JPH1089382A - クラッチの油圧式操作装置 - Google Patents
クラッチの油圧式操作装置Info
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- JPH1089382A JPH1089382A JP24236696A JP24236696A JPH1089382A JP H1089382 A JPH1089382 A JP H1089382A JP 24236696 A JP24236696 A JP 24236696A JP 24236696 A JP24236696 A JP 24236696A JP H1089382 A JPH1089382 A JP H1089382A
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- push rod
- power unit
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 パワーユニットの一側に配設されるクラッチ
のレリーズ部材を、パワーユニットの他側に配設される
クラッチスレーブシリンダの作動ピストンにより、パワ
ーユニットに横設されるプッシュロッドを介して作動す
るようにしたクラッチの油圧式操作装置において、軸方
向長さが比較的長いクラッチスレーブシリンダのパワー
ユニット外側方への張出量を少なくする。 【解決手段】 クラッチスレーブシリンダ１３を、その
作動ピストン３７の軸線が変速機５の入力軸１９内に挿
入されたプッシュロッド３９と略直角になるように配置
して、クラッチスレーブシリンダ１３をパワーユニット
３の側面に沿わせ、作動ピストン３７及びプッシュロッ
ド３９間に、前者の動きを略９０度方向変換して後者に
伝えるカム軸３８等の伝達方向変換手段を介裝する。
のレリーズ部材を、パワーユニットの他側に配設される
クラッチスレーブシリンダの作動ピストンにより、パワ
ーユニットに横設されるプッシュロッドを介して作動す
るようにしたクラッチの油圧式操作装置において、軸方
向長さが比較的長いクラッチスレーブシリンダのパワー
ユニット外側方への張出量を少なくする。 【解決手段】 クラッチスレーブシリンダ１３を、その
作動ピストン３７の軸線が変速機５の入力軸１９内に挿
入されたプッシュロッド３９と略直角になるように配置
して、クラッチスレーブシリンダ１３をパワーユニット
３の側面に沿わせ、作動ピストン３７及びプッシュロッ
ド３９間に、前者の動きを略９０度方向変換して後者に
伝えるカム軸３８等の伝達方向変換手段を介裝する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動二輪
車に用いられるクラッチの油圧式操作装置に関し、特
に、パワーユニットの一側に配設されるクラッチのレリ
ーズ部材に、パワーユニットの他側に配設されるクラッ
チスレーブシリンダの作動ピストンを、パワーユニット
に横設されるプッシュロッドを介して連接すると共に、
このクラッチスレーブシリンダの入力ポートにクラッチ
マスタシリンダの出力ポートを連通したものゝの改良に
関する。
車に用いられるクラッチの油圧式操作装置に関し、特
に、パワーユニットの一側に配設されるクラッチのレリ
ーズ部材に、パワーユニットの他側に配設されるクラッ
チスレーブシリンダの作動ピストンを、パワーユニット
に横設されるプッシュロッドを介して連接すると共に、
このクラッチスレーブシリンダの入力ポートにクラッチ
マスタシリンダの出力ポートを連通したものゝの改良に
関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝるクラッチの油圧式操作装置は、例
えば、実開昭５９−６２３２９号公報に開示されている
ように、既に知られている。
えば、実開昭５９−６２３２９号公報に開示されている
ように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来、かゝるクラッチ
の油圧式操作装置では、クラッチスレーブシリンダは、
その作動ピストンの先端をプッシュロッドに直接当接さ
せるべく、該ロッドと同軸状に配置されている。しかし
ながら、このような配置では、軸方向長さが比較的長い
クラッチスレーブシリンダがパワーユニットの外側方へ
大きく張出して、パワーユニット全体を大型化するのみ
ならず、他物と干渉する懸念がある。
の油圧式操作装置では、クラッチスレーブシリンダは、
その作動ピストンの先端をプッシュロッドに直接当接さ
せるべく、該ロッドと同軸状に配置されている。しかし
ながら、このような配置では、軸方向長さが比較的長い
クラッチスレーブシリンダがパワーユニットの外側方へ
大きく張出して、パワーユニット全体を大型化するのみ
ならず、他物と干渉する懸念がある。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、クラッチスレーブシリンダがパワーユニットの外
側方へ大きく張出さないように、これを合理的に配置し
ながら、クラッチの開閉を行ない得る前記クラッチの油
圧式操作装置を提供することを目的とする。
ので、クラッチスレーブシリンダがパワーユニットの外
側方へ大きく張出さないように、これを合理的に配置し
ながら、クラッチの開閉を行ない得る前記クラッチの油
圧式操作装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、パワーユニットの一側に配設されるクラ
ッチのレリーズ部材に、パワーユニットの他側に配設さ
れるクラッチスレーブシリンダの作動ピストンをプッシ
ュロッドを介して連接すると共に、このクラッチスレー
ブシリンダの入力ポートにクラッチマスタシリンダの出
力ポートを連通した、クラッチの油圧式操作装置におい
て、クラッチスレーブシリンダを、その作動ピストンの
軸線がプッシュロッドの軸線に対し略直角となるように
配置し、該作動ピストン及びプッシュロッド間を、該作
動ピストンの進退動をプッシュロッドの進退動に変換す
る伝達方向変換手段を介して連接したことを第１の特徴
とする。こゝで、上記伝達方向変換手段として、カム軸
やベルクランクが適当である。
に、本発明は、パワーユニットの一側に配設されるクラ
ッチのレリーズ部材に、パワーユニットの他側に配設さ
れるクラッチスレーブシリンダの作動ピストンをプッシ
ュロッドを介して連接すると共に、このクラッチスレー
ブシリンダの入力ポートにクラッチマスタシリンダの出
力ポートを連通した、クラッチの油圧式操作装置におい
て、クラッチスレーブシリンダを、その作動ピストンの
軸線がプッシュロッドの軸線に対し略直角となるように
配置し、該作動ピストン及びプッシュロッド間を、該作
動ピストンの進退動をプッシュロッドの進退動に変換す
る伝達方向変換手段を介して連接したことを第１の特徴
とする。こゝで、上記伝達方向変換手段として、カム軸
やベルクランクが適当である。
【０００６】この第１の特徴によれば、軸方向長さが比
較的長いクラッチスレーブシリンダはパワーユニットの
側面に沿うように配置され、該側面からの張出量が少な
くなる。しかもクラッチスレーブシリンダ及びプッシュ
ロッドの略直角配置にも拘らず、作動ピストンにより伝
達方向変換手段を介してプッシュロッドを進退させ、ク
ラッチを開閉することができる。
較的長いクラッチスレーブシリンダはパワーユニットの
側面に沿うように配置され、該側面からの張出量が少な
くなる。しかもクラッチスレーブシリンダ及びプッシュ
ロッドの略直角配置にも拘らず、作動ピストンにより伝
達方向変換手段を介してプッシュロッドを進退させ、ク
ラッチを開閉することができる。
【０００７】また本発明は、上記特徴に加えて、パワー
ユニットのケーシングと、その外側面に接合されるサイ
ドカバーとで画成される補機室にクラッチスレーブシリ
ンダを収容したことを第２の特徴とする。
ユニットのケーシングと、その外側面に接合されるサイ
ドカバーとで画成される補機室にクラッチスレーブシリ
ンダを収容したことを第２の特徴とする。
【０００８】この第２の特徴によれば、補機室によりク
ラッチスレーブシリンダの他物との接触を防ぐことがで
きる。
ラッチスレーブシリンダの他物との接触を防ぐことがで
きる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】先ず図１において、自動二輪車１のメイン
フレーム２に搭載、支持されるパワーユニット３は、エ
ンジン４と、その下部後方に連設された変速機５とから
なっている。エンジン４の動力は、後述するクラッチ
６、変速機５、及びチェーン伝動装置７を介して後輪８
に伝達し、これを駆動する。操向ハンドル９には、その
左グリップ９ａに隣接して、クラッチレバー１０及びそ
れにより操作されるクラッチマスタシリンダ１１が取付
けられており、このクラッチマスタシリンダ１１の出力
ポート１１ａから延出する油圧導管１２の終端は、パワ
ーユニット３に設けられる後述のクラッチスレーブシリ
ンダ１３に接続される。
フレーム２に搭載、支持されるパワーユニット３は、エ
ンジン４と、その下部後方に連設された変速機５とから
なっている。エンジン４の動力は、後述するクラッチ
６、変速機５、及びチェーン伝動装置７を介して後輪８
に伝達し、これを駆動する。操向ハンドル９には、その
左グリップ９ａに隣接して、クラッチレバー１０及びそ
れにより操作されるクラッチマスタシリンダ１１が取付
けられており、このクラッチマスタシリンダ１１の出力
ポート１１ａから延出する油圧導管１２の終端は、パワ
ーユニット３に設けられる後述のクラッチスレーブシリ
ンダ１３に接続される。
【００１１】図２において、エンジン４のクランクケー
ス１５と変速機５のミッションケース１６とは、互いに
一体に形成されてパワーユニット３のケーシング１７を
構成する。クランクケース１５の左右両側壁にはクラン
ク軸１８に両端部が支承される。またミッションケース
１６の左右両側壁には、クランク軸１８と平行に配列さ
れる入力軸１９及び出力軸２０の各両端部が支承され、
これら入、出力軸１９，２０にわたり複数段の変速ギヤ
列２１が設けられ、これらによって変速機５が構成され
る。入力軸１９の右端には、ケーシング１７とその右側
面に着脱可能に接合される右サイドカバー２２とで画成
されるクラッチ室２３において、クラッチ６が取付けら
れ、また出力軸２０の左端に前記チェーン伝動装置７が
連結される。
ス１５と変速機５のミッションケース１６とは、互いに
一体に形成されてパワーユニット３のケーシング１７を
構成する。クランクケース１５の左右両側壁にはクラン
ク軸１８に両端部が支承される。またミッションケース
１６の左右両側壁には、クランク軸１８と平行に配列さ
れる入力軸１９及び出力軸２０の各両端部が支承され、
これら入、出力軸１９，２０にわたり複数段の変速ギヤ
列２１が設けられ、これらによって変速機５が構成され
る。入力軸１９の右端には、ケーシング１７とその右側
面に着脱可能に接合される右サイドカバー２２とで画成
されるクラッチ室２３において、クラッチ６が取付けら
れ、また出力軸２０の左端に前記チェーン伝動装置７が
連結される。
【００１２】クラッチ６は、入力軸１９にスプライン結
合されるクラッチインナ２４と、このクラッチインナ２
４を囲繞して入力軸１９に回転自在に支承されるクラッ
チアウタ２５と、このクラッチアウタ２５に摺動可能に
スプライン嵌合する複数枚の駆動摩擦板２６と、これら
駆動摩擦板２６と交互に重合してクラッチインナ２４に
摺動自在にスプライン嵌合する複数枚の被動摩擦板２７
と、クラッチインナ２４に一体に形成されて駆動及び被
動摩擦板２６，２７群の一側に対面する受圧板２８と、
クラッチインナ２４に軸方向可能に支持されて駆動及び
被動摩擦板２６，２７群の他側に対面する加圧板２９
と、この加圧板２９を受圧板２８に向け付勢して駆動及
び被動摩擦板２６，２７群を挟圧するクラッチばね３０
とを備えており、クラッチアウタ２５は、１次減速ギヤ
列３１を介して前記クランク軸１８に伝動連結される。
合されるクラッチインナ２４と、このクラッチインナ２
４を囲繞して入力軸１９に回転自在に支承されるクラッ
チアウタ２５と、このクラッチアウタ２５に摺動可能に
スプライン嵌合する複数枚の駆動摩擦板２６と、これら
駆動摩擦板２６と交互に重合してクラッチインナ２４に
摺動自在にスプライン嵌合する複数枚の被動摩擦板２７
と、クラッチインナ２４に一体に形成されて駆動及び被
動摩擦板２６，２７群の一側に対面する受圧板２８と、
クラッチインナ２４に軸方向可能に支持されて駆動及び
被動摩擦板２６，２７群の他側に対面する加圧板２９
と、この加圧板２９を受圧板２８に向け付勢して駆動及
び被動摩擦板２６，２７群を挟圧するクラッチばね３０
とを備えており、クラッチアウタ２５は、１次減速ギヤ
列３１を介して前記クランク軸１８に伝動連結される。
【００１３】クラッチインナ２４中心部には、これをク
ラッチばね３０の付勢力に抗して後退させ得るレリーズ
部材３２がニードルスラストベアリング３３を介して当
接する。このレリーズ部材３２は、入力軸１９の中心部
を貫通する中心孔１９ａに回転及び摺動可能に支承され
る。
ラッチばね３０の付勢力に抗して後退させ得るレリーズ
部材３２がニードルスラストベアリング３３を介して当
接する。このレリーズ部材３２は、入力軸１９の中心部
を貫通する中心孔１９ａに回転及び摺動可能に支承され
る。
【００１４】而して、受圧板２８、加圧板２９及びクラ
ッチばね３０の協働して駆動及び被動摩擦板２６，２７
を挟圧するときがクラッチ６の閉じ状態であり、クラン
ク軸１８の動力を変速機５の入力軸１９に伝達すること
ができる。一方、レリーズ部材３２により加圧板２９を
後退させたときがクラッチ６の開き状態であり、上記動
力伝達を遮断することになる。
ッチばね３０の協働して駆動及び被動摩擦板２６，２７
を挟圧するときがクラッチ６の閉じ状態であり、クラン
ク軸１８の動力を変速機５の入力軸１９に伝達すること
ができる。一方、レリーズ部材３２により加圧板２９を
後退させたときがクラッチ６の開き状態であり、上記動
力伝達を遮断することになる。
【００１５】クランクケース１５の左側壁には、クラン
ク軸１８に駆動されるゼネレータ３４が取付けられると
共に、このゼネレータ３４は、上記左側壁と、それに着
脱可能に接合される左サイドカバー３５とで画成される
補機室３６に収容される。
ク軸１８に駆動されるゼネレータ３４が取付けられると
共に、このゼネレータ３４は、上記左側壁と、それに着
脱可能に接合される左サイドカバー３５とで画成される
補機室３６に収容される。
【００１６】またこの補機室３６において、クラッチス
レーブシリンダ１３が配設され、その作動ピストン３７
は、カム軸３８及びプッシュロッド３９を介して前記レ
リーズ部材３２に連接される。プッシュロッド３９は、
その左端を前記入力軸１９外に突出させるようにして中
心孔１９ａに挿入され、その右端が前記レリーズ部材３
２の支持孔３２ａに嵌合され、また左端部がブッシュ４
０を介して入力軸１９に摺動自在に支承される。
レーブシリンダ１３が配設され、その作動ピストン３７
は、カム軸３８及びプッシュロッド３９を介して前記レ
リーズ部材３２に連接される。プッシュロッド３９は、
その左端を前記入力軸１９外に突出させるようにして中
心孔１９ａに挿入され、その右端が前記レリーズ部材３
２の支持孔３２ａに嵌合され、また左端部がブッシュ４
０を介して入力軸１９に摺動自在に支承される。
【００１７】図３ないし図６において、クラッチスレー
ブシリンダ１３は、入力ポート１３ａを有するシリンダ
ボデー４１と、このシリンダボデー４１内に摺動自在に
嵌合する作動ピストン３７からなっており、この作動ピ
ストン３７によりシリンダボデー４１内部は、上記入力
ポート１３ａに連なる油圧室４２と、補機室３６に開放
される大気圧室４３とに仕切られ、その大気圧室４３を
貫通するように延びるピストンロッド３７ａが作動ピス
トン３７に一体に備えられる。そして、シリンダボデー
４１は、作動ピストン３７の軸線を前記プッシュロッド
３９と略直角方向へ向けた姿勢を保つべく、クランクケ
ース１５にボルト４４により固着され（図４、図６参
照）、入力ポート１３ａに前記油圧導管１２の終端がバ
ンジョージョイント４５を介して接続される。
ブシリンダ１３は、入力ポート１３ａを有するシリンダ
ボデー４１と、このシリンダボデー４１内に摺動自在に
嵌合する作動ピストン３７からなっており、この作動ピ
ストン３７によりシリンダボデー４１内部は、上記入力
ポート１３ａに連なる油圧室４２と、補機室３６に開放
される大気圧室４３とに仕切られ、その大気圧室４３を
貫通するように延びるピストンロッド３７ａが作動ピス
トン３７に一体に備えられる。そして、シリンダボデー
４１は、作動ピストン３７の軸線を前記プッシュロッド
３９と略直角方向へ向けた姿勢を保つべく、クランクケ
ース１５にボルト４４により固着され（図４、図６参
照）、入力ポート１３ａに前記油圧導管１２の終端がバ
ンジョージョイント４５を介して接続される。
【００１８】前記ピストンロッド３７ａ及びプッシュロ
ッド３９間を連接するカム軸３８は、その軸線がピスト
ンロッド３７ａ及びプッシュロッド３９の両軸線と直交
するように配置されて、両端がミッションケース１６の
側壁に回転可能に支承される。このカム軸３８には、半
月状断面の第１カム３８1 と、周面に突起を持つ第２カ
ム３８2 とが軸方向に並んで形成されており、第１カム
３８1 にピストンロッド３７ａの先端が、また第２カム
３８2 にプッシュロッド３９の先端がそれぞれ係合する
もので、これらの係合状態を常時保つべく、作動ピスト
ン３７を大気室４３側へ軽く付勢するばね４６が油圧室
４２に収容される。而して、ピストンロッド３７ａを第
１カム３８1 に対し進退させると、カム軸３８が回動
し、第２カムによりプッシュロッド３９を進退させるこ
とができる。即ち、カム軸３８は、作動ピストン３７の
動きを略９０度変換してプッシュロッド３９に伝達する
伝達方向変換手段を構成する。尚、図中の符号４７は、
シリンダボデー４１に螺着されたエア抜き用のブリーダ
栓である。
ッド３９間を連接するカム軸３８は、その軸線がピスト
ンロッド３７ａ及びプッシュロッド３９の両軸線と直交
するように配置されて、両端がミッションケース１６の
側壁に回転可能に支承される。このカム軸３８には、半
月状断面の第１カム３８1 と、周面に突起を持つ第２カ
ム３８2 とが軸方向に並んで形成されており、第１カム
３８1 にピストンロッド３７ａの先端が、また第２カム
３８2 にプッシュロッド３９の先端がそれぞれ係合する
もので、これらの係合状態を常時保つべく、作動ピスト
ン３７を大気室４３側へ軽く付勢するばね４６が油圧室
４２に収容される。而して、ピストンロッド３７ａを第
１カム３８1 に対し進退させると、カム軸３８が回動
し、第２カムによりプッシュロッド３９を進退させるこ
とができる。即ち、カム軸３８は、作動ピストン３７の
動きを略９０度変換してプッシュロッド３９に伝達する
伝達方向変換手段を構成する。尚、図中の符号４７は、
シリンダボデー４１に螺着されたエア抜き用のブリーダ
栓である。
【００１９】次に、この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２０】いま、クラッチレバー１０によりクラッチ
マスタシリンダ１１を作動すれば、その出力ポート１１
ａに発生した出力油圧が油圧導管１２を経てクラッチス
レーブシリンダ１３の入力ポート１３ａから油圧室４２
に供給され、作動ピストン３７を大気圧室４３側へ前進
させる。この作動ピストン３７の前進動は、カム軸３８
により前述のように略９０度方向を変換されてプッシュ
ロッド３９に伝達され、これを押動し、これを受けてレ
リーズ部材３２がクラッチ６の加圧板２９をクラッチば
ね３０の付勢力に抗して後退させるので、クラッチ６を
開き状態にすることができる。
マスタシリンダ１１を作動すれば、その出力ポート１１
ａに発生した出力油圧が油圧導管１２を経てクラッチス
レーブシリンダ１３の入力ポート１３ａから油圧室４２
に供給され、作動ピストン３７を大気圧室４３側へ前進
させる。この作動ピストン３７の前進動は、カム軸３８
により前述のように略９０度方向を変換されてプッシュ
ロッド３９に伝達され、これを押動し、これを受けてレ
リーズ部材３２がクラッチ６の加圧板２９をクラッチば
ね３０の付勢力に抗して後退させるので、クラッチ６を
開き状態にすることができる。
【００２１】クラッチレバー１０を解放してクラッチマ
スタシリンダ１１を不作動状態に戻せば、クラッチスレ
ーブシリンダ１３の油圧の消去に伴い、加圧板２９がク
ラッチばね３０の付勢力を以て前進し、受圧板２８と協
働して駆動、被動摩擦板２６，２７を挟圧するので、ク
ラッチ６を閉じ状態に復帰させることができると共に、
レリーズ部材３２及びプッシュロッド３９の後退動をカ
ム軸３８を介して作動ピストン３７に伝達して、これを
不作動位置へ後退させることができる。
スタシリンダ１１を不作動状態に戻せば、クラッチスレ
ーブシリンダ１３の油圧の消去に伴い、加圧板２９がク
ラッチばね３０の付勢力を以て前進し、受圧板２８と協
働して駆動、被動摩擦板２６，２７を挟圧するので、ク
ラッチ６を閉じ状態に復帰させることができると共に、
レリーズ部材３２及びプッシュロッド３９の後退動をカ
ム軸３８を介して作動ピストン３７に伝達して、これを
不作動位置へ後退させることができる。
【００２２】ところで、軸方向長さが比較的長いクラッ
チスレーブシリンダ１３は、クラッチ６と反対側でクラ
ンクケース１５の左側壁に取付けられる際、作動ピスト
ン３７の軸線が変速機５の入力軸１９内に挿入されるプ
ッシュロッド３９と略直角となるように配置されるの
で、クラッチスレーブシリンダ１３のクランクケース１
５外側方への張出量を、クラッチスレーブシリンダをプ
ッシュロッドと同軸に配置した従来のものより減少させ
ることができる。しかも、クラッチスレーブシリンダ１
３及びプッシュロッド３９の略直角配置にも拘らず、ク
ラッチスレーブシリンダ１３によるクラッチ６の開閉を
カム軸３８を介して確実に行なうことができる。
チスレーブシリンダ１３は、クラッチ６と反対側でクラ
ンクケース１５の左側壁に取付けられる際、作動ピスト
ン３７の軸線が変速機５の入力軸１９内に挿入されるプ
ッシュロッド３９と略直角となるように配置されるの
で、クラッチスレーブシリンダ１３のクランクケース１
５外側方への張出量を、クラッチスレーブシリンダをプ
ッシュロッドと同軸に配置した従来のものより減少させ
ることができる。しかも、クラッチスレーブシリンダ１
３及びプッシュロッド３９の略直角配置にも拘らず、ク
ラッチスレーブシリンダ１３によるクラッチ６の開閉を
カム軸３８を介して確実に行なうことができる。
【００２３】また、クラッチスレーブシリンダ１３は、
エンジン４の補機室３６にゼネレータ３４と共に収容さ
れるので、それ専用のカバーを設けずも、これを他物と
の接触から保護することができる。勿論、補機室３６を
画成する左サイドカバー３５を外せば、ゼネレータ３４
と同様に、クラッチスレーブシリンダ１３の点検、整備
を容易に行なうことができる。
エンジン４の補機室３６にゼネレータ３４と共に収容さ
れるので、それ専用のカバーを設けずも、これを他物と
の接触から保護することができる。勿論、補機室３６を
画成する左サイドカバー３５を外せば、ゼネレータ３４
と同様に、クラッチスレーブシリンダ１３の点検、整備
を容易に行なうことができる。
【００２４】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば、本発明をスクータや三、四輪バギー
車のパワーユニットに適用することもできる。
なく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば、本発明をスクータや三、四輪バギー
車のパワーユニットに適用することもできる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、クラッチスレーブシリンダを、その作動ピストンの
軸線がプッシュロッドの軸線に対し略直角となるように
配置し、該作動ピストン及びプッシュロッド間を、該作
動ピストンの進退動をプッシュロッドの進退動に変換す
る伝達方向変換手段を介して連接したので、クラッチス
レーブシリンダのパワーユニット外側方への張出を極力
少なくして、パワーユニットの小型化に寄与することが
でき、しかもクラッチの開閉を確実に行なうことができ
る。また本発明の第２の特徴によれば、パワーユニット
のケーシングと、その外側面に接合されるサイドカバー
とで画成される補機室にクラッチスレーブシリンダを収
容したので、補機室を利用してクラッチスレーブシリン
ダの他物との接触を回避することができ、それ専用の保
護カバーは不要である。
ば、クラッチスレーブシリンダを、その作動ピストンの
軸線がプッシュロッドの軸線に対し略直角となるように
配置し、該作動ピストン及びプッシュロッド間を、該作
動ピストンの進退動をプッシュロッドの進退動に変換す
る伝達方向変換手段を介して連接したので、クラッチス
レーブシリンダのパワーユニット外側方への張出を極力
少なくして、パワーユニットの小型化に寄与することが
でき、しかもクラッチの開閉を確実に行なうことができ
る。また本発明の第２の特徴によれば、パワーユニット
のケーシングと、その外側面に接合されるサイドカバー
とで画成される補機室にクラッチスレーブシリンダを収
容したので、補機室を利用してクラッチスレーブシリン
ダの他物との接触を回避することができ、それ専用の保
護カバーは不要である。
【図１】本発明の一実施例に係る自動二輪車の側面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図２の６矢視図
３・・・・パワーユニット ６・・・・クラッチ １１・・・クラッチマスタシリンダ １１ａ・・出力ポート １３・・・クラッチスレーブシリンダ １３ａ・・入力ポート １７・・・ケーシング ３２・・・レリーズ部材 ３７・・・作動ピストン ３７ａ・・ピストンロッド ３８・・・伝達方向変換手段（カム軸） ３９・・・プッシュロッド
Claims (2)
- 【請求項１】 パワーユニット（３）の一側に配設され
るクラッチ（６）のレリーズ部材（３２）に、パワーユ
ニット（３）の他側に配設されるクラッチスレーブシリ
ンダ（１３）の作動ピストン（３７）を、パワーユニッ
トに横設されるプッシュロッド（３９）を介して連接す
ると共に、このクラッチスレーブシリンダ（１３）の入
力ポート（１３ａ）にクラッチマスタシリンダ（１１）
の出力ポート（１１ａ）を連通した、クラッチの油圧式
操作装置において、 クラッチスレーブシリンダ（１３）を、その作動ピスト
ン（３７）の軸線がプッシュロッド（３９）の軸線に対
し略直角となるように配置し、該作動ピストン（３７）
及びプッシュロッド（３９）間を、該作動ピストン（３
７）の進退動をプッシュロッド（３９）の進退動に変換
する伝達方向変換手段（３８）を介して連接したことを
特徴とする、クラッチの油圧式操作装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 パワーユニット（３）のケーシング（１７）と、その外
側面に接合されるサイドカバー（３５）とで画成される
補機室（３６）にクラッチスレーブシリンダ（１３）を
収容したことを特徴とする、クラッチの油圧式操作装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24236696A JPH1089382A (ja) | 1996-09-12 | 1996-09-12 | クラッチの油圧式操作装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24236696A JPH1089382A (ja) | 1996-09-12 | 1996-09-12 | クラッチの油圧式操作装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1089382A true JPH1089382A (ja) | 1998-04-07 |
Family
ID=17088119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24236696A Pending JPH1089382A (ja) | 1996-09-12 | 1996-09-12 | クラッチの油圧式操作装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1089382A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021160406A (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1996
- 1996-09-12 JP JP24236696A patent/JPH1089382A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021160406A (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051116 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20051130 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20060127 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20061206 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |