように、ＮＦＣＴテーブルは、
エンジン水温ＴＷの上昇に伴って減少するように設定さ
れている。また、ＮＦＣＴ値は、エンジン回転数ＮＥの
変化の方向に応じて上記基準値の持ち替えが可能なよう
に、同一のエンジン水温ＴＷに対して大小の２つの所定
エンジン回転数値ＮＦＣＴＨ，ＮＦＣＴＬ（ＮＦＣＴＨ
＞ＮＦＣＴＬ；ＮＦＣＴＨ−ＮＦＣＴＬ＝３００r.p.m
程度のヒステリシス) が設定されている。この２つの所
定エンジン回転数値ＮＦＣＴＨ，ＮＦＣＴＬの内、ＮＦ
ＣＴＨ値がエンジン回転数ＮＥの上昇時に用いられ、Ｎ
ＦＣＴＬ値がエンジン回転数ＮＥの下降時に用いられ
る。

【００２８】次に、上記検索された所定エンジン回転数
値ＮＦＣＴと現在のエンジン回転数ＮＥとを比較して
（ステップＳ１０５）、ＮＥ≦ＮＦＣＴであれば、エン
ジン１がアイドル運転中であるとして上記ステップＳ１
０２以下の処理に進む一方、ＮＥ＞ＮＦＣＴであれば更
にフューエルカット実行フラグＦＦＣが「１」であるか
否かを判別する（ステップＳ１０６）。フラグＦＦＣが
「１」であれば処理を終了する一方、フラグＦＦＣが
「０」であれば、上記ステップＳ１０２で、タイマｔｍ
ＦＣＤＬＹをスタートしてから所定時間ＦＣＤＬＹが経
過したか否かを判別する（ステップＳ１０７）。即ち、
タイマｔｍＦＣＤＬＹが「０」であるか否かを判別し、
タイマｔｍＦＣＤＬＹが「０」であれば、スロットル弁
３が全閉で且つエンジン回転数ＮＥが所定エンジン回転
数ＮＦＣＴを越えた状態が所定時間ＦＣＤＬＹ継続した
と判断し、フューエルカット実行フラグＦＦＣを「１」
に設定する（ステップＳ１０８）。タイマｔｍＦＣＤＬ
Ｙが「０」以上であれば上記所定時間ＦＣＤＬＹが経過
していないとして、処理を終了する。

【００２９】このように、上述したステップＳ１０１〜
Ｓ１０８の処理によれば、スロットル弁３が全閉で且つ
エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数よりも若干高い所
定エンジン回転数ＮＦＣＴを越えた状態が所定時間ＦＣ
ＤＬＹ継続したときに、エンジン１がフューエルカット
を実行すべき所定の減速状態にあると判断して、フュー
エルカット実行フラグＦＦＣを「１」に設定し、それ以
外の場合、即ちスロットル弁３が全閉状態ではないか又
はエンジン回転数ＮＥがアイドル域である場合、又は上
述した状態が所定時間ＦＣＤＬＹ以上継続していない場
合は、フラグＦＦＣを「０」に設定する。

【００３０】次に、図３及び図４を参照して、ＴＤＣＣ
ＮＴ１処理を説明する。このＴＤＣＣＮＴ１処理は、上
述したフューエルカット実施条件判定処理において設定
されたフューエルカット実行フラグＦＦＣの値に応じて
エンジン１の各気筒の点火、排気バルブの作動、及び燃
料の噴射を制御する処理であり、ＥＣＵ５によって実行
される。図３は、ＴＤＣＣＮＴ１処理を示すフローチャ
ート（制御手段を構成する）であり、このフローチャー
トに基づく処理は、ＣＹＬセンサ１０、ＴＤＣセンサ１
１、及びＣＲＫセンサ１２からの各信号パルスに基づい
て検知されるエンジン１の各気筒の圧縮行程開始時毎
に、上述したフューエルカット実施条件判定処理の後に
実行される。このＴＤＣＣＮＴ１処理においては、上記
図２のステップＳ１０３又はステップＳ１０８で設定さ
れたフューエルカット実行フラグＦＦＣの値が「１」で
あるとき、吸気管２内への燃料噴射、及びエンジン１の
各気筒における点火及び排気が停止される。図４は、Ｔ
ＤＣＣＮＴ１処理に基づくエンジン１の特定気筒の動作
を示すタイムチャートである。

【００３１】先ず、図３のステップＳ２０１において、
エンジン１の各気筒♯ｊ（ｊ＝１，２，３，４）の圧縮
行程開始時毎に、上記フューエルカット実行フラグＦＦ
Ｃが「１」であるか「０」であるを判別する。ここで、
フラグＦＦＣが「０」であれば、フューエルカットを実
行すべきでない又は実行中でないとして、通常どおり、
当該気筒♯ｊの圧縮行程の終了時に点火を実行し、続く
膨張行程の終了時点から排気行程の終了時点に亘って当
該気筒♯ｊの排気バルブを開弁し、該排気行程の終了時
に吸気管２内に燃料を噴射し（ステップＳ２０２）、処
理を終了する（図４の時刻ｔ１〜ｔ２参照）。

【００３２】一方、上記ステップＳ２０１でフラグＦＦ
Ｃが「１」であれば（例えば、図４の時刻ｔ２のＴＤＣ
ＣＮＴ１処理）、フューエルカットを実行すべきである
又は実行中であるとして、当該気筒♯ｊの圧縮行程終了
時の点火を停止し、続く膨張行程の終了時点から排気行
程の終了時点に亘る当該気筒♯ｊの排気弁の開弁を実行
せず閉弁したままの状態で、該排気行程終了時の吸気管
２内への燃料噴射を停止し（ステップＳ２０２）、処理
を終了する（図４の時刻ｔ２〜時刻ｔ３の状態）。

【００３３】従って、上述したステップＳ２０１〜Ｓ２
０３の処理によれば、エンジン１がフューエルカットを
実行すべき所定の減速状態に移行した時点以後エンジン
１の点火が停止され排気弁が閉弁され吸気管２内への燃
料の噴射が停止される。

【００３４】このように、本実施の形態の内燃機関の制
御装置によれば、フューエルカット中は排気弁が閉弁さ
れるので、排気ガス浄化装置１６を含むエンジン１の排
気系に酸素を多量に含む新気が排出されることがなく、
従って、フューエルカットが長期間継続した場合にも、
排気ガス浄化装置１６が酸素過吸着状態となって排気ガ
ス浄化装置１６のＮＯｘ浄化能力が低下するのを防止で
きる。更に、フューエルカット中は排気弁が閉弁される
と同時にエンジン１の点火が停止されるので、エンジン
の作動が不安定になるのを防止することができる。

【００３５】また、本実施の形態の内燃機関の制御装置
によれば、エンジン１の吸気管２内への燃料噴射実行
後、各気筒の圧縮行程開始時毎にフューエルカットを実
行すべきか否かが判定され、フューエルカットを実行す
る場合には、その直後から点火が停止され排気弁が閉弁
されるので、フューエルカット中、エンジン１の各気筒
の燃焼室内及び吸気管２のスロットル弁３下流側の混合
気が、フューエルカット開始直前の燃料噴射（図４の時
刻１〜時刻ｔ２の間に実行された噴射）終了時点の空燃
比（略理論空燃比）に維持され、フューエルカット終了
後直ちにエンジン１から上記空燃比の排気ガスが排気管
に排出されるので、フューエルカット復帰時の空燃比特
性の悪化を防止できる。これにより、フューエルカット
復帰時の排気ガス特性の悪化をより確実に防止できる。

【００３６】

【発明の効果】上述したとおり、請求項１記載の内燃機
関の制御装置によれば、内燃機関の所定減速状態時に燃
料供給遮断手段により内燃機関への燃料の供給が遮断さ
れたとき内燃機関の排気弁が閉弁され内燃機関の点火が
停止されると共に、内燃機関の燃焼室内及び燃料供給通
路内の混合気の空燃比を略理論空燃比に維持するように
制御されるので、上記燃料供給遮断手段による燃料供給
の遮断時に排気弁の閉弁により内燃機関の排気系に酸素
を多量に含む新気が排出されることがなく、且つ点火の
停止により排気弁閉弁時の点火による機関の作動不安定
が防止され、以て内燃機関の排気系に設けられる排気ガ
ス浄化装置が酸素過吸着状態となってＮＯｘ浄化能力が
低下するのを防止できると共に、上記燃料供給遮断復帰
時に直ちに略理論空燃比の排気ガスが排気ガス浄化装置
に供給される。したがって、内燃機関の燃料遮断復帰時
に排気ガス特性が悪化するのをより確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態に係る内燃機関の制御装
置の主要な構成を示す図である。

【図２】フューエルカット実施条件判定処理を示すフロ
ーチャートである。

【図３】ＴＤＣＣＮＴ１処理を示すフローチャートであ
る。

【図４】ＴＤＣＣＮＴ１処理に基づく内燃機関の一動作
例を示すタイムチャートである。

【図５】フューエルカット実施条件判定用の所定エンジ
ン回転数値ＮＦＣＴの特性を示すグラフ図である。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）２吸気管３スロットル弁４ θＴｈセンサ５ＥＣＵ（燃料供給遮断手段、制御手段）５ｃ記憶手段５ｂＣＰＵ６燃料噴射弁９ＴＷセンサ１０ＣＹＬセンサ１１ＴＤＣセンサ１２ＣＲＫセンサ１３点火プラグ１４ディストリビュータ１５排気管１６排気ガス浄化装置１８排気弁アクチュエータ１９排気弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｐ 9/00 ３０５Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０５Ａ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の所定減速状態時に該内燃機関
への燃料の供給を遮断する燃料供給遮断手段と、前記燃
料供給遮断手段による前記内燃機関への燃料供給の遮断
時に、前記内燃機関の排気弁を閉弁し且つ前記内燃機関
の点火を停止すると共に前記内燃機関の燃焼室内及び燃
料供給通路内の混合気の空燃比を略理論空燃比に維持す
るように制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
内燃機関の制御装置。