JPH107025A - 車体の強度部材構造 - Google Patents
車体の強度部材構造Info
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- JPH107025A JPH107025A JP16262496A JP16262496A JPH107025A JP H107025 A JPH107025 A JP H107025A JP 16262496 A JP16262496 A JP 16262496A JP 16262496 A JP16262496 A JP 16262496A JP H107025 A JPH107025 A JP H107025A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 強度部材が安定した座屈変形を行うようにし
て衝撃吸収性能の向上を図るとともに、軽衝突時の修理
性の向上を図ること。 【解決手段】 筒状の強度部材が車体の前端部から後方
に延在されている車体の強度部材構造において、強度部
材が、４角断面形状に形成されている第１部材１と第２
部材２とを、第１部材１を前側に第２部材２を後側に配
置させて両者を軸方向に連続させて形成もしくは連続的
に結合して形成し、第１部材１よりも第２部材２を高剛
性に形成し、第１部材１を第２部材２に挿入可能な寸法
に形成し、第１部材１と第２部材２との間には、角部の
剛性が壁面よりもさらに強くなるように形成されたトリ
ガ部３を設けた。
て衝撃吸収性能の向上を図るとともに、軽衝突時の修理
性の向上を図ること。 【解決手段】 筒状の強度部材が車体の前端部から後方
に延在されている車体の強度部材構造において、強度部
材が、４角断面形状に形成されている第１部材１と第２
部材２とを、第１部材１を前側に第２部材２を後側に配
置させて両者を軸方向に連続させて形成もしくは連続的
に結合して形成し、第１部材１よりも第２部材２を高剛
性に形成し、第１部材１を第２部材２に挿入可能な寸法
に形成し、第１部材１と第２部材２との間には、角部の
剛性が壁面よりもさらに強くなるように形成されたトリ
ガ部３を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 この発明は、衝突時のエネ
ルギー吸収量を確保するための車体の強度部材構造に関
する。
ルギー吸収量を確保するための車体の強度部材構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】 従来の車体の強度部材構造として、図
１１に示すような構造が知られている（例えば、実開平
２−４０９４０２号公報参照）。この構造では、前後方
向に延在されたフロントサイドメンバ０１が、車体前方
から作用する荷重に対して前方から後方へ向けて順に圧
縮変形させることができる構造になっている。また、特
開平４−１２６６７７号公報に記載された従来の車体強
度部材構造は、図１２に示すフロントサイドメンバ０１
のアングル材０１ａが、車体前方から作用する荷重に対
して蛇腹状に変形する構造になっている。
１１に示すような構造が知られている（例えば、実開平
２−４０９４０２号公報参照）。この構造では、前後方
向に延在されたフロントサイドメンバ０１が、車体前方
から作用する荷重に対して前方から後方へ向けて順に圧
縮変形させることができる構造になっている。また、特
開平４−１２６６７７号公報に記載された従来の車体強
度部材構造は、図１２に示すフロントサイドメンバ０１
のアングル材０１ａが、車体前方から作用する荷重に対
して蛇腹状に変形する構造になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 上述のような従来の
構造では、フロントサイドメンバに軸方向からの荷重が
加わる時には、部材は軸圧潰するが、このような従来の
強度部材構造にあっては、以下に列挙する問題点があっ
た。 衝突エネルギーの多くを吸収する働きを持つ角部が一
定の座屈長さを持って変形するため、圧縮変形時に節部
にあたる角部で殆どの衝突エネルギーを吸収し、節から
節の間の腹の部分にあたる角部は節の部分と比較して殆
ど衝突エネルギーを吸収する効果がない。 過大な偏荷重が加わり折れが発生すると衝突エネルギ
ーを吸収しにくい。 軽衝突時の先端の変形のみで全体メンバ交換が必要に
なり修理性が悪い。
構造では、フロントサイドメンバに軸方向からの荷重が
加わる時には、部材は軸圧潰するが、このような従来の
強度部材構造にあっては、以下に列挙する問題点があっ
た。 衝突エネルギーの多くを吸収する働きを持つ角部が一
定の座屈長さを持って変形するため、圧縮変形時に節部
にあたる角部で殆どの衝突エネルギーを吸収し、節から
節の間の腹の部分にあたる角部は節の部分と比較して殆
ど衝突エネルギーを吸収する効果がない。 過大な偏荷重が加わり折れが発生すると衝突エネルギ
ーを吸収しにくい。 軽衝突時の先端の変形のみで全体メンバ交換が必要に
なり修理性が悪い。
【０００４】この発明は、このような従来の問題点に着
目してなされたもので、強度部材が安定した座屈変形を
行うようにして衝撃吸収性能の向上を図るとともに、軽
衝突時の修理性の向上を図ることを目的とする。
目してなされたもので、強度部材が安定した座屈変形を
行うようにして衝撃吸収性能の向上を図るとともに、軽
衝突時の修理性の向上を図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】 上述の目的達成のた
め、請求項１記載の発明では、筒状の強度部材が車体の
前端部から後方に延在されている車体の強度部材構造に
おいて、前記強度部材が、少なくとも一方が多角断面形
状に形成されている第１部材と第２部材とを、第１部材
を前側に第２部材を後側に配置させて両者を軸方向に連
続させて形成もしくは連続的に結合して形成され、前記
第１・第２部材は、第１部材の剛性よりも第２部材の剛
性が勝って形成されているとともに、第１部材を第２部
材に挿入可能な寸法に形成され、前記第１部材と第２部
材との間には、角部の剛性が壁面よりもさらに強くなる
ように形成されたトリガ部が設けられている構造とし
た。また、請求項２記載の発明では、筒状の強度部材が
車体の前端部から後方に延在されている車体の強度部材
構造において、前記強度部材が、円筒状の第１部材と第
２部材とを、第１部材を前側に第２部材を後側に配置さ
せて両者を軸方向に連続させて形成もしくは連続的に結
合して形成され、前記第１・第２部材は、第１部材の剛
性よりも第２部材の剛性が勝って形成されているととも
に、第１部材を第２部材に挿入可能な内外径に形成さ
れ、前記第１部材と第２部材との間には、剛性差を有し
た部位を複数個所設けて形成したトリガ部が設けられて
いる構造とした。
め、請求項１記載の発明では、筒状の強度部材が車体の
前端部から後方に延在されている車体の強度部材構造に
おいて、前記強度部材が、少なくとも一方が多角断面形
状に形成されている第１部材と第２部材とを、第１部材
を前側に第２部材を後側に配置させて両者を軸方向に連
続させて形成もしくは連続的に結合して形成され、前記
第１・第２部材は、第１部材の剛性よりも第２部材の剛
性が勝って形成されているとともに、第１部材を第２部
材に挿入可能な寸法に形成され、前記第１部材と第２部
材との間には、角部の剛性が壁面よりもさらに強くなる
ように形成されたトリガ部が設けられている構造とし
た。また、請求項２記載の発明では、筒状の強度部材が
車体の前端部から後方に延在されている車体の強度部材
構造において、前記強度部材が、円筒状の第１部材と第
２部材とを、第１部材を前側に第２部材を後側に配置さ
せて両者を軸方向に連続させて形成もしくは連続的に結
合して形成され、前記第１・第２部材は、第１部材の剛
性よりも第２部材の剛性が勝って形成されているととも
に、第１部材を第２部材に挿入可能な内外径に形成さ
れ、前記第１部材と第２部材との間には、剛性差を有し
た部位を複数個所設けて形成したトリガ部が設けられて
いる構造とした。
【０００６】本発明では、車両の前面衝突時には、トリ
ガ部から第１の部材が順次曲げ変形により衝突エネルギ
を吸収しながら、第２部材の内部に侵入するもので、こ
の侵入により第１の部材が大きく折れるのが防止され
る。また、請求項１記載の発明では、トリガ部では、部
材の角部が順次曲げ変形により衝突エネルギを吸収する
構造になっており、座屈変形を行う上記モードは安定し
た反力特性が得られ、偏荷重が作用した時に角部が順次
曲げ変形によりエネルギ吸収を行う。また、軽衝突時に
は、第１部材のみの交換で済ませることが可能である。
ガ部から第１の部材が順次曲げ変形により衝突エネルギ
を吸収しながら、第２部材の内部に侵入するもので、こ
の侵入により第１の部材が大きく折れるのが防止され
る。また、請求項１記載の発明では、トリガ部では、部
材の角部が順次曲げ変形により衝突エネルギを吸収する
構造になっており、座屈変形を行う上記モードは安定し
た反力特性が得られ、偏荷重が作用した時に角部が順次
曲げ変形によりエネルギ吸収を行う。また、軽衝突時に
は、第１部材のみの交換で済ませることが可能である。
【０００７】
【発明の実施の形態】 以下、この発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は、この発明の実施の形態１を示
す斜視図である。
図面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は、この発明の実施の形態１を示
す斜視図である。
【０００８】強度部材Ａは、四角筒形状の第１部材１
と、有底四角筒形状の第２部材２と、この第２部材２の
前端の底に相当し前記第１部材１を結合させている壁面
に４箇所の穴４を設けて形成されたトリガ部３とで構成
され、第１部材１を前側にして車体の前端部から後方に
延在される。なお、前記第１部材１は第２部材２よりも
低剛性に形成されており、また、第１部材１は第２部材
２に挿入可能な寸法に形成されている。
と、有底四角筒形状の第２部材２と、この第２部材２の
前端の底に相当し前記第１部材１を結合させている壁面
に４箇所の穴４を設けて形成されたトリガ部３とで構成
され、第１部材１を前側にして車体の前端部から後方に
延在される。なお、前記第１部材１は第２部材２よりも
低剛性に形成されており、また、第１部材１は第２部材
２に挿入可能な寸法に形成されている。
【０００９】車両の前面衝突などによって車体前方から
強度部材Ａに荷重が作用する場合、第２部材２よりも剛
性が弱い第１部材１が、トリガ部３から徐々に第２部材
２の内側に侵入しながら全体の角部が曲げ変形を行ない
エネルギを吸収する。すなわち、トリガ部３では第１部
材１と角部と壁面部で剛性差が生じるように穴４が設け
られているため、図２（ａ）に示すように車体前方から
荷重が作用する場合に、トリガ部３である角部に応力集
中して第１部材１が、そこから曲がり変形を起こし順次
第２部材２の内側へ侵入していく変形を行う。一方、図
２（ｂ）に示す従来構造のように強度部材が蛇腹状に変
形する場合、部材全長にわたる角部が同レベルでエネル
ギ吸収に貢献するわけではなく、座屈変形の節の部分の
みが大部分のエネルギを吸収し、腹の部分にあたる角部
はそれと比較して殆どエネルギーを吸収しない。それに
対して、実施の形態１では、第１部材１の角部が連続し
て順次曲げ変形を行うので衝突エネルギを安定して吸収
でき、また、第２部材２が第１部材１が折れ曲がり方向
に変形するのを防ぐのでビード等による加工がなくても
安定したエネルギ吸収が得られる。
強度部材Ａに荷重が作用する場合、第２部材２よりも剛
性が弱い第１部材１が、トリガ部３から徐々に第２部材
２の内側に侵入しながら全体の角部が曲げ変形を行ない
エネルギを吸収する。すなわち、トリガ部３では第１部
材１と角部と壁面部で剛性差が生じるように穴４が設け
られているため、図２（ａ）に示すように車体前方から
荷重が作用する場合に、トリガ部３である角部に応力集
中して第１部材１が、そこから曲がり変形を起こし順次
第２部材２の内側へ侵入していく変形を行う。一方、図
２（ｂ）に示す従来構造のように強度部材が蛇腹状に変
形する場合、部材全長にわたる角部が同レベルでエネル
ギ吸収に貢献するわけではなく、座屈変形の節の部分の
みが大部分のエネルギを吸収し、腹の部分にあたる角部
はそれと比較して殆どエネルギーを吸収しない。それに
対して、実施の形態１では、第１部材１の角部が連続し
て順次曲げ変形を行うので衝突エネルギを安定して吸収
でき、また、第２部材２が第１部材１が折れ曲がり方向
に変形するのを防ぐのでビード等による加工がなくても
安定したエネルギ吸収が得られる。
【００１０】こように実施の形態１では、第１部材１の
角部を全て変形させることが可能であるので、従来のビ
ード設置の強度部材の圧潰変形で座屈変形時の節部にあ
たる角部は高いエネルギー吸収量効果が得られるが、腹
部の角部はそれと比較して非常に低い吸収量を示すよう
な構造よりも、同断面積で等しい長さの部材であれば高
いエネルギ吸収を得ることができる。また、第１部材１
は第２部材２の内側に侵入しながら変形をするので、車
体前方から偏荷重が作用する場合も、折れ変形を起こさ
ず安定したエネルギ吸収特性が得られる。さらに、軽衝
突時は、第１部材１のみが変形して衝突エネルギを吸収
するので従来の強度部材の場合のような全体を変形する
必要がなく、第１部材１の交換のみで済むので修理性が
よい。
角部を全て変形させることが可能であるので、従来のビ
ード設置の強度部材の圧潰変形で座屈変形時の節部にあ
たる角部は高いエネルギー吸収量効果が得られるが、腹
部の角部はそれと比較して非常に低い吸収量を示すよう
な構造よりも、同断面積で等しい長さの部材であれば高
いエネルギ吸収を得ることができる。また、第１部材１
は第２部材２の内側に侵入しながら変形をするので、車
体前方から偏荷重が作用する場合も、折れ変形を起こさ
ず安定したエネルギ吸収特性が得られる。さらに、軽衝
突時は、第１部材１のみが変形して衝突エネルギを吸収
するので従来の強度部材の場合のような全体を変形する
必要がなく、第１部材１の交換のみで済むので修理性が
よい。
【００１１】（実施の形態２）図３は、この発明の実施
の形態２を示す斜視図である。強度部材Ａ２は、円筒形
状の第１部材２１と、有底四角筒形状の第２部材２２
と、実施の形態１と同様に、第２部材２２の底部に相当
する壁面部に穴２４を４箇所設けて形成したトリガ部２
３とで構成されている。なお、実施の形態１と同様に、
第１部材２１は、第２部材２２よいも低剛性に形成さ
れ、また、第２部材２２に挿入可能な寸法に形成されて
いる。
の形態２を示す斜視図である。強度部材Ａ２は、円筒形
状の第１部材２１と、有底四角筒形状の第２部材２２
と、実施の形態１と同様に、第２部材２２の底部に相当
する壁面部に穴２４を４箇所設けて形成したトリガ部２
３とで構成されている。なお、実施の形態１と同様に、
第１部材２１は、第２部材２２よいも低剛性に形成さ
れ、また、第２部材２２に挿入可能な寸法に形成されて
いる。
【００１２】車両の前面衝突などにより、車体前方から
荷重が作用した場合、実施の形態１と同様に、第２部材
２２よりも剛性が弱い第１部材２１がトリガ部２３から
徐々に第２部材２２の内側に侵入しながら軸方向に連続
した壁面部分が曲げ変形を行いエネルギーを吸収する。
この実施の形態２では、第１部材２１の軸方向に連続し
た壁面部分を全て変形させることが可能であるので、従
来のビード設置の強度部材を圧潰変形で座屈変形時の節
部にあたる角部は高いエネルギ吸収量が得られるが、腹
部の角部はそれと比較して非常に低い吸収量を示すよう
な構造よりも、同断面積で等しい長さの部材であれば高
いエネルギを得ることが出来る。また、第１部材２１
は、第２部材２２の内側に侵入しながら変形をするの
で、車体前方から偏荷重が作用する場合も折れ変形を起
こさず安定したエネルギ吸収特性が得られる。さらに、
軽衝突時には、第１部材２１の変形により衝突エネルギ
を吸収するので通常の強度部材の場合のような全体を交
換する必要がなく、第１部材２１の交換のみで済むので
修理性がよい。
荷重が作用した場合、実施の形態１と同様に、第２部材
２２よりも剛性が弱い第１部材２１がトリガ部２３から
徐々に第２部材２２の内側に侵入しながら軸方向に連続
した壁面部分が曲げ変形を行いエネルギーを吸収する。
この実施の形態２では、第１部材２１の軸方向に連続し
た壁面部分を全て変形させることが可能であるので、従
来のビード設置の強度部材を圧潰変形で座屈変形時の節
部にあたる角部は高いエネルギ吸収量が得られるが、腹
部の角部はそれと比較して非常に低い吸収量を示すよう
な構造よりも、同断面積で等しい長さの部材であれば高
いエネルギを得ることが出来る。また、第１部材２１
は、第２部材２２の内側に侵入しながら変形をするの
で、車体前方から偏荷重が作用する場合も折れ変形を起
こさず安定したエネルギ吸収特性が得られる。さらに、
軽衝突時には、第１部材２１の変形により衝突エネルギ
を吸収するので通常の強度部材の場合のような全体を交
換する必要がなく、第１部材２１の交換のみで済むので
修理性がよい。
【００１３】次に、図４，図５により上記実施の形態の
変形例である実施の形態３，４について説明する。図４
は実施の形態３を示す斜視図であり、実施の形態１と比
較して、第２部材３２が円筒形状である点、およびトリ
ガ部３３および穴３４の形状が異なっている点で相違し
ている。なお、第２部材３２画題１部材１よりも剛性が
高く形成されている点は実施の形態１と同様である。図
５は実施の形態４を示す斜視図であり、実施の形態２と
比較して第２部材４３が円筒形状である点、およびトリ
ガ部４３および穴４４の形状が異なっている点で相違し
ている。なお、第２部材３２画題１部材１よりも剛性が
高く形成されている点は実施の形態１と同様である。
変形例である実施の形態３，４について説明する。図４
は実施の形態３を示す斜視図であり、実施の形態１と比
較して、第２部材３２が円筒形状である点、およびトリ
ガ部３３および穴３４の形状が異なっている点で相違し
ている。なお、第２部材３２画題１部材１よりも剛性が
高く形成されている点は実施の形態１と同様である。図
５は実施の形態４を示す斜視図であり、実施の形態２と
比較して第２部材４３が円筒形状である点、およびトリ
ガ部４３および穴４４の形状が異なっている点で相違し
ている。なお、第２部材３２画題１部材１よりも剛性が
高く形成されている点は実施の形態１と同様である。
【００１４】上述の実施の形態３，４にあっても、実施
の形態１，２と同様の作用効果が得られる。すなわち、
図６は実施の形態３の強度部材を有限要素法解析により
剛体壁に衝突速度３０Ｋｍ／ｈで衝突するシミュレーシ
ョンにより得られた変形モードを示したものである。こ
の図に示すように、第１部材１がトリガ部３３から順次
角部に曲げ変形してエネルギを安定して吸収する過程が
確認できる。また、図７は同一断面積の従来のビード付
きの強度部材と実施の形態３による強度部材が剛体壁に
衝突するシミュレーションにより得られた反力特性比較
図である。その結果、本実施の形態による強度部材がビ
ードなしにもかかわらず安定した反力特性を示すことが
わかる。また、図８は同様のシミュレーションにより得
られた衝突吸収エネルギ比較図である。その結果、本実
施の形態による強度部材が従来のビード有の強度部材と
比較して高いエネルギ吸収量を示すことがわかる。
の形態１，２と同様の作用効果が得られる。すなわち、
図６は実施の形態３の強度部材を有限要素法解析により
剛体壁に衝突速度３０Ｋｍ／ｈで衝突するシミュレーシ
ョンにより得られた変形モードを示したものである。こ
の図に示すように、第１部材１がトリガ部３３から順次
角部に曲げ変形してエネルギを安定して吸収する過程が
確認できる。また、図７は同一断面積の従来のビード付
きの強度部材と実施の形態３による強度部材が剛体壁に
衝突するシミュレーションにより得られた反力特性比較
図である。その結果、本実施の形態による強度部材がビ
ードなしにもかかわらず安定した反力特性を示すことが
わかる。また、図８は同様のシミュレーションにより得
られた衝突吸収エネルギ比較図である。その結果、本実
施の形態による強度部材が従来のビード有の強度部材と
比較して高いエネルギ吸収量を示すことがわかる。
【００１５】さらに、図９には、実施の形態５を示す。
この実施の形態５では、第１部材５１が６角形断面に形
成され、また、第１部材５１と第２部材５２との間のト
リガ部５３は、第１部材５１の各角部に壁面を残すよう
に穴５４を設けて形成されている。また、第１部材５１
は第２部材５２よりも低剛性に形成され、第１部材５１
の断面積が第２部材５２の断面積よりも小さく形成され
ている。この実施の形態５の強度部材に、車体前方から
荷重が作用する場合、第１部材５１がトリガ部５３から
徐々に曲げ変形を起こしながら第２部材５２の内側に侵
入して衝突エネルギーを吸収する。
この実施の形態５では、第１部材５１が６角形断面に形
成され、また、第１部材５１と第２部材５２との間のト
リガ部５３は、第１部材５１の各角部に壁面を残すよう
に穴５４を設けて形成されている。また、第１部材５１
は第２部材５２よりも低剛性に形成され、第１部材５１
の断面積が第２部材５２の断面積よりも小さく形成され
ている。この実施の形態５の強度部材に、車体前方から
荷重が作用する場合、第１部材５１がトリガ部５３から
徐々に曲げ変形を起こしながら第２部材５２の内側に侵
入して衝突エネルギーを吸収する。
【００１６】図１０には、実施の形態６を示す。この実
施の形態６では、第１部材６１は、前端から後端に向け
て徐々に径が小さくなる錐状の円筒形状に形成されてお
り、また、その剛性は第２部材６２の剛性よりも低く形
成され、また、その最も大径となっている部分の外径が
第２部材６２の内径よりも小さく形成されている。さら
に、両部材６１，６２の間に設けられているトリガ部６
３は、第１部材６１の後端部に応力集中するように、剛
性差を生じさせるためのビード６３ａが設置されてい
る。実施の形態６の強度部材にあっても、車体前方から
荷重が作用する場合、第１部材６１がトリガ部６３から
徐々に曲げ変形を起こしながら第２部材６２の内側に侵
入して衝突エネルギを吸収する。
施の形態６では、第１部材６１は、前端から後端に向け
て徐々に径が小さくなる錐状の円筒形状に形成されてお
り、また、その剛性は第２部材６２の剛性よりも低く形
成され、また、その最も大径となっている部分の外径が
第２部材６２の内径よりも小さく形成されている。さら
に、両部材６１，６２の間に設けられているトリガ部６
３は、第１部材６１の後端部に応力集中するように、剛
性差を生じさせるためのビード６３ａが設置されてい
る。実施の形態６の強度部材にあっても、車体前方から
荷重が作用する場合、第１部材６１がトリガ部６３から
徐々に曲げ変形を起こしながら第２部材６２の内側に侵
入して衝突エネルギを吸収する。
【００１７】
【発明の効果】 以上説明してきたように、請求項各項
に記載した発明によれば、上述のように、車体の前端部
から後方に延在される強度部材を前後に連続的な第１部
材と第２部材とで形成し、第１部材は第２部材よりも低
剛性に形成するとともに、第１部材を第２部材に挿入可
能な寸法に形成し、第１部材と第２部材との間には、ト
リガ部を設けた構造としたため、車体前方から強度部材
に荷重が入力した場合、第１部材が全長で徐々に曲げ変
形しながら第２部材内に侵入することになり、高いエネ
ルギ吸収性を得ることができるとともに、第１部材の折
れ変形が防止されて安定したエネルギ吸収特性が得られ
るという効果を奏する。加えて、軽衝突時は、第１部材
のみが変形して衝突エネルギを吸収するので従来の強度
部材の場合のような全体を変形する必要がなく、第１部
材の交換のみで済むので修理性がよいという効果が得ら
れる。
に記載した発明によれば、上述のように、車体の前端部
から後方に延在される強度部材を前後に連続的な第１部
材と第２部材とで形成し、第１部材は第２部材よりも低
剛性に形成するとともに、第１部材を第２部材に挿入可
能な寸法に形成し、第１部材と第２部材との間には、ト
リガ部を設けた構造としたため、車体前方から強度部材
に荷重が入力した場合、第１部材が全長で徐々に曲げ変
形しながら第２部材内に侵入することになり、高いエネ
ルギ吸収性を得ることができるとともに、第１部材の折
れ変形が防止されて安定したエネルギ吸収特性が得られ
るという効果を奏する。加えて、軽衝突時は、第１部材
のみが変形して衝突エネルギを吸収するので従来の強度
部材の場合のような全体を変形する必要がなく、第１部
材の交換のみで済むので修理性がよいという効果が得ら
れる。
【図１】実施の形態１の強度部材を示す斜視図である。
【図２】実施の形態と従来技術の変形メカニズムの説明
図である。
図である。
【図３】実施の形態２の強度部材を示す斜視図である。
【図４】実施の形態３の強度部材を示す斜視図である。
【図５】実施の形態４の強度部材を示す斜視図である。
【図６】有限要素法解析による実施の形態３の変形を示
す説明図である。
す説明図である。
【図７】有限要素法解析による実施の形態３と従来技術
の反力特性比較図である。
の反力特性比較図である。
【図８】有限要素法解析による実施の形態３と従来技術
の衝突吸収エネルギ比較図である。
の衝突吸収エネルギ比較図である。
【図９】実施の形態５の強度部材を示す斜視図である。
【図１０】実施の形態６の強度部材を示す斜視図であ
る。
る。
【図１１】従来技術の斜視図である。
【図１２】従来技術の斜視図である。
１ 第１部材 ２１ 第１部材 ５１ 第１部材 ６１ 第１部材 ２ 第２部材 ２２ 第２部材 ３２ 第２部材 ４２ 第２部材 ３ トリガ部 ２３ トリガ部 ３３ トリガ部 ４３ トリガ部 ５３ トリガ部 ６３ トリガ部
Claims (2)
- 【請求項１】 筒状の強度部材が車体の前端部から後方
に延在されている車体の強度部材構造において、 前記強度部材が、少なくとも一方が多角断面形状に形成
されている第１部材と第２部材とを、第１部材を前側に
第２部材を後側に配置させて両者を軸方向に連続させて
形成もしくは連続的に結合して形成され、 前記第１・第２部材は、第１部材の剛性よりも第２部材
の剛性が勝って形成されているとともに、第１部材を第
２部材に挿入可能な寸法に形成され、 前記第１部材と第２部材との間には、角部の剛性が壁面
よりもさらに強くなるように形成されたトリガ部が設け
られていることを特徴とする車体の強度部材構造。 - 【請求項２】 筒状の強度部材が車体の前端部から後方
に延在されている車体の強度部材構造において、 前記強度部材が、円筒状の第１部材と第２部材とを、第
１部材を前側に第２部材を後側に配置させて両者を軸方
向に連続させて形成もしくは連続的に結合して形成さ
れ、 前記第１・第２部材は、第１部材の剛性よりも第２部材
の剛性が勝って形成されているとともに、第１部材を第
２部材に挿入可能な内外径に形成され、 前記第１部材と第２部材との間には、剛性差を有した部
位を複数個所設けて形成したトリガ部が設けられている
ことを特徴とする車体の強度部材構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16262496A JPH107025A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 車体の強度部材構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16262496A JPH107025A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 車体の強度部材構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH107025A true JPH107025A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=15758155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16262496A Pending JPH107025A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 車体の強度部材構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH107025A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6293587B1 (en) * | 2000-03-17 | 2001-09-25 | Dana Corporation | Vehicle body and frame assembly including energy absorbing structure |
| JP2015512355A (ja) * | 2012-04-05 | 2015-04-27 | ルノー エス．ア．エス． | 前部の衝撃を吸収するために最適化された自動車のシャーシ |
-
1996
- 1996-06-24 JP JP16262496A patent/JPH107025A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6293587B1 (en) * | 2000-03-17 | 2001-09-25 | Dana Corporation | Vehicle body and frame assembly including energy absorbing structure |
| US6422604B2 (en) | 2000-03-17 | 2002-07-23 | Dana Corporation | Vehicle body and frame assembly including energy absorbing structure |
| JP2015512355A (ja) * | 2012-04-05 | 2015-04-27 | ルノー エス．ア．エス． | 前部の衝撃を吸収するために最適化された自動車のシャーシ |
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