JPH1096468A - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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- JPH1096468A JPH1096468A JP8271620A JP27162096A JPH1096468A JP H1096468 A JPH1096468 A JP H1096468A JP 8271620 A JP8271620 A JP 8271620A JP 27162096 A JP27162096 A JP 27162096A JP H1096468 A JPH1096468 A JP H1096468A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置、特に、登坂走行時のアクセルペダルの踏込み操作
によって不必要なシフトダウンが頻繁に起こらないよう
に改良された自動変速機の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control for an automatic transmission improved so that unnecessary downshifts do not frequently occur due to depression of an accelerator pedal during uphill running. Related to the device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機の
制御装置は、予め車速とスロットル開度とをパラメータ
として設定した変速マップにこれら二つの実測値を当て
はめて変速段を決定すると共に、クラッチやバンドブレ
ーキ等からなる複数の摩擦要素の動力伝達経路を自動的
に切り換えて上記変速段を実現するように構成されてい
る。2. Description of the Related Art In general, a control device for an automatic transmission mounted on a vehicle determines a shift speed by applying these two actually measured values to a shift map in which a vehicle speed and a throttle opening are previously set as parameters. The power transmission path of a plurality of friction elements including a clutch, a band brake, and the like is automatically switched to realize the above-mentioned shift speed.
【０００３】その場合に、上記変速マップとしては、ま
ず第一に、平坦路において適切なタイミングでシフトチ
ェンジが行なわれるように特性付けられた平坦路走行用
の変速マップが用いられる。しかしながら、例えば特開
平５−７１６２６号公報に開示されているように、この
平坦路用マップでは登坂走行時又は降坂走行時に適切な
変速特性が得られないため、該平坦路用マップに比べて
４−３変速線が高車速側に変更されて、４速領域が縮小
され、３速領域が拡大された登降坂走行用の変速マップ
を上記平坦路用マップに加えて用いることも知られてい
る。これによれば、登降坂走行時には４速から３速にシ
フトダウンされる傾向が大きくなり、その結果、上り坂
の場合では駆動力が増大し、また、下り坂の場合ではエ
ンジンブレーキが活用されて、それぞれ平坦路用マップ
では得られない良好な変速特性が実現されることにな
る。[0003] In this case, a shift map for traveling on a flat road, which is characterized in that a shift change is performed at an appropriate timing on a flat road, is used as the shift map. However, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-71626, this flat road map does not provide appropriate shift characteristics during uphill running or downhill running, so that it is compared with the flat road map. It is also known that the 4-3 shift line is changed to the high vehicle speed side, the 4th speed region is reduced, and the 3rd speed region is expanded and the upshift / downhill shift map is used in addition to the flat road map. I have. According to this, the tendency to shift down from the fourth speed to the third speed when traveling uphill and downhill increases, and as a result, the driving force increases in the case of an uphill and the engine brake is utilized in the case of a downhill. Thus, good shift characteristics that cannot be obtained with the flat road maps are realized.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の変速制御においては、車両が平坦路から登坂
路、特に、緩やかな登坂路に差し掛かった場合に、次の
ような不具合が生じる。However, in such conventional shift control, the following problems occur when the vehicle approaches an uphill road, particularly a gentle uphill road, from a flat road.
【０００５】すなわち、まず平坦路用マップは、一般
に、車速を一定に保つ定常走行が可能なスロットル開度
と車速との関係を表す所謂ロードロードラインを基準と
し、これに、例えば運転者による加速を意図しない無意
識のアクセルペダルの踏込み操作等の僅かな操作幅を考
慮して作成される。つまり、図１０及び図１１に概念的
に示すように、勾配０°のときのロードロードラインａ
に対して、上記の多少の操作幅ｄを加味したうえで、変
速線ｃがこの操作幅ｄ内に入らないような位置に設定さ
れる。したがって、いま、車両が車速ｖで平坦路を定常
走行しているとすると、そのスロットル開度は符号アの
位置にあり、ここで無意識のうちのアクセル操作等が行
なわれたりしても変速は起こらない。That is, the flat road map is generally based on a so-called road load line representing the relationship between the throttle opening degree and the vehicle speed at which the vehicle can be steadily maintained at a constant vehicle speed. This is created in consideration of a slight operation width such as an unconscious depression operation of the accelerator pedal that is not intended. That is, as conceptually shown in FIGS. 10 and 11, the load load line a at a gradient of 0 °
On the other hand, the position is set such that the shift line c does not fall within the operation width d, taking into account the above-mentioned slight operation width d. Therefore, assuming that the vehicle is currently traveling on a flat road at a vehicle speed v, the throttle opening thereof is at the position A, and the shift is not performed even if the accelerator operation or the like is performed unknowingly. Does not happen.
【０００６】一方、車両が平坦路から、例えば高速道路
でよく見掛けられるような長い緩やかな上り坂に入った
場合を考える。そして、運転者が現変速段のままで車速
を維持して登り切れると判断し、緩やかな上り傾斜に対
して車速を低下させないようにするだけのアクセルペダ
ルの踏込み操作を行なったものとする。このアクセル操
作は、加速のためにより大きな駆動力を得ようとするも
のではなく、上記したように、この上り坂においても平
坦路と同じ車速ｖを保とうとする程度のものであるか
ら、スロットル開度は符号イの位置に上昇はするが変速
線ｃは越えないものである。しかしながら、この状態
で、換言すれば緩傾斜のときのロードロードラインｂ上
で、上記した無意識のアクセル操作等が行なわれると、
スロットル開度が変速線ｃを越えて大きくなる場合が発
生し、その結果、シフトダウンが起き易くなるのであ
る。On the other hand, consider a case where a vehicle enters a long gentle uphill road, which is often seen on a highway, for example, from a flat road. Then, it is assumed that the driver determines that the vehicle speed can be maintained while maintaining the vehicle speed at the current gear position, and that the accelerator pedal is depressed only to prevent the vehicle speed from decreasing with a gentle upward slope. This accelerator operation does not seek to obtain a larger driving force for acceleration, but, as described above, is intended to maintain the same vehicle speed v on a flat road even on this uphill road. The degree rises to the position of the symbol a but does not exceed the shift line c. However, in this state, in other words, when the above-described unconscious accelerator operation or the like is performed on the load load line b at the time of the gentle inclination,
In some cases, the throttle opening increases beyond the shift line c, and as a result, downshifting is likely to occur.
【０００７】そして、このダウンシフト変速は運転者の
意図しないものであるから、運転者にとっては走り難
く、ドライブフィーリングが阻害されると共に、また、
静粛性の面からも乗員に不快感を与えてしまうものとな
る。[0007] Since the downshift is not intended by the driver, it is difficult for the driver to drive, and the drive feeling is hindered.
The quietness also makes the occupants uncomfortable.
【０００８】さらには、図１１に符号ｅで示したよう
に、上記公報に開示されているような登坂制御において
はシフトダウン用の変速線が高車速側に変更されるの
で、該シフトダウン線ｅと、平坦路と同じ車速ｖを保と
うとして踏み込んだスロットル開度イとが一層接近し
て、以上のような不具合がより頻繁に発生することにな
ると共に、登坂用マップの設定によっては、図例のよう
にシフトダウン線ｅがより大きく高車速側に変更され
て、上記スロットル開度イ自体がシフトダウン線ｅを越
え、したがって車速維持のためにアクセルペダルが踏み
込まれた時点でダウンシフト変速が起きることもあり得
る。Further, as indicated by reference numeral e in FIG. 11, in the ascending control as disclosed in the above-mentioned publication, the shift-down shift line is changed to a higher vehicle speed side. e and the throttle opening a depressed in order to maintain the same vehicle speed v as on a flat road are further approached, so that the above-mentioned troubles occur more frequently, and depending on the setting of the climbing map, As shown in the figure, the downshift line e is changed to the higher vehicle speed side, and the throttle opening a itself exceeds the downshift line e. Therefore, the downshift is performed when the accelerator pedal is depressed to maintain the vehicle speed. Shifts can occur.
【０００９】そこで、本発明は、従来の自動変速機の制
御装置における上記のような問題に対処するもので、車
両が平坦路から登坂路に差し掛かった場合のアクセルペ
ダルの踏込み操作に起因して、不必要なダウンシフト変
速が頻繁に起こらないようにすることを課題とする。In view of the above, the present invention addresses the above-described problems in the conventional automatic transmission control device, and is caused by the operation of depressing the accelerator pedal when the vehicle approaches an uphill road from a flat road. Another object of the present invention is to prevent unnecessary downshifts from occurring frequently.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は次のように特定される。Means for Solving the Problems To solve the above problems, the present invention is specified as follows.
【００１１】すなわち、本発明のうち請求項１に記載の
発明（以下「第１発明」という。）は、車両の運転状態
に基づいて変速段を自動的に切り換える自動変速機の制
御装置であって、車両の登坂走行を検出する登坂走行検
出手段と、該検出手段で車両の登坂走行が検出されてい
るときは、検出されていないときに比べて、シフトダウ
ンを起こり難くするシフトダウン規制手段とが備えられ
ていることを特徴とする。That is, the invention according to claim 1 of the present invention (hereinafter referred to as "first invention") is a control device for an automatic transmission that automatically switches gears based on the driving state of a vehicle. Means for detecting uphill traveling of the vehicle, and downshift regulating means for making downshifting less likely to occur when the detecting means detects uphill traveling of the vehicle than when it is not detected. Are provided.
【００１２】この第１発明によれば、車両の登坂走行時
には、平坦路走行時に比べて、シフトダウンが起こり難
くなるので、運転者が上り傾斜に対して車速を低下させ
ないようにアクセルペダルを踏み込んだり、あるいは、
さらに無意識のうちにアクセル操作を行なったりして
も、従来の変速制御のように運転者の意図しない不必要
なダウンシフト変速が発生することが抑制され、運転者
のニーズに合った走り易さと静粛性が得られる。According to the first aspect of the invention, downshifting is less likely to occur when the vehicle is traveling uphill than when traveling on a flat road, so that the driver depresses the accelerator pedal so that the vehicle speed does not decrease when the vehicle inclines uphill. Or
Furthermore, even if the accelerator is operated unconsciously, unnecessary downshifts that are not intended by the driver, unlike conventional gearshift control, are prevented from occurring, making it easier to drive to meet the needs of the driver. Quietness is obtained.
【００１３】次に、請求項２に記載の発明（以下「第２
発明」という。）は、上記第１発明において、車速に関
連する値を検出する車速関連値検出手段と、この検出手
段による検出結果と変速段を変更するための変速線が少
なくとも車速に応じて設定されている変速マップとに基
づいて変速段を決定する変速段決定手段とが備えられ、
シフトダウン規制手段は、車両の登坂走行が検出されて
いるときは、検出されていないときに比べて、上記変速
マップにおけるシフトダウン用の変速線として低車速側
の変速線を用いることにより、シフトダウンを起こり難
くすることを特徴とする。Next, the invention according to claim 2 (hereinafter referred to as “second
Invention ". In the first aspect of the present invention, vehicle speed related value detecting means for detecting a value related to the vehicle speed, and a detection result of the detecting means and a shift line for changing a gear position are set at least according to the vehicle speed. Shift speed determining means for determining a shift speed based on the shift map.
The shift-down restricting means uses a low vehicle speed side shift line as the shift-down shift line in the shift map when the vehicle is traveling uphill compared to when it is not detected. It is characterized in that it is difficult for down to occur.
【００１４】この第２発明によれば、変速段が、少なく
とも車速を変速マップに当てはめることにより決定され
る場合に、車両の登坂走行時には、上記変速マップにお
けるシフトダウン用変速線として低車速側の変速線が用
いられるので、これにより、登坂走行時におけるシフト
ダウンが起こり難くされる。According to the second aspect of the present invention, when the shift speed is determined by applying at least the vehicle speed to the shift map, when the vehicle is traveling uphill, the shift-down shift line in the shift map on the low vehicle speed side is used. Since the shift line is used, downshifting during uphill traveling is less likely to occur.
【００１５】次に、請求項３に記載の発明（以下「第３
発明」という。）は、上記第２発明において、シフトダ
ウン規制手段は、車両の登坂走行が検出されているとき
は、変速マップにおけるシフトダウン用変速線を、車両
の登坂走行が検出されていないときに比べて低車速側に
補正することにより、シフトダウン用変速線として低車
速側の変速線を用いることを特徴とする。Next, the invention according to claim 3 (hereinafter referred to as “third
Invention ". In the second aspect, the shift-down restricting means compares the shift-down shift line in the shift map when the vehicle is traveling uphill with a shift-down shift line in the shift map when the vehicle is not traveling uphill. The shift line on the low vehicle speed side is used as the shift-down shift line by correcting to the low vehicle speed side.
【００１６】この第３発明によれば、変速マップにおけ
るシフトダウン用変速線が低車速側に補正されるので、
これにより、登坂走行時におけるシフトダウンが起こり
難くされる。According to the third aspect, the shift-down shift line in the shift map is corrected to the low vehicle speed side.
This makes it difficult for downshifts to occur during uphill running.
【００１７】次に、請求項４に記載の発明（以下「第４
発明」という。）は、上記第２発明において、シフトダ
ウン規制手段は、車両の登坂走行が検出されているとき
は、変速マップを、車両の登坂走行が検出されていない
ときに比べてシフトダウン用変速線が低車速側に設定さ
れた変速マップに切り換えることにより、シフトダウン
用変速線として低車速側の変速線を用いることを特徴と
する。Next, the invention according to claim 4 (hereinafter referred to as “fourth
Invention ". According to the second aspect of the present invention, the downshift restricting means displays the shift map when the uphill traveling of the vehicle is detected as compared to when the uphill traveling of the vehicle is not detected. By switching to the shift map set on the low vehicle speed side, a shift line on the low vehicle speed side is used as the shift line for downshifting.
【００１８】この第４発明によれば、変速マップが、シ
フトダウン用変速線が低車速側に設定された変速マップ
に切り換えられるので、これにより、登坂走行時におけ
るシフトダウンが起こり難くされる。According to the fourth aspect of the present invention, the shift map is switched to the shift map in which the shift-down shift line is set to the low vehicle speed side, so that downshifting during climbing uphill is less likely to occur.
【００１９】次に、請求項５に記載の発明（以下「第５
発明」という。）は、上記第１発明において、スロット
ル開度に関連する値を検出するスロットル開度関連値検
出手段と、この検出手段による検出結果と変速段を変更
するための変速線が少なくともスロットル開度に応じて
設定されている変速マップとに基づいて変速段を決定す
る変速段決定手段とが備えられ、シフトダウン規制手段
は、スロットル開度が上記変速マップにおけるシフトダ
ウン用の変速線を越えても、該スロットル開度がシフト
ダウン用変速線を越えた時の開度から所定の値以上大き
くなるまではシフトダウンを許可しないことにより、シ
フトダウンを起こり難くすることを特徴とする。Next, the invention according to claim 5 (hereinafter referred to as “fifth invention”)
Invention ". In the first aspect, the throttle opening related value detecting means for detecting a value related to the throttle opening degree, and the detection result of the detecting means and a shift line for changing the gear position are at least equal to the throttle opening degree. And a shift-down determining unit that determines a shift stage based on a shift map that is set in accordance with the shift map. Downshifting is not permitted until the throttle opening exceeds the shift-down shift line by a predetermined value or more from the opening, thereby making downshifting less likely.
【００２０】この第５発明によれば、変速段が、少なく
ともスロットル開度を変速マップに当てはめることによ
り決定される場合に、スロットル開度が上記変速マップ
におけるシフトダウン用変速線を越えただけではシフト
ダウンが許可されず、その越えた時からのスロットル開
度の増分が所定値以上となったときに初めてシフトダウ
ンが許可されるので、これにより、登坂走行時における
シフトダウンが起こり難くされる。According to the fifth aspect of the present invention, when the gear position is determined by applying at least the throttle opening to the shift map, the throttle opening only exceeds the shift-down shift line in the shift map. Shift-down is not permitted, and shift-down is permitted only when the increment of the throttle opening from the time when the shift-down is exceeded is equal to or more than a predetermined value. Thus, shift-down during climbing uphill is less likely to occur.
【００２１】また、この第５発明によれば、シフトダウ
ン用変速線の補正や変速マップの切換えを行なわなくて
済むことになる。According to the fifth aspect of the invention, it is not necessary to correct the shift-down shift line or switch the shift map.
【００２２】さらに、この第５発明によれば、スロット
ル開度の増分が所定値以上となったときにはシフトダウ
ンが許可されることになる。これは、運転者がそれ程大
きくアクセルペダルを踏み込んだ場合には、単に車速を
維持しようとしているのではなく、積極的に加速を希望
して駆動力を要求していると判断するのが妥当であるの
で、そのような場合にはシフトダウンをして、より大き
な駆動力を与えるようにするのである。これにより、運
転者のニーズに一層緻密に合致した変速制御が実現され
ることになる。Further, according to the fifth aspect, when the increment of the throttle opening becomes equal to or larger than the predetermined value, downshifting is permitted. This is because if the driver depresses the accelerator pedal so much, it is reasonable to judge that the driver is not merely trying to maintain the vehicle speed but is actively requesting driving force in order to accelerate. Therefore, in such a case, the downshift is performed to give a larger driving force. As a result, the speed change control more precisely meeting the needs of the driver is realized.
【００２３】次に、請求項６に記載の発明（以下「第６
発明」という。）は、上記第１発明において、登坂路の
勾配を検出する勾配検出手段が備えられ、シフトダウン
規制手段は、該勾配検出手段で検出された勾配が大きい
ときは、小さいときに比べて、シフトダウン規制の度合
いを大きくすることを特徴とする。Next, the invention according to claim 6 (hereinafter referred to as “the sixth
Invention ". In the first aspect of the present invention, there is provided a gradient detecting means for detecting a gradient of the uphill road, and the downshift restricting means is configured to perform a shift when the gradient detected by the gradient detecting means is larger than when the gradient is small. It is characterized in that the degree of down regulation is increased.
【００２４】この第６発明によれば、登坂路の勾配に応
じてシフトダウン規制の度合いが増減変化されるので、
シフトダウン規制の効果が常に担保されることになる。
つまり、勾配が相対的に大きいときは、小さいときに比
べて、車速維持のためのスロットル開度が大きくなる
が、この第６発明によれば、勾配が大きいときは、小さ
いときに比べて、シフトダウン規制の度合いが大きくさ
れるので、例えば、シフトダウン用変速線がより低車速
側とされたり（第２発明の場合）、スロットル開度の増
分の所定値がより大きくされて（第５発明の場合）、シ
フトダウン規制の効果が勾配の如何に拘らず常に確保さ
れることになる。According to the sixth aspect, the degree of downshift regulation is increased or decreased according to the gradient of the uphill road.
The effect of the downshift regulation will always be guaranteed.
That is, when the gradient is relatively large, the throttle opening for maintaining the vehicle speed is larger than when the gradient is small. However, according to the sixth invention, when the gradient is large, the throttle opening is smaller than when the gradient is small. Since the degree of downshift regulation is increased, for example, the shift line for downshift is set to a lower vehicle speed side (in the case of the second invention), or the predetermined value of the increment of the throttle opening is increased (fifth embodiment). In the case of the invention), the effect of the downshift regulation is always ensured regardless of the gradient.
【００２５】次に、請求項７に記載の発明（以下「第７
発明」という。）は、上記第１発明において、シフトダ
ウン規制手段によるシフトダウン規制の作動中にシフト
ダウンが起こったときは、該シフトダウン後の変速段か
らシフトダウン前の変速段へのシフトアップを起こり難
くするシフトアップ規制手段が備えられていることを特
徴とする。Next, the invention according to claim 7 (hereinafter referred to as “seventh
Invention ". According to the first aspect of the present invention, when a downshift occurs during the operation of the downshift regulation by the downshift regulating means, the upshift from the shift stage after the downshift to the shift stage before the downshift hardly occurs. And a shift-up restricting means.
【００２６】この第７発明によれば、シフトダウン規制
手段によってシフトダウン規制が行なわれているにも拘
らず、それでもこのシフトダウン規制を越えて、運転者
が加速を意図するアクセルペダルの踏込み操作を行な
い、その結果、シフトダウンが起こったときには、その
シフトダウン後の変速段からシフトダウン前の元の変速
段へのシフトアップが起こり難くされるので、より大き
な駆動力が得られる低変速段での走行が長期間確保され
て、これにより、運転者の加速希望に合致した変速制御
が実現されることになる。According to the seventh aspect of the present invention, despite the downshift restriction being performed by the downshift restriction means, the driver can depress the accelerator pedal with the intention of accelerating beyond the downshift restriction. As a result, when a downshift occurs, it is difficult for the upshift from the shift speed after the downshift to the original shift speed before the downshift to occur, so that at a low shift speed where a larger driving force can be obtained. Is ensured for a long period of time, whereby the speed change control that meets the driver's desire for acceleration is realized.
【００２７】次に、請求項８に記載の発明（以下「第８
発明」という。）は、上記第７発明において、車速に関
連する値を検出する車速関連値検出手段と、この検出手
段による検出結果と変速段を変更するための変速線が少
なくとも車速に応じて設定されている変速マップとに基
づいて変速段を決定する変速段決定手段とが備えられ、
シフトアップ規制手段は、シフトダウン規制手段による
シフトダウン規制の作動中にシフトダウンが起こったと
きは、起きないときに比べて、上記変速マップにおける
シフトアップ用の変速線として高車速側の変速線を用い
ることにより、シフトアップを起こり難くすることを特
徴とする。Next, the invention according to claim 8 (hereinafter referred to as “eighth
Invention ". According to the seventh aspect of the present invention, in the seventh aspect, the vehicle speed related value detecting means for detecting a value related to the vehicle speed, and the detection result of the detecting means and a shift line for changing the gear position are set at least according to the vehicle speed. Shift speed determining means for determining a shift speed based on the shift map.
The shift-up restricting means includes a shift line on the high vehicle speed side as a shift-up shift line in the shift map, when a downshift occurs during the operation of the downshift regulation by the downshift regulating unit, as compared to when the downshift does not occur. Is characterized in that shift-up is less likely to occur.
【００２８】この第８発明によれば、変速段が、少なく
とも車速を変速マップに当てはめることにより決定され
る場合に、シフトダウンの規制中にシフトダウンが起こ
ったときには、上記変速マップにおけるシフトアップ用
変速線として高車速側の変速線が用いられるので、これ
により、シフトダウン後の変速段からシフトダウン前の
元の変速段へのシフトアップが起こり難くされる。According to the eighth aspect, when the shift speed is determined by applying at least the vehicle speed to the shift map, and a downshift occurs during downshift regulation, the upshift in the shift map is performed. Since the shift line on the high vehicle speed side is used as the shift line, the shift-up from the shift stage after the down-shift to the original shift stage before the down-shift is less likely to occur.
【００２９】次に、請求項９に記載の発明（以下「第９
発明」という。）は、上記第８発明において、シフトア
ップ規制手段は、シフトダウン規制手段によるシフトダ
ウン規制の作動中にシフトダウンが起こったときは、変
速マップにおけるシフトアップ用の変速線として、上記
シフトダウン規制が作動していないときのシフトアップ
用の変速線よりも高車速側の変速線を用いることを特徴
とする。Next, the invention according to claim 9 (hereinafter referred to as “ninth
Invention ". According to the eighth aspect of the present invention, when the downshift occurs during the operation of the downshift regulation by the downshift regulation means, the upshift regulation means sets the downshift regulation as a shift line for upshift in the shift map. A shift line on a higher vehicle speed side than a shift line for shift-up when is not operated.
【００３０】この第９発明によれば、シフトダウン規制
手段によるシフトダウン規制の作動中にシフトダウンが
起こったときは、シフトアップ用変速線として、上記シ
フトダウン規制が作動していないときのシフトアップ用
変速線よりも高車速側の変速線が用いられるので、これ
により、シフトダウン後の変速段からシフトダウン前の
元の変速段へのシフトアップがより一層起こり難くされ
ることになる。According to the ninth aspect, when a downshift occurs during the operation of the downshift regulation by the downshift regulation means, the shift line for upshifting is used as a shift line for upshift when the downshift regulation is not activated. Since the shift line on the higher vehicle speed side than the shift line for up is used, shift-up from the shift stage after down-shifting to the original shift stage before down-shifting is further less likely to occur.
【００３１】つまり、登坂走行時には、まず、運転者の
意図しない不必要なダウンシフト変速の発生を抑制する
ためのシフトダウン規制が行なわれるが、このシフトダ
ウン規制を越えて加速を意図するアクセルペダルの踏込
み操作があった場合には、この第９発明によれば、今度
は、却って、上記シフトダウン規制が作動していないと
きのシフトアップ用変速線、換言すれば、平坦路走行時
のシフトアップ用変速線よりも高車速側の変速線が用い
られ、結果としてシフトアップ規制がより厳しくなり、
平坦路走行時よりもシフトアップが起こり難くなる。つ
まりこれは従来の登坂制御と同様の制御であって、換言
すれば、この第９発明は、登坂走行時にはまず運転者の
意図しない不必要なダウンシフト変速の発生を抑制しつ
つ、必要とあらば、より大きな駆動力が与えられるよう
に従来と同様の登坂制御に移行するものである。これに
より、運転者が上り傾斜に対して車速を落とさない程度
のアクセル操作をしているときは、現変速段のままで走
行して、走り易さと静粛性が得られ、一方、運転者が加
速を希望してさらに大きくアクセルペダルを踏み込んだ
ときには、登坂制御に移行して、低変速段での走行と長
期間に渡る駆動力の増大が図られて、運転者のニーズを
両立させ、より一層緻密な二段構えの変速制御が実現さ
れることになる。That is, when traveling uphill, first, a downshift regulation is performed to suppress the occurrence of unnecessary downshifts unintended by the driver, but the accelerator pedal intended to accelerate beyond the downshift regulation is performed. According to the ninth aspect of the present invention, when the downshift operation is performed, the shift line for upshifting when the downshift regulation is not activated, in other words, the shift when traveling on a flat road is performed. The shift line on the higher vehicle speed side than the shift line for up is used, and as a result the shift-up regulation becomes more strict,
Upshifting is less likely to occur than when traveling on a flat road. That is, this is the same control as the conventional uphill control. In other words, according to the ninth aspect of the present invention, when traveling uphill, firstly, unnecessary downshifts not intended by the driver are suppressed while unnecessary downshifts are performed. For example, the control is shifted to the same ascending control as in the past so that a larger driving force is applied. As a result, when the driver is performing an accelerator operation that does not reduce the vehicle speed with respect to the ascending slope, the vehicle is driven with the current gear position, and it is easy to run and quietness is obtained. When the accelerator pedal is depressed even more for the purpose of acceleration, the control shifts to climbing control to increase the driving force over a long period of time while driving at a low gear, thereby satisfying the needs of the driver. A more precise two-stage shift control is realized.
【００３２】[0032]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００３３】図１に示すように、この実施の形態におけ
る車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクがトルクコ
ンバータ６と変速歯車機構７との組合せからなる自動変
速機８を経て、該自動変速機８の出力軸９、差動装置１
０及び左右の駆動軸１１，１２を介して左右の後輪３，
４に伝達されるようになっている。As shown in FIG. 1, the vehicle in this embodiment has left and right front wheels 1 and 2 as driven wheels, left and right rear wheels 3 and
Reference numeral 4 denotes drive wheels, and the output torque of the engine 5 passes through an automatic transmission 8 comprising a combination of a torque converter 6 and a transmission gear mechanism 7, an output shaft 9 of the automatic transmission 8, and a differential device 1.
0 and the right and left rear wheels 3 via the drive shafts 11 and 12
4.
【００３４】また、エンジン５の吸気系にはスロットル
弁１３が配設されて、アクセルペダル１４の踏込みによ
り、該スロットル弁１３の開度が調節され、吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力がコントロールされるよ
うになっている。A throttle valve 13 is provided in the intake system of the engine 5, and when the accelerator pedal 14 is depressed, the opening of the throttle valve 13 is adjusted, the intake air amount is variably controlled, and the engine output is increased. It is controlled.
【００３５】そして、この車両には、エンジン５の出力
軸５ａの回転数を検出するエンジン回転センサ１５、ト
ルクコンバータ６のタービン軸６ａの回転数を検出する
タービン回転センサ１６、自動変速機８の出力軸９の回
転数を検出する出力回転センサ１７、及びスロットル弁
１３の開度を検出するスロットル開度センサ１８が設け
られていると共に、これらのセンサ類から入力される各
種の信号に基づいて、図２、図６ないし図７、又は図８
のいずれかの制御プログラムに従い、自動変速機８の変
速装置１９に変速信号を出力するコントロールユニット
２０が備えられている。以下、上記各図に示した変速制
御を順次説明する。In this vehicle, an engine rotation sensor 15 for detecting the rotation speed of the output shaft 5a of the engine 5, a turbine rotation sensor 16 for detecting the rotation speed of the turbine shaft 6a of the torque converter 6, and an automatic transmission 8 An output rotation sensor 17 for detecting the number of rotations of the output shaft 9 and a throttle opening sensor 18 for detecting the opening of the throttle valve 13 are provided, and based on various signals input from these sensors. , FIG. 2, FIG. 6 or FIG. 7, or FIG.
A control unit 20 that outputs a shift signal to the transmission 19 of the automatic transmission 8 according to any one of the control programs is provided. Hereinafter, the shift control shown in each of the drawings will be sequentially described.
【００３６】まず、図２に示す変速制御は、コントロー
ルユニット２０内に路面勾配に応じて相互に異なる複数
の変速マップが予めメモリされていると共に、路面勾配
の検出結果に基づいて上記変速マップを切り換えて用い
るものである。First, in the shift control shown in FIG. 2, a plurality of shift maps different from each other in accordance with the road gradient are stored in the control unit 20 in advance, and the shift map is stored on the basis of the detection result of the road gradient. It is used by switching.
【００３７】すなわち、コントロールユニット２０は、
エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、車速Ｖ
ＳＰ、及びスロットル開度ＴＨＶＯＬ等の各種信号を読
み込む（ステップＳ１１）。その場合に、車速ＶＳＰと
しては、自動変速機８の出力軸９の回転数から差動装置
１０のギア比及びタイヤ周長等をもとに求めたものを用
いても、また、タービン回転数ＴＲＥＶから変速歯車機
構７のギア比、差動装置１０のギア比及びタイヤ周長等
をもとに求めたものを用いてもよい。That is, the control unit 20
Engine speed NE, turbine speed TREV, vehicle speed V
Various signals such as SP and throttle opening THVOL are read (step S11). In this case, the vehicle speed VSP may be obtained from the rotational speed of the output shaft 9 of the automatic transmission 8 based on the gear ratio of the differential device 10, the tire circumference, and the like. A value obtained from TREV based on the gear ratio of the transmission gear mechanism 7, the gear ratio of the differential device 10, the tire circumference, and the like may be used.
【００３８】次いで、コントロールユニット２０は、路
面勾配値ｇｒａｄｅを演算する（ステップＳ１２）。こ
の路面勾配値ｇｒａｄｅの演算は、概略次のようにして
行なわれる。つまり、コントロールユニット２０は、エ
ンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨＶＯＬとからエ
ンジン５の出力トルクを求め、このエンジントルクとト
ルクコンバータ６のトルク比とからタービントルクを求
める。さらに、このタービントルクから車体重量等をも
とに平坦路走行時に得られる予想加速度を算出する。一
方、コントロールユニット２０は、車速ＶＳＰの時間変
化から車両の実加速度を求める。そして、上記予想加速
度と実加速度とを比較して、両者が略等しければ平坦路
と、後者が前者より大きければ降坂路と、前者が後者よ
り大きければ登坂路とそれぞれ判定すると共に、その差
分に応じて路面勾配値ｇｒａｄｅを演算する。Next, the control unit 20 calculates a road surface gradient value grade (step S12). The calculation of the road surface gradient value is roughly performed as follows. That is, the control unit 20 obtains the output torque of the engine 5 from the engine speed NE and the throttle opening THVOL, and obtains the turbine torque from this engine torque and the torque ratio of the torque converter 6. Further, from the turbine torque, an expected acceleration obtained when traveling on a flat road is calculated based on the vehicle weight and the like. On the other hand, the control unit 20 obtains the actual acceleration of the vehicle from the time change of the vehicle speed VSP. Then, the predicted acceleration and the actual acceleration are compared, and if both are substantially equal, the road is determined to be a flat road, if the latter is larger than the former, a downhill road, and if the former is larger than the latter, an uphill road is determined. The road gradient value grade is calculated accordingly.
【００３９】次いで、コントロールユニット２０は、こ
のようにして得られた路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ａ
より大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。その
場合に、この所定値Ａは、車両が現変速段のままで車速
を維持して登り切れると判断されるような緩やかな登坂
角のうちの相対的に小さな勾配角、例えば３°等に設定
されている。そして、ＮＯの場合、つまり車両が平坦路
を走行中であると判定された場合は、図３に示す平坦路
用のシフトパターンＡを選択し（ステップＳ１４）、こ
のシフトパターンＡに基づく変速判定をする（ステップ
Ｓ１９）。Next, the control unit 20 determines that the road surface gradient value thus obtained is equal to the predetermined value A.
It is determined whether or not the value is greater than (step S13). In this case, the predetermined value A is set to a relatively small gradient angle, such as 3 °, of a gentle uphill angle at which the vehicle is determined to be able to climb up while maintaining the vehicle speed at the current gear position. Is set. In the case of NO, that is, when it is determined that the vehicle is traveling on a flat road, the shift pattern A for a flat road shown in FIG. 3 is selected (step S14), and the shift determination based on the shift pattern A is performed. Is performed (step S19).
【００４０】一方、路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ａよ
り大きいときは、さらに該路面勾配値ｇｒａｄｅが所定
値Ｂより大きいか否かの判定を行なう（ステップＳ１
５）。ここで、所定値Ｂは、上記所定値Ａ以上の勾配
角、例えば５°等に設定されている。そして、ＮＯの場
合、つまり車両が相対的に小さな勾配角の登坂路を走行
中であると判定された場合は、図４に示すシフトパター
ンＢを選択し（ステップＳ１６）、このシフトパターン
Ｂに基づく変速判定をする（ステップＳ１９）。On the other hand, when the road surface gradient value grade is larger than the predetermined value A, it is further determined whether or not the road surface gradient value grade is larger than the predetermined value B (step S1).
5). Here, the predetermined value B is set to a gradient angle greater than or equal to the predetermined value A, for example, 5 °. Then, in the case of NO, that is, when it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road with a relatively small slope angle, the shift pattern B shown in FIG. 4 is selected (step S16), and the shift pattern B A gear shift determination is made based on (step S19).
【００４１】また、路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ｂよ
り大きいとき、つまり車両が相対的に大きな勾配角の登
坂路を走行中であると判定された場合には、さらにダウ
ンシフトが発生したか否かの判定を行なって（ステップ
Ｓ１７）、ＹＥＳの場合は、図５に示すシフトパターン
Ｃを選択し（ステップＳ１８）、このシフトパターンＣ
に基づく変速判定をする一方（ステップＳ１９）、ＮＯ
の場合には、上記シフトパターンＢを選択する（ステッ
プＳ１６）。When the road surface gradient value grade is greater than the predetermined value B, that is, when it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road having a relatively large gradient angle, it is determined whether a further downshift has occurred. Is determined (step S17), and in the case of YES, the shift pattern C shown in FIG. 5 is selected (step S18), and the shift pattern C
(Step S 19)
In the case of (1), the shift pattern B is selected (step S16).
【００４２】このとき、図３ないし図５に示したよう
に、シフトパターンＡは、専ら平坦路走行で円滑な変速
が実現するように各変速線が設定されているのに対し、
シフトパターンＢは、この平坦路用シフトパターンＡに
比べて、３−２シフトダウン線及び２−１シフトダウン
線が低車速側に設定されていると共に、シフトパターン
Ｃは、平坦路用シフトパターンＡに比べて、全ての変速
線が高車速側に設定されている。At this time, as shown in FIGS. 3 to 5, in the shift pattern A, each shift line is set so that a smooth shift is realized only on a flat road.
In the shift pattern B, the 3-2 shift down line and the 2-1 shift down line are set on the lower vehicle speed side as compared with the flat road shift pattern A, and the shift pattern C is the flat road shift pattern. As compared with A, all the shift lines are set on the high vehicle speed side.
【００４３】したがって、この変速制御によれば、車両
が平坦路（前記設例でいえば勾配角が３°以下）を走行
中は、シフトパターンＡが用いられて、平坦路に適した
シフトチェンジが行なわれる。一方、車両が登坂路を走
行中であって、勾配角が相対的に小さいとき（前記設例
でいえば勾配角が３°より大きく５°以下のとき）は、
シフトパターンＢが用いられて、ダウンシフトが発生し
難くされる。これにより、運転者がこの相対的に小さい
緩傾斜に対して車速を低下させないようにアクセルペダ
ルを踏み込んだり、あるいは、ここで無意識のうちにさ
らにアクセル操作を行なったりしても、運転者の意図し
ない不必要なダウンシフト変速が抑制され、運転者のニ
ーズに合った走り易さと静粛性が得られることになる。Therefore, according to this shift control, while the vehicle is traveling on a flat road (in the above example, the gradient angle is 3 ° or less), the shift pattern A is used, and a shift change suitable for the flat road is performed. Done. On the other hand, when the vehicle is traveling on an uphill road and the gradient angle is relatively small (when the gradient angle is greater than 3 ° and less than or equal to 5 ° in the above example),
By using the shift pattern B, the downshift is less likely to occur. Thus, even if the driver depresses the accelerator pedal so as not to lower the vehicle speed for this relatively small gentle inclination, or if the driver further unconsciously performs an accelerator operation, the driver's intention Unnecessary downshifting is suppressed, and driving ease and quietness that meet the driver's needs can be obtained.
【００４４】また、車両が登坂路を走行中であって、勾
配角が相対的に大きいとき（前記設例でいえば勾配角が
５°より大きいとき）には、シフトダウンが起きるまで
は、同様にシフトパターンＢが用いられて、ダウンシフ
トが発生し難くされるが、運転者がこの相対的に大きい
緩傾斜に対してアクセルペダルを踏み込んで加速要求を
し、その結果、シフトダウンが起きたときには、シフト
パターンＣが用いられて、却って平坦路走行時よりもア
ップシフトが発生し難くされることになる。When the vehicle is traveling on an uphill road and the gradient angle is relatively large (in the above example, the gradient angle is greater than 5 °), the same applies until the downshift occurs. The shift pattern B is used to make the downshift unlikely to occur, but when the driver depresses the accelerator pedal for this relatively large gentle inclination to request acceleration, and as a result, when a downshift occurs, The shift pattern C is used, so that the upshift is more unlikely to occur than when the vehicle is traveling on a flat road.
【００４５】つまり、この変速制御によれば、登坂走行
時にはまず運転者の意図しない不必要なダウンシフト変
速の発生を優先的に抑制しつつ、運転者のアクセル操作
に応じて、必要とあらば、より大きな駆動力が与えられ
るように従来の登坂制御と同様の変速制御に移行するも
のである。これにより、運転者が車速を落とさない程度
の僅かなアクセル操作をしているときの走り易さ及び静
粛性と、運転者が加速を希望して大きくアクセルペダル
を踏み込んだときの低変速段での走行及び長期間に渡る
駆動力の増大との両立が図られて、運転者のニーズに緻
密に合致した二段構えの変速制御が実現されることにな
る。In other words, according to this shift control, when traveling uphill, the occurrence of unnecessary downshifts not intended by the driver is preferentially suppressed, and if necessary, the shift control is performed according to the driver's accelerator operation. The shift is made to the same shift control as the conventional uphill control so that a larger driving force is applied. As a result, it is easy to drive and quiet when the driver performs a slight accelerator operation that does not slow down the vehicle speed, and at low gear stages when the driver depresses the accelerator pedal greatly in order to accelerate. , And a long-term increase in driving force, thereby realizing a two-stage gearshift control that precisely matches the needs of the driver.
【００４６】次に、図６ないし図７に示す変速制御は、
基本的に上記図２に示す変速制御と同様の流れである
が、変速マップの切換えに代えて、路面勾配の検出結果
に応じて変速線を補正して用いるものである。Next, the speed change control shown in FIGS.
Basically, the flow is the same as the shift control shown in FIG. 2, but the shift line is corrected and used in accordance with the detection result of the road surface gradient, instead of switching the shift map.
【００４７】すなわち、コントロールユニット２０は、
前述と同様にして、各種信号を読み込んだのち（ステッ
プＳ２１）、路面勾配値ｇｒａｄｅを演算し（ステップ
Ｓ２２）、この路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ａより大
きいか否かを判定する（ステップＳ２３）。そして、Ｎ
Ｏの場合、つまり車両が平坦路を走行中であると判定さ
れた場合は、ステップＳ２４に進んで、１−２アップシ
フト用、２−３アップシフト用、３−２ダウンシフト
用、及び２−１ダウンシフト用の各変速用車速所定値Ｆ
12，Ｆ23，Ｆ32，Ｆ21を求める。これらの変速用車速所
定値Ｆ12，Ｆ23，Ｆ32，Ｆ21はそれぞれスロットル開度
ＴＨＶＯＬの関数ｆ12，ｆ23，ｆ32，ｆ21とされてお
り、車両が平坦路走行している場合に円滑な変速が実現
するような値に設定される。That is, the control unit 20
After reading the various signals in the same manner as described above (step S21), the road surface gradient value is calculated (step S22), and it is determined whether or not the road surface gradient value is larger than the predetermined value A (step S23). . And N
In the case of O, that is, when it is determined that the vehicle is traveling on a flat road, the process proceeds to step S <b> 24, for 1-2 upshift, 2-3 upshift, 3-2 downshift, and 2 -1 Predetermined value F of vehicle speed for each shift for downshift
12 , F 23 , F 32 and F 21 are obtained. These shift vehicle speed prescribed value F 12, F 23, F 32 , F 21 is a function f 12, f 23, f 32 , f 21 of the throttle opening THVOL respectively, the vehicle is traveling a flat road In such a case, the value is set such that a smooth shift is realized.
【００４８】一方、路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ａよ
り大きいときは、さらに該路面勾配値ｇｒａｄｅが所定
値Ｂより大きいか否かの判定を行ない（ステップＳ２
５）、ＮＯの場合、つまり車両が相対的に小さな勾配角
の登坂路を走行中であると判定された場合は、ステップ
Ｓ２６に進んで、同じく各車速所定値Ｆ12，Ｆ23，
Ｆ32，Ｆ21を求めるが、その場合に、３−２ダウンシフ
ト用、及び２−１ダウンシフト用の車速所定値Ｆ32，Ｆ
21については、１未満の所定の正の値αを乗算して算出
される。その結果、これらの３−２ダウンシフト用及び
２−１ダウンシフト用の車速所定値Ｆ32，Ｆ21は、平坦
路走行時よりも低い値、つまり低車速側に設定されるこ
とになる。On the other hand, when the road surface gradient value grade is larger than the predetermined value A, it is further determined whether or not the road surface gradient value grade is larger than the predetermined value B (step S2).
5) If NO, that is, when the vehicle is determined to be traveling on an uphill road having a relatively small slope angle, the process proceeds to step S26, similarly the vehicle speed prescribed value F 12, F 23,
F 32, obtains the F 21 but, in that case, for 3-2 downshift, and the vehicle speed prescribed value for 2-1 downshift F 32, F
21 is calculated by multiplying a predetermined positive value α smaller than 1. As a result, the vehicle speed prescribed value for these 3-2 downshift and 2-1 downshift F 32, F 21 is lower than when running on a flat road, that is to be set to the low vehicle speed side.
【００４９】また、路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ｂよ
り大きいとき、つまり車両が相対的に大きな勾配角の登
坂路を走行中であると判定された場合には、さらにダウ
ンシフトが発生したか否かの判定を行なって（ステップ
Ｓ２７）、ＹＥＳの場合は、ステップＳ２８に進んで、
同じく各車速所定値Ｆ12，Ｆ23，Ｆ32，Ｆ21を求める
が、その場合に、これらの所定値Ｆ12，Ｆ23，Ｆ32，Ｆ
21は、全て、１より大きい所定の正の値βを乗算して算
出される。その結果、各変速用車速所定値Ｆ12，Ｆ23，
Ｆ32，Ｆ21は、平坦路走行時よりも高い値、つまり高車
速側に設定されることになる。When the road surface gradient value grade is larger than the predetermined value B, that is, when it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road with a relatively large gradient angle, it is determined whether a further downshift has occurred. Is determined (step S27), and if YES, the process proceeds to step S28.
Although also obtain each vehicle speed prescribed value F 12, F 23, F 32 , F 21, in which case, these predetermined values F 12, F 23, F 32 , F
21 are all calculated by multiplying by a predetermined positive value β larger than 1. As a result, the vehicle speed predetermined values F 12 , F 23 ,
F 32 and F 21 are set to higher values than when traveling on a flat road, that is, to a higher vehicle speed side.
【００５０】そして、ステップＳ２９からＳ３６におい
て、現在の変速段ｇｅａｒと、上記各変速用車速所定値
Ｆ12，Ｆ23，Ｆ32，Ｆ21に対する車速ＶＳＰの大小関係
とから、変速段ｇｅａｒをそれぞれ一段づつシフトアッ
プ又はシフトダウンし、その決定された変速段ｇｅａｒ
信号を自動変速機８の変速装置１９に出力する。In steps S29 to S36, the gear stage gear is set based on the current gear stage gear and the magnitude relationship of the vehicle speed VSP with respect to the above-mentioned predetermined vehicle speed values F 12 , F 23 , F 32 , and F 21 . The gear is shifted up or down by one gear, and the determined gear gear is determined.
The signal is output to the transmission 19 of the automatic transmission 8.
【００５１】したがって、この変速制御によれば、車両
が平坦路を走行中は、変速用車速所定値Ｆ12，Ｆ23，Ｆ
32，Ｆ21が、平坦路走行に適した値に設定されるのに対
して、車両が相対的に小さな勾配角の登坂路を走行中に
は、３−２シフトダウン線及び２−１シフトダウン線が
低車速側に設定され、また、車両が相対的に大きな勾配
角の登坂路を走行中には、全ての変速線が高車速側に設
定されて、これにより、上記図２に示す変速制御と同様
の作用が得られることになる。Therefore, according to this shift control, while the vehicle is traveling on a flat road, the predetermined shift vehicle speed values F 12 , F 23 , F
32, F 21 is for being set to a value suitable for running on a flat road, the vehicle is during traveling uphill relatively small slope angle, 3-2 downshift line and 2-1 shift When the down line is set on the low vehicle speed side, and when the vehicle is traveling on an ascending road with a relatively large slope angle, all the shift lines are set on the high vehicle speed side, thereby, as shown in FIG. The same operation as the shift control can be obtained.
【００５２】次に、図８に示す変速制御は、このような
変速マップの切換えや変速線の補正を行なわず、スロッ
トル開度が変速線を越えてもその増分が所定量となるま
では変速を許可しないようにするものである。Next, the shift control shown in FIG. 8 does not perform such shifting of the shift map or correction of the shift line. Even if the throttle opening exceeds the shift line, the shift control is continued until the increment becomes a predetermined amount. Is not allowed.
【００５３】すなわち、コントロールユニット２０は、
前述と同様にして、各種信号を読み込んだのち（ステッ
プＳ４１）、路面勾配値ｇｒａｄｅを演算し（ステップ
Ｓ４２）、この路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ａより大
きいか否かを判定する（ステップＳ４３）。そして、Ｎ
Ｏの場合、つまり車両が平坦路を走行中であると判定さ
れた場合は、ステップＳ４４に進んで、スロットル開度
が変速線を越えてからの増分に対する所定値ＴＶＸを０
とする。一方、ＹＥＳの場合、つまり車両が登坂路を走
行中であると判定された場合には、ステップＳ４５に進
んで、上記所定値ＴＶＸを車速ＶＳＰに応じて決定す
る。That is, the control unit 20
As described above, after reading various signals (step S41), a road gradient value grade is calculated (step S42), and it is determined whether the road gradient value grade is larger than a predetermined value A (step S43). . And N
If O, that is, if it is determined that the vehicle is traveling on a flat road, the process proceeds to step S44, where the predetermined value TVX for the increment after the throttle opening exceeds the shift line is set to 0.
And On the other hand, if YES, that is, if it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road, the flow proceeds to step S45, and the predetermined value TVX is determined according to the vehicle speed VSP.
【００５４】そして、コントロールユニット２０は、ス
ロットル開度の増分δが上記所定値ＴＶＸより大きいか
否かを判定し（ステップＳ４６）、ＮＯの場合は変速を
実行せず（ステップＳ４７）、ＹＥＳの場合には変速を
実行する（ステップＳ４８）。Then, the control unit 20 determines whether or not the increment δ of the throttle opening is larger than the predetermined value TVX (step S46). If NO, the shift is not executed (step S47), and YES is determined. In this case, a shift is performed (step S48).
【００５５】したがって、この変速制御によれば、車両
が平坦路を走行中は、上記所定値ＴＶＸが０とされるの
で、スロットル開度が変速線を越えた時点で直ちに変速
が実行されて通常の変速制御が行なわれるのに対して、
車両が登坂路を走行中には、スロットル開度が変速線を
越えても直ちには変速が実行されず、スロットル開度の
増分δが上記所定値ＴＶＸを越えて大きくなったときに
初めて変速が実行されることになる。これにより、登坂
走行時には、変速実行条件が厳しくなり、結果的に変則
が遅延されてシフトダウンが起こり難くなる。Therefore, according to this shift control, while the vehicle is traveling on a flat road, the predetermined value TVX is set to 0, so that the shift is executed immediately when the throttle opening crosses the shift line, and the normal shift is executed. Gear shift control is performed,
When the vehicle is traveling on an uphill road, shifting is not performed immediately even if the throttle opening crosses the shift line, and the shifting is not performed until the increment δ of the throttle opening becomes larger than the predetermined value TVX. Will be executed. As a result, when traveling uphill, the conditions for executing shifts become strict, and as a result, irregularities are delayed and downshifts are less likely to occur.
【００５６】また、この変速制御においては、シフトダ
ウン線の補正や変速特性の切換えを行なわなくても済む
ことになる。Further, in this shift control, it is not necessary to correct the downshift line or switch the shift characteristics.
【００５７】さらに、この変速制御によれば、スロット
ル開度の増分が所定値となったときにはシフトダウンが
許可されることになる。これは、運転者がそれ程大きく
アクセルペダルを踏み込んだ場合には、単に車速を維持
しようとしているのではなく、積極的に加速を希望して
駆動力を要求していると判断するのが妥当であるので、
そのような場合にはダウンシフト変速をして、より大き
な駆動力を与えるようにするのである。これにより、運
転者のニーズにより一層緻密に合致した変速制御が実現
されることになる。Further, according to this shift control, downshifting is permitted when the increment of the throttle opening reaches a predetermined value. This is because if the driver depresses the accelerator pedal so much, it is reasonable to judge that the driver is not merely trying to maintain the vehicle speed but is actively requesting driving force in order to accelerate. Because there is
In such a case, a downshift is performed to give a larger driving force. As a result, the speed change control that more closely matches the needs of the driver is realized.
【００５８】ところで、前述したように、車速ＶＳＰ
は、自動変速機８の出力軸９の回転数からも、また、タ
ービン回転数ＴＲＥＶからも求められるが、特に、ター
ビン回転数ＴＲＥＶから求めた値を用いて、上記各ステ
ップＳ１２，Ｓ２２，Ｓ４２において勾配値ｇｒａｄｅ
を演算する場合には、次のような問題が生じる。By the way, as described above, the vehicle speed VSP
Can be obtained from the rotation speed of the output shaft 9 of the automatic transmission 8 and also from the turbine rotation speed TREV. In particular, using the values obtained from the turbine rotation speed TREV, the above steps S12, S22, and S42 are performed. The gradient value at
The following problem arises when calculating.
【００５９】すなわち、タービン回転数ＴＲＥＶから車
速ＶＳＰを決定するためには、タービン軸６ａが自動変
速機８の出力軸９と直結されている必要があるが、変速
中は、変速歯車機構７内の摩擦要素の締結状態が過渡期
にあり、その動力伝達経路が変化している最中で、上記
タービン軸６ａと出力軸９との回転比関係が崩れること
になる。したがって、変速中においても、タービン回転
数ＴＲＥＶから車速ＶＳＰを算出し、これから車両の実
加速度等を求めると、勾配値が異常な値となって、上記
各変速制御が精度不良となるのである。That is, in order to determine the vehicle speed VSP from the turbine speed TREV, the turbine shaft 6a must be directly connected to the output shaft 9 of the automatic transmission 8. In the transitional state of the friction element in the transition period, and the power transmission path is changing, the rotational ratio relationship between the turbine shaft 6a and the output shaft 9 is broken. Therefore, even during the shift, if the vehicle speed VSP is calculated from the turbine speed TREV and the actual acceleration or the like of the vehicle is determined from this, the gradient value becomes an abnormal value, and the above-described each shift control becomes inaccurate.
【００６０】そこで、図９に示すように、ステップＳ１
１，Ｓ２１，もしくはＳ４１で各種信号を読み込んだ次
に、ステップＳ５１において、変速中であるかどうかを
判定し、変速中でない場合には、前述通りにステップＳ
１２，Ｓ２２，もしくはＳ４２で勾配値ｇｒａｄｅを演
算し、変速中のときは、ステップＳ５２に進んで、勾配
値ｇｒａｄｅの演算を行なわず、変速開始前の前回値を
用いるようにすることが好ましい。このようにすること
により、勾配値がタービン回転数ＴＲＥＶの不安定さに
起因して異常な値となることが回避され、変速制御の精
度が確保されることになる。その場合に、変速は非常に
短時間に終了するので、このように前回の勾配値ｇｒａ
ｄｅを用いても、実際の勾配との差は僅かであり、変速
制御の精度は十分担保される。また、上記ステップＳ５
２で、前回の勾配値ｇｒａｄｅを用いる代わりに、変速
開始前の各種信号を用いて勾配値ｇｒａｄｅを演算する
ようにしてもよい。Therefore, as shown in FIG.
After reading various signals in step S1, S21 or S41, it is determined in step S51 whether or not gear shifting is in progress. If the gear is not shifting, step S51 is performed as described above.
It is preferable to calculate the gradient value grade in 12, S22, or S42, and when the shift is in progress, proceed to step S52, do not calculate the gradient value, and use the previous value before the start of the shift. By doing so, the gradient value is prevented from becoming an abnormal value due to the instability of the turbine speed TREV, and the accuracy of the shift control is ensured. In this case, the shift is completed in a very short time, and thus the previous gradient value gra
Even if de is used, the difference from the actual gradient is small, and the accuracy of the shift control is sufficiently ensured. Step S5
In step 2, instead of using the previous grade value, the grade value may be calculated using various signals before the start of the shift.
【００６１】[0061]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の制御装置によれば、車両の登坂走行時には、平坦路
走行時に比べて、シフトダウンが起こり難くなるので、
運転者が上り傾斜に対して車速を低下させないようにア
クセルペダルを踏み込んだり、あるいは、さらに無意識
のうちにアクセル操作を行なったりしても、従来の変速
制御のように運転者の意図しない不必要なダウンシフト
変速が発生することが抑制され、運転者のニーズに合っ
た走り易さと静粛性が得られる。As described above, according to the control device for an automatic transmission of the present invention, downshifting is less likely to occur when the vehicle is traveling uphill than when traveling on a flat road.
Even if the driver depresses the accelerator pedal so as not to lower the vehicle speed on an uphill slope, or even performs the accelerator operation unconsciously, unnecessarily unintended driver's intention like conventional shift control It is possible to suppress the occurrence of a serious downshift, and to obtain driving ease and quietness that meet the driver's needs.
【００６２】また、第２発明によれば、変速段が、少な
くとも車速を変速マップに当てはめることにより決定さ
れる場合に、車両の登坂走行時には、上記変速マップに
おけるシフトダウン用変速線として低車速側の変速線が
用いられるので、これにより、登坂走行時におけるシフ
トダウンが起こり難くされる。According to the second aspect of the present invention, when the shift speed is determined by applying at least the vehicle speed to the shift map, when the vehicle is traveling uphill, the shift-down shift line in the shift map is set to a low vehicle speed side. , The shift down during traveling uphill is less likely to occur.
【００６３】また、第３発明によれば、変速マップにお
けるシフトダウン用変速線が低車速側に補正されるの
で、これにより、登坂走行時におけるシフトダウンが起
こり難くされる。Further, according to the third aspect of the present invention, the shift-down shift line in the shift map is corrected to the low vehicle speed side, thereby making it less likely that a shift-down will occur during uphill running.
【００６４】また、第４発明によれば、変速マップが、
シフトダウン用変速線が低車速側に設定された変速マッ
プに切り換えられるので、これにより、登坂走行時にお
けるシフトダウンが起こり難くされる。According to the fourth aspect of the present invention, the shift map is
Since the shift line for downshifting is switched to the shift map set on the low vehicle speed side, downshifting during uphill running is less likely to occur.
【００６５】また、第５発明によれば、変速段が、少な
くともスロットル開度を変速マップに当てはめることに
より決定される場合に、スロットル開度が上記変速マッ
プにおけるシフトダウン用変速線を越えただけではシフ
トダウンが許可されず、その越えた時からのスロットル
開度の増分が所定値以上となったときに初めてシフトダ
ウンが許可されるので、これにより、登坂走行時におけ
るシフトダウンが起こり難くされる。According to the fifth aspect of the present invention, when the shift speed is determined by applying at least the throttle opening to the shift map, the throttle opening only exceeds the shift-down shift line in the shift map. In this case, the downshift is not permitted, and the downshift is permitted only when the increment of the throttle opening from the time when the downshift is exceeded becomes equal to or more than a predetermined value. .
【００６６】また、この第５発明によれば、シフトダウ
ン用変速線の補正や変速マップの切換えを行なわなくて
済むことになる。According to the fifth aspect of the present invention, it is not necessary to correct the shift-down shift line or switch the shift map.
【００６７】さらに、この第５発明によれば、スロット
ル開度の増分が所定値以上となったときにはシフトダウ
ンが許可されることになる。これは、運転者がそれ程大
きくアクセルペダルを踏み込んだ場合には、単に車速を
維持しようとしているのではなく、積極的に加速を希望
して駆動力を要求していると判断するのが妥当であるの
で、そのような場合にはシフトダウンをして、より大き
な駆動力を与えるようにするのである。これにより、運
転者のニーズに一層緻密に合致した変速制御が実現され
ることになる。Further, according to the fifth aspect of the invention, when the increment of the throttle opening becomes equal to or more than the predetermined value, the downshift is permitted. This is because if the driver depresses the accelerator pedal so much, it is reasonable to judge that the driver is not merely trying to maintain the vehicle speed but is actively requesting driving force in order to accelerate. Therefore, in such a case, the downshift is performed to give a larger driving force. As a result, the speed change control more precisely meeting the needs of the driver is realized.
【００６８】また、第６発明によれば、登坂路の勾配に
応じてシフトダウン規制の度合いが増減変化されるの
で、シフトダウン規制の効果が常に担保されることにな
る。つまり、勾配が相対的に大きいときは、小さいとき
に比べて、車速維持のためのスロットル開度が大きくな
るが、この第６発明によれば、勾配が大きいときは、小
さいときに比べて、シフトダウン規制の度合いが大きく
されるので、例えば、シフトダウン用変速線がより低車
速側とされたり（第２発明の場合）、スロットル開度の
増分の所定値がより大きくされて（第５発明の場合）、
シフトダウン規制の効果が勾配の如何に拘らず常に確保
されることになる。According to the sixth aspect of the present invention, the degree of downshift regulation is increased or decreased according to the gradient of the uphill road, so that the effect of downshift regulation is always ensured. That is, when the gradient is relatively large, the throttle opening for maintaining the vehicle speed is larger than when the gradient is small. However, according to the sixth invention, when the gradient is large, the throttle opening is smaller than when the gradient is small. Since the degree of downshift regulation is increased, for example, the shift line for downshift is set to a lower vehicle speed side (in the case of the second invention), or the predetermined value of the increment of the throttle opening is increased (fifth embodiment). In the case of invention),
The effect of the downshift regulation will always be ensured regardless of the slope.
【００６９】また、第７発明によれば、シフトダウン規
制手段によってシフトダウン規制が行なわれているにも
拘らず、それでもこのシフトダウン規制を越えて、運転
者が加速を意図するアクセルペダルの踏込み操作を行な
い、その結果、シフトダウンが起こったときには、その
シフトダウン後の変速段からシフトダウン前の元の変速
段へのシフトアップが起こり難くされるので、より大き
な駆動力が得られる低変速段での走行が長期間確保され
て、これにより、運転者の加速希望に合致した変速制御
が実現されることになる。According to the seventh aspect of the present invention, even though the downshift regulation is performed by the downshift regulation means, the driver can depress the accelerator pedal intended to accelerate beyond the downshift regulation. An operation is performed, and as a result, when a downshift occurs, a shift-up from the shift stage after the downshift to the original shift stage before the downshift is unlikely to occur. Is ensured for a long period of time, thereby realizing shift control that matches the driver's desire for acceleration.
【００７０】また、第８発明によれば、変速段が、少な
くとも車速を変速マップに当てはめることにより決定さ
れる場合に、シフトダウンの規制中にシフトダウンが起
こったときには、上記変速マップにおけるシフトアップ
用変速線として高車速側の変速線が用いられるので、こ
れにより、シフトダウン後の変速段からシフトダウン前
の元の変速段へのシフトアップが起こり難くされる。According to the eighth aspect, when the shift speed is determined by applying at least the vehicle speed to the shift map, and a downshift occurs during downshift regulation, the upshift in the shift map is performed. Since the shift line on the high vehicle speed side is used as the shift line for the vehicle, the shift-up from the shift stage after the down-shift to the original shift stage before the down-shift is less likely to occur.
【００７１】そして、第９発明によれば、シフトダウン
規制手段によるシフトダウン規制の作動中にシフトダウ
ンが起こったときは、シフトアップ用変速線として、上
記シフトダウン規制が作動していないときのシフトアッ
プ用変速線よりも高車速側の変速線が用いられるので、
これにより、シフトダウン後の変速段からシフトダウン
前の元の変速段へのシフトアップがより一層起こり難く
されることになる。According to the ninth aspect, when a downshift occurs during the operation of the downshift regulation by the downshift regulation means, a shift line for upshifting is used when the downshift regulation is not activated. Since the shift line on the higher vehicle speed side than the shift line for upshifting is used,
As a result, the shift-up from the shift speed after the down-shift to the original shift speed before the down-shift is more unlikely to occur.
【００７２】つまり、登坂走行時には、まず、運転者の
意図しない不必要なダウンシフト変速の発生を抑制する
ためのシフトダウン規制が行なわれるが、このシフトダ
ウン規制を越えて加速を意図するアクセルペダルの踏込
み操作があった場合には、この第９発明によれば、今度
は、却って、上記シフトダウン規制が作動していないと
きのシフトアップ用変速線、換言すれば、平坦路走行時
のシフトアップ用変速線よりも高車速側の変速線が用い
られ、結果としてシフトアップ規制がより厳しくなり、
平坦路走行時よりもシフトアップが起こり難くなる。つ
まりこれは従来の登坂制御と同様の制御であって、換言
すれば、この第９発明は、登坂走行時にはまず運転者の
意図しない不必要なダウンシフト変速の発生を抑制しつ
つ、必要とあらば、より大きな駆動力が与えられるよう
に従来と同様の登坂制御に移行するものである。これに
より、運転者が上り傾斜に対して車速を落とさない程度
のアクセル操作をしているときは、現変速段のままで走
行して、走り易さと静粛性が得られ、一方、運転者が加
速を希望してさらに大きくアクセルペダルを踏み込んだ
ときには、登坂制御に移行して、低変速段での走行と長
期間に渡る駆動力の増大が図られて、運転者のニーズを
両立させ、より一層緻密な二段構えの変速制御が実現さ
れることになる。That is, when traveling uphill, first, a downshift regulation for suppressing the occurrence of unnecessary downshifts not intended by the driver is performed, but the accelerator pedal intended to accelerate beyond the downshift regulation is performed. According to the ninth aspect of the present invention, when the downshift operation is performed, the shift line for upshifting when the downshift regulation is not activated, in other words, the shift when traveling on a flat road is performed. The shift line on the higher vehicle speed side than the shift line for up is used, and as a result the shift-up regulation becomes more strict,
Upshifting is less likely to occur than when traveling on a flat road. That is, this is the same control as the conventional uphill control. In other words, according to the ninth aspect of the present invention, when traveling uphill, firstly, unnecessary downshifts not intended by the driver are suppressed while unnecessary downshifts are performed. For example, the control is shifted to the same ascending control as in the past so that a larger driving force is applied. As a result, when the driver is performing an accelerator operation that does not reduce the vehicle speed with respect to the ascending slope, the vehicle is driven with the current gear position, and it is easy to run and quietness is obtained. When the accelerator pedal is depressed even more for the purpose of acceleration, the control shifts to climbing control to increase the driving force over a long period of time while driving at a low gear, thereby satisfying the needs of the driver. A more precise two-stage shift control is realized.
【図１】 本発明の実施の形態における車両の制御シ
ステム図である。FIG. 1 is a control system diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】 上記車両における第１の変速制御のフロー
チャート図である。FIG. 2 is a flowchart of a first shift control in the vehicle.
【図３】 同変速制御で平坦路走行時に使用される変
速マップの概念図である。FIG. 3 is a conceptual diagram of a shift map used for traveling on a flat road in the same shift control.
【図４】 同変速制御で登坂走行時に使用される変速
マップの概念図である。FIG. 4 is a conceptual diagram of a shift map used during uphill running in the same shift control.
【図５】 同変速制御で登坂走行時に使用される別の
変速マップの概念図である。FIG. 5 is a conceptual diagram of another shift map used during uphill traveling in the same shift control.
【図６】 上記車両における第２の変速制御の前半部
分のフローチャート図である。FIG. 6 is a flowchart of a first half of a second shift control in the vehicle.
【図７】 同第２の変速制御の後半部分のフローチャ
ート図である。FIG. 7 is a flowchart of the latter half of the second shift control.
【図８】 上記車両における第３の変速制御のフロー
チャート図である。FIG. 8 is a flowchart of a third shift control in the vehicle.
【図９】 上記各変速制御における勾配値の演算が改
良されたフローチャート図である。FIG. 9 is a flowchart in which the calculation of a gradient value in each of the above-described shift controls is improved.
【図１０】 本発明の解決課題の説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram of a problem to be solved by the present invention.
【図１１】 同じく、本発明の解決課題の説明図であ
る。FIG. 11 is also an explanatory view of a problem to be solved by the present invention.
５ エンジン ６ トルクコンバータ ７ 変速歯車機構 ８ 自動変速機 ２０ コントロールユニット 5 Engine 6 Torque converter 7 Transmission gear mechanism 8 Automatic transmission 20 Control unit
Claims (9)
的に切り換える自動変速機の制御装置であって、車両の
登坂走行を検出する登坂走行検出手段と、該検出手段で
車両の登坂走行が検出されているときは、検出されてい
ないときに比べて、シフトダウンを起こり難くするシフ
トダウン規制手段とが備えられていることを特徴とする
自動変速機の制御装置。1. A control device for an automatic transmission for automatically switching a gear position based on a driving state of a vehicle, comprising: a hill-climbing traveling detecting means for detecting a hill-climbing traveling of the vehicle; A control device for an automatic transmission, comprising: a shift-down restricting unit that makes shift-down less likely to occur when is detected than when it is not detected.
検出手段と、この検出手段による検出結果と変速段を変
更するための変速線が少なくとも車速に応じて設定され
ている変速マップとに基づいて変速段を決定する変速段
決定手段とが備えられ、シフトダウン規制手段は、車両
の登坂走行が検出されているときは、検出されていない
ときに比べて、上記変速マップにおけるシフトダウン用
の変速線として低車速側の変速線を用いることにより、
シフトダウンを起こり難くすることを特徴とする請求項
１に記載の自動変速機の制御装置。2. A vehicle speed related value detecting means for detecting a value related to a vehicle speed, and a shift map in which a result of the detection by the detecting means and a shift line for changing a gear position are set at least according to the vehicle speed. A shift speed determining means for determining a shift speed on the basis of the shift down map in the shift map when the uphill traveling of the vehicle is detected as compared to when it is not detected. By using the shift line on the low vehicle speed side as the shift line of
The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein downshifting is less likely to occur.
行が検出されているときは、変速マップにおけるシフト
ダウン用変速線を、車両の登坂走行が検出されていない
ときに比べて低車速側に補正することにより、シフトダ
ウン用変速線として低車速側の変速線を用いることを特
徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。3. The shift-down restricting means shifts the shift-down shift line in the shift map to a lower vehicle speed side when the vehicle is traveling uphill as compared to when the vehicle is not traveling uphill. 3. The control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the shift line on the low vehicle speed side is used as the shift line for downshifting by correcting.
行が検出されているときは、変速マップを、車両の登坂
走行が検出されていないときに比べてシフトダウン用変
速線が低車速側に設定された変速マップに切り換えるこ
とにより、シフトダウン用変速線として低車速側の変速
線を用いることを特徴とする請求項２に記載の自動変速
機の制御装置。4. The downshift restricting means, when the vehicle is traveling uphill, displays the shift map such that the shiftdown shift line is shifted to a lower vehicle speed side as compared to when the vehicle is not traveling uphill. 3. The control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein a shift line on a low vehicle speed side is used as a shift line for downshifting by switching to a set shift map.
スロットル開度関連値検出手段と、この検出手段による
検出結果と変速段を変更するための変速線が少なくとも
スロットル開度に応じて設定されている変速マップとに
基づいて変速段を決定する変速段決定手段とが備えら
れ、シフトダウン規制手段は、スロットル開度が上記変
速マップにおけるシフトダウン用の変速線を越えても、
該スロットル開度がシフトダウン用変速線を越えた時の
開度から所定の値以上大きくなるまではシフトダウンを
許可しないことにより、シフトダウンを起こり難くする
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装
置。5. A throttle opening related value detecting means for detecting a value related to the throttle opening, and a detection result by the detecting means and a shift line for changing a gear position are set at least according to the throttle opening. Shift speed determining means for determining a shift speed based on the shift map that is being shifted, and the shift-down restricting means, even if the throttle opening exceeds the shift-down shift line in the shift map,
The shift-down operation is not allowed until the throttle opening exceeds the shift-down shift line by a predetermined value or more from the opening when the throttle opening exceeds the shift-down shift line, thereby making shift-down difficult to occur. Automatic transmission control device.
備えられ、シフトダウン規制手段は、該勾配検出手段で
検出された勾配が大きいときは、小さいときに比べて、
シフトダウン規制の度合いを大きくすることを特徴とす
る請求項１に記載の自動変速機の制御装置。6. A gradient detecting means for detecting a gradient of an uphill road, wherein the shift-down restricting means is configured such that when the gradient detected by the gradient detecting means is large, it is smaller than when the gradient is small.
The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the degree of downshift regulation is increased.
ン規制の作動中にシフトダウンが起こったときは、該シ
フトダウン後の変速段からシフトダウン前の変速段への
シフトアップを起こり難くするシフトアップ規制手段が
備えられていることを特徴とする請求項１に記載の自動
変速機の制御装置。7. When a downshift occurs during the operation of the downshift regulation by the downshift regulation means, the upshift regulation makes it difficult for the upshift from the shift speed after the downshift to the shift speed before the downshift to occur. The control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising means.
検出手段と、この検出手段による検出結果と変速段を変
更するための変速線が少なくとも車速に応じて設定され
ている変速マップとに基づいて変速段を決定する変速段
決定手段とが備えられ、シフトアップ規制手段は、シフ
トダウン規制手段によるシフトダウン規制の作動中にシ
フトダウンが起こったときは、起きないときに比べて、
上記変速マップにおけるシフトアップ用の変速線として
高車速側の変速線を用いることにより、シフトアップを
起こり難くすることを特徴とする請求項７に記載の自動
変速機の制御装置。8. A vehicle speed related value detecting means for detecting a value related to a vehicle speed, and a shift map in which a result of detection by the detecting means and a shift line for changing a gear position are set at least according to the vehicle speed. Speed-gear determining means for determining the gear position based on the shift-up restricting means, when the downshift occurs during the operation of the downshift regulation by the downshift regulating means, as compared to when the downshift does not occur.
8. The control device for an automatic transmission according to claim 7, wherein a shift-up is less likely to occur by using a shift line on a high vehicle speed side as a shift-up shift line in the shift map.
規制手段によるシフトダウン規制の作動中にシフトダウ
ンが起こったときは、変速マップにおけるシフトアップ
用の変速線として、上記シフトダウン規制が作動してい
ないときのシフトアップ用の変速線よりも高車速側の変
速線を用いることを特徴とする請求項８に記載の自動変
速機の制御装置。9. The shift-up restriction means operates as a shift-up shift line in a shift map when a downshift occurs during the operation of the shift-down restriction by the shift-down restriction means. The control device for an automatic transmission according to claim 8, wherein a shift line on a higher vehicle speed side than a shift line for upshifting when there is no shift is used.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27162096A JP3804120B2 (en) | 1996-09-21 | 1996-09-21 | Control device for automatic transmission |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27162096A JP3804120B2 (en) | 1996-09-21 | 1996-09-21 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1096468A true JPH1096468A (en) | 1998-04-14 |
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ID=17502618
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Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3804120B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007154943A (en) * | 2005-12-01 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | Controller for transmission |
| JP2011105201A (en) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Equos Research Co Ltd | Camber control device |
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| CN115111360A (en) * | 2022-01-07 | 2022-09-27 | 长城汽车股份有限公司 | Gear shifting control method and device under uphill working condition, vehicle and storage medium |
-
1996
- 1996-09-21 JP JP27162096A patent/JP3804120B2/en not_active Expired - Fee Related
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| CN115111360B (en) * | 2022-01-07 | 2023-06-23 | 长城汽车股份有限公司 | Gear shifting control method and device under uphill working condition, vehicle and storage medium |
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| JP3804120B2 (en) | 2006-08-02 |
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