JPH1089344A - クランクシャフト - Google Patents
クランクシャフトInfo
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- JPH1089344A JPH1089344A JP24352596A JP24352596A JPH1089344A JP H1089344 A JPH1089344 A JP H1089344A JP 24352596 A JP24352596 A JP 24352596A JP 24352596 A JP24352596 A JP 24352596A JP H1089344 A JPH1089344 A JP H1089344A
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- crankshaft
- engine
- ignited
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 連続して点火する隣り合う気筒を具備する多
気筒エンジンに用いられるクランクシャフトのたわみ角
の減少を図ることにより円滑な運転及び耐久性の向上を
得ると共にコンパクト化及び軽量化を図る。 【解決手段】 第１気筒、第６気筒、第３気筒、第２気
筒、第５気筒、第４気筒の順で点火される６気筒エンジ
ンに用いられるクランクシャフト１０の連続して点火さ
れる第３気筒と第２気筒間及び第５気筒、第４気筒間に
位置するウエブ１３ｄ、１３ｅ及び１３ｈ、１３ｉの厚
みを他のウエブより厚く形成する。ジャーナル部１２ｃ
とクランクピン部１１ｂ、１１ｃ及びジャーナル部１２
ｅとクランクピン部１１ｄ、１１ｅの結合部の剛性が増
大し、クランクシャフト全体の剛性が向上すると共にコ
ンパクト化、軽量化が得られる。
気筒エンジンに用いられるクランクシャフトのたわみ角
の減少を図ることにより円滑な運転及び耐久性の向上を
得ると共にコンパクト化及び軽量化を図る。 【解決手段】 第１気筒、第６気筒、第３気筒、第２気
筒、第５気筒、第４気筒の順で点火される６気筒エンジ
ンに用いられるクランクシャフト１０の連続して点火さ
れる第３気筒と第２気筒間及び第５気筒、第４気筒間に
位置するウエブ１３ｄ、１３ｅ及び１３ｈ、１３ｉの厚
みを他のウエブより厚く形成する。ジャーナル部１２ｃ
とクランクピン部１１ｂ、１１ｃ及びジャーナル部１２
ｅとクランクピン部１１ｄ、１１ｅの結合部の剛性が増
大し、クランクシャフト全体の剛性が向上すると共にコ
ンパクト化、軽量化が得られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに使用さ
れるクランクシャフトに係り、特に多気筒エンジンに用
いられるクランクシャフトの構造に関するものである。
れるクランクシャフトに係り、特に多気筒エンジンに用
いられるクランクシャフトの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、通常のエンジンは、ピストン、コ
ネクティングロッド、クランクシャフト等を主要な部材
として構成される。クランクシャフトは、ピストンの往
復運動を回転運動に変えるために、コネクティングロッ
ドを介してピストンと連結されることから、クランクシ
ャフトには、エンジンの運転時にピストンの往復運動に
より、コネクティングロッドを介して、さまざまな力が
作用する。
ネクティングロッド、クランクシャフト等を主要な部材
として構成される。クランクシャフトは、ピストンの往
復運動を回転運動に変えるために、コネクティングロッ
ドを介してピストンと連結されることから、クランクシ
ャフトには、エンジンの運転時にピストンの往復運動に
より、コネクティングロッドを介して、さまざまな力が
作用する。
【０００３】即ち、クランクシャフトには、運転時にお
ける爆発力によるピストンの下降の際にクランクシャフ
トを湾曲させる曲げや回転に伴うねじり等の力が周期的
に連続して繰り返し作用するために、十分な剛性強度を
確保することが要求される。一方、エンジンのコンパク
ト化、軽量化及び高性能化のために、クランクシャフト
自体の軽量化及びコンパクト化が要求される。
ける爆発力によるピストンの下降の際にクランクシャフ
トを湾曲させる曲げや回転に伴うねじり等の力が周期的
に連続して繰り返し作用するために、十分な剛性強度を
確保することが要求される。一方、エンジンのコンパク
ト化、軽量化及び高性能化のために、クランクシャフト
自体の軽量化及びコンパクト化が要求される。
【０００４】例えば４サイクル６気筒エンジン用のクラ
ンクシャフト３０は、図４にその平面図を示すように、
主に各気筒のピストンに対応してコネクティングロッド
（図示せず）が回転可能に連結される６個のクランクピ
ン部３１ａ、３１ｂ‥‥３１ｆと、各主軸受に回転可能
に支持される７個のジャーナル部３２ａ、３２ｂ‥‥３
２ｇと、各クランクピン部３１ａ、３１ｂ‥‥３１ｆと
各ジャーナル部３２ａ、３２ｂ‥‥３２ｇとの間に介在
して各クランクピン部３１ａ、３１ｂ‥‥３１ｆと各ジ
ャーナル部３２ａ、３２ｂ‥‥３２ｇとを一体に連結す
る１２個のウエブ３３ａ、３３ｂ‥‥３３ｍとから構成
されている。
ンクシャフト３０は、図４にその平面図を示すように、
主に各気筒のピストンに対応してコネクティングロッド
（図示せず）が回転可能に連結される６個のクランクピ
ン部３１ａ、３１ｂ‥‥３１ｆと、各主軸受に回転可能
に支持される７個のジャーナル部３２ａ、３２ｂ‥‥３
２ｇと、各クランクピン部３１ａ、３１ｂ‥‥３１ｆと
各ジャーナル部３２ａ、３２ｂ‥‥３２ｇとの間に介在
して各クランクピン部３１ａ、３１ｂ‥‥３１ｆと各ジ
ャーナル部３２ａ、３２ｂ‥‥３２ｇとを一体に連結す
る１２個のウエブ３３ａ、３３ｂ‥‥３３ｍとから構成
されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】多気筒エンジンにおい
ては回転力を均一にするために等間隔で爆発させると共
に、クランクシャフトに作用する応力集中を回避するた
めに隣接する気筒間では連続して爆発しないようにする
ことが好ましい。
ては回転力を均一にするために等間隔で爆発させると共
に、クランクシャフトに作用する応力集中を回避するた
めに隣接する気筒間では連続して爆発しないようにする
ことが好ましい。
【０００６】上記クランクシャフトに作用する応力集中
を回避すると、一般に例えば４サイクル６気筒エンジン
においては、その点火順序は、第１気筒、第６気筒、第
３気筒、第２気筒、第５気筒、第４気筒の順に、或いは
第１気筒、第３気筒、第５気筒、第６気筒、第４気筒、
第２気筒の順に設定される。従って前者の点火順序のエ
ンジンにあっては必然的に隣り合う第３気筒と第２気筒
間及び第５気筒と第４気筒間で連続して点火が行なわ
れ、後者のエンジンにあっては互に隣接する第１気筒と
第２気筒間及び第５気筒と第６気筒間で連続して点火が
行われる。
を回避すると、一般に例えば４サイクル６気筒エンジン
においては、その点火順序は、第１気筒、第６気筒、第
３気筒、第２気筒、第５気筒、第４気筒の順に、或いは
第１気筒、第３気筒、第５気筒、第６気筒、第４気筒、
第２気筒の順に設定される。従って前者の点火順序のエ
ンジンにあっては必然的に隣り合う第３気筒と第２気筒
間及び第５気筒と第４気筒間で連続して点火が行なわ
れ、後者のエンジンにあっては互に隣接する第１気筒と
第２気筒間及び第５気筒と第６気筒間で連続して点火が
行われる。
【０００７】前者にあっては連続して点火される第３気
筒と第２気筒に対応するクランクピン部３１ｃと３１
ｂ、第５気筒と第４気筒に対応するクランクピン部３１
ｅと３１ｄ、後者にあっては第１気筒と第２気筒に対応
する３１ａと３１ｂ、第５気筒と第６気筒に対応するク
ランクピン部３１ｅと３１ｆとの間において、先に点火
する気筒に対応するクランクピン部に爆発に起因する応
力が残存している間に、隣接する次に点火する気筒に対
応するクランクピン部に爆発に起因する応力が作用し、
連続して点火する気筒間に位置するジャーナル部、即ち
前者にあってはジャーナル部３２ｃと３２ｅ、後者にあ
ってはジャーナル部３２ｂと３２ｆに大きなたわみが発
生する。
筒と第２気筒に対応するクランクピン部３１ｃと３１
ｂ、第５気筒と第４気筒に対応するクランクピン部３１
ｅと３１ｄ、後者にあっては第１気筒と第２気筒に対応
する３１ａと３１ｂ、第５気筒と第６気筒に対応するク
ランクピン部３１ｅと３１ｆとの間において、先に点火
する気筒に対応するクランクピン部に爆発に起因する応
力が残存している間に、隣接する次に点火する気筒に対
応するクランクピン部に爆発に起因する応力が作用し、
連続して点火する気筒間に位置するジャーナル部、即ち
前者にあってはジャーナル部３２ｃと３２ｅ、後者にあ
ってはジャーナル部３２ｂと３２ｆに大きなたわみが発
生する。
【０００８】図５は、前者の運転時の各ジャーナル部３
２ａ、３２ｂ‥‥３２ｇにおけるクランクシャフト３０
の軸芯方向に対するたわみ角を表したグラフであり、第
３気筒と第２気筒間、又、第５気筒と第４気筒間に位置
するジャーナル部３２ｃと３２ｅのたわみ角が他のジャ
ーナル部に対して大幅に増大していることが分かる。
２ａ、３２ｂ‥‥３２ｇにおけるクランクシャフト３０
の軸芯方向に対するたわみ角を表したグラフであり、第
３気筒と第２気筒間、又、第５気筒と第４気筒間に位置
するジャーナル部３２ｃと３２ｅのたわみ角が他のジャ
ーナル部に対して大幅に増大していることが分かる。
【０００９】ジャーナル部３２ｃ、３２ｅのたわみ角が
大きくなると、クランクシャフトの円滑な回転の妨げと
なり摩擦抵抗が増大し、燃費が悪化し、かつエンジン運
転時の振動が大きくなると共にジャーナル部の摩耗を招
きクランクシャフトの耐久性が低下する等の不具合があ
る。
大きくなると、クランクシャフトの円滑な回転の妨げと
なり摩擦抵抗が増大し、燃費が悪化し、かつエンジン運
転時の振動が大きくなると共にジャーナル部の摩耗を招
きクランクシャフトの耐久性が低下する等の不具合があ
る。
【００１０】この対策として剛性強度の向上を目的とし
てクランクピン部やジャーナル部の径を大きくして、全
体の剛性を高めると、クランクシャフトの重量やクラン
クシャフトの占有スペースが大幅に増加し、エンジンの
コンパクト化及び軽量化という要求に相反することにな
る。
てクランクピン部やジャーナル部の径を大きくして、全
体の剛性を高めると、クランクシャフトの重量やクラン
クシャフトの占有スペースが大幅に増加し、エンジンの
コンパクト化及び軽量化という要求に相反することにな
る。
【００１１】従って本発明の目的は、隣り合う気筒が連
続して点火する多気筒エンジンのクランクシャフトのジ
ャーナル部におけるたわみ角が減少して円滑な回転が得
られ、エンジンの振動が減少し、耐久性が向上すると共
にコンパクト化及び軽量化が得られるクランクシャフト
を提供することにある。
続して点火する多気筒エンジンのクランクシャフトのジ
ャーナル部におけるたわみ角が減少して円滑な回転が得
られ、エンジンの振動が減少し、耐久性が向上すると共
にコンパクト化及び軽量化が得られるクランクシャフト
を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明のクランクシャフトは、多気筒エンジンにおけるピス
トンがコネクティングロッドを介して連結される複数の
クランクピン部と、主軸受に回転可能に支持される複数
のジャーナル部と、これらクランクピン部とジャーナル
部との間に介在してクランクピン部とジャーナル部とを
連結するウエブを有するクランクシャフトにおいて、運
転時に連続して点火される隣り合う気筒間に位置するウ
エブの厚みを他のウエブよりも厚く形成したことを特徴
とする。
明のクランクシャフトは、多気筒エンジンにおけるピス
トンがコネクティングロッドを介して連結される複数の
クランクピン部と、主軸受に回転可能に支持される複数
のジャーナル部と、これらクランクピン部とジャーナル
部との間に介在してクランクピン部とジャーナル部とを
連結するウエブを有するクランクシャフトにおいて、運
転時に連続して点火される隣り合う気筒間に位置するウ
エブの厚みを他のウエブよりも厚く形成したことを特徴
とする。
【００１３】従って運転時に作用する応力が比較的大き
な連続して点火される隣り合う気筒間に位置するウエブ
を他のウエブよりも厚くすることによりクランクシャフ
トの剛性強度の向上を図り、運転時の振動及び摩擦抵抗
の低減を図り、かつクランクシャフトの耐久性向上が得
られ、更にクランクシャフトのコンパクト化及び軽量化
が達成できる。
な連続して点火される隣り合う気筒間に位置するウエブ
を他のウエブよりも厚くすることによりクランクシャフ
トの剛性強度の向上を図り、運転時の振動及び摩擦抵抗
の低減を図り、かつクランクシャフトの耐久性向上が得
られ、更にクランクシャフトのコンパクト化及び軽量化
が達成できる。
【００１４】
【発明の実施の形態及び実施例】次に、本発明に係るク
ランクシャフトの好適な実施の形態を添付図面を参照し
ながら詳細に説明する。
ランクシャフトの好適な実施の形態を添付図面を参照し
ながら詳細に説明する。
【００１５】ここで、図１は、一実施の形態に係るクラ
ンクシャフトの平面図であり、このクランクシャフト１
０が用いられるエンジンは、例えば第１気筒、第６気
筒、第３気筒、第２気筒、第５気筒、第４気筒の順で点
火される４サイクル６気筒エンジンで第３気筒と第２気
筒、第５気筒と第４気筒で連続して点火される。クラン
クシャフト１０は第１気筒、第２気筒‥‥第６気筒の各
気筒に対応してコネクティングロッド（図示せず）を介
してピストンと連結する６個のクランクピン部１１ａ、
１１ｂ‥‥１１ｆと、シリンダブロック等に形成される
各主軸受に回転可能に支持される７個のジャーナル部１
２ａ、１２ｂ‥‥１２ｇと、各クランクピン部１１ａ、
１１ｂ‥‥１１ｆの両端に設けられて各ジャーナル部１
２ａ、１２ｂ‥‥１２ｇと各クランクピン部１１ａ、１
１ｂ‥‥１１ｆの間に介在されて互に隣接するクランク
ピン部１１ａ、１１ｂ‥‥１１ｆとジャーナル部１２
ａ、１２ｂ‥‥１２ｇとを連結する１２個のウエブ１３
ａ、１３ｂ‥‥１３ｍとによって形成される。
ンクシャフトの平面図であり、このクランクシャフト１
０が用いられるエンジンは、例えば第１気筒、第６気
筒、第３気筒、第２気筒、第５気筒、第４気筒の順で点
火される４サイクル６気筒エンジンで第３気筒と第２気
筒、第５気筒と第４気筒で連続して点火される。クラン
クシャフト１０は第１気筒、第２気筒‥‥第６気筒の各
気筒に対応してコネクティングロッド（図示せず）を介
してピストンと連結する６個のクランクピン部１１ａ、
１１ｂ‥‥１１ｆと、シリンダブロック等に形成される
各主軸受に回転可能に支持される７個のジャーナル部１
２ａ、１２ｂ‥‥１２ｇと、各クランクピン部１１ａ、
１１ｂ‥‥１１ｆの両端に設けられて各ジャーナル部１
２ａ、１２ｂ‥‥１２ｇと各クランクピン部１１ａ、１
１ｂ‥‥１１ｆの間に介在されて互に隣接するクランク
ピン部１１ａ、１１ｂ‥‥１１ｆとジャーナル部１２
ａ、１２ｂ‥‥１２ｇとを連結する１２個のウエブ１３
ａ、１３ｂ‥‥１３ｍとによって形成される。
【００１６】そして隣接する気筒間で連続して点火され
る第３気筒と第２気筒、即ちクランクピン部１１ｂと１
１ｃの間に位置するウエブ１３ｄと１３ｅ及び第５気
筒、第４気筒間のウエブ１３ｈと１３ｉの厚みを他のウ
エブ１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｆ、１３ｇ、１３
ｊ、１３ｋ、１３ｍよりも厚く形成する。厚く形成され
たウエブ１３ｄにより第２気筒に対応するクランクピン
部１１ｂとジャーナル部１２ｃとの結合剛性が向上し、
ウエブ１３ｅにより第３気筒に対応するクランクピン部
１１ｃとジャーナル部１２ｃとの結合剛性が向上する。
同様に厚く形成されたウエブ１３ｈによりクランプピン
部１１ｄとジャーナル部１２ｅとの結合剛性が向上し、
ウエブ１３ｉによりクランクピン部１１ｅとジャーナル
部１２ｅとの結合剛性が向上する。
る第３気筒と第２気筒、即ちクランクピン部１１ｂと１
１ｃの間に位置するウエブ１３ｄと１３ｅ及び第５気
筒、第４気筒間のウエブ１３ｈと１３ｉの厚みを他のウ
エブ１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｆ、１３ｇ、１３
ｊ、１３ｋ、１３ｍよりも厚く形成する。厚く形成され
たウエブ１３ｄにより第２気筒に対応するクランクピン
部１１ｂとジャーナル部１２ｃとの結合剛性が向上し、
ウエブ１３ｅにより第３気筒に対応するクランクピン部
１１ｃとジャーナル部１２ｃとの結合剛性が向上する。
同様に厚く形成されたウエブ１３ｈによりクランプピン
部１１ｄとジャーナル部１２ｅとの結合剛性が向上し、
ウエブ１３ｉによりクランクピン部１１ｅとジャーナル
部１２ｅとの結合剛性が向上する。
【００１７】図２は、本実施の形態のクランクシャフト
１０と、従来のクランクシャフト３０との各ジャーナル
部のたわみ角を比較して示したグラフである。破線ａが
本実施の形態におけるクランクシャフト１０のたわみ角
を示し、実線ｂが従来のクランクシャフト３０たわみ角
を示している。本実施の形態によるクランクシャフト１
０の場合は、従来のクランクシャフト３０と比較して、
連続して点火する隣り合う第２気筒と第３気筒との間の
ジャーナル部１２ｃ及び第４気筒と第５気筒との間のジ
ャーナル部１２ｅのたわみ角が大幅に低減されているこ
とが理解できる。
１０と、従来のクランクシャフト３０との各ジャーナル
部のたわみ角を比較して示したグラフである。破線ａが
本実施の形態におけるクランクシャフト１０のたわみ角
を示し、実線ｂが従来のクランクシャフト３０たわみ角
を示している。本実施の形態によるクランクシャフト１
０の場合は、従来のクランクシャフト３０と比較して、
連続して点火する隣り合う第２気筒と第３気筒との間の
ジャーナル部１２ｃ及び第４気筒と第５気筒との間のジ
ャーナル部１２ｅのたわみ角が大幅に低減されているこ
とが理解できる。
【００１８】従って連続して点火する隣り合う気筒に対
応するクランクピン部１１ｂと１１ｃとジャーナル部１
２ｃとが、またクランクピン部１１ｄ、１１ｅとジャー
ナル部１２ｅとが強固に結合されて運転時に比較的大き
な応力を受けるジャーナル部１２ｃ及び１２ｅの周囲の
剛性が増大する。
応するクランクピン部１１ｂと１１ｃとジャーナル部１
２ｃとが、またクランクピン部１１ｄ、１１ｅとジャー
ナル部１２ｅとが強固に結合されて運転時に比較的大き
な応力を受けるジャーナル部１２ｃ及び１２ｅの周囲の
剛性が増大する。
【００１９】このように、本実施の形態によれば、運転
時に隣り合う気筒が連続して点火される場合でも、クラ
ンクシャフトのたわみ角を少なくでき、しかも特に大な
る応力が作用する部位のウエブを厚くするのみでクラン
クシャフト全体の剛性を向上させることができる。この
結果、クランクシャフトのコンパクト化、軽量化と同時
にエンジン運転時の振動の低減、回転摩擦の低減が得ら
れクランクシャフトの耐久性が大幅に向上する。
時に隣り合う気筒が連続して点火される場合でも、クラ
ンクシャフトのたわみ角を少なくでき、しかも特に大な
る応力が作用する部位のウエブを厚くするのみでクラン
クシャフト全体の剛性を向上させることができる。この
結果、クランクシャフトのコンパクト化、軽量化と同時
にエンジン運転時の振動の低減、回転摩擦の低減が得ら
れクランクシャフトの耐久性が大幅に向上する。
【００２０】点火順序が第１気筒、第３気筒、第５気
筒、第６気筒、第４気筒、第２気筒の６気筒エンジンに
あっては、第１気筒と第２気筒及び、第５気筒と第６気
筒の間に位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚く
することにより同様の効果が得られる。
筒、第６気筒、第４気筒、第２気筒の６気筒エンジンに
あっては、第１気筒と第２気筒及び、第５気筒と第６気
筒の間に位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚く
することにより同様の効果が得られる。
【００２１】前述した実施例では、４サイクル６気筒エ
ンジンの場合について説明したが、４サイクル４気筒エ
ンジンの場合についても本発明を適用できる。
ンジンの場合について説明したが、４サイクル４気筒エ
ンジンの場合についても本発明を適用できる。
【００２２】図３は、第１気筒、第３気筒、第２気筒、
第４気筒の順で点火される４気筒エンジンに使用される
クランクシャフト２０の平面図である。
第４気筒の順で点火される４気筒エンジンに使用される
クランクシャフト２０の平面図である。
【００２３】このクランクシャフト２０は第１気筒、第
２気筒‥‥第４気筒の各気筒に対応して４個のクランク
ピン部２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄと、主軸受に回
転可能に支持される５個のジャーナル部２２ａ、２２ｂ
‥‥２２ｅと、各ジャーナル部２２ａ、２２ｂ‥‥２２
ｅとクランクピン部２１ａ、２１ｂ‥‥２１ｄとの間に
介在する８個のウエブ２３ａ、２３ｂ‥‥２３ｈとを有
する。
２気筒‥‥第４気筒の各気筒に対応して４個のクランク
ピン部２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄと、主軸受に回
転可能に支持される５個のジャーナル部２２ａ、２２ｂ
‥‥２２ｅと、各ジャーナル部２２ａ、２２ｂ‥‥２２
ｅとクランクピン部２１ａ、２１ｂ‥‥２１ｄとの間に
介在する８個のウエブ２３ａ、２３ｂ‥‥２３ｈとを有
する。
【００２４】そして隣接する気筒間で連続して点火され
る第３気筒と第２気筒との間に位置するウエブ２３ｄ及
び２３ｅの厚さを他のウエブよりも厚く形成することに
よりクランクピン部２１ｂとジャーナル部２２ｃ及びク
ランクピン部２１ｃとジャーナル部２２ｃとの結合剛性
を確保することによりクランクシャフト２０の剛性が向
上するとともに、シャフト自体の軽量化が得られ、上記
同様の効果が得られる。
る第３気筒と第２気筒との間に位置するウエブ２３ｄ及
び２３ｅの厚さを他のウエブよりも厚く形成することに
よりクランクピン部２１ｂとジャーナル部２２ｃ及びク
ランクピン部２１ｃとジャーナル部２２ｃとの結合剛性
を確保することによりクランクシャフト２０の剛性が向
上するとともに、シャフト自体の軽量化が得られ、上記
同様の効果が得られる。
【００２５】尚、第１気筒、第３気筒、第４気筒、第２
気筒の順で点火される４気筒エンジンの場合には、第１
気筒と第２気筒との間及び第３気筒と第４気筒の間に位
置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚くすることに
よって同様の効果が得られる。
気筒の順で点火される４気筒エンジンの場合には、第１
気筒と第２気筒との間及び第３気筒と第４気筒の間に位
置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚くすることに
よって同様の効果が得られる。
【００２６】以上、本発明について４サイクル６気筒エ
ンジン及び４気筒エンジンに用いられるクランクシャフ
トの実施の形態を挙げて説明したが、本発明はこの実施
の形態に限定されるものではなく、例えば、５気筒や７
気筒等の他の多気筒エンジンに適用することも可能であ
る。５気筒エンジンであって、運転時に第１気筒、第２
気筒、第４気筒、第５気筒、第３気筒の順で点火される
場合には連続して点火される隣接する第１気筒と第２気
筒及び、第４気筒と第５気筒との間に位置するウエブの
厚みを他のウエブよりも厚くすることにより上記同様の
効果が得られる。また７気筒のエンジンであって、運転
時に第１気筒、第２気筒、第４気筒、第６気筒、第７気
筒、第５気筒、第３気筒の順で点火される場合には、連
続して点火されて隣接する第１気筒と第２気筒及び、第
６気筒と第７気筒との間に位置するウエブの厚みを他の
ウエブよりも厚くすることにより上記同様の効果が得ら
れる。
ンジン及び４気筒エンジンに用いられるクランクシャフ
トの実施の形態を挙げて説明したが、本発明はこの実施
の形態に限定されるものではなく、例えば、５気筒や７
気筒等の他の多気筒エンジンに適用することも可能であ
る。５気筒エンジンであって、運転時に第１気筒、第２
気筒、第４気筒、第５気筒、第３気筒の順で点火される
場合には連続して点火される隣接する第１気筒と第２気
筒及び、第４気筒と第５気筒との間に位置するウエブの
厚みを他のウエブよりも厚くすることにより上記同様の
効果が得られる。また７気筒のエンジンであって、運転
時に第１気筒、第２気筒、第４気筒、第６気筒、第７気
筒、第５気筒、第３気筒の順で点火される場合には、連
続して点火されて隣接する第１気筒と第２気筒及び、第
６気筒と第７気筒との間に位置するウエブの厚みを他の
ウエブよりも厚くすることにより上記同様の効果が得ら
れる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
多気筒エンジンに用いられるクランクシャフトにおい
て、運転時に連続して点火する隣り合う気筒間に位置す
るウエブの厚みを他のウエブより厚くすることにより運
転時に比較的大きな応力を受けるジャーナル部及びその
周囲の剛性向上が得られ、クランクシャフトのたわみ角
が減少し、エンジン運転時の振動の低減、回転摩擦の低
減が得られ、クランクシャフトの耐久性が大幅に向上す
ると共にクランクシャフトのコンパクト化及び軽量化が
得られる等本発明特有の効果を有する。
多気筒エンジンに用いられるクランクシャフトにおい
て、運転時に連続して点火する隣り合う気筒間に位置す
るウエブの厚みを他のウエブより厚くすることにより運
転時に比較的大きな応力を受けるジャーナル部及びその
周囲の剛性向上が得られ、クランクシャフトのたわみ角
が減少し、エンジン運転時の振動の低減、回転摩擦の低
減が得られ、クランクシャフトの耐久性が大幅に向上す
ると共にクランクシャフトのコンパクト化及び軽量化が
得られる等本発明特有の効果を有する。
【図１】本発明の一実施の形態に係るクランクシャフト
の平面図である。
の平面図である。
【図２】本実施の形態のクランクシャフトと、従来のク
ランクシャフトとの各ジャーナル部のたわみ角を比較し
て示したグラフである。
ランクシャフトとの各ジャーナル部のたわみ角を比較し
て示したグラフである。
【図３】本発明が適用された４気筒エンジンのクランク
シャフトの平面図である。
シャフトの平面図である。
【図４】従来のクランクシャフトの構造を示した平面図
である。
である。
【図５】従来のクランクシャフトの各ジャーナル部のた
わみ角を示したグラフである。
わみ角を示したグラフである。
１０ クランクシャフト １１ａ、１１ｂ‥‥１１ｆ クランクピン部 １２ａ、１２ｂ‥‥１２ｇ ジャーナル部 １３ａ、１３ｂ‥‥１３ｍ ウエブ ２０ クランクシャフト ２１ａ、２２ｂ‥‥２２ｄ クランクピン部 ２２ａ、２２ｂ‥‥２２ｅ ジャーナル部 ２３ｂ、２３ｂ‥‥２３ｈ ウエブ
Claims (7)
- 【請求項１】 多気筒エンジンにおけるピストンがコネ
クティングロッドを介して連結される複数のクランクピ
ン部と、主軸受に回転可能に支持される複数のジャーナ
ル部と、これらクランクピン部とジャーナル部との間に
介在してクランクピン部とジャーナル部とを連結するウ
エブとを有するクランクシャフトにおいて、 運転時に連続して点火される隣り合う気筒間に位置する
ウエブの厚みを他のウエブよりも厚く形成したことを特
徴とするクランクシャフト。 - 【請求項２】 運転時に第１気筒、第３気筒、第２気
筒、第４気筒の順で点火される４気筒エンジンに用いら
れるクランクシャフトにおいて、第２気筒と第３気筒と
の間に位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚くし
たことを特徴とする請求項１に記載のクランクシャフ
ト。 - 【請求項３】 運転時に第１気筒、第３気筒、第４気
筒、第２気筒の順で点火される４気筒エンジンに用いら
れるクランクシャフトにおいて、第１気筒と第２気筒及
び第３気筒と第４気筒との間に位置するウエブの厚みを
他のウエブよりも厚くしたことを特徴とする請求項１に
記載のクランクシャフト。 - 【請求項４】 運転時に第１気筒、第２気筒、第４気
筒、第５気筒、第３気筒の順で点火される５気筒エンジ
ンに用いられるクランクシャフトにおいて、第１気筒と
第２気筒及び、第４気筒と第５気筒との間に位置するウ
エブの厚みを他のウエブよりも厚くしたことを特徴とす
る請求項１に記載のクランクシャフト。 - 【請求項５】 運転時に第１気筒、第６気筒、第３気
筒、第２気筒、第５気筒、第４気筒の順で点火される６
気筒エンジンに用いられるクランクシャフトにおいて、
第２気筒と第３気筒及び、第４気筒と第５気筒との間に
位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚くしたこと
を特徴とする請求項１に記載のクランクシャフト。 - 【請求項６】 運転時に第１気筒、第３気筒、第５気
筒、第６気筒、第４気筒、第２気筒の順で点火される６
気筒エンジンに用いられるクランクシャフトにおいて、
第１気筒と第２気筒及び、第５気筒と第６気筒との間に
位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚くしたこと
を特徴とする請求項１に記載のクランクシャフト。 - 【請求項７】 運転時に第１気筒、第２気筒、第４気
筒、第６気筒、第７気筒、第５気筒、第３気筒の順で点
火される７気筒エンジンに用いられるクランクシャフト
において、第１気筒と第２気筒及び、第６気筒と第７気
筒との間に位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚
くしたことを特徴とする請求項１に記載のクランクシャ
フト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24352596A JPH1089344A (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | クランクシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24352596A JPH1089344A (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | クランクシャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1089344A true JPH1089344A (ja) | 1998-04-07 |
Family
ID=17105207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24352596A Pending JPH1089344A (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | クランクシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1089344A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102384152A (zh) * | 2010-09-01 | 2012-03-21 | 福特环球技术公司 | 发动机曲轴 |
-
1996
- 1996-09-13 JP JP24352596A patent/JPH1089344A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102384152A (zh) * | 2010-09-01 | 2012-03-21 | 福特环球技术公司 | 发动机曲轴 |
| CN102384152B (zh) * | 2010-09-01 | 2015-12-16 | 福特环球技术公司 | 发动机曲轴 |
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