JP4517719B2 - Control device for maintaining vehicle speed at low load of power train - Google Patents
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Description
本発明は、Vベルト方式やトロイダル方式など、変速比を連続的に切換えることができる無段変速機と、内燃機関からなるエンジンとを組み合わせたパワートレーンの制御に関するものである。 The present invention relates to control of a power train in which a continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio, such as a V-belt system or a toroidal system, and an engine composed of an internal combustion engine are combined.
旧来より、車両の駆動系の主要部をなすパワートレーンとしては、入力回転数と出力回転数との比率である変速比が、1速、2速、3速等とあらかじめ所定値に決められ、これら複数の所定変速段の中から選択して変速操作を実行する有段自動変速機と、内燃機関たるエンジンとを駆動結合したものが一般的に普及している。
この旧来のパワートレーンにおいては、例えば加速走行のときは一定変速段のもとエンジン回転数を一旦高回転まで引き上げて1変速段アップシフトし、新しい変速段のもとで再びエンジン回転数を高回転まで引き上げてさらに1変速段アップシフトする(減速走行のときはその逆の操作を行う)という操作を繰り返す有段自動変速機のDレンジ制御を実行するものである。
これに対し近年、入力回転数と出力回転数との比率である変速比を数段に設定して断続的に切換えることなく、連続的に変化させることができるVベルト式またはトロイダル式無段変速機と、エンジンとを駆動結合した車両のパワートレーンが開発・実用化されている。
この無段変速機は、変速比を切換えるときの加減速のショックを生じることがなく、乗り心地性能および燃費が向上するため、車両のパワートレーンへの搭載は拡大傾向にある。
無段変速機を搭載したパワートレーンとしては従来、例えば特許文献1に記載のごときものが知られている。
上記従来のパワートレーンは、変速比が無段階に切り換わることにより滑らかな加減速性能を実現することを特徴とするため、近年その普及は増大傾向にある。この滑らかな加減速性能とは、加減速走行のときはエンジンの高回転を防止して変速比が移り変わっていくことを意味する。
つまり、変速比が一定段に固定される有段自動変速機と比較して、無段変速機ではエンジンのスロットル開度が少し変化しても、変速比が切り換わってしまい、無段変速機を搭載したパワートレーンにおいては車速が変化しやすいという特性を有する。
In this conventional power train, for example, when accelerating, the engine speed is temporarily increased to a high speed at a constant gear and then upshifted by one gear, and the engine speed is increased again under a new gear. The D range control of the stepped automatic transmission that repeats the operation of pulling up to the rotation and further upshifting by one gear stage (the reverse operation is performed during deceleration traveling) is executed.
On the other hand, in recent years, a V-belt type or toroidal type continuously variable transmission which can be continuously changed without intermittently switching by setting the gear ratio, which is the ratio between the input rotational speed and the output rotational speed, to several stages. Vehicle power trains that have been connected to the engine and engine have been developed and put into practical use.
This continuously variable transmission does not generate an acceleration / deceleration shock when switching the gear ratio, and the riding comfort performance and fuel efficiency are improved.
As a power train equipped with a continuously variable transmission, a power train described in, for example, Patent Document 1 is known.
The above-described conventional power train is characterized in that smooth acceleration / deceleration performance is realized by changing the gear ratio steplessly. Therefore, its spread has been increasing in recent years. This smooth acceleration / deceleration performance means that during acceleration / deceleration traveling, the engine speed is prevented and the gear ratio is changed.
In other words, compared to a stepped automatic transmission whose gear ratio is fixed at a constant speed, a continuously variable transmission changes the gear ratio even if the throttle opening of the engine changes slightly. In the power train equipped with the vehicle, the vehicle speed is easy to change.
このため、上記従来のパワートレーンを搭載した車両においては、以下のような問題が生じる。つまり、走行抵抗が少ない平坦な舗装路等で一定速走行する場合は、さほど大きな車輪の駆動力を必要とせず、エンジンにかかる負荷は低負荷となることから、エンジンのスロットル開度を僅かに開いた状態(低開度目標値)に保てばよい。スロットル開度を低開度目標値に保持しておくには運転者がアクセルペダルを僅かに踏んだ姿勢を保持しなければならないところ、運転に不慣れな運転初心者や足の不自由な運転者等は、アクセルペダルを僅かに踏んだ姿勢を保持することができず、実際のスロットル開度が低開度目標値よりも大きくなる、あるいは小さくなる。したがって車両が加速走行気味、あるいは減速走行気味になる。
このため、運転者が平坦な舗装路等で一定速走行を保持しようとすれば、加速走行気味を修正しようとしてアクセルペダル戻し操作を行い、次に減速走行気味を修正しようとしてアクセルペダル踏み込み操作を行い、戻したり踏み込んだりといったハンチングを繰り返すこととなる。
For this reason, the following problems arise in a vehicle equipped with the conventional power train. In other words, when driving at a constant speed on a flat paved road with low running resistance, the driving force of the wheels is not so large and the load on the engine is low. What is necessary is just to keep in the open state (low opening degree target value). In order to keep the throttle opening at the low opening target value, the driver must hold the position where the accelerator pedal is slightly depressed. Is unable to maintain a slight depression of the accelerator pedal, and the actual throttle opening becomes larger or smaller than the low opening target value. Therefore, the vehicle feels like accelerating or decelerating.
For this reason, if the driver tries to keep a constant speed on a flat pavement or the like, an accelerator pedal return operation is performed in order to correct the acceleration travel feeling, and then an accelerator pedal depression operation is performed in order to correct the deceleration travel feeling. Hunting such as performing, returning and stepping on is repeated.
この問題について補足説明すると、車両走行時、車両には車輪の転がり抵抗や、路面の勾配抵抗や、空気抵抗といった走行抵抗が作用する。この走行抵抗よりも、車輪が路面との間で発生する車輪の駆動力が大きい場合、余裕駆動力が生じて車両は加速走行する。一方、走行抵抗より、車輪の駆動力が小さい場合、この余裕駆動力がマイナス値となり車両は減速走行する。また、走行抵抗と車輪の駆動力が等しい場合、余裕駆動力が丁度0となり、車両は一定速走行する。この余裕駆動力Fは以下の式で表わされる。
F=Te × ip × if × r − R ・・・・(1)
ここでTeはエンジントルク、ipは変速機における変速比、ifはファイナル減速比、rは係数、Rは走行抵抗とする。
To supplement this problem, when the vehicle travels, traveling resistance such as wheel rolling resistance, road surface gradient resistance, and air resistance acts on the vehicle. When the driving force of the wheel generated between the wheel and the road surface is larger than the traveling resistance, a marginal driving force is generated and the vehicle travels at an accelerated speed. On the other hand, when the driving force of the wheel is smaller than the running resistance, the marginal driving force becomes a negative value and the vehicle travels at a reduced speed. Further, when the running resistance and the wheel driving force are equal, the margin driving force is just 0, and the vehicle travels at a constant speed. This marginal driving force F is expressed by the following equation.
F = Te * ip * if * r-R (1)
Here, Te is the engine torque, ip is the gear ratio in the transmission, if is the final reduction ratio, r is a coefficient, and R is the running resistance.
(1)式の走行抵抗Rは、車速および登り勾配に増大比例し、路面勾配のない平坦な舗装路では小さくなる。
(1)式のエンジントルクTeは、スロットル開度TVOおよびエンジン回転数Neによって決定される。
(1)式によれば、運転者が一定速走行を所望するに場合は余裕駆動力F=0とすればよく、運転者はアクセル操作によりエンジンのスロットル開度を開閉して、エンジントルクTeを目標車速に応じた走行抵抗Rに対応した目標エンジントルク値に合わせればよい。
特に、路面勾配のない平坦な舗装路を一定速で走行するときなど走行抵抗Rが小さいときには、エンジントルクTeも小さくなるため、スロットル開度は低開度で足り、運転者はスロットル開度と連動するアクセルペダル踏み込み量を少量開いた状態に保持してエンジントルクTeを目標エンジントルク値に合わせなければならない。
The running resistance R in the equation (1) increases in proportion to the vehicle speed and the climbing gradient, and decreases on a flat paved road having no road surface gradient.
The engine torque Te in the equation (1) is determined by the throttle opening TVO and the engine speed Ne.
According to the equation (1), when the driver desires constant speed driving, the marginal driving force F may be set to 0, and the driver opens and closes the throttle opening of the engine by the accelerator operation, and the engine torque Te May be adjusted to the target engine torque value corresponding to the running resistance R corresponding to the target vehicle speed.
In particular, when the running resistance R is small, such as when driving on a flat paved road with no road surface gradient, the engine torque Te is also small. The engine torque Te must be adjusted to the target engine torque value with the accelerator pedal depression amount to be linked kept small.
また運転者が加速走行を所望するに場合は余裕駆動力F>0とすればよく、運転者はアクセル操作によりエンジンのスロットル開度を増大して、エンジントルクTeを目標加速度に対応した目標エンジントルク値に合わせればよい。 Further, when the driver desires acceleration driving, the marginal driving force F> 0 may be set, and the driver increases the throttle opening of the engine by the accelerator operation, and the target engine corresponding to the target acceleration with the engine torque Te. What is necessary is just to match with a torque value.
この点付言すると、エンジントルクTeを有段自動変速機で変速して車輪へ伝達する旧来のパワートレーンであれば、加速走行するためには一定変速段のもとエンジントルクTeを一旦高出力まで上昇させなければならない。
加えて有段自動変速機では(1)式で変速比ip、ファイナル減速比ifは固定され、余裕駆動力Fに寄与するエンジントルクTeの寄与度が大きい。
したがって、加速走行および一定速走行に必要なエンジントルクTeの目標値および目標スロットル開度が大きく、運転者はアクセル操作によりエンジントルクTeを目標エンジントルク値に合わせることが容易であり、有段自動変速機を搭載した旧来のパワートレーンにおいては、運転者は車速を一定に保持しやすかった。
In this regard, with the conventional power train that changes the engine torque Te with a stepped automatic transmission and transmits it to the wheels, the engine torque Te is temporarily increased to a high output at a constant shift stage for acceleration. Must be raised.
In addition, in the stepped automatic transmission, the transmission ratio ip and the final reduction ratio if are fixed in equation (1), and the contribution of the engine torque Te contributing to the marginal driving force F is large.
Therefore, the target value of the engine torque Te and the target throttle opening required for acceleration and constant speed driving are large, and the driver can easily adjust the engine torque Te to the target engine torque value by operating the accelerator. In a conventional powertrain equipped with a transmission, the driver was likely to keep the vehicle speed constant.
ところが、エンジントルクTeを無段変速機で変速して車輪へ伝達する従来のパワートレーンにおいては、滑らかな加減速性能を実現のためエンジンの高回転を防止して変速比が徐々に変化する。
つまり無段変速機では(1)式で変速比ipが変動するため、余裕駆動力Fに寄与するエンジントルクTeの寄与度が小さく、スロットル低開度領域を指向することになって、僅かなスロットル開度変化により車速が変化してしまう。
したがって、一定速走行および加速走行に必要なエンジントルクTeの目標値および目標スロットル開度は小さく、
エンジンにかかる負荷が低負荷である走行状態、例えば路面勾配のない平坦な舗装路を一定速で走行するときは、運転者はスロットル低開度領域、例えば1/16や1/32で、アクセルペダル踏み込み量を正確なアクセル操作によりエンジントルクTeを目標エンジントルク値に合わせ込まなければならず、アクセル操作に不慣れな運転者や足の不自由な運転者にとっては容易なことではない。
However, in the conventional power train in which the engine torque Te is changed by the continuously variable transmission and transmitted to the wheels, the engine speed is gradually changed to prevent the engine from rotating at high speed in order to achieve smooth acceleration / deceleration performance.
That is, in the continuously variable transmission, since the speed ratio ip varies in the equation (1), the contribution of the engine torque Te that contributes to the marginal driving force F is small, and it is directed to the low throttle opening region. The vehicle speed changes due to changes in the throttle opening.
Therefore, the target value of the engine torque Te and the target throttle opening required for constant speed driving and acceleration driving are small,
When driving at a constant speed on a flat pavement with no road surface gradient, for example, when the engine load is low, the driver must The engine torque Te must be adjusted to the target engine torque value by accurately accelerating the pedal depression amount, which is not easy for a driver who is not accustomed to the accelerator operation or a driver who has difficulty in walking.
このようにアクセル操作に不慣れな運転者等は、アクセルペダル踏み込み量を1/16や1/32といった低開度目標値に保持することができず、平坦な舗装路で一定速走行を保持しようとすれば、上述したアクセル操作のハンチングを行ってしまい運転性を悪化させる。
また、微小ながらも上記のハンチングおよび加減速走行は、運転者にとっては無意識のうちに疲労が蓄積し、同乗者にとっては乗り心地性能を損ない、ひいては燃費に悪影響を及ぼすなどの問題がある。
In this way, drivers who are unfamiliar with accelerator operation cannot maintain the accelerator pedal depression amount at a low opening target value such as 1/16 or 1/32, and try to maintain constant speed running on a flat paved road. If so, hunting of the accelerator operation described above is performed and drivability is deteriorated.
In addition, the hunting and acceleration / deceleration running described above, although minute, has problems such as unintentionally accumulating fatigue for the driver, impairing ride performance for the passenger, and adversely affecting fuel consumption.
本発明は、エンジン出力を無段変速機で変速して車輪へ伝達するパワートレーンにおいて、一定速走行を所望する運転者が、アクセルペダル踏み込み量を低開度で一定に保持するようアクセル操作を行うことができない場合であっても、アクセル操作のハンチングおよび車両が加減速走行を繰り返すことを防止して、運転性を悪化させることがなく一定速走行を実現することを目的とするものである。 In a power train in which engine output is changed by a continuously variable transmission and transmitted to a wheel, a driver who desires constant speed operation performs an accelerator operation so that the accelerator pedal depression amount is kept constant at a low opening. Even if it cannot be performed, the purpose is to realize a constant speed travel without deteriorating drivability by preventing acceleration operation hunting and repeated acceleration / deceleration travel of the vehicle. .
この目的のため本発明によるパワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置は、請求項1に記載のごとく、
運転者のアクセル操作量に基づき電子制御されるスロットルを具え、そのスロットル開度に応じた出力を発生するエンジンと、
該エンジンからの出力を駆動輪側へ伝達する無段変速機と、を具えたパワートレーンにおいて、
前記エンジンを低負荷にした走行状態のもとで、車両の運転状態より一定速走行を所望する運転者の意思を検知する車速保持意思検知手段と、
該車速保持意思検知手段が一定速走行の意思を検知したときは、前記アクセル操作量に対するスロットル開度の変更感度を低下させるスロットル感度低下手段とを具備し、
前記車速保持意思検知手段は、アクセル操作量が1/8以下の範囲内で車速に応じ設定される所定開度以下の領域にあり、かつ車速が略一定である場合のもとで、運転者のアクセルペダル踏み込み操作の繰り返しを検知し、該繰り返しが所定回数に達したときに運転者の一定速走行意思を検知することを特徴としたものである。
For this purpose, the control device for maintaining the vehicle speed at low load of the power train according to the present invention is as described in claim 1,
An engine that includes a throttle that is electronically controlled based on a driver's accelerator operation amount, and that generates an output in accordance with the throttle opening;
In a power train comprising a continuously variable transmission that transmits the output from the engine to the drive wheel side,
Vehicle speed holding intention detecting means for detecting the intention of the driver who desires constant speed driving from the driving state of the vehicle under a driving state in which the engine is lightly loaded;
When the vehicle speed holding intention detecting means detects the intention of traveling at a constant speed, it comprises throttle sensitivity reducing means for reducing the sensitivity of changing the throttle opening with respect to the accelerator operation amount,
The vehicle speed holding intention detecting means is provided for a driver when the accelerator operation amount is in a range of a predetermined opening or less set according to the vehicle speed within a range of 1/8 or less and the vehicle speed is substantially constant. The repetition of the accelerator pedal depression operation is detected, and the driver's intention to travel at a constant speed is detected when the repetition reaches a predetermined number of times.
または請求項5に記載のごとく、
上記のパワートレーンにおいて、該車速保持意思検知手段が一定速走行の意思を検知したときは、前記無段変速機のアップシフトを禁止する低負荷時車速保持用アップシフト検出手段とを具備し、
前記車速保持意思検知手段は、アクセル操作量が1/8以下の範囲内で車速に応じ設定される所定開度以下の領域にあり、かつ車速が略一定である場合のもとで、運転者のアクセルペダル踏み込み操作の繰り返しを検知し、該繰り返しが所定回数に達したときに運転者の一定速走行意思を検知することを特徴としたものである。
Or as claimed in
In the above power train, when the vehicle speed holding intention detecting means detects the intention of traveling at a constant speed, the vehicle includes a low load vehicle speed holding upshift detecting means for prohibiting an upshift of the continuously variable transmission,
The vehicle speed holding intention detecting means is provided for a driver when the accelerator operation amount is in a range of a predetermined opening or less set according to the vehicle speed within a range of 1/8 or less and the vehicle speed is substantially constant. The repetition of the accelerator pedal depression operation is detected, and the driver's intention to travel at a constant speed is detected when the repetition reaches a predetermined number of times.
かかる本発明の制御装置によれば、スロットル開度の変更感度が低下しているため、運転者がアクセルペダルを僅かに踏んだ姿勢を保持できず、踏み込み量が変動した場合であっても、スロットル開度の変動は僅かとなって、略一定速で走行することが可能になる。
または、アップシフトを禁止するため、運転者がアクセルペダルを僅かに踏んだ姿勢を保持できず踏み込み量が若干変動した場合であっても、変速比が無段階に切り換わって車速が変化することを抑制することが可能になる。
According to the control device of the present invention, since the change sensitivity of the throttle opening is reduced, the driver cannot maintain the attitude of stepping on the accelerator pedal slightly, and even when the depression amount fluctuates, The fluctuation of the throttle opening becomes small, and it becomes possible to travel at a substantially constant speed.
Or, to prevent upshifting, even if the driver cannot hold the accelerator pedal slightly and the amount of depression changes slightly, the gear ratio will change steplessly and the vehicle speed will change. Can be suppressed.
これらがため、前述したアクセル操作のハンチングを防止することができるとともに、アクセル操作に不慣れな運転者は、走行抵抗が少ない平坦な舗装路等であっても一定速で走行することができる。また、運転者にとっては無意識のうちに疲労が蓄積することがなくなり、同乗者にとっては乗り心地性能を損なうことを防止して、燃費に悪影響を及ぼすことをなくすことができる。 Therefore, the above-described hunting of the accelerator operation can be prevented, and a driver who is unfamiliar with the accelerator operation can travel at a constant speed even on a flat paved road or the like having a low travel resistance. In addition, it is possible to prevent the driver from unintentionally accumulating fatigue, and to prevent the passenger from deteriorating the ride comfort performance, thereby preventing the fuel efficiency from being adversely affected.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン1と無段変速機2とで構成する。
エンジン1はガソリンエンジンであるが、そのスロットルバルブ5を運転者が操作するアクセルペダル3とは機械的に連結させず、これらから切り離してスロットルバルブアクチュエータ4によりスロットルバルブ5の開度(スロットル開度)を、電子制御するようになす。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a power train of a vehicle including a control device according to an embodiment of the present invention and a control system thereof. The power train is composed of an engine 1 and a continuously
Although the engine 1 is a gasoline engine, the
スロットルアクチュエータ4は、総合コントローラ16が後述のごとくに決定する目標スロットル開度tTVOに関した指令に応動するエンジンコントローラ14によって作動量を制御され、これによりスロットルバルブ5の開度を当該目標スロットル開度tTVOに一致させ、エンジン1の出力を、基本的にはアクセルペダル操作に応じた値となるように制御するが、必要に応じてアクセルペダル操作以外の因子によっても制御可能とする。
なおエンジンコントローラ14は、スロットルアクチュエータ5を介した上記スロットル開度制御を行うだけでなく、図示しなかったが、その他エンジン1の運転に際して必要な燃料噴射量制御や、フューエルカット制御や、点火時期制御をも行うものとする。
The operation amount of the throttle actuator 4 is controlled by an
The
無段変速機2は周知のVベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ6を介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ7と、これに整列配置したセカンダリプーリ8と、これら両プーリ間に掛け渡したVベルト9とを具える。
そして、セカンダリプーリ8にファイナルドライブギヤ組10を介してディファレンシャルギヤ装置11を駆動結合し、これらにより図示しない車輪を回転駆動するものとする。
The continuously
Then, the
無段変速機2の変速動作は、プライマリプーリ7およびセカンダリプーリ8のそれぞれのV溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてV溝幅を狭めたり、逆に離間させてV溝幅を拡げることにより行うようにし、
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路12からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecにより決定する。
The speed change operation of the continuously
The stroke positions of both movable flanges are determined by the primary pulley pressure Ppri and the secondary pulley pressure Psec from the transmission control
変速制御油圧回路12は変速アクチュエータとしてのステップモータ13を具え、これを変速機コントローラ15が、後述する目標変速比tRATIOに対応したステップ位置STPに駆動させることで、無段変速機2を、実変速比が目標変速比tRATIOと一致するように無段変速させることができる。
The transmission control
エンジンコントローラ14への目標スロットル開度tTVO指令、および変速機コントローラ15への目標変速比tRATIO指令はそれぞれ、総合コントローラ16が後述する制御により求めることとする。
そのため総合コントローラ16には、アクセルペダル3の踏み込み位置(アクセルペダル踏み込み量もしくはアクセル開度とも言う)APOを検出するアクセル開度センサ17からの信号と、
エンジン1の点火信号またはエンジン1の出力軸の回転数からエンジン回転数(無段変速機2への入力回転数と同等である)Npriを検出するエンジン回転センサ18からの信号と、
車輪の回転数から車速VSPを検出する車速センサ19からの信号とをそれぞれ入力する。
It is assumed that the target throttle opening tTVO command to the
Therefore, the
A signal from an
A signal from the
通常の制御において、総合コントローラ16は定時割り込みにより一定の制御周期毎にこれら入力情報を読み込み、これらの入力情報を基に通常の変速比制御および通常のスロットル開度制御を実現する。
通常の変速比制御では、周知の変速比マップ(図示せず)を参照して、目標入力回転数を求める。そしてこの目標入力回転数および車速から目標変速比tRATIOを求め、実際の変速比がこの目標変速比になるようステップモータ13を介して変速比制御を実現する。周知の変速比マップ(図示せず)には、スロットル開度ごとの、車速に対する目標入力回転数を定めた予定の変速線が設定されている。
通常のスロットル開度制御では、アクセルペダル踏み込み量APOに対し比例関係にある目標スロットル開度のマップ(図示せず)を基に、アクセルペダル踏み込み量APOから目標スロットル開度tTVOを求め、実際のスロットル開度がこの目標スロットル開度tTVOになるようスロットルアクチュエータ4を介してスロットルバルブ5の開度制御を実現する。
In normal control, the
In normal gear ratio control, a target input rotation speed is obtained with reference to a known gear ratio map (not shown). Then, the target speed ratio tRATIO is obtained from the target input speed and the vehicle speed, and the speed ratio control is realized via the
In normal throttle opening control, the target throttle opening tTVO is obtained from the accelerator pedal depression amount APO based on the target throttle opening map (not shown) that is proportional to the accelerator pedal depression amount APO. The opening control of the
上記した通常の制御の他、総合コントローラ16は、図2に示す制御プログラムを実行して、平坦な舗装路等走行抵抗の少なくエンジン1の負荷が低負荷となる走行環境でスロットル開度を低開度領域内に保持して一定速で走行する後述の低負荷定速走行を保持する制御を実行するかどうかを判断する。
図2のステップS1においては、上記した通常の制御を行い、目標スロットル開度tTVOおよび目標変速比tRATIOを求める。
In addition to the normal control described above, the
In step S1 of FIG. 2, the above-described normal control is performed to obtain the target throttle opening tTVO and the target gear ratio tRATIO.
次のステップS2〜S4においては、アクセルペダル踏み込み量APOと、車速VSPとを基に、車両が低負荷定速走行中かどうかを検知する。
まずステップS2において、図3に示す低負荷定速走行判定マップを参照して、
車速VSPが斜線(20〜100km/h)の範囲内にあるかどうかを判断する。車速VSPが20〜100km/hの範囲内にあれば(Yes)、ステップS3へ進む。一方、範囲外であれば(No)、ステップS1へ戻って引き続き走行状態を監視する。
次のステップS3において、アクセルペダル3を踏み込んだかどうか判断する。アクセルペダル3を踏み込んだのであれば(Yes)、ステップS4へ進む。一方、踏み込んでいなければ(No)、ステップS1へ戻って引き続き走行状態を監視する。
次のステップS4において、図3に示す低負荷定速走行判定マップを参照して、アクセルペダル踏み込み量APOが斜線(0/8〜1/8)で表した低開度領域にあるかどうかを判断する。例えば40km/hの一定速で走行中にアクセルペダル踏み込み量APOが0/8〜0.5/8の低開度領域であれば、車両が低負荷定速走行中であると判断し(Yes)、ステップS5へ進む。一方、40km/hの一定速で走行中にアクセルペダル踏み込み量APOが0.5/8〜であれば、車両が低負荷定速走行中ではないと判断し(No)、ステップS1へ戻って引き続き走行状態を監視する。
In the next steps S2 to S4, it is detected whether or not the vehicle is traveling at a low load constant speed based on the accelerator pedal depression amount APO and the vehicle speed VSP.
First, in step S2, referring to the low load constant speed traveling determination map shown in FIG.
It is determined whether the vehicle speed VSP is within the range of diagonal lines (20-100 km / h). If the vehicle speed VSP is within the range of 20 to 100 km / h (Yes), the process proceeds to step S3. On the other hand, if it is out of range (No), the process returns to step S1 and the running state is continuously monitored.
In the next step S3, it is determined whether or not the accelerator pedal 3 is depressed. If the accelerator pedal 3 is depressed (Yes), the process proceeds to step S4. On the other hand, if it is not depressed (No), the process returns to step S1 and the running state is continuously monitored.
In the next step S4, referring to the low load constant speed traveling determination map shown in FIG. 3, it is determined whether or not the accelerator pedal depression amount APO is in the low opening range represented by the oblique lines (0/8 to 1/8). to decide. For example, if the accelerator pedal depression amount APO is a low opening range of 0/8 to 0.5 / 8 while traveling at a constant speed of 40 km / h, it is determined that the vehicle is traveling at a low load constant speed (Yes), Proceed to step S5. On the other hand, if the accelerator pedal depression amount APO is 0.5 / 8 or more while traveling at a constant speed of 40 km / h, it is determined that the vehicle is not traveling at a low load constant speed (No), and the process returns to step S1 and continues to travel. Monitor status.
ステップS5においては、上記ステップS2で検出した車速VSPを踏み込み時車速Aにメモリする。そして踏み込み時車速Aに所定値を足し引きしたしきい値である車速B、車速Cをセットする。これらA,B,Cの関係について図4(a)に図示する。
次のステップS6においては、低負荷定速走行フラグが0か否かを判断し、低負荷定速走行フラグが0であればステップS7へ進み、低負荷定速走行フラグが1であればステップS7を略してステップS8へ進む。
ステップS7では、カウントタイマCNTを0にセットする。
In step S5, the vehicle speed VSP detected in step S2 is stored in the depressed vehicle speed A. Then, the vehicle speed B and the vehicle speed C, which are threshold values obtained by adding and subtracting a predetermined value to the vehicle speed A at the time of depression, are set. The relationship between these A, B, and C is illustrated in FIG.
In the next step S6, it is determined whether or not the low load constant speed travel flag is 0. If the low load constant speed travel flag is 0, the process proceeds to step S7. S7 is omitted and the process proceeds to step S8.
In step S7, the count timer CNT is set to zero.
ステップS8では、運転者がアクセルペダル3から足を離したか(アクセルペダル釈放か)どうか判断する。アクセルペダルが釈放されていないときは(No)、上記ステップS6へ戻る。アクセルペダルが釈放された場合(Yes)、ステップS9へ進み、アクセルペダルが釈放されたときの車速(足離し時車速Dという)が上記のしきい値である車速B、車速Cの範囲内であるか否かを判断する。足離し時車速Dが車速B、車速Cの範囲内になければ(No)車両が低負荷定速走行中ではないと判断しステップS17へ進む。
ステップS17では、カウントタイマCNTを0にリセットし、低負荷定速走行フラグを0にリセットしてステップS18へ進む。
ステップS18では上記ステップS5でメモリしたA,B,Cをクリアし、ステップS1へ戻る。
In step S8, it is determined whether the driver has lifted his or her foot from the accelerator pedal 3 (whether the accelerator pedal is released). If the accelerator pedal is not released (No), the process returns to step S6. If the accelerator pedal is released (Yes), the process proceeds to step S9, and the vehicle speed when the accelerator pedal is released (referred to as vehicle speed D when released) is within the range of vehicle speed B and vehicle speed C, which are the above threshold values. Judge whether there is. If the vehicle speed D when the foot is released is not within the range of the vehicle speed B and the vehicle speed C (No), it is determined that the vehicle is not traveling at a low load constant speed, and the process proceeds to step S17.
In step S17, the count timer CNT is reset to 0, the low load constant speed running flag is reset to 0, and the process proceeds to step S18.
In step S18, A, B, and C stored in step S5 are cleared, and the process returns to step S1.
一方図4(b)に示すように、上記ステップS9で足離し時車速Dが車速B、車速Cの範囲内にあれば(Yes)、運転者は低負荷定速走行を所望していると考えられるのでステップS10へ進み、カウントタイマCNTを歩進するとともに、低負荷定速走行フラグを1にセットする。
次のステップS11ではカウントタイマCNTが2であるか否かを判断する。2に達していない場合(No)、ステップS19へ進み、上記ステップS8で釈放したアクセルペダル3を踏み込んだかどうか判断する。踏み込んでいなければ(No)、アクセルペダルは釈放されているのでステップS9へ戻り運転者が低負荷定速走行を所望しているかどうか引き続き監視する。
なお、本実施例ではカウントタイマCNTが2になるまで車両の運転状態を監視するが、運転者が低負荷定速走行を所望しているかどうかより正確な判断を期すのであれば、2よりも大きな数字にしておけばよい。
一方、アクセルペダル3が踏み込み中であれば(Yes)、ステップS20へ進む。
ステップS20では、図3に示す低負荷定速走行判定マップを参照して、アクセルペダル踏み込み量APOが低開度領域にあるかどうかを判断する。アクセルペダル踏み込み量APOが低開度領域にあれば(Yes)、ステップS6へ戻る。一方、領域内になければ(No)、車両が低負荷定速走行中ではないと判断し(No)、次のステップS21でカウントタイマCNTを0にリセットし、低負荷定速走行フラグを0にリセットしてステップS22へ進む。
ステップS22では上記ステップS5でメモリしたA,B,Cをクリアし、ステップS1へ戻る。
On the other hand, as shown in FIG. 4 (b), if the vehicle speed D when the foot is released is within the range of the vehicle speed B and the vehicle speed C (Yes) as shown in step S9, the driver desires low-load constant speed traveling. Since it is considered, the process proceeds to step S10, the count timer CNT is incremented, and the low load constant speed travel flag is set to 1.
In the next step S11, it is determined whether or not the count timer CNT is 2. If it has not reached 2 (No), the process proceeds to step S19, and it is determined whether or not the accelerator pedal 3 released in step S8 is depressed. If not depressed (No), since the accelerator pedal is released, the process returns to step S9 to continue monitoring whether or not the driver desires a low load constant speed traveling.
In the present embodiment, the driving state of the vehicle is monitored until the count timer CNT becomes 2, but if the driver wants to make a more accurate determination as to whether or not he / she desires a low-load constant-speed driving, the driving state is more than 2. Just set it to a large number.
On the other hand, if the accelerator pedal 3 is being depressed (Yes), the process proceeds to step S20.
In step S20, it is determined whether or not the accelerator pedal depression amount APO is in the low opening range with reference to the low load constant speed travel determination map shown in FIG. If the accelerator pedal depression amount APO is in the low opening range (Yes), the process returns to step S6. On the other hand, if it is not within the region (No), it is determined that the vehicle is not running at a low load constant speed (No), and the count timer CNT is reset to 0 in the next step S21, and the low load constant speed running flag is set to 0. Reset to step S22.
In step S22, A, B, and C stored in step S5 are cleared, and the process returns to step S1.
上記ステップS11でカウントタイマCNTが2に達した場合(Yes)、ステップS12へ進み、現在の足離し時車速Dを再度読み込む。この理由は上記ステップS8以来、アクセルペダル3は釈放状態にあることからステップS9でメモリした足離し時車速Dが変動している可能性があるからである。そして足離し時車速Dがしきい値B〜Cの範囲内であるかどうか再度判断する。
足離し時車速Dが車速B、車速Cの範囲内になければ(No)車両が低負荷定速走行中ではないと判断し上記ステップS17へ進む。
一方、上記ステップS9で足離し時車速Dが車速B、車速Cの範囲内にあれば(Yes)、運転者は低負荷定速走行を所望していると考えられるのでステップS13へ進み、上記ステップS8で釈放したアクセルペダル3を踏み込んだかどうか判断する。アクセルペダル釈放中であれば(No)、ステップS12へ戻り上記の処理を継続する。一方、アクセルペダル3を踏み込んだ場合には(Yes)、ステップS14へ進み、アクセルペダル踏み込み量APOが低開度領域にあるかどうかを判断する。
If the count timer CNT has reached 2 in step S11 (Yes), the process proceeds to step S12, and the current speed D when the foot is released is read again. This is because, since the accelerator pedal 3 has been released since step S8, the foot release time vehicle speed D stored in step S9 may vary. Then, it is determined again whether or not the vehicle speed D when the foot is released is within the range of the threshold values B to C.
If the vehicle speed D when the foot is released is not within the ranges of the vehicle speed B and the vehicle speed C (No), it is determined that the vehicle is not traveling at a low load constant speed, and the process proceeds to step S17.
On the other hand, if the step-off vehicle speed D is within the range of the vehicle speed B and the vehicle speed C (Yes) in step S9, it is considered that the driver desires low-load constant speed travel, so the process proceeds to step S13. It is determined whether or not the accelerator pedal 3 released in step S8 is depressed. If the accelerator pedal is being released (No), the process returns to step S12 and the above processing is continued. On the other hand, when the accelerator pedal 3 is depressed (Yes), the process proceeds to step S14, and it is determined whether or not the accelerator pedal depression amount APO is in the low opening degree region.
ステップS14でアクセルペダル踏み込み量APOが低開度領域になければ(No)、車両が低負荷定速走行中ではないと判断し、上記ステップS17へ進む。
一方、低開度領域内にある場合(Yes)、ステップS15へ進む。
If the accelerator pedal depression amount APO is not in the low opening range at step S14 (No), it is determined that the vehicle is not traveling at a low load constant speed, and the process proceeds to step S17.
On the other hand, when it is in the low opening range (Yes), the process proceeds to step S15.
ステップS15まで処理が進んだとき、上述のように低負荷定速走行で運転者がアクセルペダル3を踏み込んだり釈放したりハンチング操作をしていると判断されることから、このときの踏み込み時車速を保持車速Eとする。そして保持車速Eに所定値を足し引きしたしきい値である車速B、車速Cを改めてセットする。これらE,B,Cの大小関係について図4(c)に図示する。
次のステップS16においては、運転者が保持車速Eで低負荷定速走行を所望していると総合判断して、低負荷定速走行を保持する制御へ移行し、本フローチャートを終了する。
When the process proceeds to step S15, it is determined that the driver depresses or releases the accelerator pedal 3 or performs a hunting operation during low load constant speed traveling as described above. Is the holding vehicle speed E. Then, the vehicle speed B and the vehicle speed C, which are threshold values obtained by adding a predetermined value to the holding vehicle speed E, are set again. The magnitude relationship between E, B, and C is illustrated in FIG.
In the next step S16, it is comprehensively determined that the driver desires the low load constant speed running at the holding vehicle speed E, and the process proceeds to the control for holding the low load constant speed running, and this flowchart is ended.
低負荷定速走行を保持する制御は、スロットルバルブ5の開度制御により行うとともに、無段変速機2の変速比制御により行う。
Control for maintaining the low load constant speed running is performed by controlling the opening degree of the
低負荷定速走行中のスロットル開度制御について、図5にフローチャートで示す。
まず、ステップS31においては、保持車速Eに必要な目標スロットル開度tTVOを算出する。保持車速Eに必要な目標スロットル開度tTVOはエンジン型式や車体形状といった車種の特性に左右されるため、図6に示すR/L車速―目標スロットル開度判定マップをあらかじめ実験により求めて記憶しておき、本マップを参照することにより目標スロットル開度tTVOの算出する。
この図6は、車両が或る一定の走行抵抗のもと、一定車速(ロードロードR/L車速ともいう)を保持するために、エンジンで保持しなければならない目標スロットル開度を表し、横軸はR/L車速VSPを、縦軸は目標スロットル開度tTVOを示す。
例えば保持車速E=42km/hのとき、目標スロットル開度tTVOは0.25/8である(0.5/16または1/32ともいう)。
FIG. 5 is a flowchart showing throttle opening control during low load constant speed traveling.
First, in step S31, a target throttle opening tTVO necessary for the holding vehicle speed E is calculated. Since the target throttle opening tTVO required for the holding vehicle speed E depends on the characteristics of the vehicle type such as the engine type and the vehicle body shape, the R / L vehicle speed-target throttle opening determination map shown in FIG. The target throttle opening tTVO is calculated by referring to this map.
FIG. 6 shows the target throttle opening that must be maintained by the engine in order for the vehicle to maintain a constant vehicle speed (also referred to as road load R / L vehicle speed) under a certain traveling resistance. The axis indicates the R / L vehicle speed VSP, and the vertical axis indicates the target throttle opening tTVO.
For example, when the holding vehicle speed E = 42 km / h, the target throttle opening tTVO is 0.25 / 8 (also referred to as 0.5 / 16 or 1/32).
次のステップS32においては、アクセルペダル踏み込み量APOに対するスロットル開度の変更感度を低下させる。具体的にはアクセルペダル踏み込み量APOにヒステリシスをつけるものとし、図7に示す車速―ヒステリシス加算踏み込み量設定マップを参照し、車速毎に設定されたヒステリシス加算アクセルペダル踏み込み量以下では、実際のアクセルペダル踏み込み量APOに拘わらず目標スロットル開度を上記ステップS31で算出した目標スロットル開度tTVOに固定するものとする。例えば保持車速E=42km/hのとき、アクセルペダル踏み込み量APOが0/8〜1.45/8の範囲にあれば、アクセルペダル踏み込み量APOに拘わらず、目標スロットル開度tTVOを上記ステップS31で算出した0.25/8とする。 In the next step S32, the sensitivity of changing the throttle opening with respect to the accelerator pedal depression amount APO is lowered. Specifically, the accelerator pedal depression amount APO is assumed to have hysteresis, and the vehicle speed-hysteresis addition depression amount setting map shown in FIG. 7 is referred to. The target throttle opening is fixed to the target throttle opening tTVO calculated in step S31 regardless of the pedal depression amount APO. For example, when the holding vehicle speed E is 42 km / h, if the accelerator pedal depression amount APO is in the range of 0/8 to 1.45 / 8, the target throttle opening tTVO is calculated in step S31 regardless of the accelerator pedal depression amount APO. 0.25 / 8.
次のステップS33において、現在の車速VSPが上記ステップS15でセットしたしきい値B,Cの範囲内であるかどうか判断し、保持車速Eが保たれているか判断する。
運転者によるブレーキ操作等、保持車速Eが保たれていない場合(No)には、本制御を終了し、上記通常の制御に復帰する。
In the next step S33, it is determined whether or not the current vehicle speed VSP is within the range of the threshold values B and C set in step S15, and it is determined whether or not the retained vehicle speed E is maintained.
When the holding vehicle speed E is not maintained (No), such as a brake operation by the driver, the present control is terminated and the normal control is restored.
一方、保持車速Eが保たれている場合(Yes)、ステップS34へ進み、アクセルペダル3を踏み込んだかどうか判断する。アクセルペダル3を踏み込んでいなければ(No)、ステップS33へ戻って引き続き現在の車速VSPを監視する。一方、踏み込んだのであれば(Yes)、ステップS35へ進む。
ステップS35において、アクセルペダル踏み込み量APOが上記ステップS32で設定したヒステリシス加算アクセルペダル踏み込み量以下であるか判断する。上記ステップS32で設定したヒステリシス加算アクセルペダル踏み込み量を越えて運転者がアクセルペダル3を踏み込んだ場合(No)、本制御を終了し、上記通常の制御に復帰する。
On the other hand, if the holding vehicle speed E is maintained (Yes), the process proceeds to step S34 to determine whether or not the accelerator pedal 3 is depressed. If the accelerator pedal 3 is not depressed (No), the process returns to step S33 and the current vehicle speed VSP is continuously monitored. On the other hand, if it is depressed (Yes), the process proceeds to step S35.
In step S35, it is determined whether the accelerator pedal depression amount APO is equal to or less than the hysteresis addition accelerator pedal depression amount set in step S32. When the driver depresses the accelerator pedal 3 beyond the hysteresis addition accelerator pedal depression amount set in step S32 (No), this control is terminated and the normal control is resumed.
一方、ヒステリシス加算アクセルペダル踏み込み量以下で保たれている場合(Yes)、ステップS36へ進み、アクセルペダル3の踏み込み速度ΔAPOが所定のしきい値F未満であるかどうか判断する。所定のしきい値Fを越えて運転者がアクセルペダルを素早く踏み込んだまたは釈放した場合(No)、運転者が保持車速Eで定速走行を所望していないと判断して本制御を終了し、上記通常の制御に復帰する。 On the other hand, if the hysteresis addition accelerator pedal is not more than the depression amount (Yes), the process proceeds to step S36 to determine whether or not the depression speed ΔAPO of the accelerator pedal 3 is less than a predetermined threshold value F. If the driver depresses or releases the accelerator pedal quickly after exceeding a predetermined threshold F (No), the driver determines that he / she does not desire constant speed driving at the holding vehicle speed E and terminates this control. The normal control is resumed.
一方、所定のしきい値F未満である場合(Yes)、運転者が保持車速Eで定速走行を所望していると判断してステップS37へ進み、上記ステップS31で算出した目標スロットル開度tTVOとなるようスロットルバルブ5の開度制御を実行し、ステップS31に戻って上記制御を繰り返す。
これにより、アクセルペダル踏み込み量APOに拘わらず車速VSPを一定(保持車速E)に保持することができる。
On the other hand, if it is less than the predetermined threshold value F (Yes), it is determined that the driver desires constant speed traveling at the holding vehicle speed E, and the routine proceeds to step S37, where the target throttle opening calculated in step S31 is obtained. The opening control of the
As a result, the vehicle speed VSP can be held constant (held vehicle speed E) regardless of the accelerator pedal depression amount APO.
低負荷定速走行中の変速比制御について、図8にフローチャートで示す。
まず、ステップS41においては、無段変速機2の変速比をアップシフトしないよう制限して、目標変速比tRATIO指令を変速機コントローラ15へ出力して変速比制御を実行する。アップシフトしないよう制限するとは具体的には例えば、現在の変速比αを目標変速比tRATIOとし、図9に示すように現在の変速比αに固定して変速比がシフトしないよう制限するものとする。
なお図9について付言すると、変速比とは、図9中の原点と、車速VSPおよびエンジン回転数(無段変速機2の入力回転数でもある)Npriの組み合わせ点とを結んだ直線の勾配であり、最も急な勾配を最ローギアとし、最も緩やかな勾配を最ハイギアとする。現在の変速比αとは、例えば保持車速E=42km/hであってエンジン回転数Npri=1500rpmのとき、図9中に示すように原点と、VSP=42km/hおよびNpri=1500rpmの組み合わせ点とを結んだ直線の勾配である。
図9中、変速比αよりも上側(急勾配)へ組み合わせ点を移動させればダウンシフト、下側(緩勾配)へ組み合わせ点を移動させればアップシフトすることになる。δはアクセルペダル踏み込み量0時(惰性走行時)のコースト変速線を表す。
変速比を現在のまま固定することにより、無段変速機2の特性である滑らかな変速制御の実行を禁止して、アクセルペダル踏み込み量APOの僅かな変化により車速VSPが変化することを防止することができる。
FIG. 8 is a flowchart showing gear ratio control during low-load constant-speed traveling.
First, in step S41, the speed ratio of the continuously
Note that with respect to FIG. 9, the gear ratio is a linear gradient connecting the origin in FIG. 9 and the combination point of the vehicle speed VSP and the engine speed (also the input speed of the continuously variable transmission 2) Npri. Yes, the steepest slope is the lowest gear and the gentlest slope is the highest gear. The current speed ratio α is, for example, when the holding vehicle speed E = 42 km / h and the engine speed Npri = 1500 rpm, as shown in FIG. 9, the origin, the combination point of VSP = 42 km / h and Npri = 1500 rpm The slope of a straight line connecting
In FIG. 9, if the combination point is moved to the upper side (steep slope) than the gear ratio α, the downshift is performed, and if the combination point is moved to the lower side (slow gradient), the upshift is performed. δ represents a coast shift line when the accelerator pedal depression amount is 0 (during coasting).
By fixing the speed ratio as it is, execution of smooth speed change control which is a characteristic of the continuously
あるいは、無段変速機2の変速比をアップシフトしないよう制限するとは、具体的には例えば現在の変速比αから図9中βになるよう、変速比をダウンシフトさせるものであってもよい。ダウンシフトさせることにより、車速VSPの変化幅を少なくして、アクセルペダル踏み込み量APOの僅かな変化により車速VSPが変化することを防止することができる。
Alternatively, limiting the speed ratio of the continuously
あるいは、無段変速機2の変速比をアップシフトしないよう制限するとは、具体的には例えば現在の変速比αから図9中γに示すようにエンジン回転数Npriに拘わらず車速VSPを保持車速Eに保持するよう変速比を制御するものであってもよい。これにより、アクセルペダル踏み込み量APOに拘わらず車速VSPを一定に保持することができる。
Alternatively, to limit the speed ratio of the continuously
次のステップS42では、現在の車速VSPが上記ステップS15でセットしたしきい値B,Cの範囲内であるかどうか判断し、保持車速Eが保たれているか判断する。
運転者によるブレーキ操作等、保持車速Eが保たれていない場合(No)には、本制御を終了し、上記通常の制御に復帰する。
In the next step S42, it is determined whether or not the current vehicle speed VSP is within the range of the threshold values B and C set in step S15, and it is determined whether or not the retained vehicle speed E is maintained.
When the holding vehicle speed E is not maintained (No), such as a brake operation by the driver, the present control is terminated and the normal control is restored.
一方、保持車速Eが保たれている場合(Yes)、ステップS43へ進み、アクセルペダル踏み込み量APOが上記ステップS32で設定したヒステリシス加算アクセルペダル踏み込み量以下であるか判断する。上記ステップS32で設定したヒステリシス加算アクセルペダル踏み込み量を越えて運転者がアクセルペダル3を踏み込んだ場合(No)、本制御を終了し、上記通常の制御に復帰する。 On the other hand, if the holding vehicle speed E is maintained (Yes), the process proceeds to step S43, and it is determined whether the accelerator pedal depression amount APO is equal to or less than the hysteresis addition accelerator pedal depression amount set in step S32. When the driver depresses the accelerator pedal 3 beyond the hysteresis addition accelerator pedal depression amount set in step S32 (No), this control is terminated and the normal control is resumed.
一方、ヒステリシス加算アクセルペダル踏み込み量以下で保たれている場合(Yes)、ステップS44へ進み、アクセルペダル3の踏み込み速度ΔAPOが所定のしきい値F未満であるかどうか判断する。所定のしきい値Fを越えて運転者がアクセルペダルを素早く踏み込んだまたは釈放した場合(No)、運転者が保持車速Eで定速走行を所望していないと判断して本制御を終了し、上記通常の制御に復帰する。 On the other hand, when the hysteresis addition accelerator pedal depression amount is kept below (Yes), the process proceeds to step S44, and it is determined whether or not the depression speed ΔAPO of the accelerator pedal 3 is less than a predetermined threshold value F. If the driver depresses or releases the accelerator pedal quickly after exceeding a predetermined threshold F (No), the driver determines that he / she does not desire constant speed driving at the holding vehicle speed E and terminates this control. The normal control is resumed.
一方、所定のしきい値F未満である場合(Yes)、運転者が保持車速Eで定速走行を所望していると判断してステップS45へ進み、上記ステップS41で算出した目標スロットル開度tTVOとなるようスロットルバルブ5の開度制御を実行し、ステップS41にもどって上記制御を繰り返す。
これにより、アクセルペダル踏み込み量APOに拘わらず車速VSPを一定(保持車速E)に保持することができる。
On the other hand, if it is less than the predetermined threshold value F (Yes), it is determined that the driver desires constant speed traveling at the holding vehicle speed E, and the routine proceeds to step S45, where the target throttle opening calculated in step S41 is calculated. The opening degree control of the
As a result, the vehicle speed VSP can be held constant (held vehicle speed E) regardless of the accelerator pedal depression amount APO.
ところで、上記した本実施例によれば、エンジン1にかかる負荷が低負荷にある低負荷定速走行中に、運転者が踏み込み時車速A,足離し時車速D,保持車速Eで一定速走行を所望するときに、運転者がアクセルペダル3のハンチング操作を行った場合には、上記通常の制御から上記低負荷定速走行を保持する制御へ移行し、アクセルペダル踏み込み量APOに対する目標スロットル開度tTVOの変更感度を低下させることにより、
運転者は正確なアクセル操作によりアクセルペダル3を少量踏み込んだ状態を保持する必要がなくなる。
つまり実際のスロットル開度よりもアクセルペダル踏み込み量を大きくすることにより、例えば、目標スロットル開度が0.25/8のとき運転者はアクセルペダル踏み込み量を0.25/8に保持する必要がなくなり、0/8〜1.4/8の範囲に保てばよい。
したがって、アクセルペダルを僅かに踏んだ姿勢を保持することができない運転者であっても、ハンチングを繰り返すことなく、アクセルペダル踏み込み量をおおよその低開度に保っておけば保持車速Eで略一定速走行を実現することができる。
これにより、運転者にとっては無意識のうちに疲労が蓄積することがなくなり、同乗者にとっては乗り心地性能を損なうことを防止して、燃費に悪影響を及ぼすことをなくすことができる。
By the way, according to the above-described embodiment, the driver travels at a constant speed with the vehicle speed A at the time of stepping, the vehicle speed D at the time of stepping off, and the holding vehicle speed E during the low load constant speed driving with a low load on the engine 1. When the driver performs the hunting operation of the accelerator pedal 3 when desired, the control shifts from the normal control to the control for maintaining the low load constant speed travel, and the target throttle opening with respect to the accelerator pedal depression amount APO is shifted. By reducing the change sensitivity of degree tTVO,
The driver does not need to maintain a state where the accelerator pedal 3 is depressed by a small amount by an accurate accelerator operation.
In other words, by making the accelerator pedal depression amount larger than the actual throttle opening, for example, when the target throttle opening is 0.25 / 8, the driver does not need to keep the accelerator pedal depression amount at 0.25 / 8. What is necessary is just to keep in the range of 8-1.4 / 8.
Therefore, even a driver who cannot maintain the position where the accelerator pedal is slightly depressed is kept substantially constant at the holding vehicle speed E if the amount of depression of the accelerator pedal is maintained at an approximate low opening without repeating hunting. High speed driving can be realized.
As a result, fatigue does not accumulate unintentionally for the driver, and it is possible to prevent the passenger from deteriorating the ride comfort performance and to prevent adverse effects on fuel consumption.
上記のアクセルペダル踏み込み量APOに対する目標スロットル開度tTVOの変更感度を低下させるとは、具体的にはヒステリシスをつけて、アクセルペダル踏み込み量APOに拘わらずスロットル開度を図6に示した低開度に保持するものである。
なお本発明の請求項1の文言で、「アクセル操作量に対するスロットル開度の変更感度を低下させる」とは、上記図6に示したスロットル開度に限定するものではなく、路面勾配などの走行環境を加味するものであってもよい。または、アクセルペダル踏み込み量APOが大きく変化してもスロットル開度が小さく変化するものであっても、本発明が目的とする一定速走行を実現することができる。
To reduce the change sensitivity of the target throttle opening tTVO with respect to the accelerator pedal depression amount APO described above, specifically, a hysteresis is applied, and the throttle opening is reduced to the low opening shown in FIG. 6 regardless of the accelerator pedal depression amount APO. It is something that you keep.
In the wording of claim 1 of the present invention, “reducing the throttle opening change sensitivity relative to the accelerator operation amount” is not limited to the throttle opening shown in FIG. It may take into account the environment. Alternatively, even if the accelerator pedal depression amount APO changes greatly, even if the throttle opening changes slightly, it is possible to realize the constant speed travel that is the object of the present invention.
また本実施例によれば、上記低負荷定速走行を保持する制御でスロットル開度を図6に示した低開度に保持するにあたり、アクセルペダル踏み込み量APOに図7で示す上限値を設定することから、
アクセルペダル踏み込み量APOに拘わらず車速VSPを一定に保持することが可能になり、運転者は容易に保持車速Eで一定速走行することができるとともに、アクセルペダル踏み込み量APOを大きくすることにより運転者は容易に低負荷定速走行を保持する制御を終了させて通常の制御に復帰することができる。
Further, according to the present embodiment, the upper limit value shown in FIG. 7 is set for the accelerator pedal depression amount APO when the throttle opening is held at the low opening shown in FIG. Because
Regardless of the accelerator pedal depression amount APO, the vehicle speed VSP can be kept constant, and the driver can easily drive at a constant vehicle speed E and drive by increasing the accelerator pedal depression amount APO. The person can easily end the control for maintaining the low load constant speed running and return to the normal control.
さらに、本実施例によれば、上記低負荷定速走行を保持する制御の実行にあたり、無段変速機2の変速比のアップシフトを禁止することから、
無段変速機2の特性であり、上記通常の制御において実行される滑らかな変速制御の実行を禁止するものである。これにより、アクセルペダル踏み込み量APOの僅かな変化により車速VSPが変化することを防止することができる。
Furthermore, according to the present embodiment, in executing the control for maintaining the low load constant speed running, the upshift of the gear ratio of the continuously
This is a characteristic of the continuously
なお本実施例においては、低負荷定速走行を保持する制御ではスロットル開度制御および変速比制御を併用し、保持速度Eの保持を効果的に実現するが、どちらか一方のみの制御であっても、本発明の目的を達成することが可能である。 In this embodiment, the throttle opening degree control and the gear ratio control are used together in the control for maintaining the low load constant speed running, and the holding speed E is effectively maintained. However, the object of the present invention can be achieved.
無段変速機2の変速比のアップシフトを禁止するとは、具体的には図9で示すように変速比を現在の変速比αに固定するものである。変速比を固定することにより、無段変速機2の特性である滑らかな変速制御の実行を禁止して、アクセルペダル踏み込み量APOの僅かな変化により車速VSPが変化することを防止することができる。
Specifically, prohibiting the upshift of the transmission ratio of the continuously
あるいは、図9中βになるよう、変速比をダウンシフトさせるのもよく、ダウンシフトすることにより、エンジン入力回転数Npriの変化に対する車速VSPの変化を少なくして、アクセルペダル踏み込み量APOの僅かな変化により車速VSPが変化することを防止することができる。
したがって運転者にとってはアクセルペダル踏み込み量を低開度領域で正確に保持する必要がなくなり、車速VSPを略一定に保つことができる。
Alternatively, the gear ratio may be downshifted to be β in FIG. 9, and by downshifting, the change in the vehicle speed VSP with respect to the change in the engine input rotational speed Npri is reduced, and the accelerator pedal depression amount APO is slightly reduced. It is possible to prevent the vehicle speed VSP from changing due to a change.
Therefore, it is not necessary for the driver to accurately hold the accelerator pedal depression amount in the low opening range, and the vehicle speed VSP can be kept substantially constant.
あるいは、図9中γになるよう、無段変速機2への入力回転数たるエンジン回転数Npriに拘わらず、無段変速機2が車速VSPとして保持車速Eを出力するよう変速比を制御するものであってもよく、これによりエンジン入力回転数Npriの大小にかかわらず、車速VSPを一定に保持することができる。
したがって運転者にとってはアクセルペダル踏み込み量APOを気にすることなく、車速VSPを略一定に保つことができる。
Alternatively, the gear ratio is controlled so that the continuously
Therefore, the vehicle speed VSP can be kept substantially constant for the driver without worrying about the accelerator pedal depression amount APO.
また本実施例によれば、図3に示した低負荷定速走行判定マップを参照し、アクセルペダル踏み込み量APOが低開度領域にあって、図2に示すステップS3,S8,S13,S19の処理で運転者によるアクセルペダル3への入力操作および戻し操作の繰り返しを、カウントタイマCNTにより検知し、ステップS11で繰り返し操作が2回に達したときに、運転者の一定速走行意思を検知して上記低負荷定速走行を保持する制御へ移行することにより、運転者の一定速走行意思を正確に検知することができる。 Further, according to the present embodiment, referring to the low load constant speed traveling determination map shown in FIG. 3, the accelerator pedal depression amount APO is in the low opening range, and steps S3, S8, S13, S19 shown in FIG. In this process, the driver repeats the input operation and the return operation to the accelerator pedal 3 by the count timer CNT, and when the repeat operation reaches twice in step S11, the driver's intention to drive at a constant speed is detected. Then, by shifting to the control for maintaining the low load constant speed traveling, it is possible to accurately detect the driver's intention of traveling at a constant speed.
さらに本実施例によれば、車速がしきい値B,Cの範囲内である場合のもとで、図2に示すステップS3,S8,S13,S19の処理で運転者によるアクセルペダル3への入力操作および戻し操作の繰り返しを、カウントタイマCNTにより検知し、ステップS15における最新の踏み込み時車速を保持車速Eとすることにより、運転者の所望する一定車速を精度よく検出することができる。 Further, according to the present embodiment, the driver applies the accelerator pedal 3 to the accelerator pedal 3 in the processes of steps S3, S8, S13, and S19 shown in FIG. 2 when the vehicle speed is within the range of the threshold values B and C. The repetition of the input operation and the return operation is detected by the count timer CNT, and the constant vehicle speed desired by the driver can be accurately detected by setting the latest depressing vehicle speed in step S15 as the holding vehicle speed E.
1 エンジン
2 無段変速機
3 アクセルペダル
4 スロットルアクチュエータ
5 ストットルバルブ
6 トルクコンバータ
7 プライマリプーリ
8 セカンダリプーリ
9 Vベルト
10 ドライブギヤ組
11 ディファレンシャルギヤ装置
12 変速制御油圧回路
13 ステップモータ
14 エンジンコントローラ
15 変速機コントローラ
16 総合コントローラ
17 アクセル開度センサ
18 エンジン回転センサ
19 車速センサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (9)
前記エンジンを低負荷にした走行状態のもとで、車両の運転状態より一定速走行を所望する運転者の意思を検知する車速保持意思検知手段と、
該車速保持意思検知手段が一定速走行の意思を検知したときは、前記アクセル操作量に対するスロットル開度の変更感度を低下させるスロットル感度低下手段とを具備し、
前記車速保持意思検知手段は、アクセル操作量が1/8以下の範囲内で車速に応じ設定される所定開度以下の領域にあり、かつ車速が略一定である場合のもとで、運転者のアクセルペダル踏み込み操作の繰り返しを検知し、該繰り返しが所定回数に達したときに運転者の一定速走行意思を検知することを特徴とするパワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置。 In a power train comprising an engine that generates an output corresponding to a throttle opening that is electronically controlled based on the accelerator operation amount of the driver, and a continuously variable transmission that transmits the output from the engine to the drive wheel side,
Vehicle speed holding intention detecting means for detecting the intention of the driver who desires constant speed driving from the driving state of the vehicle under a driving state in which the engine is lightly loaded;
When the vehicle speed holding intention detecting means detects the intention of traveling at a constant speed, it comprises throttle sensitivity reducing means for reducing the sensitivity of changing the throttle opening with respect to the accelerator operation amount,
The vehicle speed holding intention detecting means is provided for a driver when the accelerator operation amount is in a range of a predetermined opening or less set according to the vehicle speed within a range of 1/8 or less and the vehicle speed is substantially constant. A control device for maintaining a vehicle speed at a low load of a power train, which detects repetition of an accelerator pedal depression operation of the vehicle and detects a driver's intention of traveling at a constant speed when the repetition reaches a predetermined number of times.
前記スロットル感度低下手段は、前記車速保持意思検知手段が運転者の一定速走行所望意思を検知した時における運転者の所望する一定車速を保持するのに必要な車速保持用スロットル開度を算出する手段を具え、
前記車速保持意思検知手段が運転者の一定速走行所望意思を検知したときは、アクセル操作量に拘わらずスロットル開度を前記車速保持用スロットル開度に保持するものであることを特徴とするパワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置。 In the control apparatus for vehicle speed maintenance at the time of low load of the power train according to claim 1,
The throttle sensitivity lowering means calculates a throttle opening for maintaining the vehicle speed required to maintain the constant vehicle speed desired by the driver when the vehicle speed holding intention detecting means detects the driver's intention to travel at a constant speed. With means,
When the vehicle speed holding intention detecting means detects the driver's intention to travel at a constant speed, the throttle opening is held at the vehicle speed holding throttle opening regardless of the accelerator operation amount. A control device for maintaining the vehicle speed when the train is under low load.
前記スロットル感度低下手段は、アクセル操作量が前記一定車速ごとに定めたヒステリシス範囲内のものである場合に限り、アクセル操作量に拘わらずスロットル開度を前記車速保持用スロットル開度に保持する前記操作を行うものであることを特徴とするパワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置。 In the control device for holding the vehicle speed at low load of the power train according to claim 2,
The throttle sensitivity reducing means holds the throttle opening at the vehicle speed maintaining throttle opening only when the accelerator operation amount is within a hysteresis range determined for each constant vehicle speed, regardless of the accelerator operation amount. A control device for maintaining a vehicle speed at a low load of a power train, characterized by being operated.
前記車速保持意思検知手段が運転者の一定速走行所望意思を検知したとき、前記無段変速機のアップシフトを禁止する低負荷時車速保持用アップシフト禁止手段を設けたことを特徴とするパワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置。 In the control apparatus for vehicle speed holding | maintenance at the time of the low load of the power train of any one of Claims 1-3,
A power having a low load vehicle speed holding upshift prohibiting means for prohibiting an upshift of the continuously variable transmission when the vehicle speed holding intention detecting means detects a driver's intention to travel at a constant speed. A control device for maintaining the vehicle speed when the train is under low load.
前記エンジンを低負荷にした走行状態のもとで、車両の運転状態より一定速走行を所望する運転者の意思を検知する車速保持意思検知手段と、
該車速保持意思検知手段が一定速走行の意思を検知したときは、前記無段変速機のアップシフトを禁止する低負荷時車速保持用アップシフト禁止手段とを具備し、
前記車速保持意思検知手段は、アクセル操作量が1/8以下の範囲内で車速に応じ設定される所定開度以下の領域にあり、かつ車速が略一定である場合のもとで、運転者のアクセルペダル踏み込み操作の繰り返しを検知し、該繰り返しが所定回数に達したときに運転者の一定速走行意思を検知することを特徴とするパワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置。 In a power train comprising an engine that generates an output corresponding to a throttle opening that is electronically controlled based on the accelerator operation amount of the driver, and a continuously variable transmission that transmits the output from the engine to the drive wheel side,
Vehicle speed holding intention detecting means for detecting the intention of the driver who desires constant speed driving from the driving state of the vehicle under a driving state in which the engine is lightly loaded;
When the vehicle speed holding intention detecting means detects the intention of traveling at a constant speed, the vehicle speed holding intention detecting means includes an upshift prohibiting means for holding the vehicle speed at low load that prohibits upshifting of the continuously variable transmission,
The vehicle speed holding intention detecting means is provided for a driver when the accelerator operation amount is in a range of a predetermined opening or less set according to the vehicle speed within a range of 1/8 or less and the vehicle speed is substantially constant. A control device for maintaining a vehicle speed at a low load of a power train, which detects repetition of an accelerator pedal depression operation of the vehicle and detects a driver's intention of traveling at a constant speed when the repetition reaches a predetermined number of times.
前記低負荷時車速保持用アップシフト禁止手段は、無段変速機の変速比を固定するものであることを特徴とするパワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置。 In the control apparatus for vehicle speed maintenance at the time of low load of the power train according to claim 4 or 5,
The low-load vehicle speed holding upshift prohibiting means fixes the speed ratio of the continuously variable transmission, and the power train low-load vehicle speed holding control device.
前記低負荷時車速保持用アップシフト禁止手段は、無段変速機をダウンシフトさせるものであることを特徴とするパワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置。 In the control apparatus for vehicle speed maintenance at the time of low load of the power train according to claim 4 or 5,
The low-load vehicle speed holding upshift prohibiting means downshifts the continuously variable transmission, and the powertrain low-load vehicle speed holding control device.
前記低負荷時車速保持用アップシフト禁止手段は、無段変速機の前記ダウンシフトに際し、前記車速保持意思検知手段が運転者の一定速走行所望意思を検知した時における運転者の所望する一定車速が保持されるよう無段変速機の変速比を制御するものであることを特徴とするパワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置。 In the control device for maintaining the vehicle speed at low load of the power train according to claim 7,
The low-load vehicle speed holding upshift prohibiting means is a constant vehicle speed desired by the driver when the vehicle speed holding intention detecting means detects the driver's intention to travel at a constant speed during the downshift of the continuously variable transmission. A control device for maintaining a vehicle speed at a low load of a power train, wherein the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled so as to be maintained.
前記車速保持意思検知手段は、運転者の一定速走行意思を検知した後に、更なる運転者のアクセルペダル踏み込み操作の繰り返しを検知し、この検知がなされた時の車速を運転者の所望する前記一定車速とするものであることを特徴とするパワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置。 In the control device for holding the vehicle speed at low load of the power train according to any one of claims 1 to 8,
The vehicle speed holding intention detecting means detects the driver's intention to travel at a constant speed, and then detects further repetition of the driver's accelerator pedal depression operation, and the vehicle speed when the detection is made is determined by the driver A control device for maintaining a vehicle speed at a low load of a power train, characterized by having a constant vehicle speed.
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