JP3191236B2 - Control device for continuously variable transmission for vehicles - Google Patents
Control device for continuously variable transmission for vehiclesInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両においてエンジン
と駆動軸との間に設けられる無段変速機（ＣＶＴ）の制
御装置に関し、特に変速速度の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission (CVT) provided between an engine and a drive shaft in a vehicle, and more particularly to a control device for a shift speed.
【０００２】[0002]
（１）定常（車速一定）走行時にエンジン回転の変動が
大きい。(1) Fluctuation in engine rotation during steady (constant vehicle speed) running is large.
【０００３】（２）負のイナーシャトルクの発生によ
り、ダウンシフト時（踏込み時）に減速（ヘジ）感、ア
ップシフト時（足離し時）に飛び出し感を生じる。 （３）ダウンシフト時（踏込み時）、車速の上昇に先立
ってエンジン回転が上昇することによるＣＶＴ特有の違
和感がある。 〔遅すぎるとき〕 （１）スロットル踏込み時、ドライバーのダウンシフト
期待とのアンマッチによる違和感がある。(2) Due to the occurrence of negative inertia torque, a deceleration (sludge) sensation occurs during a downshift (during a step) and a jumping sensation occurs during an upshift (when a foot is released). (3) At the time of downshifting (when stepping on), there is a sense of incongruity peculiar to CVT due to an increase in engine rotation prior to an increase in vehicle speed. [Too late] (1) At the time of depressing the throttle, there is a sense of incongruity due to mismatch with the driver's downshift expectation.
【０００４】（２）足離し時、エンジン回転が高すぎ
て、エンジンブレーキが効きすぎる。 このため、特開昭５９−２１７０４９号公報や特開昭６
０−４４６５２号公報には、車速、スロットル開度、ス
ロットル開度変化速度等により、変速速度を算出するこ
とが開示されている。(2) When the foot is released, the engine speed is too high and the engine brake is too effective. For this reason, Japanese Unexamined Patent Publication No. Sho 59-217049 and
Japanese Patent Application Publication No. 0-44652 discloses that a shift speed is calculated based on a vehicle speed, a throttle opening, a throttle opening changing speed, and the like.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の無段変速機の変速速度の制御装置において
は、次のような問題点があった。登坂路を走行するとき
は、平坦路と同一の車速を得るためには、勾配抵抗分だ
けスロットルを踏込む必要がある。However, such a conventional speed control device for a continuously variable transmission has the following problems. When traveling on an uphill road, it is necessary to depress the throttle by the slope resistance in order to obtain the same vehicle speed as on a flat road.
【０００６】このため、平坦路では加速時しか用いない
ようなスロットル開度であっても、登坂路では定常（車
速一定）走行時に用いることになる。従って、平坦路で
決めた制御データを用いて、変速速度を算出すると、定
常走行時のちょっとしたスロットル変化で、変速比が速
く変化してしまい、違和感を感じてしまうという問題点
があった。For this reason, even when the throttle opening is used only during acceleration on a flat road, it is used during steady (constant vehicle speed) running on an uphill road. Therefore, when the shift speed is calculated using the control data determined on a flat road, there is a problem that a slight change in the throttle during steady running causes the speed ratio to change quickly, causing a feeling of strangeness.
【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、定常走行時の変速速度を安定させて、運転性を向上
させることを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and has as its object to stabilize a shift speed during steady running and improve drivability.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１(a) に示すように、車両の運転状態に
基づいて基本変速比を算出する基本変速比算出手段と、
所定の変速速度に従って実際の変速比を前記基本変速比
に近づけるように変速機の変速要素を制御する変速比制
御手段と、を備える車両用無段変速機の制御装置におい
て、車両に対する走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段
と、車両の駆動力を算出する駆動力算出手段と、駆動力
と走行抵抗との差に基づいて、駆動力と走行抵抗との差
が比較的小さい運転条件では変速速度を遅くし、駆動力
の方が大きくなるに従って変速速度を速くするように、
前記変速速度を補正する変速速度補正手段とを設ける構
成とする。Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 1A, a basic gear ratio calculating means for calculating a basic gear ratio based on a driving state of a vehicle,
A speed ratio control means for controlling a speed change element of the transmission such that an actual speed ratio approaches the basic speed ratio in accordance with a predetermined speed change speed. A driving resistance calculating means for calculating; a driving force calculating means for calculating a driving force of the vehicle; and a difference between the driving force and the running resistance based on a difference between the driving force and the running resistance.
Under relatively small operating conditions, reduce the shifting speed and
So that the gear speed increases as the
A shift speed correcting means for correcting the shift speed is provided.
【０００９】また、請求項２に係る発明では、図１(b)
に示すように、車両の運転状態に基づいて基本変速比を
算出する基本変速比算出手段と、所定の変速速度に従っ
て実際の変速比を前記基本変速比に近づけるように変速
機の変速要素を制御する変速比制御手段と、を備える車
両用無段変速機の制御装置において、車両に対する走行
抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、車両の運転状態か
ら前記走行抵抗にほぼ等しい駆動力が得られる基準スロ
ットル開度を算出する基準スロットル開度算出手段と、
実際のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手
段と、実際のスロットル開度と前記基準スロットル開度
との差に基づいて、前記変速速度を補正する変速速度補
正手段とを設ける構成とする。In the invention according to claim 2, FIG.
As shown in the figure, a basic gear ratio calculating means for calculating a basic gear ratio based on a driving state of the vehicle, and a transmission element of the transmission so as to bring an actual gear ratio close to the basic gear ratio in accordance with a predetermined gear speed. Speed control means for controlling a continuously variable transmission for a vehicle, comprising: a running resistance calculating means for calculating a running resistance with respect to the vehicle; and a basis for obtaining a driving force substantially equal to the running resistance from a driving state of the vehicle. Reference throttle opening calculating means for calculating the throttle opening,
A throttle opening detecting means for detecting an actual throttle opening and a shift speed correcting means for correcting the shift speed based on a difference between the actual throttle opening and the reference throttle opening are provided.
【００１０】また、請求項３に係る発明では、図２に示
すように、車両の運転状態に基づいて基本変速比を算出
する基本変速比算出手段と、所定の変速速度に従って実
際の変速比を前記基本変速比に近づけるように変速機の
変速要素を制御する変速比制御手段と、実際のスロット
ル開度を検出するスロットル開度検出手段と、スロット
ル開度の変化速度を算出するスロットル開度変化速度算
出手段と、スロットル開度の変化速度に基づいて前記変
速速度を補正する変速速度補正手段と、を備える車両用
無段変速機の制御装置において、車両に対する走行抵抗
を算出する走行抵抗算出手段と、車両の運転状態から前
記走行抵抗にほぼ等しい駆動力が得られる基準スロット
ル開度を算出する基準スロットル開度算出手段と、実際
のスロットル開度が前記基準スロットル開度とほぼ等し
いかそれより小さいときに前記変速速度補正手段に入力
されるスロットル開度の変化速度をほぼ０とするスロッ
トル開度変化速度固定手段とを設ける構成とする。Further, in the invention according to claim 3, as shown in FIG. 2, a basic gear ratio calculating means for calculating a basic gear ratio based on a driving state of the vehicle, and an actual gear ratio in accordance with a predetermined gear speed. Transmission ratio control means for controlling a transmission element of the transmission so as to approach the basic transmission ratio, throttle opening detection means for detecting an actual throttle opening, and throttle opening change for calculating a changing speed of the throttle opening. In a control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising: a speed calculating unit; and a shift speed correcting unit that corrects the shift speed based on a change speed of a throttle opening. A reference throttle opening calculating means for calculating a reference throttle opening at which a driving force substantially equal to the running resistance is obtained from a driving state of the vehicle; and an actual throttle opening. A configuration in which the throttle opening speed fixing means for substantially zero rate of change of the throttle opening which is inputted to the shift speed correction means when the reference throttle opening substantially equal to or less than that.
【００１１】更に、請求項４に係る発明では、前記走行
抵抗算出手段は、路面の勾配抵抗を含んで走行抵抗を算
出するものであることを特徴とする。Furthermore, in the invention according to a fourth aspect, the running resistance calculating means calculates running resistance including a road surface slope resistance.
【００１２】[0012]
【作用】請求項１に係る発明では、車両に対する走行抵
抗を算出する一方、車両の駆動力を算出して、駆動力と
走行抵抗との差に基づいて、変速速度を補正する。具体
的には、駆動力と走行抵抗との差が比較的小さい運転条
件では変速速度を遅くし、駆動力の方が大きくなるに従
って変速速度を速くする。よって、走行抵抗付近での変
速速度を比較的遅めに設定できるので、定常走行時の変
速速度が安定し、運転性が向上する。According to the first aspect of the invention, while calculating the running resistance to the vehicle, the driving force of the vehicle is calculated, and the shift speed is corrected based on the difference between the driving force and the running resistance. Specifically, under operating conditions where the difference between the driving force and the running resistance is relatively small, the speed change speed is reduced, and as the drive force increases, the speed change speed is increased. Therefore, since the shift speed near the running resistance can be set relatively slow, the shift speed during steady running is stabilized, and drivability is improved.
【００１３】請求項２に係る発明では、車両に対する走
行抵抗を算出し、車両の運転状態から走行抵抗にほぼ等
しい駆動力が得られる基準スロットル開度を算出する一
方、実際のスロットル開度を検出して、実際のスロット
ル開度と基準スロットル開度との差に基づいて、変速速
度を補正する。具体的には、実際のスロットル開度と基
準スロットル開度との差が比較的小さい運転条件では変
速速度を遅くし、実際のスロットル開度の方が大きくな
るに従って変速速度を速くする。よって、走行抵抗付近
での変速速度を比較的遅めに設定できるので、定常走行
時の変速速度が安定し、運転性が向上する。According to the second aspect of the present invention, the running resistance to the vehicle is calculated, and the reference throttle opening at which a driving force substantially equal to the running resistance is obtained from the driving state of the vehicle is calculated, while the actual throttle opening is detected. Then, the shift speed is corrected based on the difference between the actual throttle opening and the reference throttle opening. Specifically, under operating conditions where the difference between the actual throttle opening and the reference throttle opening is relatively small, the shift speed is reduced, and as the actual throttle opening increases, the shift speed is increased. Therefore, since the shift speed near the running resistance can be set relatively slow, the shift speed during steady running is stabilized, and drivability is improved.
【００１４】請求項３に係る発明では、スロットル開度
の変化速度に基づいて、変速速度を補正することを前提
として、車両に対する走行抵抗を算出し、車両の運転状
態から走行抵抗にほぼ等しい駆動力が得られる基準スロ
ットル開度を算出して、実際のスロットル開度が前記基
準スロットル開度とほぼ等しいかそれより小さいとき
に、変速速度補正パラメータであるスロットル開度の変
化速度をほぼ０とする。よって、スロットル開度が走行
抵抗相当の基準スロットル開度を上回らない限り、スロ
ットル開度の変化速度がほぼ０とみなされて、変速速度
が比較的遅めに設定されるので、定常走行時の変速速度
が安定し、運転性が向上する。According to the third aspect of the present invention, the running resistance to the vehicle is calculated on the assumption that the shift speed is corrected based on the changing speed of the throttle opening. A reference throttle opening at which a force is obtained is calculated, and when the actual throttle opening is substantially equal to or smaller than the reference throttle opening, the change speed of the throttle opening, which is a shift speed correction parameter, is set to substantially zero. I do. Therefore, as long as the throttle opening does not exceed the reference throttle opening corresponding to the running resistance, the change speed of the throttle opening is considered to be almost 0, and the shift speed is set relatively slow. The shifting speed is stabilized, and driving performance is improved.
【００１５】請求項４に係る発明では、走行抵抗を路面
の勾配抵抗を含んで算出するので、登坂路においても好
適に変速速度を制御できる。According to the fourth aspect of the present invention, since the running resistance is calculated including the slope resistance of the road surface, the shift speed can be suitably controlled even on an uphill road.
【００１６】[0016]
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図３は本
発明の一実施例のシステム図である。無段変速機（ＣＶ
Ｔ）１は、エンジン側のプライマリプーリ２と、駆動軸
（デフ）側のセカンダリプーリ３と、これらの間に巻掛
けられたベルト４とを備え、プライマリプーリ側アクチ
ュエータ２ａへの変速圧、及びセカンダリプーリ側アク
チュエータ３ａへのライン圧の調整により、プーリ比を
変化させて、変速比を無段階に変化させることができる
ものである。但し、トロイダル式等の他のＣＶＴでもよ
い。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 3 is a system diagram of one embodiment of the present invention. Continuously variable transmission (CV
T) 1 is provided with a primary pulley 2 on the engine side, a secondary pulley 3 on the drive shaft (diff) side, and a belt 4 wound therebetween, and a shift pressure to the primary pulley side actuator 2a; By adjusting the line pressure to the secondary pulley-side actuator 3a, the pulley ratio can be changed, and the gear ratio can be changed steplessly. However, another CVT such as a toroidal type may be used.
【００１７】変速圧及びライン圧は、オイルポンプ５に
つながる油圧回路６の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁７，８により制御して調圧しており、電磁弁７，８は
コントローラ９により制御される。従って、コントロー
ラ９により、電磁弁７，８を制御して、変速圧及びライ
ン圧を制御することにより、変速比を制御することがで
きる。The shift pressure and the line pressure are regulated by controlling the oil pressure of a hydraulic circuit 6 connected to the oil pump 5 by solenoid valves 7 and 8 having a relief function. The solenoid valves 7 and 8 are controlled by a controller 9. You. Therefore, the controller 9 controls the solenoid valves 7 and 8 to control the shift pressure and the line pressure, thereby controlling the gear ratio.
【００１８】変速比の制御のため、コントローラ９に
は、車速ＶＳＰを検出する車速センサ10、スロットル開
度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ11、エンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ12から、それぞれ
検出信号が入力されている。コントローラ９は、これら
の信号に基づいて、内蔵のマイクロコンピュータにより
変速比を設定し、この変速比を得るように電磁弁７，８
を制御して変速制御を行う。For controlling the gear ratio, a controller 9 detects a vehicle speed sensor 10 for detecting a vehicle speed VSP, a throttle sensor 11 for detecting a throttle opening TVO, and an engine rotation sensor 12 for detecting an engine speed Ne. Signal is input. The controller 9 sets a gear ratio by a built-in microcomputer based on these signals, and controls the solenoid valves 7 and 8 to obtain the gear ratio.
To control gear shifting.
【００１９】図４は変速制御ルーチンのフローチャート
である。尚、本ルーチンは単位時間毎に実行される。ス
テップ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、
車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに基づいて最終目
標である基本変速比BaseＲを定めたマップを参照し、実
際のＶＳＰとＴＶＯとから、基本変速比BaseＲを読込
む。この部分が基本変速比算出手段に相当する。FIG. 4 is a flowchart of a shift control routine. This routine is executed every unit time. In step 1 (indicated as S1 in the figure, the same applies hereinafter)
The basic speed ratio BaseR is read from the actual VSP and TVO with reference to a map in which the basic speed ratio BaseR, which is the final target, is determined based on the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO. This part corresponds to basic gear ratio calculating means.
【００２０】ステップ２では、図５の変速速度算出ルー
チンに従って、変速速度（変速速度を決定するステップ
変化量）ＳＶを演算する。これについては後述する。ス
テップ３では、現在の目標変速比NextＲと最終目標であ
る基本変速比BaseＲとを比較し、大小関係を判別する。
NextＲ＞BaseＲのときは、変速比減少要求（アップシフ
ト要求）であり、ステップ４へ進む。In step 2, the shift speed (step change amount for determining the shift speed) SV is calculated according to the shift speed calculation routine of FIG. This will be described later. In step 3, the current target speed ratio NextR and the final target basic speed ratio BaseR are compared to determine the magnitude relationship.
If NextR> BaseR, it is a gear ratio reduction request (upshift request), and the routine proceeds to step 4.
【００２１】ステップ４では、目標変速比NextＲを現在
値に対し前記変速速度ＳＶ分減少させる（次式参照）。 NextＲ＝NextＲ−ＳＶ NextＲ＜BaseＲのときは、変速比増大要求（ダウンシフ
ト要求）であり、ステップ５へ進む。In step 4, the target speed ratio NextR is decreased from the current value by the speed speed SV (see the following equation). NextR = NextR-SV If NextR <BaseR, it is a request to increase the gear ratio (downshift request), and the process proceeds to step 5.
【００２２】ステップ５では、目標変速比NextＲを現在
値に対し前記変速速度ＳＶ分増大させる（次式参照）。 NextＲ＝NextＲ＋ＳＶ このようにして目標変速比NextＲが設定されると、ステ
ップ６へ進む。ステップ６では、目標変速比NextＲが得
られるようにフィードバック制御を行う。すなわち、現
在の変速比Ｒが目標変速比NextＲになるように、変速比
制御を行う。In step 5, the target speed ratio NextR is increased by the speed speed SV from the current value (see the following equation). NextR = NextR + SV When the target gear ratio NextR is set in this way, the routine proceeds to step 6. In step 6, feedback control is performed so as to obtain the target gear ratio NextR. That is, the gear ratio control is performed so that the current gear ratio R becomes the target gear ratio NextR.
【００２３】従って、ステップ３〜６の部分が変速比制
御手段に相当する。次に図６の勾配算出ルーチンについ
て説明する。尚、本ルーチンは後述する図５の変速速度
算出ルーチンのステップ２にて実行されるものである
が、これを先に説明する。先ず、勾配の算出原理につい
て説明する。Accordingly, steps 3 to 6 correspond to the speed ratio control means. Next, the gradient calculation routine of FIG. 6 will be described. This routine is executed in step 2 of the shift speed calculation routine of FIG. 5 described later, and will be described first. First, the principle of calculating the gradient will be described.
【００２４】車両の運動方程式より、次式が得られる。 ｍ・α＋ＲＬ＋ｍ・ｇ・ sinθ＝Ｔｏ／ｒ ここで、ｍは車両の質量、αは加速度、ＲＬはころがり
抵抗及び空気抵抗、ｇは重力加速度、θは勾配（傾斜角
度）、Ｔｏは出力トルク、ｒはタイヤ半径である。The following equation is obtained from the equation of motion of the vehicle. m · α + RL + m · g · sin θ = To / r where m is the mass of the vehicle, α is the acceleration, RL is the rolling resistance and air resistance, g is the gravitational acceleration, θ is the gradient (inclination angle), To is the output torque, r is the tire radius.
【００２５】勾配抵抗をＲθとすると、Ｒθ＝ｍ・ｇ・
sinθであるから、次式が得られる。 Ｒθ＝Ｔｏ／ｒ−ｍ・α−ＲＬ よって、タイヤ半径ｒと車両の質量ｍとを定数とすれ
ば、出力トルクＴｏ、加速度α、ころがり抵抗及び空気
抵抗ＲＬを求めることで、勾配抵抗Ｒθ＝ｍ・ｇ・ sin
θを求めることができる。Assuming that the gradient resistance is Rθ, Rθ = m · g ·
Since sin θ, the following equation is obtained. Assuming that the tire radius r and the vehicle mass m are constants, the output torque To, the acceleration α, the rolling resistance, and the air resistance RL are obtained, and the gradient resistance Rθ = m ・ g ・ sin
θ can be obtained.
【００２６】よって、便宜的に sinθ×100(％) を勾配
相当値とすれば、勾配相当値（％）＝〔Ｒθ／（ｍ・
ｇ）〕×100 として求めることができる。ステップ101
では、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯとか
ら、マップを参照して、エンジントルクＴｅを求める。
この他、吸入空気流量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとか
ら、エンジントルクＴｅ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ（Ｋは定数）
を算出してもよい。Therefore, if sinθ × 100 (%) is defined as the gradient equivalent value for convenience, the gradient equivalent value (%) = [Rθ / (m ·
g)] × 100. Step 101
Then, the engine torque Te is obtained from the engine speed Ne and the throttle opening TVO with reference to a map.
In addition, the engine torque Te = K · Qa / Ne (K is a constant) from the intake air flow rate Qa and the engine speed Ne.
May be calculated.
【００２７】ステップ102 では、エンジントルクＴｅ
と、現在の変速比Ｒと、デファレンシャルギヤのギヤ比
ＤＲとから、次式に従って、出力トルクＴｏを算出す
る。 Ｔｏ＝Ｔｅ・Ｒ・ＤＲ ステップ103 では、車速ＶＳＰの変化量として、加速度
α＝ＶＳＰ−ＶＳＰold （ＶＳＰold は車速の前回値）
を算出する。In step 102, the engine torque Te
From the current gear ratio R and the gear ratio DR of the differential gear, the output torque To is calculated according to the following equation. To = Te · R · DR In step 103, the acceleration α = VSP−VSPold (VSPold is the previous value of the vehicle speed) as the change amount of the vehicle speed VSP.
Is calculated.
【００２８】ステップ104 では、車速ＶＳＰから、マッ
プを参照して、転がり抵抗及び空気抵抗ＲＬを求める。
ステップ105 では、出力トルクＴｏと、加速度αと、転
がり抵抗及び空気抵抗ＲＬとから、次式に従って、勾配
抵抗Ｒθ（＝ｍ・ｇ・ sinθ）を算出する。尚、ｒはタ
イヤ半径である。In step 104, the rolling resistance and the air resistance RL are obtained from the vehicle speed VSP with reference to a map.
In step 105, the gradient resistance Rθ (= mg · sinθ) is calculated from the output torque To, the acceleration α, the rolling resistance and the air resistance RL according to the following equation. Note that r is the tire radius.
【００２９】Ｒθ＝Ｔｏ／ｒ−ｍ・α−ＲＬ ステップ106 では、勾配抵抗Ｒθから、次式に従って、
勾配相当値（％）を算出する。 勾配相当値（％）＝〔Ｒθ／（ｍ・ｇ）〕×100 次に図５の変速速度算出ルーチンについて説明する。Rθ = To / rm-α-RL In step 106, the gradient resistance Rθ is calculated according to the following equation.
The gradient equivalent value (%) is calculated. Slope equivalent value (%) = [Rθ / (m · g)] × 100 Next, the shift speed calculation routine of FIG. 5 will be described.
【００３０】ステップ11では、走行抵抗の算出のため、
車速ＶＳＰを読込む。ステップ12では、走行抵抗の算出
のため、図６の勾配算出ルーチンに従って、勾配相当値
（％）を算出する。ステップ13では、車速ＶＳＰと勾配
相当値（％）とから、図７のマップを参照して、走行抵
抗を求める。但し、走行抵抗そのものではなく、走行抵
抗にほぼ等しい駆動力が得られる基準スロットル開度Ｒ
ＬＴＶＯを求める。もちろん、車速ＶＳＰが大きい程、
また勾配相当値（％）が大きい程、基準スロットル開度
ＲＬＴＶＯは大きくなる。In step 11, to calculate the running resistance,
Read the vehicle speed VSP. In step 12, in order to calculate the running resistance, a gradient equivalent value (%) is calculated according to the gradient calculation routine of FIG. In step 13, the running resistance is determined from the vehicle speed VSP and the gradient equivalent value (%) with reference to the map of FIG. However, not the running resistance itself, but the reference throttle opening R at which a driving force substantially equal to the running resistance can be obtained.
Find LTVO. Of course, the higher the vehicle speed VSP,
The reference throttle opening RLTVO increases as the gradient equivalent value (%) increases.
【００３１】ステップ14では、実際のスロットル開度Ｔ
ＶＯを読込む。ステップ15では、実際のスロットル開度
ＴＶＯと基準スロットル開度ＲＬＴＶＯとの差（余裕開
度）ＴＶＯＲＬＰ＝ＴＶＯ−ＲＬＴＶＯを算出する。ス
テップ16では、余裕開度ＴＶＯＲＬＰから、図８のマッ
プを参照して、目標イナーシャトルクＴＴＩＮＲを算出
する。ここで、余裕開度ＴＶＯＲＬＰが大きい程、目標
イナーシャトルクＴＴＩＮＲは大きくなる。In step 14, the actual throttle opening T
Read the VO. In step 15, the difference between the actual throttle opening TVO and the reference throttle opening RLTVO (margin opening) TVORLP = TVO-RLTVO is calculated. In step 16, the target inertia torque TTINR is calculated from the margin opening TVORLP with reference to the map of FIG. Here, the target inertia torque TTINR increases as the margin opening TVORLP increases.
【００３２】ステップ17では、変速機の出力軸回転数Ｎ
ｏと現在の変速比Ｒとを検出する。尚、出力軸回転数Ｎ
ｏの検出は車速センサにより行うことができる。変速比
Ｒは、エンジン回転数（変速機の入力軸回転数）Ｎｅ
と、変速機の出力軸回転数Ｎｏとから、これらの比（Ｎ
ｅ／Ｎｏ）として求めることができるので、これらより
算出する。In step 17, the output shaft speed N of the transmission
o and the current gear ratio R are detected. The output shaft speed N
The detection of o can be performed by a vehicle speed sensor. The gear ratio R is the engine speed (input shaft speed of the transmission) Ne.
From the output shaft rotation speed No of the transmission, the ratio (N
e / No), and is calculated from these.
【００３３】ステップ18では、目標イナーシャトルクＴ
ＴＩＮＲと、変速機の出力軸回転数Ｎｏと、現在の変速
比Ｒとから、次式に従って、変速速度ＳＶを算出する。
尚、ＥＮＧＩＮＲはエンジンイナーシャ相当の定数であ
る。 ＳＶ＝ＴＴＩＮＲ／（ＥＮＧＩＮＲ・Ｎｏ・Ｒ） ステップ19では、実際の変速比Ｒと基本変速比BaseＲと
の偏差に応じて設定される変速進行割合Ｒａに基づい
て、基本変速比BaseＲに実際の変速比Ｒが近づくほどよ
り小さく補正して、最終的な変速速度ＳＶとする。In step 18, the target inertia torque T
The transmission speed SV is calculated from the TINR, the output shaft rotation speed No of the transmission, and the current transmission ratio R according to the following equation.
ENGINR is a constant corresponding to engine inertia. SV = TTINR / (ENGIN · No · R) In step 19, based on the shift progress ratio Ra set in accordance with the deviation between the actual speed ratio R and the basic speed ratio BaseR, the actual speed is changed to the basic speed ratio BaseR. The correction is made smaller as the ratio R approaches, and the final shift speed SV is obtained.
【００３４】本実施例では、車両に対する走行抵抗パラ
メータ（車速，勾配相当値）を算出し、走行抵抗にほぼ
等しい駆動力が得られる基準スロットル開度ＲＬＴＶＯ
を算出する一方、実際の駆動力に相当する実際のスロッ
トル開度ＴＶＯを検出して、実際のスロットル開度ＴＶ
Ｏと基準スロットル開度ＲＬＴＶＯとの差（余裕開度Ｔ
ＶＯＲＬＰ）を算出する。そして、余裕開度ＴＶＯＲＬ
Ｐに対応させて比例的に目標イナーシャトルクＴＴＩＮ
Ｒを定め、この目標イナーシャトルクＴＴＩＮＲに対応
させて比例的に変速速度ＳＶを算出する。In this embodiment, a running resistance parameter (vehicle speed, gradient equivalent value) for the vehicle is calculated, and a reference throttle opening RLTVO is obtained at which a driving force substantially equal to the running resistance is obtained.
Is calculated, the actual throttle opening TVO corresponding to the actual driving force is detected, and the actual throttle opening TV is calculated.
O and the reference throttle opening RLTVO (the margin opening T
VORLP). And the surplus opening degree TVORL
Target inertia torque TTIN proportional to P
R is determined, and the shift speed SV is calculated in proportion to the target inertia torque TTINR.
【００３５】このようにして、駆動力相当の実際のスロ
ットル開度ＴＶＯと走行抵抗相当の基準スロットル開度
ＲＬＴＶＯとの差（余裕開度ＴＶＯＲＬＰ）に基づい
て、変速速度ＳＶを補正し、具体的には、実際のスロッ
トル開度ＴＶＯと基準スロットル開度ＲＬＴＶＯとの差
が比較的小さい運転条件では変速速度ＳＶを小さくし、
実際のスロットル開度ＴＶＯの方が大きくなるに従って
変速速度ＳＶを大きする。よって、走行抵抗付近での変
速速度を比較的遅めに設定できるので、定常走行時の変
速速度が安定し、運転性が向上する。In this manner, the shift speed SV is corrected based on the difference between the actual throttle opening TVO corresponding to the driving force and the reference throttle opening RLTVO corresponding to the running resistance (the margin opening TVORLP), and the specific speed SV is corrected. In operating conditions in which the difference between the actual throttle opening TVO and the reference throttle opening RLTVO is relatively small, the shift speed SV is reduced,
The shift speed SV is increased as the actual throttle opening TVO becomes larger. Therefore, since the shift speed near the running resistance can be set relatively slow, the shift speed during steady running is stabilized, and drivability is improved.
【００３６】尚、図５の各ステップを請求項１に係る発
明に対応させれば、ステップ11〜13の部分が走行抵抗算
出手段に相当し、ステップ14の部分が駆動力算出手段に
相当し、ステップ15〜18の部分が変速速度補正手段に相
当する。また、図５の各ステップを請求項２に係る発明
に対応させれば、ステップ11，12の部分が走行抵抗（パ
ラメータ）算出手段に相当し、ステップ13の部分が基準
スロットル開度算出手段に相当し、ステップ14の部分が
スロットル開度検出手段に相当し、ステップ15〜18の部
分が変速速度補正手段に相当する。If the respective steps in FIG. 5 correspond to the first aspect of the present invention, steps 11 to 13 correspond to the running resistance calculating means, and step 14 corresponds to the driving force calculating means. Steps 15 to 18 correspond to the shift speed correcting means. 5 correspond to the invention according to claim 2, steps 11 and 12 correspond to the running resistance (parameter) calculating means, and step 13 corresponds to the reference throttle opening calculating means. Step 14 corresponds to throttle opening detecting means, and steps 15 to 18 correspond to shift speed correcting means.
【００３７】次に本発明の他の実施例（請求項３に係る
発明に対応）について説明する。この実施例では、図５
の変速速度算出ルーチンに代えて、図９の変速速度算出
ルーチンを実行する点が相違する。図９の変速速度算出
ルーチンについて説明する。ステップ11〜ステップ15ま
では、同一であるので、説明を省略し、ステップ15の次
のステップ21以降について説明する。Next, another embodiment of the present invention (corresponding to the third aspect of the present invention) will be described. In this embodiment, FIG.
9 in that the shift speed calculation routine of FIG. 9 is executed instead of the shift speed calculation routine of FIG. The shift speed calculation routine of FIG. 9 will be described. Since steps 11 to 15 are the same, the description will be omitted, and steps 21 and subsequent to step 15 will be described.
【００３８】ステップ21では、余裕開度ＴＶＯＲＬＰ≦
０か否かを判定する。ＮＯ（余裕開度ＴＶＯＲＬＰ＞
０）の場合、すなわち、駆動力相当の実際のスロットル
開度ＴＶＯが走行抵抗相当の基準スロットル開度ＲＬＴ
ＶＯよりある程度大きいときは、ステップ22へ進む。ス
テップ22では、実際のスロットル開度ＴＶＯに基づい
て、スロットル開度変化速度ΔＴＶＯ＝ＴＶＯ−ＴＶＯ
old （ＴＶＯold はスロットル開度の前回値）を算出す
る。この後、ステップ24へ進む。In step 21, the spare opening TVORLP ≦
It is determined whether it is 0 or not. NO (Sleep opening TVORLP>
0), that is, the actual throttle opening TVO corresponding to the driving force is equal to the reference throttle opening RLT corresponding to the running resistance.
If it is larger than VO to some extent, go to step 22. In step 22, based on the actual throttle opening TVO, the throttle opening changing speed ΔTVO = TVO−TVO
old (TVOold is the previous value of the throttle opening) is calculated. Thereafter, the process proceeds to step 24.
【００３９】ＹＥＳ（余裕開度ＴＶＯＲＬＰ≦０）の場
合、すなわち、駆動力相当の実際のスロットル開度ＴＶ
Ｏが走行抵抗相当の基準スロットル開度ＲＬＴＶＯとほ
ぼ等しいかそれより小さいときは、ステップ23へ進む。
ステップ23では、実際値を無視して、スロットル開度変
化速度ΔＴＶＯ＝０とみなす。この後、ステップ24へ進
む。If YES (excess opening TVORLP ≦ 0), that is, the actual throttle opening TV corresponding to the driving force
When O is substantially equal to or smaller than the reference throttle opening RLTVO corresponding to the running resistance, the routine proceeds to step 23.
In step 23, the actual value is ignored, and it is assumed that the throttle opening change speed ΔTVO = 0. Thereafter, the process proceeds to step 24.
【００４０】ステップ24では、スロットル開度変化速度
ΔＴＶＯから、図10のマップを参照して、目標イナーシ
ャトルクＴＴＩＮＲを算出する。ここで、スロットル開
度変化速度ΔＴＶＯが大きい程、目標イナーシャトルク
ＴＴＩＮＲは大きくなる。ステップ25では、変速機の出
力軸回転数Ｎｏと現在の変速比Ｒとを検出する。ステッ
プ26では、目標イナーシャトルクＴＴＩＮＲと、変速機
の出力軸回転数Ｎｏと、現在の変速比Ｒとから、次式に
従って、変速速度ＳＶを算出する。尚、ＥＮＧＩＮＲは
エンジンイナーシャ相当の定数である。In step 24, the target inertia torque TTINRR is calculated from the throttle opening change speed ΔTVO with reference to the map shown in FIG. Here, the target inertia torque TTINR increases as the throttle opening change speed ΔTVO increases. In step 25, the output shaft rotation speed No of the transmission and the current gear ratio R are detected. In step 26, the shift speed SV is calculated from the target inertia torque TTINR, the output shaft rotation speed No of the transmission, and the current gear ratio R according to the following equation. ENGINR is a constant corresponding to engine inertia.
【００４１】 ＳＶ＝ＴＴＩＮＲ／（ＥＮＧＩＮＲ・Ｎｏ・Ｒ） ステップ27では、実際の変速比Ｒと基本変速比BaseＲと
の偏差に応じて設定される変速進行割合Ｒａに基づい
て、基本変速比BaseＲに実際の変速比Ｒが近づくほどよ
り小さく補正して、最終的な変速速度ＳＶとする。本実
施例では、車両に対する走行抵抗パラメータ（車速，勾
配相当値）を算出し、走行抵抗にほぼ等しい駆動力が得
られる基準スロットル開度ＲＬＴＶＯを算出する一方、
実際の駆動力に相当する実際のスロットル開度ＴＶＯを
検出して、実際のスロットル開度ＴＶＯと基準スロット
ル開度ＲＬＴＶＯとの差（余裕開度ＴＶＯＲＬＰ）を算
出する。そして、余裕開度ＴＶＯＲＬＰ≦０のとき、す
なわち、駆動力相当の実際のスロットル開度ＴＶＯが走
行抵抗相当の基準スロットル開度ＲＬＴＶＯとほぼ等し
いかそれより小さいときは、変速速度ＳＶ補正パラメー
タであるスロットル開度変化速度ΔＴＶＯ＝０とみな
す。そして、スロットル開度変化速度ΔＴＶＯに対応さ
せて比例的に目標イナーシャトルクＴＴＩＮＲを定め、
この目標イナーシャトルクＴＴＩＮＲに対応させて比例
的に変速速度ＳＶを算出する。SV = TTINR / (ENGIN · No · R) In step 27, the basic speed ratio BaseR is set based on the speed change progress ratio Ra set in accordance with the deviation between the actual speed ratio R and the basic speed ratio BaseR. As the actual gear ratio R approaches, the correction is made smaller to obtain the final gear speed SV. In the present embodiment, the running resistance parameters (vehicle speed, gradient equivalent value) for the vehicle are calculated, and the reference throttle opening RLTVO at which a driving force substantially equal to the running resistance is obtained is calculated.
An actual throttle opening TVO corresponding to the actual driving force is detected, and a difference between the actual throttle opening TVO and the reference throttle opening RLTVO (a margin opening TVORLP) is calculated. When the margin opening TVORLP ≦ 0, that is, when the actual throttle opening TVO corresponding to the driving force is substantially equal to or smaller than the reference throttle opening RLTVO corresponding to the running resistance, the shift speed SV correction parameter is set. It is assumed that the throttle opening change speed ΔTVO = 0. Then, the target inertia torque TTINR is determined in proportion to the throttle opening change speed ΔTVO,
The shift speed SV is calculated in proportion to the target inertia torque TTINR.
【００４２】このように、スロットル開度変化速度ΔＴ
ＶＯに基づいて、変速速度ＳＶを補正することを前提と
して、駆動力相当の実際のスロットル開度ＴＶＯが走行
抵抗相当の基準スロットル開度ＲＬＴＶＯとほぼ等しい
かそれより小さいときに、変速速度ＳＶ補正パラメータ
であるスロットル開度変化速度ΔＴＶＯ＝０とみなす。
よって、駆動力相当の実際のスロットル開度ＴＶＯが走
行抵抗相当の基準スロットル開度ＲＬＴＶＯを上回らな
い限り、スロットル開度変化速度ΔＴＶＯ＝０とみなさ
れて、変速速度ＳＶが小さくなる。よって、走行抵抗以
下での変速速度が比較的遅めに設定されるので、定常走
行時の変速速度が安定し、運転性が向上する。As described above, the throttle opening change rate ΔT
Assuming that the shift speed SV is corrected based on the VO, the shift speed SV correction is performed when the actual throttle opening TVO corresponding to the driving force is substantially equal to or smaller than the reference throttle opening RLTVO corresponding to the running resistance. It is assumed that the throttle opening change speed ΔTVO = 0 which is a parameter.
Therefore, as long as the actual throttle opening TVO corresponding to the driving force does not exceed the reference throttle opening RLTVO corresponding to the running resistance, the throttle opening changing speed ΔTVO = 0 is assumed, and the shift speed SV decreases. Therefore, the shift speed at or below the running resistance is set relatively slow, so that the shift speed during steady running is stabilized, and the drivability is improved.
【００４３】尚、図９の各ステップを請求項３に係る発
明に対応させれば、ステップ11，12の部分が走行抵抗
（パラメータ）算出手段に相当し、ステップ13の部分が
基準スロットル開度算出手段に相当し、ステップ14の部
分がスロットル開度検出手段に相当し、ステップ22の部
分がスロットル開度変化速度算出手段に相当し、ステッ
プ21，23の部分がスロットル開度変化速度固定手段に相
当し、ステップ24〜26の部分が変速速度補正手段に相当
する。If the steps in FIG. 9 correspond to the invention according to claim 3, the steps 11 and 12 correspond to the running resistance (parameter) calculating means, and the step 13 corresponds to the reference throttle opening. Step 14 corresponds to the throttle opening detecting means, step 22 corresponds to the throttle opening changing speed calculating means, and steps 21 and 23 correspond to the throttle opening changing speed fixing means. And the steps 24 to 26 correspond to the speed change speed correcting means.
【００４４】[0044]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、駆動力と走行抵抗との差に基づいて、走行
抵抗付近での変速速度を比較的遅めに設定できるので、
定常走行時の変速速度が安定し、運転性が向上するとい
う効果が得られる。請求項２に係る発明によれば、実際
のスロットル開度と走行抵抗相当の基準スロットル開度
との差に基づいて、走行抵抗付近での変速速度を比較的
遅めに設定できるので、定常走行時の変速速度が安定
し、運転性が向上するという効果が得られる。As described above, according to the first aspect of the invention, the speed change near the running resistance can be set relatively slow based on the difference between the driving force and the running resistance.
The effect of stabilizing the shift speed during steady running and improving drivability can be obtained. According to the second aspect of the present invention, the shift speed near the running resistance can be set relatively slow based on the difference between the actual throttle opening and the reference throttle opening corresponding to the running resistance. This has the effect of stabilizing the speed change speed at the time and improving the drivability.
【００４５】請求項３に係る発明によれば、スロットル
開度の変化速度に基づいて変速速度を補正する場合に、
スロットル開度が走行抵抗相当の基準スロットル開度を
上回らない限り、スロットル開度の変化速度がほぼ０と
みなされて、変速速度が比較的遅めに設定されるので、
定常走行時の変速速度が安定し、運転性が向上するとい
う効果が得られる。According to the third aspect of the invention, when the shift speed is corrected based on the change speed of the throttle opening,
As long as the throttle opening does not exceed the reference throttle opening corresponding to the running resistance, the change speed of the throttle opening is considered to be almost 0, and the shift speed is set relatively slow.
The effect of stabilizing the shift speed during steady running and improving drivability can be obtained.
【００４６】請求項４に係る発明によれば、走行抵抗を
路面の勾配抵抗を含んで算出することとしたので、登坂
路においても好適に変速速度を制御できるという効果が
得られる。According to the fourth aspect of the present invention, since the running resistance is calculated including the gradient resistance of the road surface, the effect that the shift speed can be suitably controlled even on an uphill road can be obtained.
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of the present invention.
【図２】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 2 is a functional block diagram showing a configuration of the present invention.
【図３】 本発明の一実施例のシステム図FIG. 3 is a system diagram of an embodiment of the present invention.
【図４】 変速制御ルーチンのフローチャートFIG. 4 is a flowchart of a shift control routine.
【図５】 変速速度算出ルーチンのフローチャートFIG. 5 is a flowchart of a shift speed calculation routine.
【図６】 勾配算出ルーチンのフローチャートFIG. 6 is a flowchart of a gradient calculation routine.
【図７】 基準スロットル開度算出用マップを示す図FIG. 7 is a diagram showing a reference throttle opening calculation map;
【図８】 目標イナーシャトルク算出用マップを示す図FIG. 8 shows a map for calculating a target inertia torque.
【図９】 本発明の他の実施例の変速速度算出ルーチン
のフローチャートFIG. 9 is a flowchart of a shift speed calculation routine according to another embodiment of the present invention.
【図10】 同上他の実施例の目標イナーシャトルク算出
用マップを示す図FIG. 10 is a diagram showing a target inertia torque calculation map according to another embodiment of the present invention.
１ 無段変速機 ２ プライマリプーリ ３ セカンダリプーリ ９ コントローラ 10 車速センサ 11 スロットルセンサ 12 エンジン回転センサ 1 Continuously variable transmission 2 Primary pulley 3 Secondary pulley 9 Controller 10 Vehicle speed sensor 11 Throttle sensor 12 Engine rotation sensor
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−286659（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−132434（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−200856（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222943（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275945（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−74958（ＪＰ，Ａ) 特公 平３−27791（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 9/00 Continuation of front page (56) References JP-A-61-286659 (JP, A) JP-A-61-132434 (JP, A) JP-A-59-200856 (JP, A) JP-A-63-222943 (JP) JP-A-1-275945 (JP, A) JP-A-8-74958 (JP, A) JP-B-3-27791 (JP, B2) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB Name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48 F16H 9/00
Claims (4)
出する基本変速比算出手段と、所定の変速速度に従って
実際の変速比を前記基本変速比に近づけるように変速機
の変速要素を制御する変速比制御手段と、を備える車両
用無段変速機の制御装置において、 車両に対する走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、 車両の駆動力を算出する駆動力算出手段と、 駆動力と走行抵抗との差に基づいて、駆動力と走行抵抗
との差が比較的小さい運転条件では変速速度を遅くし、
駆動力の方が大きくなるに従って変速速度を速くするよ
うに、前記変速速度を補正する変速速度補正手段と、 を設けたことを特徴とする車両用無段変速機の制御装
置。1. A basic gear ratio calculating means for calculating a basic gear ratio based on a driving state of a vehicle, and controlling a transmission element of a transmission such that an actual gear ratio approaches the basic gear ratio in accordance with a predetermined gear speed. Speed control means for controlling a continuously variable transmission for a vehicle, comprising: a running resistance calculating means for calculating a running resistance to the vehicle; a driving force calculating means for calculating a driving force of the vehicle; Driving force and running resistance based on the difference
Under operating conditions where the difference from
The gear speed will increase as the driving force increases
A control device for a continuously variable transmission for a vehicle , comprising: a shift speed correcting means for correcting the shift speed.
出する基本変速比算出手段と、所定の変速速度に従って
実際の変速比を前記基本変速比に近づけるように変速機
の変速要素を制御する変速比制御手段と、を備える車両
用無段変速機の制御装置において、 車両に対する走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、 車両の運転状態から前記走行抵抗にほぼ等しい駆動力が
得られる基準スロットル開度を算出する基準スロットル
開度算出手段と、 実際のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手
段と、 実際のスロットル開度と前記基準スロットル開度との差
に基づいて、前記変速速度を補正する変速速度補正手段
と、 を設けたことを特徴とする車両用無段変速機の制御装
置。2. A basic gear ratio calculating means for calculating a basic gear ratio based on a driving state of a vehicle, and controlling a transmission element of the transmission such that an actual gear ratio approaches the basic gear ratio in accordance with a predetermined gear speed. A running resistance calculating means for calculating a running resistance to the vehicle, and a reference from which a driving force substantially equal to the running resistance is obtained from a driving state of the vehicle. A reference throttle opening calculating means for calculating a throttle opening; a throttle opening detecting means for detecting an actual throttle opening; and the shift speed based on a difference between the actual throttle opening and the reference throttle opening. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising: shift speed correction means for correcting the following.
出する基本変速比算出手段と、所定の変速速度に従って
実際の変速比を前記基本変速比に近づけるように変速機
の変速要素を制御する変速比制御手段と、実際のスロッ
トル開度を検出するスロットル開度検出手段と、スロッ
トル開度の変化速度を算出するスロットル開度変化速度
算出手段と、スロットル開度の変化速度に基づいて前記
変速速度を補正する変速速度補正手段と、を備える車両
用無段変速機の制御装置において、 車両に対する走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、 車両の運転状態から前記走行抵抗にほぼ等しい駆動力が
得られる基準スロットル開度を算出する基準スロットル
開度算出手段と、 実際のスロットル開度が前記基準スロットル開度とほぼ
等しいかそれより小さいときに前記変速速度補正手段に
入力されるスロットル開度の変化速度をほぼ０とするス
ロットル開度変化速度固定手段と、 を設けた特徴とする車両用無段変速機の制御装置。3. A basic gear ratio calculating means for calculating a basic gear ratio based on a driving state of a vehicle, and controlling a transmission element of the transmission so that an actual gear ratio approaches the basic gear ratio in accordance with a predetermined gear speed. Gear ratio control means, throttle opening detection means for detecting the actual throttle opening degree, throttle opening change speed calculation means for calculating the change speed of the throttle opening degree, and A control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising: a shift speed correcting means for correcting a shift speed; a running resistance calculating means for calculating a running resistance with respect to the vehicle; A reference throttle opening calculating means for calculating a reference throttle opening to obtain a reference throttle opening, wherein the actual throttle opening is substantially equal to or smaller than the reference throttle opening. Control device for a continuously variable transmission for a vehicle to a throttle opening speed fixing means, characterized in which a to substantially zero rate of change of the throttle opening which is inputted to the shift speed correction means when again.
を含んで走行抵抗を算出するものであることを特徴とす
る請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用無
段変速機の制御装置。4. The vehicleless vehicle according to claim 1, wherein said running resistance calculating means calculates the running resistance including a slope resistance of a road surface. Control device for step transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13670395A JP3191236B2 (en) | 1995-06-02 | 1995-06-02 | Control device for continuously variable transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13670395A JP3191236B2 (en) | 1995-06-02 | 1995-06-02 | Control device for continuously variable transmission for vehicles |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH08326856A JPH08326856A (en) | 1996-12-10 |
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Family
ID=15181512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (1)
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Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
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| FR2909414A3 (en) * | 2006-11-30 | 2008-06-06 | Renault Sas | Controlling speed set point determining device for e.g. motor vehicle, has determining unit determining effort set point produced by propulsion system based on user set point and on gradient of road on which dynamic system is displaced |
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1995
- 1995-06-02 JP JP13670395A patent/JP3191236B2/en not_active Expired - Fee Related
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