JPH1073156A

JPH1073156A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH1073156A
Application number: JP9150645A
Authority: JP
Inventors: Toshimichi Minowa; 利通箕輪; Tatsuya Ochi; 辰哉越智; Ryoichi Naganuma; 良一長沼
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1996-06-10
Filing date: 1997-06-09
Publication date: 1998-03-17

Abstract

(57)【要約】【課題】油圧制御系を完全に電子制御化し、ＮからＤレ
ンジ，ＮからＲレンジへ変速した際のトルク変動を精度
良く抑制する。【解決手段】油圧生成手段からの油圧をスプール弁から
クラッチへ供給する際、アクチュエータで供給油圧を調
圧して自動変速機の出力トルクの変動を抑制する調圧制
御手段と、前記アクチュエータで調圧した油圧を再度前
記スプール弁へ導入し、管路切り換え手段により前進ク
ラッチあるいは後退クラッチに作用させる油圧を切り換
える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の自動変速
機における変速の際の油圧を制御する装置に関し、特に
電気的信号でクラッチに供給する油圧を直接制御する自
動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の制御装置は、例えば、日
産自動車株式会社発行の日産整備要領書「フルレンジ電
子制御オートマチックトランスミッション」（１９８７
年３月発行）に記載のように、マニュアルスプール弁と
発進クラッチ，前記スプール弁と後退クラッチの間にそ
れぞれアキュムレータが設けられている。また、前記ス
プール弁に導入されるライン圧を調圧し、自動車のシフ
トレバーがＮ（ニュートラル）レンジからＤ（ドライ
ブ：前進）レンジ，ＮレンジからＲ（リバース：後退）
レンジへ変速された際の自動変速機の出力軸のトルク変
動を、機械系と電気系の両方を用いた制御によって緩和
する油圧制御装置が知られている。このような構造の油
圧制御装置は現在広く自動車に用いられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記に
記載の従来の油圧制御装置では、前進用と後退用の２つ
のアキュムレータを必要とするために変速機自体が大き
くなってしまう。また、機械要素の経時変化に伴うトル
ク変動を抑制する制御の性能の悪化といった問題が生じ
る。

【０００４】本発明の目的は、油圧回路による制御系か
ら完全に電子回路を用いた制御系に変更し、自動車のシ
フトレバーをＮからＤレンジ，ＮからＲレンジへ変速し
た際のトルク変動を精度良く抑制することができるとと
もに、機械要素の経時変化に伴うトルク変動を抑制する
制御の性能の悪化も防止できる自動変速機の油圧制御装
置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジン駆動力あるいは電動力により油
圧ポンプを駆動して油圧を生成する油圧生成手段と、変
速レバーの操作により自動あるいは手動で動作するスプ
ール弁と、車両の前進，後退、または変速に用いられる
少なくとも１つのクラッチと、該クラッチに作用する油
圧を調圧する油圧制御用アクチュエータと、該油圧制御
用アクチュエータを制御する調圧制御手段とを設けた自
動変速機の油圧制御装置において、前記油圧生成手段か
らの油圧を前記スプール弁から前記クラッチへ供給する
際、供給される油圧を前記油圧制御用アクチュエータで
調圧して前記自動変速機の出力トルクの変動を抑制する
調圧制御手段と、前記アクチュエータで調圧した油圧を
再度前記マニュアルスプール弁へ導入し、前記マニュア
ルスプール弁に設けられ、前進クラッチあるいは後退ク
ラッチに作用させる油圧を切り換える管路切り換え手段
とを設ける構成とした。

【０００６】

【発明の実施の形態】

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。

【０００７】図１は本発明の実施例である自動変速機の
油圧制御装置の概略構成図である。ここでは、４速の自
動変速機を例にとって説明する。

【０００８】変速機本体１は、油圧を生成するオイルポ
ンプ２，後退時係合するリバース（後退）クラッチ（以
下Ｒ／Ｃと呼ぶ）３，前進時係合するフォワード（前
進）クラッチ（以下Ｆ／Ｃと呼ぶ）４，２速および４速
で係合する２−４クラッチ（以下２−４／Ｃと呼ぶ）
５，３速および４速で係合するハイクラッチ（以下Ｈ／
Ｃと呼ぶ）６、および、ロックアップクラッチ（以下Ｌ
／Ｃと呼ぶ）７が設けられている。これらのクラッチを
係合解放することにより遊星歯車（図示していない）の
回転比が変化し、発進，後退および変速が実行され、ド
ライバが意図する走行が可能となる。

【０００９】上記変速機本体１と油圧制御装置８とは、
インターフェースボード９を介して結合されている。イ
ンターフェースボード９を用いることによって、変速機
本体１の形状およびクラッチ油圧導入部の位置など、上
記油圧制御装置８の管路出口の配置と異なる場合でも、
変速機本体１の種類に応じてインターフェースボード９
の形状を変更すれば、同一の上記油圧制御装置８が使用
可能になり、製造コストの低減を図ることができる。

【００１０】上記油圧制御装置８には、マニュアルスプ
ール弁１０，マニュアルスプール弁室１１が設けられて
いる。また、油圧制御弁１２，油圧制御弁室１３および
電磁ソレノイド１４から成る油圧制御用アクチュエータ
１５が設けられている。この電磁ソレノイド１４は、油
圧制御装置８に取り付けられた変速機コントローラ１６
により駆動される。上記油圧制御用アクチュエータ１５
のセット数は、変速機本体１の上記クラッチの数に応じ
て異なる。従来は、機械的要素による制御手段がクラッ
チの数だけ必要であったが、本発明によれば、４速自動
変速機の場合は、４セットですむ。

【００１１】以下、上記構成の機能について、詳細に説
明する。エンジン動力あるいは電動モータで駆動される
オイルポンプ２から生成された油圧は、自動車のシフト
レバー（後述する）の操作により、自動あるいは手動で
動作するマニュアルスプール弁１０にポンプ油圧入力管
路２３から導入される（油圧を記号Ａで示す。）。自動
の場合、シフトレバーの簡略化と制御性能の面とから、
マニュアルスプール弁１０を電磁ソレノイド１４−ｅで
駆動する構成とするのが望ましい。

【００１２】この導入された油圧は、シフトレバーの操
作位置により、変速機がパーキング（Ｐ），後退
（Ｒ），ニュートラル（Ｎ），前進または変速（Ｄ）の
各レンジが示す状態となるように各クラッチに出力され
る。

【００１３】ここでの特徴は、上記マニュアルスプール
弁１０からＲ／Ｃ３およびＦ／Ｃ４へ作用する油圧を調
圧する油圧制御弁１２−ａへ油圧を導入する際、そのマ
ニュアルスプール弁室１１に設けられた出力管路２２か
ら油圧を再度上記マニュアルスプール弁１０に戻すとこ
ろにある。これにより、上記油圧制御用アクチュエータ
１５−ａのみで、Ｒ／Ｃ３およびＦ／Ｃ４の２つのクラ
ッチを制御することが可能になる。

【００１４】この場合、上記マニュアルスプール弁１０
およびマニュアルスプール弁室１１には、Ｒ／Ｃ３およ
びＦ／Ｃ４の２つのクラッチへの油圧導入管路を切り換
える管路切り換え手段１７を設ける必要がある。この管
路切り換え手段１７の構成は、マニュアルスプール弁１
０と、上記油圧制御弁１２−ａからマニュアルスプール
弁１０に油圧を導入する入力管路１８と（油圧を記号Ｃ
で示す。）、この入力管路１８から前記Ｆ／Ｃ４に油圧
を供給する管路１９と(油圧を記号Ｄで示す。)、前記Ｒ
／Ｃ３に油圧を供給する管路２０と（油圧を記号Ｅで示
す。）、油圧を再度マニュアルスプール弁１０に戻す出
力管路２２と（油圧を記号Ｂで示す。）、これらの管路
が接続されたマニュアルスプール弁室１１とから成る。
また、マニュアルスプール弁室１１には、オイルポンプ
２で生成される油圧の上限を制御するリリーフバルブ２
１が設けられている。これにより、過剰な油圧上昇を防
止することが可能となり、油圧制御装置８の破損などを
防止することができる。

【００１５】Ｒ／Ｃ３およびＦ／Ｃ４へ作用する油圧の
制御は、Ｎ−Ｄ，Ｎ−Ｒ変速時の変速機の出力軸のトル
ク変動を防止し、乗り心地を向上するために実行される
（図５で後述する。）。変速機コントローラ１６内のRe
ad Only Memory（図示せず）にはこの制御ロジックが記
憶されており、シフトレバーにＮ−Ｄ変速スイッチやＮ
−Ｒ変速スイッチ（図示せず）を設けてこれらのスイッ
チからの信号をトリガーとして油圧の制御が実行され
る。

【００１６】また、制御系、つまり変速機コントローラ
１６や、電磁ソレノイド１４が故障した場合には、変速
比が３速固定の状態になって自動車が走行可能なように
するフェールセーフ機構が設けてある。３速固定のため
には、ソレノイド電源オフ時、Ｆ／Ｃ４，Ｈ／Ｃ６に油
圧を供給する必要があり、電磁ソレノイド１４−ａと電
磁ソレノイド１４−ｃへの油圧導入管路３０−ａ，３０
−ｃとドレーン管路３１−ａ，３１−ｃを他の電磁ソレ
ノイド１４−ｂ，１４−ｄと反対に設置した。この場
合、電磁ソレノイド１４は同一仕様、つまり電源オンで
ストロークゼロのものが使用できるので、統一性が図れ
る。

【００１７】また、上記のように管路の変更でなく、電
磁ソレノイド１４自体の動作特性が逆のもの、すなわち
電源オンでストロークがゼロのものと最大のものを使用
することも可能である。さらに、フェール時の後退の場
合では、Ｒ／Ｃ３の管路２０からフェールセーフ弁３４
へ油圧が供給され、Ｈ／Ｃ６への油圧供給を遮断する機
能が設けられている。これにより、マニュアルスプール
弁１０の操作によってある程度、例えば修理工場までの
走行などの、前進走行または後退走行が可能となる。

【００１８】図２はマニュアルスプール弁１０での油圧
供給原理を示す模式図である。

【００１９】図２において、上からパーキング（Ｐ），
後退（Ｒ），ニュートラル（Ｎ），前進または変速
（Ｄ）の各レンジでの油圧供給状態である。

【００２０】パーキングレンジでは、ポンプ油圧入力管
路２３からマニュアルスプール弁室１１へ油圧が導入さ
れ、導入油圧が過剰になった場合は、バルブ２４とスプ
リング２５とから成る前述のリリーフバルブ２１が動作
し、導入油圧が最大設定値以下に制御される。この最大
設定値は、予め検討したスプリング２５のバネ力で決定
される。

【００２１】後退レンジでは、マニュアルスプール弁１
０が左側に移動し、ポンプ油圧入力管路２３からの油圧
が出力管路２２より出力される。この油圧は、上記油圧
制御弁１２−ａを介して入力管路１８に導かれる。そし
て、入力管路１８からの油圧が、Ｒ／Ｃ３につながって
いる管路２０より出力され、Ｒ／Ｃ３が制御される。ニ
ュートラルレンジでは、さらにマニュアルスプール弁１
０が左側に移動し、ポンプ油圧入力管路２３からの油圧
が出力管路２２より出力され、上記制御弁１２−ａを介
して入力管路１８に導かれる。しかし、入力管路１８の
油圧はマニュアルスプール弁１０で遮断されるため、ク
ラッチには油圧が導入されない。この時、Ｒ／Ｃ３に供
給されていた油圧は管路２０からドレーン管路２６を通
じて排出されるため、ニュートラル状態が成立する。

【００２２】前進または変速レンジでは、マニュアルス
プール弁１０がニュートラル状態よりも右側へ移動し、
入力管路１８からの油圧が、Ｆ／Ｃ４につながっている
管路１９より出力され、Ｆ／Ｃ４が制御される。この状
態からニュートラル状態にマニュアルスプール弁１０が
変化した場合は、Ｆ／Ｃ４に供給されていた油圧が管路
１９からドレーン管路２７を通じて排出されるため、ニ
ュートラル状態が成立する。

【００２３】以上のように、本発明によれば、１個のマ
ニュアルスプール弁１０によって、Ｆ／Ｃ４，Ｒ／Ｃ３
の２つのクラッチが制御可能となり、制御装置のコンパ
クト化および低コスト化を図ることができる。また、Ｆ
／Ｃ４，Ｒ／Ｃ３の制御用の上記油圧制御用アクチュエ
ータ１５−ａが故障した場合、Ｎ−Ｄ，Ｎ−Ｒ変速時の
トルク変動は増大するが、図２で示した油圧制御によっ
て、例えば修理工場までの簡易走行が可能となる。

【００２４】図３はシフトレバーの機構部の構成図であ
る。図２で示したマニュアルスプール弁１０を図２中の
左右方向に操作する場合、以下のような特別な構成が必
要である。すなわち、シフトノブ３３５，レバー３３
６，回転軸３３７からなるシフトレバーに、連結部３３
８，カム３３９，プッシュロッド３４０，カム軸３４１
を設ける。

【００２５】シフトノブ３３５を図３中の左右方向へ移
動することにより、回転軸３３７を回転の支点として連
結部３３８が動作し、カム軸３４１を中心にカム３３９
が回転する。カム３３９には、上記マニュアルスプール
弁１０のストロークに応じたＰ，Ｎ，Ｒ，Ｄそれぞれの
レンジに対応するくぼみが設けてある。このくぼみにプ
ッシュロッド３４０の位置が固定され、マニュアルスプ
ール弁１０の位置が決まる。なお、マニュアルスプール
弁１０を電気的に動作させる場合は、レバー３３６の先
端の位置をスイッチ３４２で検出してＰ，Ｎ，Ｒ，Ｄの
各レンジを認識して、その信号を変速機コントローラ１
６に送り、変速機コントローラ１６によって電磁ソレノ
イド１４−ｅが駆動され、マニュアルスプール弁１０が
制御される。

【００２６】図４は変速位置とクラッチ動作との関係を
示す相関図である。シフトレバー位置と各クラッチの締
結部との関係を表わし、丸印がある部分はクラッチ係合
状態、丸印がない部分はクラッチ解放状態を示してい
る。また、図示していないが、１−２変速時には減速比
が大きいためクラッチに加わるトルクが大きく、過大ト
ルクが発生してクラッチの摩耗が激しいので、本実施例
ではその対策の目的で、ローワンウェイクラッチ（以下
ＬＯ／Ｃと呼ぶ）を用いることとした。また、ＬＯ／Ｃ
は小型，軽量なので、変速機の小型化，軽量化も図るこ
とができる。

【００２７】ＬＯ／Ｃを用いない場合は、クラッチの制
御に用いられる油圧制御用アクチュエータ１５がもう１
セット必要となる。

【００２８】図４において、ＮおよびＰレンジでは、全
てのクラッチが解放状態である。Ｄレンジのうち、１速
では、Ｆ／ＣおよびＬＯ／Ｃが締結状態にある。２速で
は、Ｆ／Ｃおよび２−４／Ｃが締結状態にある。３速で
は、Ｆ／ＣおよびＨ／Ｃが締結状態にある。４速では、
Ｈ／Ｃおよび２−４／Ｃが締結状態にある。また、Ｒレ
ンジでは、Ｒ／Ｃが締結状態にある。

【００２９】図５はＮ−Ｒ，Ｎ−Ｄ変速時の油圧と変速
機出力軸トルクＴｏとの関係を示す相関図である。変速
機出力軸トルクＴｏとは、変速機本体１の出力軸の出力
トルクである。変速レンジを示すシフトレバー位置信号
Ｎ，Ｒ，Ｄなどが前述した変速機コントローラ１６に入
力されると、図５に示すような油圧制御が実行され、変
速機出力軸トルクＴｏが制御される。シフトレバー位置
信号はシフトレバーの位置を電気信号に変換するスイッ
チを用いると簡便であり、このスイッチは、マニュアル
スプール弁１０の駆動方法が電動，手動にかかわらず必
要である。

【００３０】シフトレバーがＮ−ＲおよびＮ−Ｄを示し
た場合において、従来は破線で示されるような特性であ
り、変速機出力軸トルクＴｏの変動が大きかった。これ
は、従来の機械的な制御ではどうしても慣性を有した動
作になって、きめ細かな制御が困難であるため、Ｒ／Ｃ
圧およびＦ／Ｃ圧に破線で示されるような変動が生じて
しまうためである。これに対し、本発明では、実線で示
されるように、Ｒ／Ｃ圧およびＦ／Ｃ圧を電気的にきめ
細かに制御できるため、変速機出力軸トルクＴｏが滑ら
かな特性を示すようにでき、トルク変動の不快感を和ら
げることができる。

【００３１】図６は図１で示した油圧制御装置８の詳細
な構成図である。ここでは、油圧制御装置８の簡略化お
よび低コスト化を目的とした構成について述べる。ま
ず、マニュアルスプール弁１０とマニュアルスプール弁
室１１とから構成されるケーシングをスプール弁ユニッ
ト３５とし、電磁ソレノイド１４，油圧制御弁１２およ
び油圧制御弁室１３から構成されるユニットを制御弁ユ
ニット３６，３７，３８，３９とした。つまり、これら
のユニットを組み合わせることにより変速機制御用の油
圧制御装置８が完成する。そして、これら複数個のユニ
ットの横，縦，高さの３つの寸法Ａ，Ｂ，Ｃを同一とす
ることにより、油圧制御装置８の組み立てが容易となり
コスト低減を図ることができる。また、同一形状を用い
ることにより製造コストも低減することができる。

【００３２】これらのユニットの組み立てにおいては、
上記複数個のユニットに事前に設けておいたボルト穴４
０，４１に、ボルト４２，４３およびナット４４，１
５，４６，４７を用いて積層して組み立てる。各ユニッ
ト間の油圧管路４８，４９などの接続部分にはシールリ
ング５０，５１を用いて気密性を考慮する。なお、油圧
管路のとり回しの仕方により、制御弁ユニット３６，３
７，３８，３９の横幅寸法Ａを短くすることが可能にな
る。また、上記３つの寸法Ａ，Ｂ，Ｃのすべてを同一に
するのでなく、２つまたは１つのみを同一寸法としても
勿論かまわない。

【００３３】次に、図１で示したフェールセイフ時の装
置構成について説明を加える。図１において、後退の場
合は、マニュアルスプール弁１０をＲレンジに対応する
位置へ操作すると、Ｒ／Ｃ３へ油圧を導入する管路２０
に油圧が供給される。この時、図６に示すＨ／Ｃ６へ油
圧を導入する管路５２へも油圧が供給されてしまう。こ
れを防止するのが図１に示したフェールセイフ弁３４で
あり、図６においては油圧弁５５とスプリング５６とか
ら構成され、制御弁ユニット３７に設けられている。

【００３４】この動作を説明すると、Ｒ／Ｃ３への油圧
供給の際、管路５７を介して油圧が油圧弁５５の図６中
下方へ供給され、油圧弁５５が図６中上方へ移動してＨ
／Ｃ６への供給油圧をドレーン路５８へ排出する。

【００３５】制御弁ユニット３７，３８，３９の管路５
２，５３，５４はそれぞれのクラッチへ油圧を供給す
る。

【００３６】また、各種の油圧管路が直線的に作成さ
れ、その外周部付近に油洩れ防止のためのストッパー８
０が設けてある。これは、油圧制御装置８の製造時の低
コスト化につながるものである。

【００３７】以上のような構成により、低コストであ
り、かつ、フェールセイフ機構を兼ね備えた油圧制御装
置が実現できる。たとえば、変速比の段数が５個の場合
は、図６の構成に上記制御弁ユニット３７と基本構成が
同じでドレーン路５８とフェールセイフ弁３４がない制
御弁ユニットを１個付け加えることにより、５速用の油
圧制御装置が完成する。上記制御弁ユニット３６と基本
構成が同じで管路５９がない制御弁ユニットを用いても
よい。

【００３８】さらに、ＣＶＴ(Continuously Variable T
ransmission)、いわゆる無段変速機の場合にも適用可能
である。ＣＶＴの基本構成は、テーパを有しエンジン駆
動力が入力する駆動側プーリーと、テーパを有し駆動輪
への駆動力を出力する従動側プーリーと、駆動側プーリ
ーと従動側プーリーとに掛けられたベルトとからなり、
ベルトが掛かっているそれぞれのプーリーの直径の比を
変化させることによって、変速するものである。

【００３９】図７はＣＶＴ用油圧制御装置の概略構成図
である。

【００４０】図７において、変速機本体６０は、油圧を
生成するオイルポンプ（以下Ｏ／Ｐと呼ぶ）６１，後退
時に係合するリバースクラッチ（以下Ｒ／Ｃと呼ぶ）６
２，前進時に係合するフォワードクラッチ（以下Ｆ／Ｃ
と呼ぶ）６３，変速のためにプーリーを軸方向に移動さ
せるプーリー油圧供給部（以下Ｐ／Ｐと呼ぶ）６４，高
精度な変速比維持とベルトの張力を管理するためのライ
ン圧生成部（以下Ｌ／Ｐと呼ぶ）６５、および、前進，
後退の発進時に係合する発進クラッチ（以下Ｓ／Ｃと呼
ぶ）６６が設けられている。また、これらのクラッチを
作動させる油圧を制御する油圧制御装置６７が設けら
れ、上記変速機本体６０と油圧制御装置６７とは、イン
ターフェースボード６８を介して結合されている。イン
ターフェースボード６８を用いることによって、ＣＶＴ
変速機本体６０の形状および油圧導入部の位置などが、
上記装置６７の管路出口の配置と異なる場合でも、イン
ターフェースボード６８の形状を変更すれば、同一の油
圧制御装置６７が使用可能になり、製造コストが低減で
きるという効果がある。

【００４１】次に、油圧制御装置６７について詳細に説
明する。基本的には、図１に示した油圧制御装置８と同
一のものが使用可能である。マニュアルスプール弁１０
の部分は、図１に記載した内容と同じであるので、ここ
では説明を省く。油圧制御装置６７が油圧制御装置８と
異なるところは、Ｒ／Ｃ６２およびＦ／Ｃ６３の制御部
の構成である。ＣＶＴの場合、図５で示したようなＲ／
ＣおよびＦ／Ｃ制御による発進時におけるトルク変動の
抑制の制御を実行する必要がない。それゆえ、マニュア
ルスプール弁１０の操作によるＲ／ＣとＦ／Ｃの切り換
え時に電磁ソレノイドを使う必要がない。そこで、図１
で示した油圧制御装置８から油圧制御用アクチェータ１
５−ａ部を取り除き、ストッパー６９，７０を設けるだ
けで、Ｒ／ＣとＦ／Ｃの切り換えが可能になる。この場
合、図６に示した制御弁ユニット３６が使用可能である
ので、４速の変速機用制御弁ユニットとの兼用ができ、
設計，製造コストの低減効果は大きい。

【００４２】図７において、Ｐ／Ｐ６４，Ｌ／Ｐ６５、
および、Ｓ／Ｃ６６では、出力管路２２からの油圧が油
圧制御用アクチュエータ７１−ｂ，７１−ｃ，７１−ｄ
に供給される。この油圧をＣＶＴコントローラ７２から
の制御信号で動作する電磁ソレノイド７３−ｂ，７３−
ｃ，７３−ｄが調圧する。これによってそれぞれのクラ
ッチが作動して、ＣＶＴにおける走行，変速が実現でき
る。

【００４３】また、ＣＶＴコントローラ７２，電磁ソレ
ノイド７３などの制御系が故障した場合、変速比が比較
的小さい側（すなわちプーリーの増速側）に固定され
て、自動車が修理工場まで走行可能にするフェールセイ
フ機構が設けてある。設定に際しては、Ｐ／Ｐ６４への
油圧供給が大きい場合が減速側、小さい場合は増速側と
した。変速比を固定にするためには、ソレノイドの電源
オフ時、Ｐ／Ｐ６４への油圧供給をやめ、Ｌ／Ｐ６５と
Ｓ／Ｃ６６へ油圧を供給する必要がある。そこで、Ｐ／
Ｐ６４では制御弁ユニット３８を適用し、Ｌ／Ｐ６５と
Ｓ／Ｃ６６では制御弁ユニット３７の基本形状（フェー
ルセイフ弁３４が無いもの）を適用した。この場合、油
圧制御弁１２を駆動する電磁ソレノイド７３は同一仕
様、つまり電源オンでストロークゼロのものが使用でき
る。

【００４４】図８はシフトレバー位置とＣＶＴのクラッ
チの締結部またはプーリーへの油圧供給との関係を示す
相関図である。丸印有りが油圧供給状態、丸印無しが油
圧供給無し状態を表している。ＮレンジおよびＰレンジ
では、発進時の応答性を考えて、Ｐ／ＰおよびＬ／Ｐへ
の油圧供給が行われているが、Ｓ／Ｃが係合していない
ため、自動車は発進しない。Ｄレンジでは、Ｆ／Ｃおよ
びＳ／Ｃに油圧が供給されてクラッチが係合し、自動車
が発進し、駆動される。そして、Ｐ／Ｐ，Ｌ／Ｐへの供
給油圧の制御により、２個のプーリーの回転比を変えて
変速する。Ｒレンジでは、Ｆ／Ｃへの油圧供給をやめ、
Ｒ／Ｃへの油圧供給を実行するので、後退発進する。こ
こで、Ｐ／Ｐ，Ｌ／Ｐへも油圧が供給されているので、
この油圧の制御により、後退時の変速比を変えることも
できる。

【００４５】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、有
段自動変速機あるいは無段自動変速機の油圧制御装置が
簡略化できるので、油圧制御装置の製造コストが低減で
きる。また、Ｎ−Ｄ，Ｎ−Ｒ変速時のトルク変動を抑制
することが可能となるので、自動車の運転性が向上す
る。さらに、制御系が故障しても修理工場へ走行できる
フェールセイフ機能を備えているので、安全性が向上す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置の概略構成
図。

【図２】マニュアルスプール弁１０での油圧供給原理を
示す模式図。

【図３】シフトレバーの機構部の構成図。

【図４】シフトレバー位置とクラッチ締結部との関係を
示す相関図。

【図５】Ｎ−Ｒ，Ｎ−Ｄ変速時の油圧と変速機出力軸ト
ルクＴｏとの関係を示す相関図。

【図６】図１に示した油圧制御装置８のさらに詳細な構
成図。

【図７】ＣＶＴ用油圧制御装置の概略構成図。

【図８】シフトレバー位置とクラッチ締結部との関係を
示す相関図。

【符号の説明】８，６７…油圧制御装置、１０…マニュアルスプール
弁、１２…油圧制御弁、１４，７３…電磁ソレノイド、
１６…変速機コントローラ、７２…ＣＶＴコントロー
ラ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速レバーがニュートラルの位置から前進
側の位置に操作されて係合する前進クラッチ、および、
該変速レバーがニュートラルの位置から後退側の位置に
操作されて係合する後退クラッチを有する変速機構と、前記変速レバーの操作により駆動されるスプール弁とス
プール弁室とを有し、エンジンの駆動力あるいは電動力
により駆動される油圧ポンプによって生成される油圧を
油圧制御用アクチュエータで調整して前記変速機構の前
記前進クラッチまたは後退クラッチの係合状態を制御す
る自動変速機の油圧制御装置において、前記スプール弁室に、前記油圧ポンプから油圧が供給さ
れる導入管路と、該導入管路からの油圧を前記スプール
弁を介して出力する出力管路と、該出力管路からの油圧
を再度前記スプール弁に供給する入力管路とを設け、前記入力管路に供給された油圧を用いて前記前進クラッ
チおよび前記後退クラッチを制御することを特徴とする
自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】請求項１の記載において、前記スプール弁
室の前記出力管路と前記入力管路の間に前記前進クラッ
チおよび前記後退クラッチに作用する油圧を調圧する油
圧制御弁を設け、前記油圧制御弁は電磁ソレノイドにより駆動することを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】請求項２の記載において、前記油圧制御弁
の弁室が不必要の場合に油洩れを防止するストッパーを
設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】請求項１の記載において、前記油圧制御装
置は前記スプール弁と前記スプール弁室とから構成され
るスプール弁ユニットと、前記電磁ソレノイドと前記油
圧制御弁とから構成される制御弁ユニットとからなるこ
とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】請求項４の記載において、前記制御弁ユニ
ットを複数個用いる場合、それらの組み合わせが任意で
あることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】請求項４の記載において、少なくとも３つ
の寸法を有する前記スプール弁ユニットと前記制御弁ユ
ニットは、少なくとも２つの寸法が同一形状のケーシン
グから構成されることを特徴とする自動変速機の油圧制
御装置。
【請求項７】請求項４の記載において、前記管路切り換
え手段を前記スプール弁に設けたことを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。
【請求項８】請求項１の記載において、前記スプール弁
は電磁ソレノイドで駆動されることを特徴とする自動変
速機の油圧制御装置。
【請求項９】請求項１の記載において、前記スプール弁
室を前記入力管路が前記前進クラッチに油圧を供給する
管路と前記後退クラッチに油圧を供給する管路との間に
位置するように設けたことを特徴とする自動変速機の油
圧制御装置。
【請求項１０】エンジンの駆動力あるいは電動力により
油圧ポンプを駆動して油圧を生成する油圧生成手段と、
変速レバーの操作により自動あるいは手動で動作するス
プール弁と、車両の前進，後退、または変速に用いられ
る少なくとも１つのクラッチと、該クラッチに作用する
油圧を調圧する油圧制御用アクチュエータと、該油圧制
御用アクチュエータを制御する調圧制御手段とを設けた
自動変速機の油圧制御装置において、前記油圧生成手段からの油圧を前記スプール弁から前記
クラッチへ供給する際、供給される油圧を前記油圧制御
用アクチュエータで調圧して前記自動変速機の出力トル
クの変動を抑制する調圧制御手段を設けたことを特徴と
する自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】請求項１０の記載において、前記アクチ
ュエータで調圧した油圧は、前進クラッチあるいは後退
クラッチに作用させる油圧管路を切り換える管路切り換
え手段を介して前記２つのクラッチに供給されることを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】請求項第１１の記載において、前記管路
切り換え手段を前記スプール弁に設けたことを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。