JPH10509489A

JPH10509489A - コンプレッションリリースエンジンブレーキ用ハイドロリック回路

Info

Publication number: JPH10509489A
Application number: JP8511949A
Authority: JP
Inventors: マークイスラエル，; ニールイー．フクス，
Original assignee: ディーゼルエンジンリターダーズ，インコーポレイテッド
Priority date: 1994-09-28
Filing date: 1995-09-22
Publication date: 1998-09-14
Also published as: EP0782662A1; MX9702216A; DE69508776D1; US5462025A; DE69508776T2; EP0782662B1; WO1996010125A1

Abstract

(57)【要約】エンジンブレーキ内のハイドロリック回路の高圧部分を充満、分離および流動させるなどの目的で、あるコンプレッションリリースエンジンブレーキ内で従来用いられていた比較的複雑で高価な「コントロールバブル」が排除され、これらの機能を果たす、より直接的な手段が提供される。各スレーブピストン（６２）をリセットする機構を有するブレーキにおいては、回路の高圧部分は、スレーブピストン（６２）内の選択的に開放可能なアパチャ（６４ａ）を介して充満される。スレーブピストンラッシュを自動的に調整するか又はスレーブピストンの前方へのストロークを制限（「クリッピング」）する機構を有するブレーキにおいては、高圧回路の充満は、簡素なチェックバルブにより提供される。ハイドロリック流体が高圧回路から一時的に移動するシステムにおいては、迅速な再充満用のハイドロリック流体を保存する簡素なアキュムレータ（２４０）が提供される。このような単一のアキュムレータ（２４０）は複数のコントロールバルブと置き換わり得る。

Description

【発明の詳細な説明】コンプレッションリリースエンジンブレーキ用ハイドロリック回路発明の背景本発明は、コンプレッションリリースエンジンブレーキに関し、特にこのような装置用の簡素化されたハイドロリック回路に関する。図１に、Cavanaghの米国特許第4,399,787号、Meistrickらの米国特許第4,706, 625号、およびHuの米国特許第5,201,290号（これらはすべて参考のためここに援用する）のような文献に示された一般的なタイプの従来のコンプレッションリリースエンジンブレーキ１０の説明的部分を示す。エンジンブレーキ１０を備えた車両の運転手がエンジンブレーキを作動させたいとき、運転手は、燃料供給スイッチ１４が閉じた状態（エンジンブレーキに関連する内燃機関１００への燃料供給がオフであることを示す）、且つクラッチスイッチ１６が閉じた状態（車両の駆動トレインクラッチが係合していることを示す）で、車両のダッシュボードスイッチ１２を閉状態にする。スイッチ１２、１４および１６がこのように全て閉状態になると、車両バッテリ２０からヒューズ２２と上記スイッチとを介した電流によりソレノイドバルブ３０にエネルギが与えられる。（スイッチ１４または１６のいずれかが開状態である場合、ダイオード２４がアークを防ぐ補助をする。）ソレノイド３０は、このようにエネルギを与えられると、ハイドロリック流体（典型的にはエンジン潤滑油）がチェックバルブ３２およびコンジット３４を介してコンジット３６に流れ込むことを可能にする。コンジット３４および３６内のハイドロリック流体には、エンジンの潤滑油循環系により概して比較的低い圧力が供給される。この比較的低い圧力は、コントロールバルブ４０のスプール４２を図１に示す位置まで上昇させ且つ図１に示すようにスプール内のチェックバルブ４４を開状態にするに十分である。このことが、低圧ハイドロリック流体をコンジット５０、スレーブピストンシリンダ６０、コンジット７０、およびマスタピストンシリンダ８０に流れ込むことを可能にする。エンジンブレーキがオンになる前は、マスタピストンリターンばね８４がマスタピストン８２を、マスタピストン８２の下方に設けられたロッカレバー連結器１１０と接触しないように支持する。（ロッカレバー連結器１１０は、エンジンの燃料インジェクタ作動機構、吸入バルブ開放機構、または排気バルブ開放機構のような内燃機関１００のいずれの適切な部分でもよい。）しかし、前段落で述べたように低圧ハイドロリック流体がマスタピストンシリンダ８０に供給されるとき、その流体の圧力は比較的弱いばね８４の力に打ち勝つに十分であり、そのため図１に示すように強制的にマスタピストン８２をロッカレバー連結器１１０に接触させる。その後、ロッカレバー連結器１１０が往復運動のうち上方への移動を行う毎に、マスタピストン８２は上方に移動し、それによりスレーブピストン６２が下方にストロークする。スレーブピストン６２は、下方にストロークする毎に、スレーブピストンと関連するエンジンシリンダ内の少なくとも１つの排気バルブ１２０を開状態にする。ロッカレバー連結器１１０の上方へのストロークのタイミングは、排気バルブ１２０が、排気バルブにより引き起こされるエンジンシリンダの各圧縮ストロークの上死点近傍で開状態になるタイミングである。従って、エンジンシリンダ内の圧縮空気は車両の排気系に排出され、エンジンは、それに続くエンジンシリンダの各「パワー」ストロークまたは膨張ストローク中において、空気を圧縮することによる作用を得られない。そのため、エンジンは、そうでない場合に比べて、はるかに大量の運動エネルギを、関連する車両から吸収し、車両を引き止める又は減速させるエンジンの効果は非常に向上する。これにより、車両の車輪ブレーキの寿命が延び且つ車両の動作安全性が向上する。図１に示すエンジンブレーキは、上記のCavanaghの米国特許第4,399,787号に示されるような、いわゆる「リセット」特徴を有する。特に、スレーブピストンリターン停止ねじ９０は、垂直方向に往復運動可能なプランジャ（図１では見えないが、類似のプランジャ２２４を図３に示し以下により詳細に述べる）を含む。プランジャの底部は、初期状態において、スレーブピストン６２内の縦方向通路６４ａの上端を覆っている。通路６４ａの下端は、スレーブピストン内で横方向通路６４ｂと連通する。横方向６４ｂは、コンジット３６のブランチ３８と連通する。スレーブピストン６２が下方にストロークする毎に、ねじ本体９０内のプランジャがまず、スレーブピストンに従って下方に移動し、それにより通路６４ａを閉状態に保持する。しかし、スレーブピストンシリンダ６０内の圧力があるレベルにまで低下する（なぜなら、排気バルブ１２０が開状態になり従って関連するエンジンシリンダ内の圧力が低下するため）と、ねじ本体９０内のプランジャが、関連するばね（図１には示さないが、類似のばね２３２を後に図３を参照して述べる）により上昇する。これにより、比較的高圧のハイドロリック流体がスレーブピストンシリンダ６０から通路６４ａ／ｂを介して流れることが可能になり、それにより排気バルブリターンばね（単数または複数）１２２およびスレーブピストンリターンばね６６がスレーブピストン６２のリターンストロークを引き起こすことが可能になる。マスタピストン８２がリターンストロークを行う前にスレーブピストン６２がこのようにリセットされることは、エンジン１００の通常の排気バルブ開放機構１３０が次に排気バルブ開放を行うときに排気バルブ１２０が閉状態にあることを保証するなどの目的のために所望であり得る。これにより、スレーブピストン６２の下方への移動により排気バルブ１２０がすでに多少開いているときに、機構１３０の動作の結果起こり得る排気バルブの動きの突然の停止が回避される。通路６４ａ／ｂが開状態にあるときにマスタピストン／スレーブピストン（「ＭＰ／ＳＰ」）回路から逃げる高圧のハイドロリック流体はコントロールバルブスプール４２の下方に蓄積する。その結果、コントロールバルブスプール４２は、図１に示す位置から上方に移動する。スプール４２の更なる上方への移動により、ばね４６はさらに圧縮され且つコントロールバルブ４０内のより強いばね４８もまた圧縮される。続いてマスタピストン８２がリターンストロークを行うと、ばね４６および４８がスプール４２を強制的に図１に示す位置まで下降させる結果、蓄積されたハイドロリック流体が即刻ＭＰ／ＳＰ回路に戻り、同時にチェックバルブ４４を開状態にする。コンプレッションリリースエンジンブレーキがもはや所望でなくなると、車両の運転手はスイッチ１２を開状態にする。これにより、ソレノイドバルブ３０にエネルギが与えられなくなり、それによりハイドロリック流体がソレノイドバルブの底部を介してコンジット３６から排出することが可能になる。コンジット３６がこのように減圧されると、ばね４６はコントロールバルブスプール４２を下方に付勢する。これにより、ＭＰ／ＳＰ回路がスプール４２の上方で流動することが可能になる。ＭＰ／ＳＰ回路がこのように流動すると、ばね８４はマスタピストン８２をロッカレバー連結器１１０と接しないように上昇させることができる。こうして、コンプレッションリリースエンジンブレーキのすべての動作が停止する。図１に示す装置のいくつかの変形例が知られている。例えば、上記のMeistric kらの米国特許第4,706,625号は、スレーブピストンリセット機構と、「ラッシュ」（すなわち、スレーブピストンと、エンジンブレーキング中にスレーブピストンが作用するエンジン機構との間のコールドエンジンクリアランスＣ）を自動的に調整する機構とを組み合わせた装置を示している。別の知られた変形例は、スレーブピストンの下方へのストロークを制限する（例えば、スレーブピストンが所定の距離だけ下方に移動した後に高圧のハイドロリック流体を通路６４ａ／ｂを介して排出することにより）、いわゆる「クリップバルブ」である。このようなクリップバルブの一形態が、上記Huの米国特許第5,201,290号に示されている。要素６２および９０が改変されている以外（またはこれらの要素の近傍が改変されている以外）は、これらの変形例は全て、典型的には図１に示す一般的な様式で構成されている。以上より、上記の様々なタイプのシステムにおいて、コントロールバルブ４０が比較的多数の機能を果たすことが理解される。これらは、（１）ＭＰ／ＳＰ回路を充満させる通路を提供すること、（２）ＭＰ／ＳＰ回路を、ブレーキング中に回路の低圧部（例えばコンジット３６）から分離すること、（３）ブレーキングがもはや所望でなくなったときにＭＰ／ＳＰ回路からの排液を行うこと、（４）ブレーキング動作のための、ＭＰ／ＳＰ回路内の最低油圧を（すなわち、チェックバルブ４４のばね内およびばね４６内に予め与えられた負荷の力の結果として）設定すること、（５）スレーブピストンの尚早の移動を防止する（すなわち、コンジット３６内の油圧が過剰になったときにコンジット３６をコンジット５０から分離するためにスプール４２を図１に示す位置から上昇させることにより）こと、および（６）ＭＰ／ＳＰ回路から一時的に移動した（例えば、上記スレーブピストンのリセットまたはクリップバルブ動作が起こったときに）ハイドロリック流体を蓄積することである。コントロールバルブ４０は、エンジンブレーキの比較的複雑で且つ高価なコンポーネントである。さらに、典型的なエンジンブレーキは、このようなコントロールバルブをいくつか必要とする。コントロールバルブはまた、高圧漏洩の主要な原因となる傾向がある。なぜなら、ＭＰ／ＳＰ回路からの高圧のハイドロリック流体は、スプール４２が図１に示す位置にあるときに、スプール４２を通過して上方および下方の両方に漏洩し得るからである。このような漏洩は、マスタピストンからスレーブピストンへの動きの伝達の効率を低下させる傾向がある。上記を考慮すると、本発明の目的は、コンプレッションリリースエンジンブレーキのハイドロリック回路を向上させ且つ簡素化することである。本発明の目的は特に、上記のようなコンプレッションリリースエンジンブレーキ内に用いられるコントロールバルブを排除し且つこのようなバルブにより提供される機能をすべて維持することである。発明の要旨本発明のこれら及び他の目的は、本発明の原理により、コンプレッションリリースエンジンブレーキ内の従来のコントロールバルブを、ブレーキ内の高圧ＭＰ／ＳＰハイドロリック回路を充満、分離および流動させる、より簡素且つ直接的な手段に置き換えることによって達成される。スレーブピストンをリセットする機構を有するブレーキにおいては、各ＭＰ／ＳＰ回路は、関連するスレーブピストン内の選択的に開放可能なアパチャ(aperture)を介して、ハイドロリック流体で充満される。（１）エンジンブレーキの動作中にスレーブピストンラッシュを自動的に減少させる機構または（２）スレーブピストンの全体的な動きを制限する機構を有するブレーキにおいては、各ＭＰ／ＳＰ回路は、簡素なチェックバルブを介してハイドロリック流体で充満される。ハイドロリック流体がＭＰ／ＳＰ回路から一時的に移動する（例えば、リセットまたはクリップバルブ動作中に）システムにおいては、ＭＰ／ＳＰ回路の迅速な再充満用のハイドロリック流体を保存するために、簡素なハイドロリック流体アキュムレータが用いられる。さらに、このような単一のアキュムレータがブレーキ内の複数のＭＰ／ＳＰ回路に貢献し得、それにより、いくつかのコントロールバルブを単一のアキュムレータに置換することが可能となる。本発明のさらなる特徴、性質および様々な利点は、添付の図面および以下の好適な実施形態の詳細な説明からより明らかになる。図面の簡単な説明図１は、典型的な従来のコンプレッションリリースエンジンブレーキの説明的部分の簡素化された断面図である。エンジンブレーキと関連する従来の内燃機関の部分もまた、エンジンブレーキ用の従来のコントロール回路の簡素化された模式図と共に図１に示す。図２は、本発明の第１の実施形態を示す、図１に類似の図である。図３は、図２に示す装置の部分の拡大一部切欠き断面図である。図４は、本発明の別の実施形態を説明する、図１に類似の別の図である。図５は、関連する内燃機関のいくつかのシリンダの役に立つ典型的な従来のエンジンブレーキ装置の模式である。図６は、図５の装置が本発明によってどのように改善され得るかを示す、図５に類似の図である。好適な実施形態の詳細な説明図２および図３は、エンジンブレーキが、自動ラッシュ調整機構と組み合わされないスレーブピストンリセット機構を備えた、本発明の第１の実施形態を示す。図２および図３内の要素は、図１に示す要素と同一または実質的に同一であり、図１で用いたものと同一の参照符号を有する。これらの要素は、再び詳細に説明することはない。新規の又は図１に示すものと大幅に異なる図２および図３の要素は、図２および図３において200番台の参照符号を有する。以下の記載は、これらの新規の又は大幅に異なる要素に焦点をあてて行う。本発明によると、エンジンブレーキ２１０内で用いられるリセット機構２２０は図３に示すように改善されて、プランジャ２２４がねじ本体２２２内に余分に押し込まれることを許可する。さらに、上ばね２２６に予め負荷が付与されることにより、ハイドロリック流体が適切なエンジン潤滑油圧（通路６４ａ上方のプランジャ２２４の底部２３０に作用する）でプランジャ２２４をスレーブピストン６２の凹状上部６８から持ち上げることを可能にする。（上ばね２２６は下ばね２３２よりもはるかに弱く、それ自体ではばね２３２を圧縮することはできない。）図２および図３に示すリセット機構の構造および動作の更なる説明を行う。エンジンブレーキがオフであるときに、スレーブピストンリターンばね６６がスレーブピストン６２の凹状上部表面６８を、ねじ本体２２２の底面に対して押圧する。これにより、プランジャ２２４がねじ本体２２２に対して図３に示す位置より僅かに上昇する。その後ばね２２６もまた図３に示すよりも僅かに多く圧縮される。プランジャ２２４の底面２３０は、通路６４ａの上端を閉塞する。エンジンブレーキがオンであるとき、ハイドロリック流体が適切なエンジン潤滑油圧で、図２のコンジット３６および３８を充満させ、従って通路６４ａ／ｂをも充満させる。上記のばね２２６の特性により、通路６４ａ内のハイドロリック流体は、プランジャ２２４の底部をスレーブピストン６２の凹状上部６８から持ち上げることができる。これにより、ハイドロリック流体が通路６４ａ／ｂから、スレーブピストン６２に関連するＭＰ／ＳＰ回路に流れることが可能になり、それによりマスタおよびスレーブピストンの往復運動を開始するために必要であるように、回路を充満させる。ＭＰ／ＳＰ回路が充満すると、プランジャ２２４は、通路６４ａの上端を再び閉じる。マスタピストン８２が上方へ１回ストロークする間に、スレーブピストンシリンダ６０内のハイドロリック流体の圧力は大幅に上昇する。この高圧のハイドロリック流体は、プランジャ２２４の上方を向いた表面２２８ａおよび２２８ｂに作用し、他方プランジャの下方を向いた表面２３０の下には通路６４ａ内の比較的低圧の流体のみが流れ続ける。従って、プランジャ２２４をスレーブピストン６２と共に下降させるために十分な正味の下方へのハイドロリック力（油圧による力）がプランジャ２２４に対して作用し、それによりばね２３２が圧縮され且つ通路６４ａの上端が閉状態に保持される。スレーブピストン６２が、関連するエンジンシリンダ内の排気バルブ（単数または複数）１２０を開いた直後に、エンジンシリンダ内の圧力が低下し始める。これにより、スレーブピストンシリンダ６０内のハイドロリック流体の圧力は低下し、それによりプランジャ２２４に対する正味の下方へのハイドロリック力が低下する。その後、ばね２３２はプランジャ２２４を、スレーブピストン６２の凹状上部６８から持ち上げてプランジャ２２４をねじ本体２２２に対して図３に示す位置に戻すことができる。このようにプランジャ２２４がスレーブピストン６２の上部から持ち上げられるとすぐに、高圧のハイドロリック流体が通路６４ａ／ｂを介してＭＰ／ＳＰ回路から流れることができる。これにより、スレーブピストン６２が図１に関連して上述したようにリセットすることが可能になる。このリセット動作の間にＭＰ／ＳＰ回路から流れるハイドロリック流体は、ハイドロリックアキュムレータ２４０（図２）により蓄積される。特に、アキュムレータ２４０のプランジャ２４２がばね２４４の下方への力に抗して上昇することにより、この一時的に移動する流体をプランジャ２４２の下方に蓄積する。リセットストロークの終端において、スレーブピストン６２は再びねじ本体２２２の下端に接する。続いてマスタピストン８２がリターンストロークを行うと、アキュムレータ２４０が、蓄積されたハイドロリック流体を通路６４ａ／ｂを介して逆方向に強制的に流すことによりＭＰ／ＳＰを再充満させる。この再充満ハイドロリック流体の流れにより、プランジャ２２４が再びスレーブピストン６２の上部６８から上昇する。エンジンブレーキがオフになると、スレーブピストンは、最後の下方ストロークを１回行い、その間にリセット機構が上記のように動作してＭＰ／ＳＰ回路からハイドロリック流体を排出する。コンジット３６はエネルギが付与されなくなったソレノイドバルブ３０により流動するため、そうでなければマスタピストン８２が次のリターンストロークを行うはずのときにＭＰ／ＳＰ回路は再充満されない。従って、ピストン８２および６２の往復運動は停止し、エンジンブレーキの機能が停止する。留意すべきことは、図２のハイドロリック回路は、図１に比較して、いくつかの点で簡素化されていることである。図１のコンジット５０は図２では排除されている。図１の複雑なコントロールバルブ４０は、図２において、はるかに簡素なハイドロリックアキュムレータ２４０に置換されており、実際このようなアキュムレータ２４０は１つで２以上のコントロールバルブ４０と置き換わり得る。（後者の点は、図５および図６に関連して以下により詳細に述べる。）アキュムレータ２４０を用いることにより、コントロールバルブ４０と共に存在し得る高圧漏洩は排除される。このように図２の回路は図１の回路よりもはるかに簡素であるが、コントロールバルブ４０に関連する機能のすべては図２において保持されている。ＭＰ／ＳＰ回路は、改善されたリセット機構との協働により、通路６４ａ／ｂを介して充満される。リセット機構は、リセット動作が開始するまで、ＭＰ／ＳＰ回路を低圧回路（コンジット３６および３８を含む）から分離するチェックバルブとして作用する。リセット機構はまた、エンジンブレーキがもはや所望でなくなったときに、エネルギを付与されなくなったソレノイドバルブ３０を介してＭＰ／ＳＰ回路からの排液を行う。ＭＰ／ＳＰ回路内の最低油圧は、ばね２２６の予め付与された負荷の力により設定される。スレーブピストンの尚早の動きは、プランジャがばね２３２に接するまでの所定の量に限定され、その所定の量はプランジャ２２４がねじ本体２２２から突出し得る量である。リセット動作中に、移動したハイドロリック流体は一時的にアキュムレータ２４０内に蓄積される。図４は、機構３２０がリセット機構と、自動ラッシュ調整機構（例えばMeistr ickらの米国特許第4,706,625号に記載されているようなもの）とを組み合わせたものであるか又はクリップバルブ機構（例えば、Huの米国特許第5,201,290号に記載されているようなもの）であるときに用いられるのに適した、本発明の別の実施形態を示す。（ここでも、図４の要素のうち、上記のいずれかの図面に記載の要素と同一または実質的に類似の要素は、同一の参照符号を有し、図４に関連して再び説明することはない。）図４において、新規の又は上記の要素とは実質的に異なる要素のみが新しい参照符号（３００番台）を有する。図４の機構３２０は、リセット機構と自動ラッシュ調整機構とを組み合わせたものであるか又はクリップバルブ機構であるため、通路６４ａ／ｂを介してＭＰ／ＳＰ回路を充満または再充満することは不可能である。なぜなら、これらのタイプの機構３２０のプランジャ突出部は、ブレーキングサイクル中に周囲のねじ本体中に退避可能でないからである。従って図４において、ＭＰ／ＳＰ回路は、コンジット３６とスレーブピストンシリンダ６０との間（またはＭＰ／ＳＰ回路内のいずれかの都合のよい点）に連結された別個の充満チェックバルブ３５０を介して充満または再充満される。図１の複雑なコントロールバルブ４０は図４において、比較的簡素なハイドロリックアキュムレータ２４０と充満チェックバルブ３５０とにより置換されるが、コントロールバルブの完全な機能は図４でも保持されている。充満チェックバルブ３５０は、ＭＰ／ＳＰ回路を充満する通路を提供する。機構３２０のプランジャが通路６４ａ／ｂの上部の上方に位置すると、ＭＰ／ＳＰ回路の分離が起こり、マスタピストン８２が上方へのストロークを開始すると、充満チェックバルブ３５０が回路に対する加圧により閉じられる。エンジンブレーキングがもはや所望でなくなると、ＭＰ／ＳＰ回路から通路６４ａ／ｂを介して排液が行われ、その後再充満されることはない。なぜなら、コンジット３６は、エネルギを付与されなくなったソレノイド３０により流動するからである。エンジンブレーキ動作用の最低ハイドロリック流体圧力は、チェックバルブ３５０のボール３５２に作用するばね３５４の予め付与された負荷の力によって設定される。機構３２０がリセット機構と自動ラッシュ調整機構とを組み合わせたものである場合、尚早のスレーブピストンの動きは、図２に関連して上記したプランジャのリセット突出の程度に制限される。他方、機構３２０がクリップバルブ機構である場合、全体的なスレーブピストンの動きは、クリッププランジャ突出により制限される。アキュムレータ２４０は、ＭＰ／ＳＰ回路から一時的に移動したハイドロリック流体を蓄積する。再び図４においては、単一のアキュムレータ２４０が、図５および図６に関連してより詳細に述べるようにエンジンブレーキ内の２以上のコントロールバルブ４０の蓄積機能を果たす。図５および図６は、１つのハイドロリックアキュムレータ２４０がエンジンブレーキ内のいくつかのＭＰ／ＳＰ回路として作用し得、それにより従来のブレーキに必要であったいくつかの複雑なコントロールバルブ４０を排除するか又は排除することを補助するという、上記した（本発明の他の特徴と関連づけて）点を説明する。図５に示す典型的な従来のエンジンブレーキアセンブリ４００において、ソレノイドバルブ３０は、コンジット３６を介して３つのＭＰ／ＳＰ回路４１０ａ、４１０ｂ、および４１０ｃに低圧のハイドロリック流体を供給する。ＭＰ／ＳＰ回路４１０の各々は、マスタピストン８２ａ、ｂまたはｃ、スレーブピストン６２ａ、ｂまたはｃ、およびコントロールバルブ４０ａ、ｂまたはｃを含む。各コントロールバルブ４０は、関連するマスタピストンとスレーブピストンとを連結するコンジット７０ａ、ｂまたはｃに低圧のハイドロリック流体を供給する。各スレーブピストン６２からのハイドロリック流体リターンコンジット３８ａ、ｂおよびｃもまた示される。図５は、従来のエンジンブレーキアセンブリ４００においては、各ＭＰ／ＳＰ回路に比較的複雑で且つ高価なコントロールバルブ４０が１つ必要であることを明確にしている。図６は、図５の装置の、本発明による改善例を示す。図６は、図２に示すようなＭＰ／ＳＰ回路５１０ａ、５１０ｂおよび５１０ｃを示しているが、ＭＰ／ＳＰ回路５１０は図４に示すような構造をも有し得ることは当業者には明らかである。エンジンブレーキアセンブリ５００においては、コンジット３６に流体連通する１つの比較的簡素なハイドロリックアキュムレータ２４０が、３つのＭＰ／ＳＰ回路５１０ａ、ｂおよびｃのすべてのハイドロリック流体蓄積機能を果たす。図６のスレーブピストン６２ａ、ｂおよびｃは、図２に関連して上記したように動作し、図６に示す関連するコンジット３８ａ、ｂおよびｃは、これも図２に関連して上記したように双方向性である。その他の点に関しては、図６の装置は図５の装置と同様である。従って、図５と図６とを比較すると、本発明により、１つのハイドロリックアキュムレータ２４０が、どのようにエンジンブレーキ内のいくつかの複雑なコントロールバルブ４０に置き換わり得るかが理解される。上記の記載は、本発明の原理を説明するためだけのものであり、当業者によって本発明の範囲および思想から逸脱することなく様々な改変がなされ得ることが理解される。例えば、上記で特に述べたもの以外のリセット機構、リセット機構とラッシュ調整機構との組み合わせ、クリップバルブ機構も所望であれば用いられ得る。これもまた参考のためここに援用される、同時係属中且つ同一の譲受人に譲渡された米国出願シリアルナンバ08/315,123号（ドケットナンバ：DP-155）は、用いられ得る別のリセット機構とラッシュ調整機構との組み合わせを示している。

Claims

【特許請求の範囲】１．ハイドロリック回路を有するコンプレッションリリースエンジンブレーキであって、該ハイドロリック回路が、エンジンブレーキに関連する内燃機関からの機械的入力に応答してマスタピストンシリンダ内で往復運動可能なマスタピストンと、該マスタピストンシリンダから該スレーブピストンシリンダまでの該ハイドロリック回路におけるハイドロリック流体の流れに応答して該スレーブピストンシリンダ内で往復運動可能なスレーブピストンと、該エンジンブレーキの動作が所望である間比較的低圧で該ハイドロリック流体を供給するコンジットとを有するコンプレッションリリースエンジンブレーキであって、改善点が、該コンジット内のハイドロリック流体圧力が、該スレーブピストンシリンダ内のハイドロリック流体圧力よりも、該スレーブピストンシリンダおよび該マスタピストンシリンダを該ハイドロリック流体で充満させ且つ再充満させるために十分なだけ高くなるといつでも、該ハイドロリック流体が該コンジットから該スレーブピストン内のアパチャを介して該スレーブピストンシリンダまで流れることを可能にする手段を含む、コンプレッションリリースエンジンブレーキ。２．前記可能にする手段は、前記マスタピストンシリンダからの前記ハイドロリック流体の流れに応答して、該ハイドロリック流体が、前記スレーブピストンが往復運動した後に、前記スレーブピストンシリンダから該スレーブピストン内の前記アパチャを介して前記コンジットまで、該スレーブピストンシリンダ内のハイドロリック流体圧力を所定のリセット値より下まで低下させるに十分な量だけ、流れることを可能にするスレーブピストンリセット機構を含む、請求項１に記載の装置。３．前記リセット機構は、前記スレーブピストンの往復運動の開始点から該スレーブピストンと共にまず移動することにより、該スレーブピストン内の前記アパチャを選択的に閉塞するプランジャと、該スレーブピストンの往復運動の開始点において、該プランジャが該アパチャを閉塞する位置から離れ得るように、該プランジャを支持する支持構造と、該スレーブピストンが該スレーブピストンの往復運動の該開始点にあるときに、該プランジャを該支持構造から該アパチャを閉塞する方向に弾性的に付勢するばねであって、該付勢が、前記スレーブピストンシリンダおよび前記マスタピストンシリンダが前記コンジットからの前記ハイドロリック流体で充満されるか又は再充満されるときに該アパチャ内のハイドロリック流体圧力により打ち負かされる程度に十分弱い、ばねと、を有する、請求項２に記載の装置。４．前記スレーブピストンリセット機構が前記スレーブピストンシリンダから流れることを可能にする前記ハイドロリック流体の量と実質的に同一の量のハイドロリック流体を、前記コンジットから一時的に受け取り且つ続いて該コンジットに戻すための圧力下において保存する、ハイドロリック流体アキュムレータをさらに含む、請求項２に記載の装置。５．前記スレーブピストンリセット機構は、前記エンジンブレーキ内の複数のスレーブピストンとそれぞれ関連する類似のスレーブピストンリセット機構の１つであり、前記ハイドロリック流体アキュムレータは、該スレーブピストンリセット機構が前記スレーブピストンシリンダから流れることを可能にする前記ハイドロリック流体の量と実質的に同一の量のハイドロリック流体を、前記コンジットから一時的に受け取り且つ続いて該コンジットに戻すための圧力下において保存する、単一のハイドロリック流体アキュムレータである、請求項４に記載の装置。６．ハイドロリック回路を有するコンプレッションリリースエンジンブレーキを動作させる方法であって、該ハイドロリック回路が、エンジンブレーキに関連する内燃機関からの機械的入力に応答してマスタピストンシリンダ内で往復運動可能なマスタピストンと、該マスタピストンシリンダから該スレーブピストンシリンダまでの該ハイドロリック回路におけるハイドロリック流体の流れに応答して該スレーブピストンシリンダ内で往復運動可能なスレーブピストンと、該エンジンブレーキの動作が所望である間比較的低圧で該ハイドロリック流体を供給するコンジットとを有し、該スレーブピストンが選択的に開放可能なアパチャを有し、該アパチャが開状態にあるときに、該アパチャを介して該スレーブピストンシリンダが該コンジットと連通する、コンプレッションリリースエンジンブレーキを動作させる方法であって、該方法が、該スレーブピストンシリンダ内のハイドロリック流体圧力が該コンジット内のハイドロリック流体圧力よりも実質的に低いときに、該スレーブピストン内の該アパチャを開放し、それにより、該スレーブピストンシリンダおよび該マスタピストンシリンダを該ハイドロリック流体で充満させ且つ再充満させるために、該ハイドロリック流体が該コンジットから該アパチャを介して該スレーブピストンシリンダに流れ得るようにする工程を含む、方法。７．前記スレーブピストンシリンダ内のハイドロリック流体圧力を所定のリセット圧力値より下まで低下させるに十分な量のハイドロリック流体が、前記マスタピストンシリンダから流れたことに応答して、前記スレーブピストンが往復運動を行った後、前記アパチャを開放する工程であって、それにより、該ハイドロリック流体が該スレーブピストンシリンダから該アパチャを介して前記コンジットに流れ得るようにする工程をさらに含む、請求項６に記載の方法。８．前記マスタピストンからの前記ハイドロリック流体の流れに応答して前記スレーブピストンが開始位置から動くときに、少なくとも初期の間該スレーブピストンと共に移動する可動プランジャにより、該アパチャが選択的に閉状態になり、該スレーブピストンが該開始位置にあるときに該プランジャが該アパチャを閉じるように弾性的に付勢され、前記スレーブピストンシリンダおよび前記マスタピストンシリンダを充満させ且つ再充満させるために該アパチャを開放する前記工程が、該プランジャを該アパチャから離れる方向に押圧するために、該アパチャ内のハイドロリック流体圧力により、該アパチャを閉じようとする該プランジャの弾性的付勢を打ち負かす工程であって、それにより該ハイドロリック流体が該アパチャから該スレーブピストンシリンダに流れることを可能にする工程を含む、請求項７に記載の方法。９．前記スレーブピストンシリンダから前記アパチャを介して前記コンジットに流れる前記ハイドロリック流体と実質的に同一の量の、該コンジットからのハイドロリック流体を、続いて該コンジットに戻すために一時的に蓄積する工程をさらに含む、請求項７に記載の方法。１０．コンプレッションリリースエンジンブレーキ用のハイドロリック回路であって、ハウジングと、該ハウジング内のマスタピストンシリンダ内で往復運動可能なマスタピストンと、該マスタピストンシリンダとスレーブピストンシリンダとを連結する第１の回路内を該マスタピストンにより強制的に流されるハイドロリック流体によって、該ハウジング内の該スレーブピストンシリンダ内で往復運動可能なスレーブピストンと、第１の比較的低い圧力のハイドロリック流体源と、エンジンブレーキングが所望であるときに該源を該第１のコンジットにハイドロリックに（油圧を介して）選択的に連結する手段であって、第２のコンジットと、該源を該第２のコンジットにハイドロリックに選択的に連結する第１のバルブと、該ハウジング上に直接マウントされ且つ該第１のコンジットと該第２のコンジットとの間にハイドロリックに連結されて該ハイドロリック流体が該第２のコンジットから該第１のコンジットまでのみ流れることを可能にする第２のチェックバルブとを有する、選択的に連結する手段と、実質的に該スレーブピストンの各往復運動中に、該ハイドロリック回路の、該第２のチェックバルブより下流の該第１のコンジットを含む部分からのハイドロリック流体部分を流動させる手段と、を含む、コンプレッションリリースエンジンブレーキ用のハイドロリック回路。１１．前記流動させる手段は、前記ハイドロリック回路の前記流動した部分からの前記ハイドロリック流体の前記流動した部分を、前記第２のコンジットに伝達する手段を含む、請求項１０に記載の装置。１２．前記第２のコンジットにハイドロリックに連結されているが物理的には前記第２のチェックバルブから分離されており、前記ハイドロリック流体の前記流動した部分と実質的に同一の量のハイドロリック流体を該第２のコンジットから受け取り且つ続いて該第２のコンジットに戻すために一時的に保存する、ハイドロリック流体アキュムレータをさらに含む、請求項１１に記載の装置。１３．前記流動させる手段は、エンジンブレーキ内の複数の類似のスレーブピストンとそれぞれ関連する複数の類似の流動させる手段のうちの１つであり、前記ハイドロリックアキュムレータが、該流動させる手段のそれぞれにより流動した該ハイドロリック流体と実質的に同一の量のハイドロリック流体を前記第２のコンジットから受け取り且つ続いて該第２のコンジットに戻すために一時的に保存する、単一のアキュムレータである、請求項１２に記載の装置。１４．前記第２のチェックバルブは、前記ハウジング内で形成され前記第１のコンジットと前記第２のコンジットとの間の通路を取り囲むシート構造と、該通路を選択的に閉状態にするために、該シート構造に対して可動である閉塞部材と、を含む、請求項１０に記載の装置。１５．前記流動させる手段は、前記スレーブピストンを貫通するアパチャであって、それを介して前記第１のコンジットが前記第２のコンジットにハイドロリックに連結し得るアパチャと、前記流動させる手段が前記ハイドロリック回路の前記部分を流動させるとき以外は、該アパチャを閉塞する手段と、を含む、請求項１０に記載の装置。１６．前記アパチャを閉塞する手段は、前記第１のコンジット内のハイドロリック流体圧力が、前記第２のコンジット内のハイドロリック流体圧力と所定の差分との和よりも低い点まで低下するまで、前記アパチャを閉塞することにより、該第１のコンジットと該第２のコンジットとの間に生じるハイドロリック流体圧力の差に応答する、請求項１５に記載の装置。１７．前記アパチャを閉塞する手段は、前記マスタピストンシリンダから前記スレーブピストンシリンダまでの前記ハイドロリック流体の流れに応答して前記スレーブピストンが所定の距離を移動するまで前記アパチャを閉塞することにより、該スレーブピストンが移動する量に応答する、請求項１５に記載の装置。１８．コンプレッションリリースエンジンブレーキ用ハイドロリック回路であって、マスタピストンシリンダ内で往復運動可能なマスタピストンと、該マスタピストンシリンダとスレーブピストンシリンダとを連結する第１のコンジットを介してマスタピストンにより強制的に流されるハイドロリック流体によって、該スレーブピストンシリンダ内で往復運動可能なスレーブピストンと、第１の比較的低い圧力のハイドロリック流体源と、エンジンブレーキングが所望であるときに該源を該第１のコンジットにハイドロリックに選択的に連結する手段であって、第２のコンジットと、該源を該第２のコンジットにハイドロリックに選択的に連結する第１のバルブと、該第１のコンジットと該第２のコンジットとの間にハイドロリックに連結されてハイドロリック流体が該第２のコンジットから該第１のコンジットまでのみ流れることを可能にする第２のチェックバルブとを有する、選択的に連結する手段と、実質的に該スレーブピストンの各往復運動中に、該ハイドロリック回路の、該第２のチェックバルブより下流の該第１のコンジットを含む部分からのハイドロリック流体部分を流動させる手段であって、該流動したハイドロリック流体を該第２のコンジットに伝達する手段を含む、流動させる手段と、該流動したハイドロリック流体と実質的に同一の量のハイドロリック流体を該第２のコンジットから受け取り且つ続いて該第２のコンジットに戻すために一時的に保存する、該第２のコンジットにハイドロリックに連結されたハイドロリック流体アキュムレータであって、該第２のチェックバルブとは物理的に分離している、ハイドロリック流体アキュムレータと、を含む、コンプレッションリリースハイドロリック流体用のハイドロリック回路。１９．前記流動させる手段は、エンジンブレーキ内の複数の類似のスレーブピストンにそれぞれ関連する複数の類似の流動させる手段のうちの１つであり、前記ハイドロリックアキュムレータは、該流動させる手段のそれぞれにより流動した前記ハイドロリック流体と実質的に同一の量のハイドロリック流体を前記第２のコンジットから受け取り且つ続いて該第２のコンジットに戻すために一時的に保存する、単一のアキュムレータである、請求項１８に記載の装置。