JP3427736B2 - Transmission control device for continuously variable transmission - Google Patents
Transmission control device for continuously variable transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両に用いられる無段変速機としては、
Ｖベルト式やトロイダル型等の無段変速機が従来から知
られており、これら無段変速機の変速制御装置として
は、例えば、特開昭５９−２１７０４９号公報、特開昭
６０−４４６５２号公報や、本願出人が提案した特開平
９−１４４８２３号公報等がある。
【０００３】これらは、無段変速機の変速速度を運転状
態に応じて最適な値に設定するもので、電子的なフィー
ドバック制御等によって、変速特性に応じて外乱などの
影響を抑制しながら変速を行っている。
【０００４】このような無段変速機の変速制御では、Ｐ
ＩＤ（比例、積分、微分）制御などの電子的フィードバ
ックによって無段変速機の運転状態、すなわち、変速比
に加えて、油圧制御系の油圧と油温等を加味してフィー
ドバックゲインを決定することで、無段変速機の状態変
化に応じた変速特性を補償するものである。
【０００５】このフィードバックループを、例えば、ト
ロイダル型無段変速機に適用した場合では、電子的フィ
ードバック系からの指令値に応動するステップモータ
が、油圧制御装置を介してトラニオンを駆動してパワー
ローラを傾転させて変速を行うと、トラニオンの軸方向
変位ｙとパワーローラの傾転角φ（＝変速比ＲＡＴＩ
Ｏ）が、プリセスカムを主体とするメカニカルフィード
バック機構によって油圧制御装置の変速制御弁へフィー
ドバックされる構成となっており、このようなフィード
バック制御の閉ループの伝達関数Ｗ（ｓ）は、図８にも
示すように、
【０００６】
【数１】
【０００７】として表すことができる。
【０００８】ただし、λ1、λ2、λ3は、上記伝達関数
Ｗ（ｓ）の極を表す所定の定数で、ｃ0、ｃ1はそれぞ
れ、積分ゲイン、比例ゲインである。
【０００９】このようなフィードバック系では、図８に
示すように、伝達関数Ｗ（ｓ）の極とゼロを相殺する前
置補償器Ａ１、Ａ２を閉ループの前段に配設すること
で、いわゆる規範モデルに変速特性を一致させることが
でき、規範モデルのパラメータを変更することにより、
任意の変速速度を得ることができる。
【００１０】ここで、規範モデルを、
【００１１】
【数２】
【００１２】とすると、前置補償器Ａ１、Ａ２は、閉ル
ープ伝達関数Ｗ（ｓ）の極とゼロを相殺する前置補償器
Ａ２の前段に、目標動特性より進んだ位相を持つ前置補
償器Ａ１を連結することで構成され、まず、閉ループ伝
達関数Ｗ（ｓ）の極とゼロを相殺する前置補償器Ａ２
が、
【００１３】
【数３】
【００１４】のように設定されて、目標値からの特性
は、分子がゼロ点を持たず、補償器出力Ａ２は、実変速
比ＲＡＴＩＯのオーバーシュートを抑制する。
【００１５】そして、目標動特性の位相を進ませる前置
補償器Ａ１が、次式のように設定されて、
【００１６】
【数４】
【００１７】閉ループ伝達関数Ｗ（ｓ）の特性（変速特
性）を 、上記（２）式の規範モデルへ一致させること
が可能となって、実変速比ＲＡＴＩＯを到達目標変速比
ＤＲＡＴＩＯ（最終的に移行すべき目標変速比）に基づ
く目標変速比ＲｅｆＲＡＴＩＯ（過渡的な目標値）に一
致させることができるのである。
【００１８】上記のような前置補償器へ、運転状態とし
ての車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ（またはアクセ
ルペダル踏み込み量）に基づいて求めた到達目標変速比
ＤＲＡＴＩＯを入力すると、前置補償器の出力ｒ２がフ
ィードバックループの目標値として与えられる。
【００１９】また、上記前置補償器に、疑似微分フィル
タとしてローパスフィルタを適用することも考えられ、
この場合では、時定数の切り換えタイミングの違いを考
慮して、目標変速比の過大な変動を抑制できる。
【００２０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速制
御に、上記前置補償器を採用する場合、コントローラに
おいて複雑な演算を行う必要があり、安価なマイクロコ
ンピュータを用いた場合では、演算の負荷が大きいため
に演算処理が遅れる場合が生じて、変速制御の精度が低
下するという問題があった。
【００２１】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、前置補償器の演算負荷を低減しながらも、
制御精度を確保することを目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、アクチュ
エータを介して制御される変速機構を備えて変速比を連
続的に変更する無段変速機と、車両の運転状態または運
転者の操作に応じて前記無段変速機の目標変速比を設定
するとともに、実際の変速比と目標変速比の偏差に基づ
いて、実際の変速比が目標変速比に一致するように前記
アクチュエータを駆動するフィードバック制御手段とを
備えた無段変速機の変速制御装置において、前記フィー
ドバック制御手段は、前記目標変速比から実変速比まで
の伝達関数が、所定の規範モデルに一致ないし近似する
よう変速特性を補償する前置補償器と、前記目標変速比
の変化速度が小さい運転条件ほど、前置補償器の補償効
果を小さくする補償効果変更手段とを備え、この補償効
果変更手段は、駆動輪の空転を抑制する駆動力制御手
段、制動中の車輪のスリップを抑制するアンチスキッド
制御手段または運転者が設定した車速を維持する定速走
行制御手段のいずれかひとつが作動したときには、目標
変速比の変化速度が小さい運転条件であると判定して、
前置補償器の補償効果を小さくする。
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【発明の効果】第１の発明は、アクチュエータを介して
制御される変速機構を備えた無段変速機の変速制御を、
電子的フィードバックによって行う場合、運転状態に応
じて設定される目標変速比から実変速比までの変速特性
は、所定の規範モデルに一致ないし近似するように前置
補償器によって補償されるが、この前置補償器の演算に
要する負荷が大きいため、前置補償器の補償効果を車両
の運転条件に応じて変更することにより、演算に要する
負荷を軽減でき、常時前置補償器の補償効果が大きくな
るように演算を行う場合に比して、演算処理能力が低い
安価なマイクロコンピュータを制御装置に用いても制御
精度を確保でき、変速制御の精度の確保と製造コストの
低減を両立できる。
【００２８】そして、目標変速比の変化速度が小さい運
転条件では、前置補償器の補償効果を小さくしても、目
標変速比と実変速比が大きくずれことはなく、その分、
前置補償器の演算負荷を軽減でき、演算処理能力が低い
安価なマイクロコンピュータを制御装置に用いても制御
精度を確保でき、変速制御の精度の確保と製造コストの
低減を両立できる。
【００２９】
【００３０】また、駆動輪の空転を抑制する駆動力制御
手段、制動中の車輪のスリップを抑制するアンチスキッ
ド制御手段または運転者が設定した車速を維持する定速
走行制御手段のいずれかひとつが作動したときには、目
標変速比の変化速度を小さくするのが望ましいため、こ
のような運転条件では、前置補償器の補償効果を小さく
することにより、変速制御装置に用いるマイクロコンピ
ュータの演算負荷を軽減できる。
【００３１】
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
【００３３】図１は無段変速機１０として、トロイダル
型を採用するとともに、この無段変速機１０の変速制御
コントローラ６１に、本発明を適用した一例を示す。
【００３４】無段変速機１０は、入力軸１３側にロック
アップ機構Ｌ／Ｕを備えたトルクコンバータ１２を介し
てエンジン１１に連結される一方、出力軸側（出力コー
ンディスク側）を図示しない駆動輪に連結しており、ト
ロイダル型無段変速機１０の変速機構及びメカニカルフ
ィードバック機構は前記従来例と同様に構成され、変速
制御コントローラ６１の指令に応じてステップモータ４
（アクチュエータ）が油圧制御装置の変速制御弁を駆動
することで変速が行われるものである。
【００３５】この車両の制御は、運転状態に応じて変速
制御コントロータ６１が無段変速機１０の変速比を制御
する一方、駆動輪の空転を抑制するＴＣＳ（トラクショ
ン・コントロール・システム）コントローラ３１、制動
時の車輪のスリップを抑制するＡＢＳコントローラ３
２、運転者が設定した車速を自動的に維持するようエン
ジン１１の駆動力及び変速比の指令を行うＡＳＣＤ（オ
ートマチック・スピード・コントロール・デバイス）コ
ントローラ３３によって行われる。
【００３６】そして、各コントローラ３１〜３３は、制
御状態を変速制御コントローラ６１へ送出している。
【００３７】マイクロコンピュータを主体に構成され
た、変速制御コントローラ６１は、シフトスイッチ２０
（またはインヒビタスイッチ）がＤレンジないしＬレン
ジにある自動変速モードの場合には、スロットル開度セ
ンサ６２が検出したスロットル開度ＴＶＯ（またはアク
セルペダルの踏み込み量）、無段変速機１０の出力軸側
に配設された車速センサ６３からの車速ＶＳＰ及び入力
軸回転センサ６４が検出した無段変速機１０の入力軸１
３の回転数Ｎｉに基づいて車両の運転状態に応じた到達
目標変速比（最終的に移行すべき変速比）を演算する一
方、シフトスイッチ２０が図１の左側に配置した「＋」
または「−」のアップシフトスイッチ２１、ダウンシフ
トスイッチ２２側にあるマニュアルモードでは、運転者
の操作に応じて、予め設定した複数の到達目標変速比の
うちのひとつを選択し、変速比を所定の条件内で固定す
る。
【００３８】上記自動変速またはマニュアルモードで設
定された到達目標変速比を求める一方、ＰＩＤ制御（比
例、積分、微分制御）の各ゲインｃ0、ｃ1、ｃ2を求
め、無段変速機１０の実際の変速比が目標変速比（フィ
ードバック系９０の応答特性を加味した目標値）と一致
するような変速指令値（すなわち、ステップ数ＳＴＰ）
を演算し、ステップモータ４へ指令する。
【００３９】なお、無段変速機１０の出力軸回転数Ｎｏ
は、車速センサ６３が検出した車速ＶＳＰを所定の定数
Ａで除して演算されるものである。
【００４０】この変速制御コントローラ６１の変速制御
の概要は、図２に示すように、実際の変速比ＲＡＴＩ
Ｏ、すなわち、パワーローラの傾転角φを求める実変速
比算出部７１と、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに
応じて目標入力軸回転数ｔＮｉを演算する目標入力回転
数算出部７２と、出力軸回転数Ｎｏ（または車速ＶＳ
Ｐ）と目標入力軸回転数ｔＮｉから到達目標変速比ＤＲ
ＡＴＩＯを演算する到達目標変速比算出部７３と、到達
目標変速比ＤＲＡＴＩＯと予め設定した規範モデルに基
づいて目標変速比ｒ２を演算する前置補償器８０と、フ
ィードバック制御系９０を主体に構成される。
【００４１】フィードバック制御系９０は、目標変速比
ｒ２と実変速比ＲＡＴＩＯの偏差に応じて制御量ＳＴＰ
をステップモータ４へ送出し、トロイダル型無段変速機
１０の変速機構を制御する。
【００４２】ここで、フィードバック制御系９０は、例
えば、ＰＩＤ制御を行うもので、本願出願人が提案した
特願平７−７１４９５号等と同様に構成すればよく、Ｐ
ＩＤ制御の各ゲイン、すなわち、積分ゲインｃ0、比例
ゲインｃ1、微分ゲインｃ2は、
【００４３】
【数５】
【００４４】によって決定される。なお、λ1、λ2、λ
3は、伝達関数Ｗ（ｓ）の極を表す定数である。
【００４５】ここで、トロイダル型無段変速機１０の特
性に応じた、伝達関数Ｗ（ｓ）は、
【００４６】
【数６】
【００４７】として表される。
【００４８】したがって、上記（６）式は線形システム
に一致して、これが、前記（１）式で表される特性を持
つように、上記積分ゲインｃ0、比例ゲインｃ1、微分ゲ
インｃ2を決定した結果が上記（５）式である。
【００４９】ただし、上記伝達関数Ｗ（ｓ）の極を表す
定数λ1、λ2、λ3は、正の実数でなければならない。
【００５０】すなわち、定数λ1、λ2、λ3の何れかが
負であれば、系は不安定となって到達目標変速比へ制御
することは不可能となり、また、定数λ1、λ2、λ3の
何れかが虚数であれば、フィードバック特性が振動的と
なって、運転性に悪影響をもたらすハンチングを生じる
ことになる。
【００５１】次に、フィードバック制御系９０の前段に
配設された前置補償器８０は、閉ループ伝達関数Ｗ
（ｓ）の極とゼロを相殺して、前記従来例と同様に、次
数の制約が許す範囲で、次の（７）式に示す任意の規範
モデルに一致させることができる。
【００５２】
【数７】
【００５３】ここで、閉ループの前段に配置された前置
補償器８０は、前記従来例に示した図８と同じく、閉ル
ープ伝達関数Ｗ（ｓ）の極とゼロを相殺する前置補償器
Ａ２の前段に、目標動特性より進んだ位相を持つ前置補
償器Ａ１を連結することで構成される。
【００５４】閉ループ伝達関数Ｗ（ｓ）の極とゼロを相
殺する前置補償器Ａ２（図示せず）は、上記（３）式の
ように設定され、目標値からの特性は、分子がゼロ点を
持たず、補償器出力Ａ２は、実変速比ＲＡＴＩＯが目標
変速比ＲｅｆＲＡＴＩＯに対してオーバーシュートする
のを防止できる。
【００５５】さらに、目標動特性の位相を進ませる前置
補償器Ａ１は、図４に示すように、１次の補償器を２段
（ブロック８０Ａ、８０Ｃ）で構成するのに加えて、２
つの疑似微分フィルタ（ブロック８０Ｂ、８０Ｄ）を設
けたもので、この伝達関数Ｗr0は、
【００５６】
【数８】
【００５７】のように設定されて、閉ループ伝達関数Ｗ
（ｓ）の特性（変速特性）を 、上記（７）式の規範モ
デルへ一致させるものである。なお、前置補償器Ａ１の
出力ｒ１に基づいて目標変速比ｒ２を得る前置補償器Ａ
２は前記従来例の図９に示したものと同一である。
【００５８】ここで、変速制御コントローラ６１で行わ
れる変速制御について、図５〜図７のフローチャートを
参照しながら詳述する。図５は変速制御のメインルーチ
ンで、図６は変速速度を決定する前置補償器演算のサブ
ルーチンを示し、また、図７は前置補償器の演算を制御
するフローチャートを示しており、所定時間毎、例え
ば、１０msec毎などに繰り返して実行されるものであ
る。
【００５９】まず、図５のステップＳ１では、車両の運
転状態としてスロットル開度センサ６２からスロットル
開度ＴＶＯを読み込む一方、無段変速機１０からは入力
軸回転数Ｎｉ、車速ＶＳＰを読み込み、運転者の操作に
応じた変速レンジをシフトスイッチ２０から読み込む。
【００６０】そして、ステップＳ２では、車速ＶＳＰを
所定の変換定数Ａで除して出力軸回転数Ｎｏを得るとと
もに、入力軸回転数Ｎｉと出力軸回転数Ｎｏの比から実
変速比ＲＡＴＩＯを演算する。
【００６１】ステップＳ３では、スロットル開度ＴＶＯ
をパラメータとした車速ＶＳＰと目標入力軸回転数ｔＮ
ｉのマップより、運転状態に応じた目標入力軸回転数ｔ
Ｎｉを求め、ステップＳ４では、この目標入力軸回転数
ｔＮｉを出力軸回転数Ｎｏで除したものを到達目標変速
比ＤＲＡＴＩＯとして演算する。
【００６２】そして、ステップＳ５では、到達目標変速
比ＤＲＡＴＩＯと実変速比ＲＡＴＩＯの偏差を演算す
る。
【００６３】次に、ステップＳ６では、シフトスイッチ
２０からの変速レンジに基づいて、運転者のシフトレバ
ー操作によって、到達目標変速比ＤＲＡＴＩＯがステッ
プ状に変化するスイッチ変速であるか否かを判定する。
【００６４】ここで、スイッチ変速とは、マニュアルモ
ードでのアップシフトまたはダウンシフト、あるいは、
ＤレンジからＬレンジ、ＬレンジからＤレンジへのシフ
ト操作によって、到達目標変速比ＤＲＡＴＩＯが大きく
変化する場合を示す。
【００６５】そして、ステップＳ７では、前置補償器Ａ
１の各係数及び出力を後述するように演算してから、ス
テップＳ８では、上記ステップＳ５で求めた偏差ｅに基
づいて、フィードバック補償量を演算する。
【００６６】そして、ステップＳ９では、このフィード
バック補償量に基づいて目標変速比を補正した後、ステ
ップＳ１０で補正後の目標変速比をステップモータ４の
制御量ＳＴＰに変換するとともに、ステップモータ４を
駆動して、トロイダル型無段変速機１０の変速比を連続
的に変更する。
【００６７】次に、前置補償器Ａ１を図４に示すよう
に、６つのブロック８０Ａから８０Ｆに分けた場合の演
算処理の一例について、図６フローチャートを参照しな
がら詳述する。
【００６８】まず、ステップＳ２１では、前回制御時
（１サイクル前）のブロック８０Ｃの出力Ａ２０と、ブ
ロック８０Ｄの積分値の差に定数θを乗じて変数addtmp
を演算してから、ステップＳ２２へ進み、変数addtmpに
基づいて、ブロック８０Ｅの出力、すなわち、前置補償
器Ａ１の出力ｒ１を演算する。
【００６９】次に、ステップＳ２３では、前置補償器の
演算を制御する図７のフローチャートで、後述するよう
に設定されるフラグｆｌａｇＤがＯＮであれば、ステッ
プＳ２５へ進む一方、ＯＦＦであればステップＳ２４へ
進んで、疑似微分フィルタであるブロック８０Ｄの積分
値Ａ２１intgを演算する。
【００７０】フラグｆｌａｇＤ＝ＯＮの場合は、前置補
償器８０がほとんど作用しない運転状態であると判定し
て、ブロック８０Ｄの演算を一時的に中止し、ブロック
８０Ｄの出力Ａ２１＝０とする一方、積分値Ａ２１intg
をブロック８０Ｃの出力Ａ２０に設定して次回の作動に
備える。
【００７１】一方、フラグｆｌａｇＤ＝ＯＦＦの場合で
は、スイッチ変速中ないし通常走行中と判定して、ステ
ップＳ２４へ進んで、上記ステップＳ２１の変数addtmp
と、積分値Ａ２１intgの前回値より、積分値Ａ２１intg
を演算する。
【００７２】ここで、フラグｆｌａｇＤの設定は、図に
示すように、上記ステップＳ６の判定に基づいて、スイ
ッチ変速中であれば、ステップＳ４２へ進んでフラグｆ
ｌａｇＤをＯＦＦにセットして、ブロック８０Ｄの演算
を許可する一方、通常走行中（例えば、Ｄレンジで走行
中）の場合には、ステップＳ４３〜Ｓ４６で、ＴＣＳが
作動中、ＡＢＳが作動中、ＡＳＣＤが作動中、ステップ
モータの駆動速度ＰＰＳが所定値以下の場合には、ステ
ップＳ４７でフラグｆｌａｇＤをＯＮに設定してブロッ
ク８０Ｄの演算を禁止する一方、そうでない場合には、
ステップＳ４２へ進んで、フラグｆｌａｇＤをＯＦＦに
セットして、ブロック８０Ｄの演算を許可する。
【００７３】続いて、ステップＳ２６では、ブロック８
０Ａの出力Ａ１０と、ブロック８０Ｂの積分値Ａ１１in
tgの差に定数θを乗じたものを、変数addtmpに代入す
る。
【００７４】そして、上記上記ステップＳ６の判定か
ら、スイッチ変速中であれば、ステップＳ２８へ進ん
で、ステップＳ２６で演算した変数addtmpに定数λ1を
乗じ、疑似微分フィルタであるブロック８０Ｂの出力Ａ
１１を演算するとともに、ステップＳ３０で、積分値Ａ
１１intgを演算する一方、スイッチ変速中でない場合に
は、ステップＳ２９へ進んでブロック８０Ｂの演算を一
時的に禁止し、出力Ａ１１を０に、積分値Ａ１１intgを
ブロック８０Ａの出力Ａ１０に設定して次回に作動に備
える。
【００７５】こうして、ブロック８０Ｂの出力Ａ１１及
び積分値Ａ１１intgを設定した後、ステップＳ３１で
は、ブロック８０Ｃの出力Ａ２０を、ブロック８０Ｂの
出力Ａ１１と出力Ａ２０の前回値の差に定数ＴｇＴＭ２
を乗じてから、出力２０Ａの前回値を加算することで求
める。
【００７６】ステップＳ３２では、ブロック８０Ａの出
力Ａ１０、定数ＴｇＴＭ２、目標変速比ＲｅｆＲａｔｉ
ｏの前回値から、ブロック８０Ｆの出力である目標変速
比ＲｅｆＲａｔｉｏを演算する。
【００７７】そして、ステップＳ３３では、ブロック８
０Ａの出力Ａ１０を、到達目標変速比ＤＲＡＴＩＯ、定
数ＴｇＴＭ１、出力１０Ａの前回値より演算されて、前
置補償器Ａ１の１サイクルの演算を終了する。
【００７８】したがって、前置補償器Ａ１は、ブロック
８０Ｅ、８０Ｄ、８０Ｂ、８０Ｃ、８０Ｆ、８０Ａの順
で繰り返し演算が行われる。
【００７９】そして、到達目標変速比ＤＲＡＴＩＯがス
テップ状に変化するスイッチ変速時には、疑似微分フィ
ルタであるブロック８０Ｂ、８０Ｄの２つが作動するこ
とにより、前置補償器Ａ１の出力ｒ１が急激に変化する
のを確実に防止して、ほぼ規範モデル出力に沿って目標
変速比を変化させることができ、運転状態の変化に応じ
た到達目標変速比ＤＲＡＴＩＯへ目標変速比ＲｅｆＲＡ
ＴＩＯを円滑に追従させることが可能となる。
【００８０】一方、Ｄレンジなどでの通常走行中では、
到達目標変速比ＤＲＡＴＩＯの大きな変化が起こりにく
いため、ブロック８０Ｄの疑似微分フィルタを作動させ
て、前置補償器Ａ１の補償効果を低減しながら出力ｒ１
の変動を抑制し、ブロック８０Ｂの疑似微分フィルタを
停止させることで、変速制御コントローラ６１の演算負
荷を軽減する。
【００８１】さらに、通常走行中で、ＴＣＳ、ＡＢＳ、
ＡＳＣＤのいずれかひとつが作動した場合には、無段変
速機１０の変速速度は遅くなるように設定するのが望ま
しい。このため、目標変速比の変化速度が遅くなるの
で、前置補償器８０が作動していなくても到達目標変速
比ＤＲＡＴＩＯへ向けて目標変速比ＲｅｆＲＡＴＩＯを
追従させることができるため、２つの疑似微分フィルタ
８０Ｂ、８０Ｄをともに停止させて補償効果をなくすこ
とで演算の負荷をさらに軽減し、安価なマイクロコンピ
ュータを採用しながらも、変速制御の精度を確保するこ
とができる。
【００８２】また、ステップモータ４は、低油温時や高
油温時には脱調を防ぐために、十分な速度で運転するこ
とができず、駆動速度ＰＰＳは低く設定される。このよ
うな、運転条件ではフィードバック制御によって、正確
に目標値へ追従できない可能性があるため、前置補償器
８０の動作を停止させても補償効果が得られない。した
がって、このように目標とする変速特性を実現すること
ができないような運転状態では、２つの疑似微分フィル
タを構成するブロック８０Ｂ、８０Ｄの動作を停止させ
ることで、演算の負荷をさらに軽減して、安価なマイク
ロコンピュータを採用しながらも、変速制御の精度を確
保することができ、変速制御の精度の確保と製造コスト
の低減を両立することが可能となる。
【００８３】こうして、前置補償器８０の補償効果が得
られる運転状態のときのみ、ブロック８０Ｂ、８０Ｄの
演算を行って、２つの疑似微分フィルタにより所定の補
償を行う一方、前置補償器８０の補償効果が小さい運転
状態のときには、ブロック８０Ｂを停止して、部分的に
補償を行うことで、前置補償器８０の演算負荷を軽減
し、さらに、前置補償器８０の補償効果が不要な運転状
態のときには、ブロック８０Ｂ、８０Ｄの演算をともに
禁止して２つの疑似微分フィルタ停止させることで、変
速制御コントローラ６１の演算負荷を運転状態に応じて
変更でき、安価なマイクロコンピュータを採用した場合
であっても、演算負荷が過大になるのを防止して、制御
精度の低下を防ぎながら、必要に応じ前置補償器８０に
よる補償を行い、変速性能の向上を図ることができる。
【００８４】なお、上記実施形態において、無段変速機
１０をトロイダル型で構成した場合について述べたが、
Ｖベルト式に適用しても同様の作用、効果を得ることが
可能である。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a shift control device for a continuously variable transmission. 2. Description of the Related Art Continuously variable transmissions used in vehicles include:
2. Description of the Related Art Conventionally, continuously variable transmissions of a V-belt type, a toroidal type and the like have been known, and as a transmission control device of these continuously variable transmissions, for example, JP-A-59-217049 and JP-A-60-44652. And Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-144823 proposed by the present applicant. In these systems, the speed of the continuously variable transmission is set to an optimum value according to the operating condition. The speed is controlled by electronic feedback control or the like while suppressing the influence of disturbances or the like in accordance with the shift characteristics. It is carried out. In such a shift control of a continuously variable transmission, P
Electronic feedback such as ID (proportional, integral, derivative) control determines the feedback gain in consideration of the operating state of the continuously variable transmission, that is, the hydraulic pressure and oil temperature of the hydraulic control system in addition to the gear ratio. Thus, the shift characteristic according to the state change of the continuously variable transmission is compensated. When this feedback loop is applied to, for example, a toroidal type continuously variable transmission, a step motor responsive to a command value from an electronic feedback system drives a trunnion via a hydraulic control device to drive a power roller. When the transmission is shifted by tilting, the axial displacement y of the trunnion and the tilt angle φ of the power roller (= transmission ratio RATI)
O) is fed back to the shift control valve of the hydraulic control device by a mechanical feedback mechanism mainly composed of a precess cam. The closed loop transfer function W (s) of such feedback control is also shown in FIG. As shown, Can be expressed as Here, λ 1 , λ 2 , and λ 3 are predetermined constants representing the poles of the transfer function W (s), and c 0 and c 1 are an integral gain and a proportional gain, respectively. In such a feedback system, as shown in FIG. 8, the pre-compensators A1 and A2 for canceling the pole and the zero of the transfer function W (s) are arranged at the preceding stage of the closed loop, thereby achieving a so-called standard. The shift characteristics can be matched to the model, and by changing the parameters of the reference model,
Any shifting speed can be obtained. Here, the reference model is expressed as follows: In this case, the pre-compensators A1 and A2 are provided at the preceding stage of the pre-compensator A2 for canceling the pole and the zero of the closed-loop transfer function W (s), with the pre-compensator having a phase advanced from the target dynamic characteristic. A pre-compensator A2 for canceling the pole and zero of the closed-loop transfer function W (s).
## EQU3 ## The characteristic from the target value is set such that the numerator has no zero point, and the compensator output A2 suppresses the overshoot of the actual speed ratio RATIO. Then, a pre-compensator A1 for advancing the phase of the target dynamic characteristic is set as shown in the following equation. The characteristic (gear change characteristic) of the closed-loop transfer function W (s) can be made to match the reference model of the above equation (2), and the actual gear ratio RATIO is changed to the attained target gear ratio DRATIO (finally, The target speed ratio RefRATIO (transient target value) based on the target speed ratio to be shifted can be matched. When the target target gear ratio DRATIO obtained based on the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO (or the accelerator pedal depression amount) as the operating state is input to the above-described front compensator, The output r2 is given as a target value of the feedback loop. It is also conceivable to apply a low-pass filter as a pseudo-differential filter to the pre-compensator.
In this case, an excessive change in the target gear ratio can be suppressed in consideration of a difference in the switching timing of the time constant. However, when the above-mentioned predistorter is employed for the shift control, complicated calculations must be performed in the controller, and when an inexpensive microcomputer is used, the calculations are not performed. There is a problem that the calculation process is delayed due to a large load of the speed control, and the accuracy of the shift control is reduced. Accordingly, the present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and reduces the operation load of the precompensator while reducing the operation load.
The purpose is to ensure control accuracy. According to a first aspect of the present invention, there is provided a continuously variable transmission having a speed change mechanism controlled via an actuator and continuously changing a speed ratio, and a driving state or operation of a vehicle. The target speed ratio of the continuously variable transmission is set in accordance with the operation of the user, and the actuator is controlled based on the difference between the actual speed ratio and the target speed ratio so that the actual speed ratio matches the target speed ratio. And a feedback control means for driving the continuously variable transmission, wherein the feedback control means controls the speed change so that a transfer function from the target gear ratio to the actual gear ratio matches or approximates a predetermined reference model. A pre-compensator for compensating characteristics and the target gear ratio
The lower the speed of change, the lower the compensation effect of the precompensator
And a compensation effect changing means for reducing the effect.
The result changing means is a driving force control means for suppressing idling of the driving wheels.
Anti-skid to reduce slippage of wheels during braking
Constant-speed running to maintain the vehicle speed set by the control means or the driver
When one of the row control means is activated, the target
It is determined that the operating condition is such that the speed of change of the gear ratio is small,
Reduce the compensation effect of the precompensator. According to a first aspect of the present invention, a shift control of a continuously variable transmission having a speed change mechanism controlled via an actuator is provided.
In the case of performing by electronic feedback, the shift characteristics from the target speed ratio to the actual speed ratio set according to the driving state are compensated by the pre-compensator so as to match or approximate a predetermined reference model. Since the load required for the operation of the front compensator is large, the load required for the operation can be reduced by changing the compensation effect of the front compensator in accordance with the operating conditions of the vehicle, and the compensation effect of the front compensator is constantly reduced. Compared with the case where the calculation is performed to increase the size, control accuracy can be ensured even if an inexpensive microcomputer having a low calculation processing capability is used for the control device, so that it is possible to ensure the accuracy of the shift control and reduce the manufacturing cost. [0028] Then, the change rate is small operating conditions of the target gear ratio is also to reduce the compensation effect of the pre-compensator, never deviated target gear ratio and the actual speed ratio, correspondingly,
The calculation load of the precompensator can be reduced, the control accuracy can be ensured even if an inexpensive microcomputer having a low calculation processing capability is used for the control device, and the accuracy of the shift control can be ensured and the manufacturing cost can be reduced at the same time. Further, any one of driving force control means for suppressing idling of the drive wheels , anti-skid control means for suppressing slippage of the wheels during braking, and constant speed traveling control means for maintaining the vehicle speed set by the driver. When one of them operates, it is desirable to reduce the change speed of the target gear ratio. Therefore, under such operating conditions, the compensation effect of the front compensator is reduced so that the operation of the microcomputer used in the shift control device is reduced. The load can be reduced. Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows an example in which the present invention is applied to a transmission control controller 61 of the continuously variable transmission 10 while adopting a toroidal type as the continuously variable transmission 10. The continuously variable transmission 10 is connected to the engine 11 via a torque converter 12 having a lock-up mechanism L / U on the input shaft 13 side, while the output shaft side (output cone disk side) is not shown. The transmission mechanism and mechanical feedback mechanism of the toroidal type continuously variable transmission 10 are connected to driving wheels, and are configured in the same manner as in the conventional example.
The shift is performed by an (actuator) driving a shift control valve of the hydraulic control device. This vehicle is controlled by a TCS (traction control system) controller 31 for controlling the speed ratio of the continuously variable transmission 10 while controlling the speed ratio of the continuously variable transmission 10 in accordance with the driving condition. ABS controller 3 that suppresses wheel slip during braking
2. The control is performed by an ASCD (Automatic Speed Control Device) controller 33 which instructs the driving force and the gear ratio of the engine 11 to automatically maintain the vehicle speed set by the driver. Each of the controllers 31 to 33 sends the control state to the shift control controller 61. The shift control controller 61 mainly composed of a microcomputer is provided with a shift switch 20.
In the case of the automatic transmission mode in which the (or inhibitor switch) is in the D range or the L range, the throttle opening TVO (or the amount of depression of the accelerator pedal) detected by the throttle opening sensor 62 and the output shaft of the continuously variable transmission 10 The vehicle speed VSP from the vehicle speed sensor 63 disposed on the side and the input shaft 1 of the continuously variable transmission 10 detected by the input shaft rotation sensor 64
The target target gear ratio (the gear ratio to be finally shifted) according to the driving state of the vehicle is calculated based on the rotation speed Ni of the third engine, while the shift switch 20 is arranged on the left side of FIG.
Alternatively, in the manual mode on the side of the upshift switch 21 or the downshift switch 22 of "-", one of a plurality of preset target gear ratios set in advance is selected according to the driver's operation, and the gear ratio is set to a predetermined value. Fix within the conditions. While the target gear ratio set in the automatic transmission or the manual mode is obtained, the gains c 0 , c 1 , c 2 of the PID control (proportional, integral, differential control) are obtained, and the continuously variable transmission 10 is obtained. (I.e., the number of steps STP) such that the actual gear ratio matches the target gear ratio (a target value taking into account the response characteristics of the feedback system 90).
And instructs the step motor 4. The output shaft speed No of the continuously variable transmission 10
Is calculated by dividing the vehicle speed VSP detected by the vehicle speed sensor 63 by a predetermined constant A. The outline of the shift control by the shift control controller 61 is as shown in FIG.
O, that is, an actual speed ratio calculating unit 71 for calculating the tilt angle φ of the power roller, a target input speed calculating unit 72 for calculating a target input shaft speed tNi according to the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP, and an output. Shaft rotation speed No (or vehicle speed VS
P) and the target input gear ratio DR from the target input shaft speed tNi.
A target target gear ratio calculator 73 for calculating ATIO, a pre-compensator 80 for calculating a target gear ratio r2 based on the target target gear ratio DRATIO and a preset reference model, and a feedback control system 90 are mainly configured. You. The feedback control system 90 controls the control amount STP according to the deviation between the target speed ratio r2 and the actual speed ratio RATIO.
To the step motor 4 to control the transmission mechanism of the toroidal-type continuously variable transmission 10. Here, the feedback control system 90 performs, for example, PID control, and may have the same configuration as that of Japanese Patent Application No. 7-71495 proposed by the present applicant.
The gains of the ID control, that is, the integral gain c 0 , the proportional gain c 1 , and the differential gain c 2 are given by: Is determined by Note that λ 1 , λ 2 , λ
3 is a constant representing the pole of the transfer function W (s). Here, the transfer function W (s) according to the characteristics of the toroidal type continuously variable transmission 10 is given by: Is represented as Therefore, the above equation (6) corresponds to a linear system, and the integral gain c 0 , the proportional gain c 1 , and the differential gain c 2 so that it has the characteristics represented by the above equation (1). Is the result of the above equation (5). However, the constants λ 1 , λ 2 and λ 3 representing the poles of the transfer function W (s) must be positive real numbers. [0050] That is, the constant lambda 1, lambda 2, if any of lambda 3 is negative, the system becomes impossible to control the final target speed ratio becomes unstable, also constant lambda 1, lambda If either 2 or λ 3 is an imaginary number, the feedback characteristic becomes oscillating, and hunting that adversely affects drivability occurs. Next, the pre-compensator 80 disposed before the feedback control system 90 has a closed-loop transfer function W
By canceling the pole of (s) and zero, it is possible to match any reference model shown in the following equation (7) within the range permitted by the order constraint, as in the conventional example. [Mathematical formula-see original document] Here, the pre-compensator 80 arranged before the closed loop is provided with a pre-compensator A2 for canceling the pole and the zero of the closed-loop transfer function W (s), similarly to FIG. Is connected to a pre-compensator A1 having a phase advanced from the target dynamic characteristic. The pre-compensator A2 (not shown) for canceling the pole and the zero of the closed-loop transfer function W (s) is set as in the above equation (3). With no point, the compensator output A2 can prevent the actual speed ratio RATIO from overshooting the target speed ratio RefRATIO. Further, as shown in FIG. 4, the pre-compensator A1 for advancing the phase of the target dynamic characteristic has a two-stage (blocks 80A and 80C) primary-order compensator, as well as a two-stage compensator.
Provided with two pseudo-differential filters (blocks 80B and 80D). The transfer function W r0 is given by The closed loop transfer function W is set as follows:
The characteristic (gearing characteristic) of (s) is made to match the reference model of the above equation (7). The pre-compensator A that obtains the target gear ratio r2 based on the output r1 of the pre-compensator A1
2 is the same as that shown in FIG. 9 of the conventional example. Here, the shift control performed by the shift controller 61 will be described in detail with reference to the flowcharts of FIGS. FIG. 5 shows a main routine of the shift control, FIG. 6 shows a subroutine of a pre-compensator operation for determining the shift speed, and FIG. 7 shows a flowchart for controlling the operation of the pre-compensator for a predetermined time. It is repeatedly executed every time, for example, every 10 msec. First, in step S1 of FIG. 5, the throttle opening TVO is read from the throttle opening sensor 62 as the operating state of the vehicle, while the input shaft speed Ni and the vehicle speed VSP are read from the continuously variable transmission 10, and the operation is started. The shift range corresponding to the user's operation is read from the shift switch 20. In step S2, the vehicle speed VSP is divided by a predetermined conversion constant A to obtain the output shaft speed No, and the actual speed ratio RATIO is calculated from the ratio of the input shaft speed Ni to the output shaft speed No. I do. In step S3, the throttle opening TVO
Speed VSP and target input shaft rotation speed tN using
From the map of i, the target input shaft rotation speed t according to the operation state
Ni is obtained, and in step S4, a value obtained by dividing the target input shaft rotation speed tNi by the output shaft rotation speed No is calculated as a reached target speed ratio DRATIO. Then, in step S5, a deviation between the attained target speed ratio DRATIO and the actual speed ratio RATIO is calculated. Next, in step S6, based on the shift range from the shift switch 20, it is determined whether or not the target shift ratio DRATIO is a switch shift in which the target shift ratio DRATIO changes stepwise by the driver's shift lever operation. . Here, the switch shift means upshift or downshift in the manual mode, or
This shows a case where the target gear ratio DRATIO greatly changes by a shift operation from the D range to the L range and from the L range to the D range. Then, in step S7, the pre-compensator A
After calculating each coefficient and output of 1 as described later, in step S8, a feedback compensation amount is calculated based on the deviation e obtained in step S5. Then, in step S9, after correcting the target gear ratio based on the feedback compensation amount, the corrected target gear ratio is converted into the control amount STP of the step motor 4 in step S10, and the step motor 4 is controlled. By driving, the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 10 is continuously changed. Next, an example of the arithmetic processing when the pre-compensator A1 is divided into six blocks 80A to 80F as shown in FIG. 4 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. First, in step S21, the variable addtmp is obtained by multiplying the difference between the output A20 of the block 80C at the time of the previous control (one cycle before) and the integrated value of the block 80D by a constant θ.
Then, the process proceeds to step S22, where the output of the block 80E, that is, the output r1 of the predistorter A1, is calculated based on the variable addtmp. Next, in step S23, in the flowchart of FIG. 7 for controlling the operation of the precompensator, if the flag flagD set as described later is ON, the process proceeds to step S25, and if OFF, the process proceeds to step S25. Proceeding to step S24, the integral value A21intg of the block 80D, which is a pseudo-differential filter, is calculated. When the flag flagD = ON, it is determined that the operation state is such that the precompensator 80 hardly operates, and the operation of the block 80D is temporarily stopped, and the output A21 of the block 80D is set to 0. , Integral value A21intg
Is set as the output A20 of the block 80C to prepare for the next operation. On the other hand, if the flag flagD is OFF, it is determined that the vehicle is in the middle of a switch gear shift or normal travel, and the flow advances to step S24 to execute the variable addtmp
And the integrated value A21intg from the previous value of the integrated value A21intg
Is calculated. Here, the flag flagD is set, as shown in the figure, based on the determination in step S6, if the switch gear is being shifted, the flow proceeds to step S42 to proceed to step S42.
While the flag D is set to OFF and the calculation of the block 80D is permitted, when the vehicle is traveling normally (for example, traveling in the D range), in steps S43 to S46, the TCS is activated, the ABS is activated, If the drive speed PPS of the step motor is equal to or lower than the predetermined value during the operation of the ASCD, the flag flagD is set to ON in step S47 to inhibit the calculation of the block 80D.
Proceeding to step S42, the flag flagD is set to OFF, and the operation of block 80D is permitted. Subsequently, in step S26, block 8
0A output A10 and integrated value A11in of block 80B
The value obtained by multiplying the difference of tg by the constant θ is assigned to the variable addtmp. [0074] Then, from the determination of the step S6, if it is in the switch gear, the routine proceeds to step S28, multiplied by a constant lambda 1 to the variable addtmp calculated in step S26, the output A of the block 80B is a pseudo differential filter
11 and, at step S30, an integral value A
On the other hand, if the switch shift is not being performed, the process proceeds to step S29 to temporarily inhibit the calculation of the block 80B, set the output A11 to 0, set the integrated value A11 intg to the output A10 of the block 80A, and set Prepare for operation. After the output A11 of the block 80B and the integral value A11intg are set in this way, in a step S31, the output A20 of the block 80C is converted into a constant TgTM2 by the difference between the output A11 of the block 80B and the previous value of the output A20.
, And then adding the previous value of the output 20A. In step S32, the output A10 of the block 80A, the constant TgTM2, and the target speed ratio RefRati
The target gear ratio RefRatio, which is the output of the block 80F, is calculated from the previous value of o. Then, in step S33, block 8
The output A10 of 0A is calculated from the reached target speed ratio DRATIO, the constant TgTM1, and the previous value of the output 10A, and the calculation of one cycle of the pre-compensator A1 is completed. Therefore, the precompensator A1 repeatedly performs the operation in the order of the blocks 80E, 80D, 80B, 80C, 80F, and 80A. At the time of a switch shift in which the attained target speed ratio DRATIO changes stepwise, the output r1 of the predistorter A1 sharply changes by operating the two blocks 80B and 80D which are pseudo-differential filters. And the target gear ratio can be changed substantially in accordance with the reference model output, and the target gear ratio RefRA is changed to the attained target gear ratio DRATIO according to the change in the driving state.
It is possible to make the TIO follow smoothly. On the other hand, during normal driving in the D range, etc.
Since the target change gear ratio DRATIO is unlikely to change greatly, the pseudo-differential filter of the block 80D is operated to reduce the compensation effect of the pre-compensator A1 and reduce the output r1.
Is reduced, and the pseudo-differential filter of the block 80B is stopped, thereby reducing the calculation load of the transmission control controller 61. Further, during normal driving, TCS, ABS,
When any one of the ASCDs operates, it is desirable to set the speed of the continuously variable transmission 10 to be slow. For this reason, since the speed of change of the target speed ratio becomes slow, the target speed ratio RefRATIO can be made to follow the attained target speed ratio DRATIO even when the pre-compensator 80 is not operating. By stopping both the filters 80B and 80D and eliminating the compensation effect, the computational load can be further reduced, and the accuracy of the shift control can be ensured while employing an inexpensive microcomputer. Further, the step motor 4 cannot be operated at a sufficient speed at a low oil temperature or a high oil temperature in order to prevent loss of synchronism, and the drive speed PPS is set low. Under such operating conditions, there is a possibility that the target value cannot be accurately followed by the feedback control. Therefore, even if the operation of the pre-compensator 80 is stopped, no compensation effect is obtained. Therefore, in an operation state in which the target shift characteristic cannot be achieved, the operation load of the blocks 80B and 80D constituting the two pseudo-differential filters is stopped to further reduce the calculation load. Even though an inexpensive microcomputer is employed, the accuracy of the shift control can be ensured, and it is possible to achieve both the accuracy of the shift control and the reduction of the manufacturing cost. Thus, only in the operating state where the compensation effect of the pre-compensator 80 is obtained, the operations of the blocks 80B and 80D are performed, and the predetermined compensation is performed by the two pseudo-differential filters. In the operation state where the compensation effect of the above is small, the block 80B is stopped and the compensation is partially performed, thereby reducing the calculation load of the pre-compensator 80, and further, the compensation effect of the pre-compensator 80 is unnecessary. In the case of an unusual operation state, the calculation load of the transmission control controller 61 can be changed according to the operation state by prohibiting both the operations of the blocks 80B and 80D and stopping the two pseudo differential filters. even if, to prevent the calculation load becomes excessive, while preventing deterioration of the control accuracy, performs compensation by the predistorter 80 if necessary, strange It is possible to improve the performance. In the above embodiment, the case where the continuously variable transmission 10 is of a toroidal type has been described.
The same operation and effect can be obtained by applying to the V-belt type.
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す無段変速機の変速制
御装置の概念図。
【図２】同じく変速制御コントローラのブロック図であ
る。
【図３】同じく変速制御コントローラのフィードバック
系を示すブロック図である。
【図４】前置補償器Ａ１のブロック図である。
【図５】変速制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】同じく前置補償器演算処理の一例を示すフロー
チャートである。
【図７】同じく前置補償器演算処理の一例を示すフロー
チャートである。
【図８】フィードバック制御系に前置補償器を用いた場
合の概略ブロック図である。
【図９】前置補償器の一例を示すブロック図である。
【符号の説明】
４ ステップモータ
１０ 無段変速機
２０ シフトスイッチ
２１ アップスイッチ
２２ ダウンスイッチ
３０ ＴＣＳコントローラ
３１ ＡＢＳコントローラ
３２ ＡＳＣＤコントローラ
６１ 変速制御コントローラ
６２ スロットル開度センサ
６３ 車速センサ
６４ 入力軸回転センサ
７１ 実変速比算出部
７２ 目標入力回転数算出部
７３ 到達目標変速比算出部
８０ 前置補償器BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a conceptual diagram of a shift control device for a continuously variable transmission, showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a block diagram of a transmission control controller. FIG. 3 is a block diagram showing a feedback system of the transmission control controller. FIG. 4 is a block diagram of a pre-compensator A1. FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a shift control. FIG. 6 is a flowchart showing an example of a pre-compensator operation process. FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a precompensator operation process. FIG. 8 is a schematic block diagram when a pre-compensator is used in a feedback control system. FIG. 9 is a block diagram illustrating an example of a pre-compensator. [Description of References] 4 Step motor 10 Continuously variable transmission 20 Shift switch 21 Up switch 22 Down switch 30 TCS controller 31 ABS controller 32 ASCD controller 61 Shift control controller 62 Throttle opening sensor 63 Vehicle speed sensor 64 Input shaft rotation sensor 71 Actual Speed ratio calculating unit 72 Target input speed calculating unit 73 Achieved target speed ratio calculating unit 80 Precompensator
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹田 和宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平９−53712（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−338515（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−280332（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (72) Inventor Kazuhiro Takeda 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (56) References JP-A-9-53712 (JP, A) JP-A-8- 338515 (JP, A) JP-A-9-280332 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (1)
構を備えて変速比を連続的に変更する無段変速機と、 車両の運転状態または運転者の操作に応じて前記無段変
速機の目標変速比を設定するとともに、実際の変速比と
目標変速比の偏差に基づいて、実際の変速比が目標変速
比に一致するように前記アクチュエータを駆動するフィ
ードバック制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装
置において、 前記フィードバック制御手段は、 前記目標変速比から実変速比までの伝達関数が、所定の
規範モデルに一致ないし近似するよう変速特性を補償す
る前置補償器と、前記目標変速比の変化速度が小さい運転条件ほど、前置
補償器の補償効果を小さくする 補償効果変更手段とを備
え、 この補償効果変更手段は、駆動輪の空転を抑制する駆動
力制御手段、制動中の車輪のスリップを抑制するアンチ
スキッド制御手段または運転者が設定した車速を維持す
る定速走行制御手段のいずれかひとつが作動したときに
は、目標変速比の変化速度が小さい運転条件であると判
定して、前置補償器の補償効果を小さくする ことを特徴
とする無段変速機の変速制御装置。(57) [Claim 1] A continuously variable transmission having a speed change mechanism controlled via an actuator and continuously changing a speed ratio, and a continuously variable transmission for a vehicle operating state or a driver's operation. Feedback control for setting the target speed ratio of the continuously variable transmission in response thereto and driving the actuator based on a deviation between the actual speed ratio and the target speed ratio so that the actual speed ratio matches the target speed ratio. Wherein the feedback control means compensates shift characteristics so that a transfer function from the target gear ratio to the actual gear ratio matches or approximates a predetermined reference model. The pre-compensator and the operating condition in which the change speed of the target gear ratio is lower,
And a compensation effect change means to reduce the compensating effect of the compensator, the compensating effect changing means suppresses the driving idling of the drive wheel
Force control means to prevent wheel slippage during braking
Maintain the vehicle speed set by the skid control means or the driver
When one of the constant-speed traveling control means
Indicates that the operating conditions are such that the change speed of the target gear ratio is small.
A transmission control device for a continuously variable transmission , wherein the compensation effect of the front compensator is reduced .
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