JPH1044919A - 自動車用エアバッグ・システム - Google Patents
自動車用エアバッグ・システムInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 事故において自動車に乗車している人を保護
するための自動車用エアバッグ・アセンブリを提供す
る。 【解決手段】 エアバッグ・アセンブリは、エアバッグ
膨張装置アセンブリ（４５），エアバッグ（４０），お
よび遠隔モジュール（４１）を有する。遠隔モジュール
（４１）はコンデンサ（４２）および集積回路（４３）
を有し、導火線（４４）を介して電流を結合し火工材料
（４６）に点火する。遠隔モジュール（４１）は、エア
バッグ膨張装置アセンブリ（４５）に接続するプラグと
して形成されており、製造が簡略化される。コンデンサ
（４２）は、導火線（４４）を介して電流を結合する導
電路を形成するため、導火線（４４）およびスイッチに
エネルギを供給する。集積回路（４３）と導火線（４
４）との間の配線は、電磁放射線ピックアップを減じる
ため、３．０センチメートル未満である。
するための自動車用エアバッグ・アセンブリを提供す
る。 【解決手段】 エアバッグ・アセンブリは、エアバッグ
膨張装置アセンブリ（４５），エアバッグ（４０），お
よび遠隔モジュール（４１）を有する。遠隔モジュール
（４１）はコンデンサ（４２）および集積回路（４３）
を有し、導火線（４４）を介して電流を結合し火工材料
（４６）に点火する。遠隔モジュール（４１）は、エア
バッグ膨張装置アセンブリ（４５）に接続するプラグと
して形成されており、製造が簡略化される。コンデンサ
（４２）は、導火線（４４）を介して電流を結合する導
電路を形成するため、導火線（４４）およびスイッチに
エネルギを供給する。集積回路（４３）と導火線（４
４）との間の配線は、電磁放射線ピックアップを減じる
ため、３．０センチメートル未満である。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般的にエアバッ
グ・システムに関し、さらに特定すれば自動車用エアバ
ッグ用の総合システム・アーキテクチャに関するもので
ある。
グ・システムに関し、さらに特定すれば自動車用エアバ
ッグ用の総合システム・アーキテクチャに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】エアバッグはシートベルトとともに、深
刻な自動車事故による損傷を防ぐための主要な安全機構
である。エアバッグは、自動車衝突が起こった場合に衝
撃を緩和する安全装置である。衝撃が起ころうとする時
に近接センサによって、または実際の衝撃による減速自
体の発生によって、センサが検出を行う。一旦事故状況
が検出されると、エアバッグが急速に膨張して、打撃を
弱めるクッションが提供され、固い表面への衝突が回避
される。
刻な自動車事故による損傷を防ぐための主要な安全機構
である。エアバッグは、自動車衝突が起こった場合に衝
撃を緩和する安全装置である。衝撃が起ころうとする時
に近接センサによって、または実際の衝撃による減速自
体の発生によって、センサが検出を行う。一旦事故状況
が検出されると、エアバッグが急速に膨張して、打撃を
弱めるクッションが提供され、固い表面への衝突が回避
される。
【０００３】通常、エアバッグは、乗車している人に損
傷を与える自動車の特定の箇所または表面に配置され
る。例えば、自動車のハンドルまたはダッシュ・ボード
にエアバッグを配置して、頭部への衝撃を防ぐ。その
他、ドアにエアバッグを配置して側面の衝撃から乗車し
ている人を保護し、またダッシュ・ボードの下に配置し
て脚部の損傷を防ぐ。
傷を与える自動車の特定の箇所または表面に配置され
る。例えば、自動車のハンドルまたはダッシュ・ボード
にエアバッグを配置して、頭部への衝撃を防ぐ。その
他、ドアにエアバッグを配置して側面の衝撃から乗車し
ている人を保護し、またダッシュ・ボードの下に配置し
て脚部の損傷を防ぐ。
【０００４】衝突の持続時間は、典型的に、ミリ秒単位
で測定される。衝突後数ミリ秒以内に事故を感知し、エ
アバッグを拡張しなければならない。回路が、点火装置
火工材料(ignitor pyrotechnic material)に接触してい
る導火線に、エネルギを結合する。点火装置火工材料
は、エアバッグ膨張装置点火材料の近くに配置されてい
る。導火線に結合されたエネルギは、熱を生成して点火
装置火工材料に点火し、次いでこれがエアバッグ膨張装
置火工材料に点火する。燃焼中の膨張装置火工材料は熱
ガスを生成し、これがエアバッグ内に広がってエアバッ
グを膨張させる。膨張したバッグは、衝突の間にエアバ
ッグの方へと押しやられる人を、クッションで支える。
で測定される。衝突後数ミリ秒以内に事故を感知し、エ
アバッグを拡張しなければならない。回路が、点火装置
火工材料(ignitor pyrotechnic material)に接触してい
る導火線に、エネルギを結合する。点火装置火工材料
は、エアバッグ膨張装置点火材料の近くに配置されてい
る。導火線に結合されたエネルギは、熱を生成して点火
装置火工材料に点火し、次いでこれがエアバッグ膨張装
置火工材料に点火する。燃焼中の膨張装置火工材料は熱
ガスを生成し、これがエアバッグ内に広がってエアバッ
グを膨張させる。膨張したバッグは、衝突の間にエアバ
ッグの方へと押しやられる人を、クッションで支える。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】エアバッグ爆発の性能
および制御を改善する一方で、コストを大幅に低減する
エアバッグ・システム・アーキテクチャを提供すること
ができれば、きわめて有益であろう。
および制御を改善する一方で、コストを大幅に低減する
エアバッグ・システム・アーキテクチャを提供すること
ができれば、きわめて有益であろう。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、事故において
自動車に乗車している人を保護するための自動車用エア
バッグ・システムを提供する。このエアバッグ・システ
ムは、エアバッグ膨張装置アセンブリ，エアバッグ，お
よび遠隔モジュールを有する。遠隔モジュールはコンデ
ンサおよび集積回路を有し、導火線を介して電流を結合
し火工材料に点火する。遠隔モジュールは、エアバッグ
膨張装置アセンブリに接続するプラグとして形成されて
おり、製造が簡略化される。コンデンサは、導火線を介
して電流を結合する導電路を形成するため、導火線およ
びスイッチにエネルギを供給する。集積回路と導火線と
の間の配線は、電磁放射線ピックアップを減じるため、
３．０センチメートル未満である。
自動車に乗車している人を保護するための自動車用エア
バッグ・システムを提供する。このエアバッグ・システ
ムは、エアバッグ膨張装置アセンブリ，エアバッグ，お
よび遠隔モジュールを有する。遠隔モジュールはコンデ
ンサおよび集積回路を有し、導火線を介して電流を結合
し火工材料に点火する。遠隔モジュールは、エアバッグ
膨張装置アセンブリに接続するプラグとして形成されて
おり、製造が簡略化される。コンデンサは、導火線を介
して電流を結合する導電路を形成するため、導火線およ
びスイッチにエネルギを供給する。集積回路と導火線と
の間の配線は、電磁放射線ピックアップを減じるため、
３．０センチメートル未満である。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は、多数のエアバッグを制御
するシステムの従来技術のブロック図である。このブロ
ック図は、エアバッグを使用可能にする動作の基本的な
原理を表わす。エアバッグを膨張させるには、エアバッ
グ膨張装置内にある１回分の火工材料を爆発させる、即
ち、点火する。この膨張装置火工材料は導火線素子を有
する点火装置によって点火し、この導火線素子は少量の
火工材料と接触している。導火線は、典型的に、ワイ
ヤ，または電流を通すと熱を生成することができるその
他の抵抗性材料である。
するシステムの従来技術のブロック図である。このブロ
ック図は、エアバッグを使用可能にする動作の基本的な
原理を表わす。エアバッグを膨張させるには、エアバッ
グ膨張装置内にある１回分の火工材料を爆発させる、即
ち、点火する。この膨張装置火工材料は導火線素子を有
する点火装置によって点火し、この導火線素子は少量の
火工材料と接触している。導火線は、典型的に、ワイ
ヤ，または電流を通すと熱を生成することができるその
他の抵抗性材料である。
【０００８】事故状況においては、導火線がイネーブル
されて電流を導通し、この電流が導火線において熱を生
成して、点火装置火工材料に点火する。点火された点火
装置火工材料は熱ガスを生成し、これがチャンバを介し
て膨張装置火工材料に点火する。燃焼中の膨張装置火工
材料は熱ガスを生成し、これが収縮しているエアバッグ
内に放出されて、エアバッグは急激に膨張する。膨張し
たエアバッグは、人が事故による急激な減速を受けた時
の衝撃を緩和する。
されて電流を導通し、この電流が導火線において熱を生
成して、点火装置火工材料に点火する。点火された点火
装置火工材料は熱ガスを生成し、これがチャンバを介し
て膨張装置火工材料に点火する。燃焼中の膨張装置火工
材料は熱ガスを生成し、これが収縮しているエアバッグ
内に放出されて、エアバッグは急激に膨張する。膨張し
たエアバッグは、人が事故による急激な減速を受けた時
の衝撃を緩和する。
【０００９】マイクロコントローラ１１は、エアバッグ
に関連する回路をイネーブルにし、ならびに監視および
テストを行う。通常、ハイサイドスイッチ（ＨＳＳ）１
２およびロ−サイドスイッチ（ＬＳＳ）１３を用いて、
電源から導火線に結合されるエネルギを制御する。導火
線を介した導電路を形成するためには、ＨＳＳ１２およ
びＬＳＳ１３がいずれも同時に使用可能とならなければ
ならない。導火線を介した完全な回路経路を形成するた
め２個のスイッチを用いることで、偶発的にエアバッグ
がイネーブルされないよう、ある程度のフェイル・セー
フ機構が設けられる。ＨＳＳ，ＬＳＳを用いることで、
爆発を起こさずに、スイッチについて独立動作試験を行
うことができる。また、単一スイッチのエアバッグ・シ
ステムも自動車製造業者によって提供されており、良好
な結果を出している。マイクロコントローラ１１は、Ｈ
ＳＳ１２およびＬＳＳ１３をイネーブルする制御信号を
提供する。図１に示すように、各導火線は対応する１対
のスイッチを有し、これらはマイクロコントローラ１１
によって個別に制御される。
に関連する回路をイネーブルにし、ならびに監視および
テストを行う。通常、ハイサイドスイッチ（ＨＳＳ）１
２およびロ−サイドスイッチ（ＬＳＳ）１３を用いて、
電源から導火線に結合されるエネルギを制御する。導火
線を介した導電路を形成するためには、ＨＳＳ１２およ
びＬＳＳ１３がいずれも同時に使用可能とならなければ
ならない。導火線を介した完全な回路経路を形成するた
め２個のスイッチを用いることで、偶発的にエアバッグ
がイネーブルされないよう、ある程度のフェイル・セー
フ機構が設けられる。ＨＳＳ，ＬＳＳを用いることで、
爆発を起こさずに、スイッチについて独立動作試験を行
うことができる。また、単一スイッチのエアバッグ・シ
ステムも自動車製造業者によって提供されており、良好
な結果を出している。マイクロコントローラ１１は、Ｈ
ＳＳ１２およびＬＳＳ１３をイネーブルする制御信号を
提供する。図１に示すように、各導火線は対応する１対
のスイッチを有し、これらはマイクロコントローラ１１
によって個別に制御される。
【００１０】通常、マイクロコントローラ１１，ハイサ
イドスイッチ１２，ロ−サイドスイッチ１３およびコン
デンサ１４は、例えば車両のダッシュ・ボード領域内な
ど、自動車の共通電子制御モジュールに配置される。エ
アバッグに関連する導火線および膨張装置は、制御モジ
ュール（コンデンサ１４，ＨＳＳ１２およびＬＳＳ１
３）から離れて配置される。衝突の際には、バッテリ・
エネルギが中断することがある。コンデンサ１４は、エ
アバッグ・システムのエネルギ貯蔵部として機能し、衝
突後の短時間の動作状態を維持して、すべての必要なエ
アバッグの拡張を保障する。例えば、エアバッグは通常
ハンドル，ダッシュ・ボード，ドア・パネルまたはその
他の、衝突中に人が接触する可能性のある箇所に配置さ
れる。電源コンデンサ１４，ＨＳＳ１２およびＬＳＳ１
３を導火線から離れて中央に配置することに関する問題
は、スイッチとこれに対応する導火線との間に、長い配
線路が必要なことである。この配線路は長さが１〜２メ
ートルであることが多い。既知の通り、長い配線路は、
この配線路に電流を誘導する電磁放射線を受けやすい。
実際、自動車は、正常運転においてかなりの量の電磁放
射線を生成するか、または運転の正常な過程において電
磁放射線を受ける。
イドスイッチ１２，ロ−サイドスイッチ１３およびコン
デンサ１４は、例えば車両のダッシュ・ボード領域内な
ど、自動車の共通電子制御モジュールに配置される。エ
アバッグに関連する導火線および膨張装置は、制御モジ
ュール（コンデンサ１４，ＨＳＳ１２およびＬＳＳ１
３）から離れて配置される。衝突の際には、バッテリ・
エネルギが中断することがある。コンデンサ１４は、エ
アバッグ・システムのエネルギ貯蔵部として機能し、衝
突後の短時間の動作状態を維持して、すべての必要なエ
アバッグの拡張を保障する。例えば、エアバッグは通常
ハンドル，ダッシュ・ボード，ドア・パネルまたはその
他の、衝突中に人が接触する可能性のある箇所に配置さ
れる。電源コンデンサ１４，ＨＳＳ１２およびＬＳＳ１
３を導火線から離れて中央に配置することに関する問題
は、スイッチとこれに対応する導火線との間に、長い配
線路が必要なことである。この配線路は長さが１〜２メ
ートルであることが多い。既知の通り、長い配線路は、
この配線路に電流を誘導する電磁放射線を受けやすい。
実際、自動車は、正常運転においてかなりの量の電磁放
射線を生成するか、または運転の正常な過程において電
磁放射線を受ける。
【００１１】エアバッグ・システムの配線における電磁
放射線を拾っても、エアバッグの偶発的な拡張を起こさ
せないことが、自動車業界の関心事である。エアバッグ
が膨張する程の力は、損傷を起こす可能性がある。従来
技術の図１に示す通り、また従来技術のシステムで典型
的であるように、マイクロコントローラ１１，コンデン
サ１４，ＨＳＳ１２およびＬＳＳ１３は互いに近接して
配置される。導火線１ないしＮは、ＨＳＳ１２およびＬ
ＳＳ１３からある程度の距離を置いて、エアバッグと共
に配置される。概略的に、ワイヤ長が増大すればするほ
ど電磁放射線を受けやすくなる。明らかに、長い配線路
による漂遊電磁放射線が誘導する電流がエアバッグを拡
張させるのは、望ましいことではない。これが実際に起
こらないようにするため、火工材料を点火するのに十分
な熱を導火線において生成するための電流を大きくする
必要がある。電磁放射線ピックアップが同様の電流レベ
ルを生成する可能性がないような大電流を選択する。典
型的に、大電流は１アンペアを超えるものである。前述
の２メートル長のワイヤにおける電磁放射線ピックアッ
プでは、１アンペアの電流は周辺では生成されない。Ｈ
ＳＳ１２およびＬＳＳ１３は、従来技術のエアバッグ・
システムにおいて求められる大電流レベルに対応できる
よう設計されなければならない。従来技術のエアバッグ
・システムでは、導火線抵抗は典型的に約２オームであ
る。
放射線を拾っても、エアバッグの偶発的な拡張を起こさ
せないことが、自動車業界の関心事である。エアバッグ
が膨張する程の力は、損傷を起こす可能性がある。従来
技術の図１に示す通り、また従来技術のシステムで典型
的であるように、マイクロコントローラ１１，コンデン
サ１４，ＨＳＳ１２およびＬＳＳ１３は互いに近接して
配置される。導火線１ないしＮは、ＨＳＳ１２およびＬ
ＳＳ１３からある程度の距離を置いて、エアバッグと共
に配置される。概略的に、ワイヤ長が増大すればするほ
ど電磁放射線を受けやすくなる。明らかに、長い配線路
による漂遊電磁放射線が誘導する電流がエアバッグを拡
張させるのは、望ましいことではない。これが実際に起
こらないようにするため、火工材料を点火するのに十分
な熱を導火線において生成するための電流を大きくする
必要がある。電磁放射線ピックアップが同様の電流レベ
ルを生成する可能性がないような大電流を選択する。典
型的に、大電流は１アンペアを超えるものである。前述
の２メートル長のワイヤにおける電磁放射線ピックアッ
プでは、１アンペアの電流は周辺では生成されない。Ｈ
ＳＳ１２およびＬＳＳ１３は、従来技術のエアバッグ・
システムにおいて求められる大電流レベルに対応できる
よう設計されなければならない。従来技術のエアバッグ
・システムでは、導火線抵抗は典型的に約２オームであ
る。
【００１２】事故状況においては、バッテリが動作し続
けることは保証できない。図１に示すように、単一の電
源（コンデンサ１４）が、エアバッグ・システムの各導
火線に電力を提供する。単一の電源（コンデンサ１４）
を用いることの問題は、１本の導火線が電流の全てまた
はほとんどを独占して、このため他の導火線の展開(dep
loyment)が妨げられる可能性があることである。１本の
導火線が、これに対応するエアバッグを点火するのに要
する電流より多くの電流を使うのを防ぐため、各導火線
導電路に、電流制限回路（図示せず）を付加する。電流
制限回路を付加することで、コストが上昇し、システム
の複雑性が増大する。電流制限回路によって、この電流
制限回路における熱、および導火線に印加される電圧の
低下という形で、システム・エネルギの損失が起こる。
電流制限の結果としてＨＳＳ１２またはＬＳＳ１３で失
われた熱エネルギは、システム・エネルギの無駄が大き
いことを示す。電流制限回路による電圧降下は、コンデ
ンサに蓄積する電圧を増大させることによって補償され
る。通常、コンデンサ１４に蓄積された電圧は、自動車
のバッテリ電圧よりもはるかに高い。コンデンサ１４
は、火工材料を点火するレベルまで導火線を加熱するの
に十分なエネルギを供給可能とするために、静電容量値
が大きく、また定格電圧が高い。
けることは保証できない。図１に示すように、単一の電
源（コンデンサ１４）が、エアバッグ・システムの各導
火線に電力を提供する。単一の電源（コンデンサ１４）
を用いることの問題は、１本の導火線が電流の全てまた
はほとんどを独占して、このため他の導火線の展開(dep
loyment)が妨げられる可能性があることである。１本の
導火線が、これに対応するエアバッグを点火するのに要
する電流より多くの電流を使うのを防ぐため、各導火線
導電路に、電流制限回路（図示せず）を付加する。電流
制限回路を付加することで、コストが上昇し、システム
の複雑性が増大する。電流制限回路によって、この電流
制限回路における熱、および導火線に印加される電圧の
低下という形で、システム・エネルギの損失が起こる。
電流制限の結果としてＨＳＳ１２またはＬＳＳ１３で失
われた熱エネルギは、システム・エネルギの無駄が大き
いことを示す。電流制限回路による電圧降下は、コンデ
ンサに蓄積する電圧を増大させることによって補償され
る。通常、コンデンサ１４に蓄積された電圧は、自動車
のバッテリ電圧よりもはるかに高い。コンデンサ１４
は、火工材料を点火するレベルまで導火線を加熱するの
に十分なエネルギを供給可能とするために、静電容量値
が大きく、また定格電圧が高い。
【００１３】通常、コンデンサ１４は各導火線を加熱し
て、これに結合した火工材料を点火するのに十分な電流
を供給できるよう、十分なエネルギを蓄積しなければな
らない。二導火線システムにおけるコンデンサ１４の一
般的な値は、４，７００マイクロファラッド（ｕｆ）で
ある。静電容量値が大きいと、高い費用効果で使用可能
なコンデンサの種類は、アルミニウム電解コンデンサに
限定される。また、従来技術のエアバッグ・システムに
おいては、バッテリ電圧より高い電圧が供給されて、コ
ンデンサ１４を充電する。電圧ブースタ回路（図示せ
ず）によって、コンデンサ１４に結合したＶブースト入
力に、高い電圧（例えば４０ボルト）が供給される。Ｖ
バッテリ入力（図１に示す）には自動車バッテリ電圧も
供給され、これが最初にコンデンサ１４を充電する。高
電圧／大静電容量のコンデンサは、エアバッグ・システ
ムの中でコストの高い素子である。さらに、従来技術の
エアバッグ・システムで一般的に用いられるアルミニウ
ム電解コンデンサには、信頼性の問題がある。電解コン
デンサは年数が経つとドライ・アウトし、これがコンデ
ンサの値を低下させることがあり、また最悪の場合には
短絡または非機能となって、エアバッグ・システムが役
に立たなくなる。
て、これに結合した火工材料を点火するのに十分な電流
を供給できるよう、十分なエネルギを蓄積しなければな
らない。二導火線システムにおけるコンデンサ１４の一
般的な値は、４，７００マイクロファラッド（ｕｆ）で
ある。静電容量値が大きいと、高い費用効果で使用可能
なコンデンサの種類は、アルミニウム電解コンデンサに
限定される。また、従来技術のエアバッグ・システムに
おいては、バッテリ電圧より高い電圧が供給されて、コ
ンデンサ１４を充電する。電圧ブースタ回路（図示せ
ず）によって、コンデンサ１４に結合したＶブースト入
力に、高い電圧（例えば４０ボルト）が供給される。Ｖ
バッテリ入力（図１に示す）には自動車バッテリ電圧も
供給され、これが最初にコンデンサ１４を充電する。高
電圧／大静電容量のコンデンサは、エアバッグ・システ
ムの中でコストの高い素子である。さらに、従来技術の
エアバッグ・システムで一般的に用いられるアルミニウ
ム電解コンデンサには、信頼性の問題がある。電解コン
デンサは年数が経つとドライ・アウトし、これがコンデ
ンサの値を低下させることがあり、また最悪の場合には
短絡または非機能となって、エアバッグ・システムが役
に立たなくなる。
【００１４】図２は、自動車のエアバッグ・システムに
用いる遠隔モジュールのブロック図である。遠隔モジュ
ール２０は、遠隔エネルギ蓄積部を構成するコンデンサ
２２および集積回路２１から成る。遠隔モジュール２０
は、導火線２３およびエアバッグ（図示せず）に近接し
て配置される。集積回路２１と導火線２３との間の配線
は、電磁放射線ピックアップを最少限に抑えるため、
３．０センチメートル未満である。典型的に、配線は長
さ１センチメートル未満である。
用いる遠隔モジュールのブロック図である。遠隔モジュ
ール２０は、遠隔エネルギ蓄積部を構成するコンデンサ
２２および集積回路２１から成る。遠隔モジュール２０
は、導火線２３およびエアバッグ（図示せず）に近接し
て配置される。集積回路２１と導火線２３との間の配線
は、電磁放射線ピックアップを最少限に抑えるため、
３．０センチメートル未満である。典型的に、配線は長
さ１センチメートル未満である。
【００１５】遠隔モジュール２０は、コンデンサ２２
（遠隔エネルギ・リザーバ）およびスイッチ（トランジ
スタ２９，３０）を導火線２３の近くに配置すること
で、火工材料に点火するための電流の大きさを小さくす
る。これによって、エネルギの大部分を導火線へ送る導
電路系の損失が最少限に抑えられる。コンデンサ２２は
遠隔モジュール２０に含まれており、遠隔モジュール２
０の回路に給電するため、および事故状況において導火
線２３に給電するためのエネルギを提供する。トランジ
スタ２９，３０は、使用可能な時に、コンデンサ２２か
ら導火線２３まで、および導火線２３から接地まで導電
性の高い経路を形成するスイッチである。導火線２３
は、電流を導通させると熱を生成し、エアバッグにおい
てエアバッグの火工材料を点火する。
（遠隔エネルギ・リザーバ）およびスイッチ（トランジ
スタ２９，３０）を導火線２３の近くに配置すること
で、火工材料に点火するための電流の大きさを小さくす
る。これによって、エネルギの大部分を導火線へ送る導
電路系の損失が最少限に抑えられる。コンデンサ２２は
遠隔モジュール２０に含まれており、遠隔モジュール２
０の回路に給電するため、および事故状況において導火
線２３に給電するためのエネルギを提供する。トランジ
スタ２９，３０は、使用可能な時に、コンデンサ２２か
ら導火線２３まで、および導火線２３から接地まで導電
性の高い経路を形成するスイッチである。導火線２３
は、電流を導通させると熱を生成し、エアバッグにおい
てエアバッグの火工材料を点火する。
【００１６】集積回路２１は、制御信号受信およびエネ
ルギ供給のための、二重目的入力端子を有する。第１出
力は導火線２３の第１端子に接続し、第２出力は導火線
２３の第２端子に接続する。コンデンサ２２は、集積回
路２１の供給端子に接続した第１端子、および接地帰還
（または接地基準）端子（即ち接地）を有する。集積回
路２１は、ダイオード２４，アドレス制御論理回路２
５，電圧レギュレ−タ２６，プログラム可能点火遅延回
路２７，チャージ・ポンプ２８，トランジスタ２９，お
よびトランジスタ３０を有する。
ルギ供給のための、二重目的入力端子を有する。第１出
力は導火線２３の第１端子に接続し、第２出力は導火線
２３の第２端子に接続する。コンデンサ２２は、集積回
路２１の供給端子に接続した第１端子、および接地帰還
（または接地基準）端子（即ち接地）を有する。集積回
路２１は、ダイオード２４，アドレス制御論理回路２
５，電圧レギュレ−タ２６，プログラム可能点火遅延回
路２７，チャージ・ポンプ２８，トランジスタ２９，お
よびトランジスタ３０を有する。
【００１７】集積回路２１の実施例において、ダイオー
ド２４は、集積回路２１の入力に接続された陽極、およ
び集積回路２１の遠隔エネルギ蓄積（コンデンサ２２）
端子に接続された陰極を有する。集積回路２１の入力に
印加された制御信号は、二重目的信号である。第一にこ
の制御信号は、集積回路２１の回路に給電するため、コ
ンデンサ２２を充電する。第二に、例えば、診断または
エアバッグの拡張など、回路の動作を制御する。また、
集積回路２１によって電力が消費されるので、制御信号
はコンデンサ２２を連続的に充電する。制御信号電圧が
コンデンサ電圧よりも高い場合、コンデンサ２２への充
電を行うため、ダイオード２４は順方向にバイアスされ
る。制御信号電圧がコンデンサ２２の電圧よりも低い場
合、コンデンサ２２は、ダイオード２４によって、集積
回路２１の入力から分離される。電圧レギュレ−タ２６
は基準電圧を提供する。電圧レギュレ−タ２６は、集積
回路２１の遠隔エネルギ蓄積端子に接続された入力、お
よび集積回路２１に基準バイアス電圧を供給するための
出力を有する。電圧レギュレ−タ２６は、アドレス制御
論理回路２５，プログラム可能点火遅延回路２７および
チャージ・ポンプ回路２８に対して安定した電源電圧を
供給するが、コンデンサ２２の電圧は変動する。
ド２４は、集積回路２１の入力に接続された陽極、およ
び集積回路２１の遠隔エネルギ蓄積（コンデンサ２２）
端子に接続された陰極を有する。集積回路２１の入力に
印加された制御信号は、二重目的信号である。第一にこ
の制御信号は、集積回路２１の回路に給電するため、コ
ンデンサ２２を充電する。第二に、例えば、診断または
エアバッグの拡張など、回路の動作を制御する。また、
集積回路２１によって電力が消費されるので、制御信号
はコンデンサ２２を連続的に充電する。制御信号電圧が
コンデンサ電圧よりも高い場合、コンデンサ２２への充
電を行うため、ダイオード２４は順方向にバイアスされ
る。制御信号電圧がコンデンサ２２の電圧よりも低い場
合、コンデンサ２２は、ダイオード２４によって、集積
回路２１の入力から分離される。電圧レギュレ−タ２６
は基準電圧を提供する。電圧レギュレ−タ２６は、集積
回路２１の遠隔エネルギ蓄積端子に接続された入力、お
よび集積回路２１に基準バイアス電圧を供給するための
出力を有する。電圧レギュレ−タ２６は、アドレス制御
論理回路２５，プログラム可能点火遅延回路２７および
チャージ・ポンプ回路２８に対して安定した電源電圧を
供給するが、コンデンサ２２の電圧は変動する。
【００１８】アドレス制御論理回路２５は、集積回路２
１の入力に印加された制御信号を受信し処理する。アド
レス制御論理回路２５は、特定の遠隔モジュール２０に
対応するアドレスについて制御信号を監視する。このア
ドレスによって、エアバッグの拡張または診断を行うた
めの、遠隔モジュール２０への通信が容易になる。アド
レスを受信した後、これ以外の情報も供給される。例え
ば、事故の状況において、制御モジュール（図示せず）
は、アドレスが確認された後に遅延時間を与える。アド
レス制御論理回路２５は、アドレスの確認後に、プログ
ラムするための遅延時間を受け、更にこの遅延時間をプ
ログラム可能点火遅延回路２７にも与え、これがエアバ
ッグの拡張を遅らせる。遅延時間の後、トランジスタ２
９（ハイサイドスイッチ）およびトランジスタ３０（ロ
−サイドスイッチ）は、導火線２３を介してコンデンサ
２２と接地との間で導電路を形成する。これ以降、トラ
ンジスタ２９，３０のことをそれぞれ、ＨＳＳ２９，Ｌ
ＳＳ３０と呼ぶことにする。導火線２３によって導通さ
れた電流は、導火線２３において熱を生成し、これが火
工材料に点火してエアバッグを拡張する。
１の入力に印加された制御信号を受信し処理する。アド
レス制御論理回路２５は、特定の遠隔モジュール２０に
対応するアドレスについて制御信号を監視する。このア
ドレスによって、エアバッグの拡張または診断を行うた
めの、遠隔モジュール２０への通信が容易になる。アド
レスを受信した後、これ以外の情報も供給される。例え
ば、事故の状況において、制御モジュール（図示せず）
は、アドレスが確認された後に遅延時間を与える。アド
レス制御論理回路２５は、アドレスの確認後に、プログ
ラムするための遅延時間を受け、更にこの遅延時間をプ
ログラム可能点火遅延回路２７にも与え、これがエアバ
ッグの拡張を遅らせる。遅延時間の後、トランジスタ２
９（ハイサイドスイッチ）およびトランジスタ３０（ロ
−サイドスイッチ）は、導火線２３を介してコンデンサ
２２と接地との間で導電路を形成する。これ以降、トラ
ンジスタ２９，３０のことをそれぞれ、ＨＳＳ２９，Ｌ
ＳＳ３０と呼ぶことにする。導火線２３によって導通さ
れた電流は、導火線２３において熱を生成し、これが火
工材料に点火してエアバッグを拡張する。
【００１９】あるいは、遠隔モジュール２０をアドレス
する場合、特定の診断を行って、システムにおける各遠
隔モジュール２０の機能性をテストすることができる。
アドレス制御論理回路２５は、回路の状況を示す情報を
即座に制御モジュールへ戻す。障害が検出されれば、制
御モジュールは処置が必要であるという警告を発し、事
故の状況においては、制御モジュールが、障害が検出さ
れていれば遠隔モジュール２０を点火しないと決定する
ことができる。
する場合、特定の診断を行って、システムにおける各遠
隔モジュール２０の機能性をテストすることができる。
アドレス制御論理回路２５は、回路の状況を示す情報を
即座に制御モジュールへ戻す。障害が検出されれば、制
御モジュールは処置が必要であるという警告を発し、事
故の状況においては、制御モジュールが、障害が検出さ
れていれば遠隔モジュール２０を点火しないと決定する
ことができる。
【００２０】プログラム可能点火遅延回路２７によっ
て、自動車製造業者は、エアバッグを拡張する場合の制
御を行うことができる。多数のエアバッグを備える自動
車においては、拡張の順序によって、衝突の種類（前
方，後方または側方）および自動車に乗車する人のタイ
プ（子供／大人）に応じて、さらに安全性を提供するこ
とができる。拡張のタイミングは、プログラム可能点火
遅延回路２７によって制御される。プログラム可能点火
遅延回路２７は、点火遅延レジスタ３１，点火回路３
２，クロック３３および点火持続回路３４を有する。
て、自動車製造業者は、エアバッグを拡張する場合の制
御を行うことができる。多数のエアバッグを備える自動
車においては、拡張の順序によって、衝突の種類（前
方，後方または側方）および自動車に乗車する人のタイ
プ（子供／大人）に応じて、さらに安全性を提供するこ
とができる。拡張のタイミングは、プログラム可能点火
遅延回路２７によって制御される。プログラム可能点火
遅延回路２７は、点火遅延レジスタ３１，点火回路３
２，クロック３３および点火持続回路３４を有する。
【００２１】アドレス制御論理回路２５は、クロック回
路３３の入力に接続されたた第１出力、および第２出力
を有する。クロック回路３３は、反復時間を有するクロ
ック信号を提供する。クロック回路３３は、点火遅延レ
ジスタ３１および点火持続回路３４に、クロック信号を
提供する。点火持続回路３４は、クロック回路３３に接
続された第１入力，第２入力，第１出力および第２出力
を有する。点火遅延レジスタ３１は、アドレス制御論理
回路２５に接続して遅延命令を受ける。点火遅延レジス
タ３１は、アドレス制御論理回路２５の第２出力に接続
された第１入力，クロック回路３３に接続された第２入
力および点火持続回路３４の第２入力に接続された出力
を有する。点火回路３２は、点火持続回路３４の第１出
力に接続された入力，第１出力および第２出力を有す
る。チャージ・ポンプ２８は、点火回路３２の第１出力
に接続された入力、および出力を有する。ＨＳＳ２９
は、コンデンサ２２に接続されたドレイン，充電ポンプ
２８の出力に接続されたゲートおよび集積回路２１の第
１出力に接続されたソースを有する。ＬＳＳ３０は、集
積回路２１の第２出力に接続されたドレイン，点火回路
３２の第２出力に接続されたゲートおよび接地に接続さ
れたソースを有する。チャージ・ポンプ２８は、点火回
路３２によって提供される制御信号の電圧の大きさを増
大することによって、ＨＳＳ２９を最大にイネーブル
し、導火線２３をコンデンサ２２に結合させる。トラン
ジスタ３５は、コンデンサ２２に結合されたドレイン，
点火持続回路３４の第２出力に接続されたゲートおよび
接地に接続されたソースを有する。トランジスタ３５
は、エアバッグ拡張後にコンデンサ２２を放電させる安
全化回路であり、また、中央制御モジュールからの給電
停止命令にも用いられる。
路３３の入力に接続されたた第１出力、および第２出力
を有する。クロック回路３３は、反復時間を有するクロ
ック信号を提供する。クロック回路３３は、点火遅延レ
ジスタ３１および点火持続回路３４に、クロック信号を
提供する。点火持続回路３４は、クロック回路３３に接
続された第１入力，第２入力，第１出力および第２出力
を有する。点火遅延レジスタ３１は、アドレス制御論理
回路２５に接続して遅延命令を受ける。点火遅延レジス
タ３１は、アドレス制御論理回路２５の第２出力に接続
された第１入力，クロック回路３３に接続された第２入
力および点火持続回路３４の第２入力に接続された出力
を有する。点火回路３２は、点火持続回路３４の第１出
力に接続された入力，第１出力および第２出力を有す
る。チャージ・ポンプ２８は、点火回路３２の第１出力
に接続された入力、および出力を有する。ＨＳＳ２９
は、コンデンサ２２に接続されたドレイン，充電ポンプ
２８の出力に接続されたゲートおよび集積回路２１の第
１出力に接続されたソースを有する。ＬＳＳ３０は、集
積回路２１の第２出力に接続されたドレイン，点火回路
３２の第２出力に接続されたゲートおよび接地に接続さ
れたソースを有する。チャージ・ポンプ２８は、点火回
路３２によって提供される制御信号の電圧の大きさを増
大することによって、ＨＳＳ２９を最大にイネーブル
し、導火線２３をコンデンサ２２に結合させる。トラン
ジスタ３５は、コンデンサ２２に結合されたドレイン，
点火持続回路３４の第２出力に接続されたゲートおよび
接地に接続されたソースを有する。トランジスタ３５
は、エアバッグ拡張後にコンデンサ２２を放電させる安
全化回路であり、また、中央制御モジュールからの給電
停止命令にも用いられる。
【００２２】アドレス制御論理回路２５は、エアバッグ
拡張の点火シーケンスを開始させる、遠隔モジュール２
０に対応したアドレスを受信する。また、遅延も与えら
れ、点火遅延レジスタ３１にロードされる。アドレス制
御論理回路２５は、クロック回路３３をイネーブルする
ことによって、点火シーケンスを開始させる。通常状態
では、クロック回路３３は、点火遅延レジスタ３１に記
憶された遅延時間にわたって、点火遅延レジスタ３１に
クロックを供給する。遅延のあと、点火遅延レジスタ３
１は点火持続回路３４に，エアバッグを拡張させるイネ
ーブル信号を出力する。点火持続回路３４は、このイネ
ーブル信号を受信して、ＨＳＳ２９およびＬＳＳ３０を
イネーブルする時間調節シーケンス(timed sequence)を
開始させる。イネーブル信号は、点火持続回路３４から
点火回路３２に結合される。点火回路３２は、コンデン
サ２２から導火線２３を介して接地までの導電路を形成
するため、ＨＳＳ２９およびＬＳＳ３０の双方をイネー
ブルする。点火回路３２の第１出力とＨＳＳ２９のゲー
トとの間を結合するチャージ・ポンプ２８は、点火回路
３２によって供給される電圧の大きさを増大して、トラ
ンジスタＨＳＳ２９を最大にイネーブルし、この素子を
通るドレイン・ソース間電圧を最少限に抑える。トラン
ジスタＨＳＳ２９，ＬＳＳ３０によって導火線２３を介
して結合される電流は、導火線２３において熱を生成
し、これがエアバッグの火工材料を点火する。
拡張の点火シーケンスを開始させる、遠隔モジュール２
０に対応したアドレスを受信する。また、遅延も与えら
れ、点火遅延レジスタ３１にロードされる。アドレス制
御論理回路２５は、クロック回路３３をイネーブルする
ことによって、点火シーケンスを開始させる。通常状態
では、クロック回路３３は、点火遅延レジスタ３１に記
憶された遅延時間にわたって、点火遅延レジスタ３１に
クロックを供給する。遅延のあと、点火遅延レジスタ３
１は点火持続回路３４に，エアバッグを拡張させるイネ
ーブル信号を出力する。点火持続回路３４は、このイネ
ーブル信号を受信して、ＨＳＳ２９およびＬＳＳ３０を
イネーブルする時間調節シーケンス(timed sequence)を
開始させる。イネーブル信号は、点火持続回路３４から
点火回路３２に結合される。点火回路３２は、コンデン
サ２２から導火線２３を介して接地までの導電路を形成
するため、ＨＳＳ２９およびＬＳＳ３０の双方をイネー
ブルする。点火回路３２の第１出力とＨＳＳ２９のゲー
トとの間を結合するチャージ・ポンプ２８は、点火回路
３２によって供給される電圧の大きさを増大して、トラ
ンジスタＨＳＳ２９を最大にイネーブルし、この素子を
通るドレイン・ソース間電圧を最少限に抑える。トラン
ジスタＨＳＳ２９，ＬＳＳ３０によって導火線２３を介
して結合される電流は、導火線２３において熱を生成
し、これがエアバッグの火工材料を点火する。
【００２３】点火持続回路３４には、ＨＳＳ２９および
ＬＳＳ３０がイネーブルする時間を限定するという第２
の目的がある。このタイミング機能は、イネーブル信号
が点火遅延レジスタ３１によって受信された時に始動す
る。クロック３３は、点火持続回路３４にクロックを供
給して、この時間を生成する。点火持続回路３４は、安
全化／セーフィング機能(disarming/safing function)
を与える。一旦集積回路２１によって点火命令信号が受
信され、作用されると、導火線２３が火工材料の点火を
起こし、エアバッグを拡張させることが期待される。導
火線２３が適当なときに火工材料を点火させることがで
きなければ、潜在的な拡張状況、即ち、休止状態の拡張
状況が存在する可能性があり、これがエネルギの印加に
よって予期しない活性状態となって、自動車に乗車して
いる人にも、また救助にあたる人にも、潜在的な危険が
生じる可能性がある。典型的に、導火線２３は点火電流
／エネルギを導火線２３に印加して約２ミリ秒以内に、
火工材料に点火することが期待される。点火持続回路３
４の持続時間は、導火線２３の要求に合致させるため、
集積回路２１内に固定および設計される。点火持続回路
３４によって、火工材料の点火を起こすのに必要な予測
時間で、コンデンサ２２からの点火電流／エネルギを導
火線２３へ送ることができる。この時間のあと、コンデ
ンサ２２は、トランジスタ３５によって接地に放電され
るので、コンデンサ２２によって導火線２３に印加され
ている継続電流による、偶発的なエアバッグ拡張が防止
される。
ＬＳＳ３０がイネーブルする時間を限定するという第２
の目的がある。このタイミング機能は、イネーブル信号
が点火遅延レジスタ３１によって受信された時に始動す
る。クロック３３は、点火持続回路３４にクロックを供
給して、この時間を生成する。点火持続回路３４は、安
全化／セーフィング機能(disarming/safing function)
を与える。一旦集積回路２１によって点火命令信号が受
信され、作用されると、導火線２３が火工材料の点火を
起こし、エアバッグを拡張させることが期待される。導
火線２３が適当なときに火工材料を点火させることがで
きなければ、潜在的な拡張状況、即ち、休止状態の拡張
状況が存在する可能性があり、これがエネルギの印加に
よって予期しない活性状態となって、自動車に乗車して
いる人にも、また救助にあたる人にも、潜在的な危険が
生じる可能性がある。典型的に、導火線２３は点火電流
／エネルギを導火線２３に印加して約２ミリ秒以内に、
火工材料に点火することが期待される。点火持続回路３
４の持続時間は、導火線２３の要求に合致させるため、
集積回路２１内に固定および設計される。点火持続回路
３４によって、火工材料の点火を起こすのに必要な予測
時間で、コンデンサ２２からの点火電流／エネルギを導
火線２３へ送ることができる。この時間のあと、コンデ
ンサ２２は、トランジスタ３５によって接地に放電され
るので、コンデンサ２２によって導火線２３に印加され
ている継続電流による、偶発的なエアバッグ拡張が防止
される。
【００２４】先に論じたように、電流を導火線に送る回
路経路を完成させるために長いワイヤ長を要する場合、
電磁放射線ピックアップが問題となる。電磁放射線は、
導火線を介する回路経路において電流を生成することが
あり、これによってエアバッグ膨張装置が爆発する可能
性がある。従来技術のシステムにおける、電磁放射線ピ
ックアップによるエアバッグ拡張の問題は、エアバッグ
拡張のために導火線において熱を生成するのに必要な電
流の大きさを増大させることで、最少限に抑えられる。
従来技術のシステムにおいては、低抵抗導火線（典型的
には２オームかそれ未満）を用いていた。従来技術のエ
アバッグ・システムにおいて用いた大電流には、電流を
導火線に結合することができる、大静電容量／高電圧の
コンデンサ、および大電流／低抵抗のトランジスタが必
要である。トランジスタおよび導火線間の配線もまた、
最少限の電圧降下で、大電流に対応できなければならな
い。このような要求の各々は、従来技術のシステムのコ
スト上昇を招く。
路経路を完成させるために長いワイヤ長を要する場合、
電磁放射線ピックアップが問題となる。電磁放射線は、
導火線を介する回路経路において電流を生成することが
あり、これによってエアバッグ膨張装置が爆発する可能
性がある。従来技術のシステムにおける、電磁放射線ピ
ックアップによるエアバッグ拡張の問題は、エアバッグ
拡張のために導火線において熱を生成するのに必要な電
流の大きさを増大させることで、最少限に抑えられる。
従来技術のシステムにおいては、低抵抗導火線（典型的
には２オームかそれ未満）を用いていた。従来技術のエ
アバッグ・システムにおいて用いた大電流には、電流を
導火線に結合することができる、大静電容量／高電圧の
コンデンサ、および大電流／低抵抗のトランジスタが必
要である。トランジスタおよび導火線間の配線もまた、
最少限の電圧降下で、大電流に対応できなければならな
い。このような要求の各々は、従来技術のシステムのコ
スト上昇を招く。
【００２５】エアバッグ・システムにおいて各エアバッ
グで遠隔モジュール２０を用いることによって、従来技
術のエアバッグ・システムにおいて必要であった制約が
除去される。電磁放射線ピックアップを最少限に抑え、
また送電損によるエネルギ・ロスを最少限に抑えるた
め、遠隔モジュール２０は導火線２３に近接して配置さ
れる。遠隔モジュール２０は、導火線２３に電流を供給
および結合する回路を有する（コンデンサ２２，トラジ
スタ２９およびトランジスタ３０）。制御モジュール
（図示せず）から遠隔モジュール２０に送られる制御信
号は、大電流の信号ではないので、配線は従来技術のエ
アバッグ・システムほど堅固にする必要はない。また、
遠隔モジュール２０は、導火線２３およびエアバッグと
共に配置される。遠隔モジュール２０，導火線２３およ
びエアバッグが、エアバッグ・アセンブリを形成する。
グで遠隔モジュール２０を用いることによって、従来技
術のエアバッグ・システムにおいて必要であった制約が
除去される。電磁放射線ピックアップを最少限に抑え、
また送電損によるエネルギ・ロスを最少限に抑えるた
め、遠隔モジュール２０は導火線２３に近接して配置さ
れる。遠隔モジュール２０は、導火線２３に電流を供給
および結合する回路を有する（コンデンサ２２，トラジ
スタ２９およびトランジスタ３０）。制御モジュール
（図示せず）から遠隔モジュール２０に送られる制御信
号は、大電流の信号ではないので、配線は従来技術のエ
アバッグ・システムほど堅固にする必要はない。また、
遠隔モジュール２０は、導火線２３およびエアバッグと
共に配置される。遠隔モジュール２０，導火線２３およ
びエアバッグが、エアバッグ・アセンブリを形成する。
【００２６】トランジスタ２９，３０および導火線２３
の間の配線は、３．０センチメートル以下である。遠隔
モジュール２０の実施例では、ワイヤリングは典型的
に、１センチメートル以下である。トランジスタ２９，
３０を導火線２３に接続するのに用いる配線が短いと、
電磁放射線ピックアップが大幅に低減されるので、正常
な自動車動作状況において電磁的に生成される電流が低
減する。電磁放射線ピックアップを最少限に抑えること
で、導火線２３に供給される電流の大きさも、対応して
低減することができる。例えば、従来技術のエアバッグ
・システムに用いた電流の大きさの半分である５００ミ
リアンペアの電流を、遠隔モジュールにおいて安全に用
いつつ、電磁放射線ピックアップによる拡張を防ぐこと
に匹敵する安全性が提供される。導火線２３に供給する
電流の大きさを減少させることで、トランジスタ２９，
３０の小型化を図ることができ、これによって集積回路
２０のダイ・サイズが小さくなり、また製造コストも低
減される。
の間の配線は、３．０センチメートル以下である。遠隔
モジュール２０の実施例では、ワイヤリングは典型的
に、１センチメートル以下である。トランジスタ２９，
３０を導火線２３に接続するのに用いる配線が短いと、
電磁放射線ピックアップが大幅に低減されるので、正常
な自動車動作状況において電磁的に生成される電流が低
減する。電磁放射線ピックアップを最少限に抑えること
で、導火線２３に供給される電流の大きさも、対応して
低減することができる。例えば、従来技術のエアバッグ
・システムに用いた電流の大きさの半分である５００ミ
リアンペアの電流を、遠隔モジュールにおいて安全に用
いつつ、電磁放射線ピックアップによる拡張を防ぐこと
に匹敵する安全性が提供される。導火線２３に供給する
電流の大きさを減少させることで、トランジスタ２９，
３０の小型化を図ることができ、これによって集積回路
２０のダイ・サイズが小さくなり、また製造コストも低
減される。
【００２７】小さな電流で、火工材料を点火させるのに
必要な熱を生成するために、導火線２３の抵抗を変え
る。導火線２３の抵抗は、従来技術のシステムにおいて
通常約２オームであったのを、１０オームを超えるまで
増大して、火工点火が起こるのに必要な熱を生成する。
遠隔モジュール２０の実施例において、導火線２３は１
４オームであり、これは小さな電流で火工材料を点火さ
せるために十分である（１４オームｘ５００ミリアンペ
ア＝７ボルト）。導火線２３の抵抗が高いと、ドーピン
グされたポリシリコンなどの一般の集積回路材料を用い
て、高度の制御で導火線２３を製造することができる。
導火線２３を通る電圧を低下させ、導火線２３の抵抗を
増大することによって、火工材料を点火するのに必要な
エネルギが大幅に低減される。例えば、従来技術のシス
テムでは、火工材料を点火させるのに５．７ミリジュー
ルのエネルギを要したが、遠隔モジュールによる方法に
おいては、必要なエネルギは約０．３５ミリジュールで
ある。
必要な熱を生成するために、導火線２３の抵抗を変え
る。導火線２３の抵抗は、従来技術のシステムにおいて
通常約２オームであったのを、１０オームを超えるまで
増大して、火工点火が起こるのに必要な熱を生成する。
遠隔モジュール２０の実施例において、導火線２３は１
４オームであり、これは小さな電流で火工材料を点火さ
せるために十分である（１４オームｘ５００ミリアンペ
ア＝７ボルト）。導火線２３の抵抗が高いと、ドーピン
グされたポリシリコンなどの一般の集積回路材料を用い
て、高度の制御で導火線２３を製造することができる。
導火線２３を通る電圧を低下させ、導火線２３の抵抗を
増大することによって、火工材料を点火するのに必要な
エネルギが大幅に低減される。例えば、従来技術のシス
テムでは、火工材料を点火させるのに５．７ミリジュー
ルのエネルギを要したが、遠隔モジュールによる方法に
おいては、必要なエネルギは約０．３５ミリジュールで
ある。
【００２８】遠隔モジュール２０は、単一のエアバッグ
（図示せず）の拡張を制御する。従来技術のシステムに
おいては、単一の制御モジュールが、多数のエアバッグ
の拡張を制御する。従来技術のシステムにおいて、多数
のエアバッグの拡張のための給電に用いられるコンデン
サは、２導火線システムに要する点火エネルギを供給す
るため、大きな容量値（例えば４０ボルトで４，７００
マイクロファラッド）を有した。またコンデンサの電圧
は、自動車バッテリ電圧から、電圧ブースタ回路によっ
て増大され、コンデンサの電荷蓄積を増大させた。遠隔
モジュール２０内にコンデンサ２２を配置すると、コン
デンサへの負荷が、数本の導火線から１本の導火線にま
で減じられる。更に、点火エネルギ電流が低減され、給
電するのが単一の導火線であることで、コンデンサへの
要求が大幅に減じられる。このエアバッグ・システムに
は、自動車のバッテリ電圧（１２ボルト）よりも低い電
圧、例えば、７ボルトで十分である。必要な電圧を、自
動車のバッテリ電圧以下に維持することで、従来技術に
おいて用いていたブースタ回路が不要となり、このため
さらに集積回路２０のダイ・サイズが小さくなり、製造
コストの低減が図られる。また、電磁放射線ピックアッ
プを最少限に抑えられるため火工材料の点火に要する電
流が小さいこと、およびコンデンサ２２に結合するのが
単一の導火線のみであることから、コンデンサ２２の容
量の大幅な減少が可能となる。
（図示せず）の拡張を制御する。従来技術のシステムに
おいては、単一の制御モジュールが、多数のエアバッグ
の拡張を制御する。従来技術のシステムにおいて、多数
のエアバッグの拡張のための給電に用いられるコンデン
サは、２導火線システムに要する点火エネルギを供給す
るため、大きな容量値（例えば４０ボルトで４，７００
マイクロファラッド）を有した。またコンデンサの電圧
は、自動車バッテリ電圧から、電圧ブースタ回路によっ
て増大され、コンデンサの電荷蓄積を増大させた。遠隔
モジュール２０内にコンデンサ２２を配置すると、コン
デンサへの負荷が、数本の導火線から１本の導火線にま
で減じられる。更に、点火エネルギ電流が低減され、給
電するのが単一の導火線であることで、コンデンサへの
要求が大幅に減じられる。このエアバッグ・システムに
は、自動車のバッテリ電圧（１２ボルト）よりも低い電
圧、例えば、７ボルトで十分である。必要な電圧を、自
動車のバッテリ電圧以下に維持することで、従来技術に
おいて用いていたブースタ回路が不要となり、このため
さらに集積回路２０のダイ・サイズが小さくなり、製造
コストの低減が図られる。また、電磁放射線ピックアッ
プを最少限に抑えられるため火工材料の点火に要する電
流が小さいこと、およびコンデンサ２２に結合するのが
単一の導火線のみであることから、コンデンサ２２の容
量の大幅な減少が可能となる。
【００２９】遠隔モジュール２０の実施例において、コ
ンデンサ２２は、１６ボルト測定時で６８マイクロファ
ラッドのコンデンサである。これは、従来技術のシステ
ムにおいて用いた、４０ボルト測定時で４，７００マイ
クロファラッドのコンデンサに比べて、大きな低減であ
る。遠隔モジュール２０において小静電容量および低電
圧を用いることで、大静電容量／高電圧のコンデンサに
は通常入手不可能な様々なコンデンサの種類を用いるこ
とができる。例えば、有機半導体電解質のアルミニウム
固体コンデンサ，固体電解質の特殊ポリマ・コンデンサ
およびタンタル・コンデンサは、遠隔モジュール２０に
おいて、小さな容量値のものが入手可能な高品質コンデ
ンサである。前述の高品質コンデンサを用いると、自動
車製造業者の懸念である、自動車の耐用年数中のコンデ
ンサ劣化という問題が最少限に抑えられる。小静電容量
／低電圧のコンデンサは、大静電容量／高電圧のコンデ
ンサよりもはるかに安価であるため、エアバッグ・シス
テムの製造コストが低減される。
ンデンサ２２は、１６ボルト測定時で６８マイクロファ
ラッドのコンデンサである。これは、従来技術のシステ
ムにおいて用いた、４０ボルト測定時で４，７００マイ
クロファラッドのコンデンサに比べて、大きな低減であ
る。遠隔モジュール２０において小静電容量および低電
圧を用いることで、大静電容量／高電圧のコンデンサに
は通常入手不可能な様々なコンデンサの種類を用いるこ
とができる。例えば、有機半導体電解質のアルミニウム
固体コンデンサ，固体電解質の特殊ポリマ・コンデンサ
およびタンタル・コンデンサは、遠隔モジュール２０に
おいて、小さな容量値のものが入手可能な高品質コンデ
ンサである。前述の高品質コンデンサを用いると、自動
車製造業者の懸念である、自動車の耐用年数中のコンデ
ンサ劣化という問題が最少限に抑えられる。小静電容量
／低電圧のコンデンサは、大静電容量／高電圧のコンデ
ンサよりもはるかに安価であるため、エアバッグ・シス
テムの製造コストが低減される。
【００３０】点火装置火工材料は、導火線２３に接触し
て配置される。集積回路２１は、導火線２３と統合され
ていないが、導火線２３から短い距離のところに配置さ
れる。集積回路を火工材料に接触して配置した場合の長
期的な影響はよく知られていないので、信頼性および安
全性の問題を生じる可能性がある。
て配置される。集積回路２１は、導火線２３と統合され
ていないが、導火線２３から短い距離のところに配置さ
れる。集積回路を火工材料に接触して配置した場合の長
期的な影響はよく知られていないので、信頼性および安
全性の問題を生じる可能性がある。
【００３１】図３は、自動車において用いるエアバッグ
・アセンブリの断面図である。エアバッグ・アセンブリ
は、遠隔モジュール４１，エアバッグ膨張装置アセンブ
リ４５およびエアバッグ４０を有する。
・アセンブリの断面図である。エアバッグ・アセンブリ
は、遠隔モジュール４１，エアバッグ膨張装置アセンブ
リ４５およびエアバッグ４０を有する。
【００３２】エアバッグ膨張装置アセンブリ４５は、導
火線４４に接触する点火装置火工材料４６を有する。遠
隔モジュール４１によって、コンデンサ４２から導火線
４４を介して電流を結合する導電路が形成されると、導
火線４４は熱を生成する。導火線４４によって生成され
た熱は、点火装置火工材料４６に点火する。点火された
点火装置火工材料４６によって放出された熱ガスは、チ
ャンバ４７によって、膨張装置火工材料４８が充填され
たエアバッグ膨張装置アセンブリ４５の領域へ結合され
る。熱ガスは膨張装置火工材料４８を点火し、これはベ
ント４９を介して急激にガスを放出する。エアバッグ４
０は、エアバッグ膨張装置アセンブリ４５を囲んでお
り、エアバッグ膨張装置アセンブリ４５が放出したガス
を受け取り、膨張させ、および保持する。エアバッグ４
０は、衝撃が緩和された後に収縮するよう、ガスを放出
するベント（図示せず）を有する。
火線４４に接触する点火装置火工材料４６を有する。遠
隔モジュール４１によって、コンデンサ４２から導火線
４４を介して電流を結合する導電路が形成されると、導
火線４４は熱を生成する。導火線４４によって生成され
た熱は、点火装置火工材料４６に点火する。点火された
点火装置火工材料４６によって放出された熱ガスは、チ
ャンバ４７によって、膨張装置火工材料４８が充填され
たエアバッグ膨張装置アセンブリ４５の領域へ結合され
る。熱ガスは膨張装置火工材料４８を点火し、これはベ
ント４９を介して急激にガスを放出する。エアバッグ４
０は、エアバッグ膨張装置アセンブリ４５を囲んでお
り、エアバッグ膨張装置アセンブリ４５が放出したガス
を受け取り、膨張させ、および保持する。エアバッグ４
０は、衝撃が緩和された後に収縮するよう、ガスを放出
するベント（図示せず）を有する。
【００３３】先に論じたように、導火線４４はエアバッ
グ膨張装置アセンブリ４５に取り付けられ、火工材料４
６に接触する。導火線４４のリードは、エアバッグ膨張
装置アセンブリ４５の雄コネクタに接続する。遠隔モジ
ュール４１は、エアバッグ膨張装置アセンブリ４５の雄
コネクタに対応する雌コネクタを有するプラグとして形
成される。雌プラグは、図２におけるコンデンサ２２お
よび集積回路２１にそれぞれ対応するコンデンサ４２お
よび集積回路４３のハウジングを形成する。このプラグ
は、エアバッグ４０の拡張の始動または診断の実施のた
めの制御信号を供給する制御モジュール（図示せず）に
結合する。遠隔モジュール４１をプラグとして形成する
ことによって、エアバッグ膨張装置アセンブリ４５への
接続が簡単になり、また集積回路４３と導火線４４との
間の配線の距離が短縮され、電磁放射線ピックアップを
最少限に抑えられる。プラグ自体もまた、シールドを与
える材料を用いて形成すれば、電磁放射線ピックアップ
をさらに減じることができるであろう。導火線点火ルー
プは電磁放射線ピックアップを受けやすいので、ループ
のシールドによっても、またその長さを減じることで
も、偶発的な爆発の可能性は低減する。実施例において
は、このプラグによって、導火線４４から集積回路４３
までの配線距離は、１センチメートル未満に限定され
る。
グ膨張装置アセンブリ４５に取り付けられ、火工材料４
６に接触する。導火線４４のリードは、エアバッグ膨張
装置アセンブリ４５の雄コネクタに接続する。遠隔モジ
ュール４１は、エアバッグ膨張装置アセンブリ４５の雄
コネクタに対応する雌コネクタを有するプラグとして形
成される。雌プラグは、図２におけるコンデンサ２２お
よび集積回路２１にそれぞれ対応するコンデンサ４２お
よび集積回路４３のハウジングを形成する。このプラグ
は、エアバッグ４０の拡張の始動または診断の実施のた
めの制御信号を供給する制御モジュール（図示せず）に
結合する。遠隔モジュール４１をプラグとして形成する
ことによって、エアバッグ膨張装置アセンブリ４５への
接続が簡単になり、また集積回路４３と導火線４４との
間の配線の距離が短縮され、電磁放射線ピックアップを
最少限に抑えられる。プラグ自体もまた、シールドを与
える材料を用いて形成すれば、電磁放射線ピックアップ
をさらに減じることができるであろう。導火線点火ルー
プは電磁放射線ピックアップを受けやすいので、ループ
のシールドによっても、またその長さを減じることで
も、偶発的な爆発の可能性は低減する。実施例において
は、このプラグによって、導火線４４から集積回路４３
までの配線距離は、１センチメートル未満に限定され
る。
【００３４】図４は、多数の遠隔モジュールに接続され
たた中央制御モジュール５０のブロック図である。制御
モジュール５０は、各遠隔モジュールに制御信号を供給
する。通常、中央制御モジュール５０は、いつ事故が発
生したかを判定するため、マイクロプロセッサ（図示せ
ず）およびセンサ回路（図示せず）を有する。各遠隔モ
ジュールは、これまで論じたように、エアバッグにおい
て火工材料に点火するため導火線に給電する回路を有す
る。遠隔モジュール５１，５２，５３，５４は個別の機
能を与えられ、中央制御モジュール５０から各々の固有
の制御信号を受信する。例えば、遠隔モジュール５１は
ハンドルのエアバッグに対応し、遠隔モジュール５２は
ドアのエアバッグに対応する。遠隔モジュール５１〜５
４は、対応するアドレスが受信された場合にのみ各々が
応答するよう、単一の配線対によって結合されている。
遠隔モジュール５１〜５４のアドレス指定によって、所
定時間において個別の拡張が可能になる。例えば、前方
の衝突においては、ハンドルのエアバッグは拡張される
が、ドアのエアバッグの拡張は不要であることがある。
各エアバッグの拡張において個別に制御を行うことによ
って、安全性を増すことができる一方で、事故後の修理
費が少なくて済む。
たた中央制御モジュール５０のブロック図である。制御
モジュール５０は、各遠隔モジュールに制御信号を供給
する。通常、中央制御モジュール５０は、いつ事故が発
生したかを判定するため、マイクロプロセッサ（図示せ
ず）およびセンサ回路（図示せず）を有する。各遠隔モ
ジュールは、これまで論じたように、エアバッグにおい
て火工材料に点火するため導火線に給電する回路を有す
る。遠隔モジュール５１，５２，５３，５４は個別の機
能を与えられ、中央制御モジュール５０から各々の固有
の制御信号を受信する。例えば、遠隔モジュール５１は
ハンドルのエアバッグに対応し、遠隔モジュール５２は
ドアのエアバッグに対応する。遠隔モジュール５１〜５
４は、対応するアドレスが受信された場合にのみ各々が
応答するよう、単一の配線対によって結合されている。
遠隔モジュール５１〜５４のアドレス指定によって、所
定時間において個別の拡張が可能になる。例えば、前方
の衝突においては、ハンドルのエアバッグは拡張される
が、ドアのエアバッグの拡張は不要であることがある。
各エアバッグの拡張において個別に制御を行うことによ
って、安全性を増すことができる一方で、事故後の修理
費が少なくて済む。
【００３５】中央制御モジュール５０が個別に遠隔モジ
ュールを制御することに代わる方法は、遠隔モジュール
をグループ化することである。遠隔モジュール５５，５
６，５７，５８を、遠隔制御モジュール５９に接続す
る。遠隔モジュール５５〜５８は、グループ化機能にお
いて接続される。中央制御モジュール５０からの単一の
制御信号が、遠隔モジュール５５〜５８を制御する。遠
隔制御モジュール５９は、遠隔モジュールの各々へ信号
を提供する最少限の論理回路から成る。グループ化機能
によって、遠隔モジュールに対応する各エアバッグを同
時に、または順番に点火することができる。
ュールを制御することに代わる方法は、遠隔モジュール
をグループ化することである。遠隔モジュール５５，５
６，５７，５８を、遠隔制御モジュール５９に接続す
る。遠隔モジュール５５〜５８は、グループ化機能にお
いて接続される。中央制御モジュール５０からの単一の
制御信号が、遠隔モジュール５５〜５８を制御する。遠
隔制御モジュール５９は、遠隔モジュールの各々へ信号
を提供する最少限の論理回路から成る。グループ化機能
によって、遠隔モジュールに対応する各エアバッグを同
時に、または順番に点火することができる。
【００３６】以上、エアバッグ・システムが提供された
ことが認められよう。このエアバッグ・システムは、エ
アバッグ・アセンブリ内に遠隔モジュールを組み込むこ
とによって、導火線までのワイヤ長を短縮し、電磁放射
線ピックアップを低減する。遠隔モジュールは雌プラグ
として形成され、エアバッグ・システムとの組立が簡略
化される。電磁放射線ピックアップを減じることで、火
工材料を点火するため導火線に必要な電流の大きさを小
さくすることができる。遠隔モジュールは、電源（コン
デンサ）および、導火線と共に完全な回路経路を形成す
るスイッチを有する。コンデンサを充電する電圧は、自
動車のバッテリ電圧未満に減少される。コンデンサの静
電容量値も小さくて済むので、高品質のコンデンサを用
いることができる。高品質のコンデンサを用いること
で、システムの長期的な信頼性が増す。
ことが認められよう。このエアバッグ・システムは、エ
アバッグ・アセンブリ内に遠隔モジュールを組み込むこ
とによって、導火線までのワイヤ長を短縮し、電磁放射
線ピックアップを低減する。遠隔モジュールは雌プラグ
として形成され、エアバッグ・システムとの組立が簡略
化される。電磁放射線ピックアップを減じることで、火
工材料を点火するため導火線に必要な電流の大きさを小
さくすることができる。遠隔モジュールは、電源（コン
デンサ）および、導火線と共に完全な回路経路を形成す
るスイッチを有する。コンデンサを充電する電圧は、自
動車のバッテリ電圧未満に減少される。コンデンサの静
電容量値も小さくて済むので、高品質のコンデンサを用
いることができる。高品質のコンデンサを用いること
で、システムの長期的な信頼性が増す。
【００３７】本発明の特定の実施例を図示し説明してき
たが、当業者には更に別の変更および改良も想起されよ
う。本発明は図示した特定の形態に限定されるものでは
なく、また特許請求の範囲は、本発明の趣旨および範囲
から逸脱しないあらゆる変更に対応するよう意図されて
いることは理解されよう。
たが、当業者には更に別の変更および改良も想起されよ
う。本発明は図示した特定の形態に限定されるものでは
なく、また特許請求の範囲は、本発明の趣旨および範囲
から逸脱しないあらゆる変更に対応するよう意図されて
いることは理解されよう。
【図１】多数のエアバッグを制御するシステムの従来技
術によるブロック図。
術によるブロック図。
【図２】本発明によるエアバッグ・システムに用いる遠
隔モジュールのブロック図。
隔モジュールのブロック図。
【図３】本発明によるエアバッグ・アセンブリの断面
図。
図。
【図４】本発明による遠隔モジュールに接続した制御モ
ジュールのブロック図。
ジュールのブロック図。
１，２，Ｎ 導火線 １１ マイクロコントローラ １２ ハイサイドスイッチ １３ ロ−サイドスイッチ １４ コンデンサ ２０ 遠隔モジュール ２１ 集積回路 ２２ コンデンサ ２３ 導火線 ２４ ダイオード ２５ アドレス制御論理回路 ２６ 電圧調整器 ２７ プログラム可能遅延回路 ２８ 充電ポンプ ２９，３０ トランジスタ ３１ 点火遅延レジスタ ３２ 点火回路 ３３ クロック ３４ 点火持続回路 ３５ トランジスタ ４０ エアバッグ ４１ 遠隔モジュール ４２ コンデンサ ４３ 集積回路 ４４ 導火線 ４５ アドレス制御論理回路 ４６ 点火装置火工材料 ４７ チャンバ ４８ 膨張装置火工材料 ４９ ベント ５０ 中央制御モジュール ５１，５２，５３，５４ 遠隔モジュール ５５，５６，５７，５８ 遠隔モジュール ５９ 制御モジュール
Claims (4)
- 【請求項１】自動車用エアバッグ・システムであって：
制御モジュール；および前記制御モジュールに応答する
少なくとも１つの遠隔モジュール（４１）であって、エ
ネルギを提供して火工材料（４６）を点火するコンデン
サ（４２）を有する前記少なくとも１つの遠隔モジュー
ル（４１）；から成ることを特徴とする自動車用エアバ
ッグ・システム。 - 【請求項２】前記少なくとも１つの遠隔モジュール（４
１）は、前記制御モジュールから制御信号を受信する入
力，前記コンデンサ（４２）に結合された第１端子，前
記導火線（４４）の第１端子に結合された第１出力，お
よび前記導火線（４４）の第２端子に結合された第２出
力を有する集積回路（４３）を有し；前記集積回路（４
３）は：前記集積回路（４３）の前記入力に結合された
アドレス制御（２５）論理回路；前記コンデンサ（４
２）に結合された第１電極，前記アドレス制御論理回路
に応答する制御電極，および前記集積回路（４３）の前
記第１出力に結合された第２電極を有する第１トランジ
スタ（２９）；および前記導火線（４４）の前記第２端
子に結合された第１電極，前記アドレス制御論理回路に
応答する制御電極，および電源端子に結合された第２電
極を有する第２トランジスタ（３０）であって、前記第
１および第２トランジスタ（２９，３０）は、イネーブ
ルされた場合に導電性経路を形成し、前記コンデンサ
（４２）から前記導火線（４４）を介して電流を供給し
て前記火工材料（４６）に点火する、前記第１および第
２トランジスタ；を更に含むことを特徴とする請求項１
記載の自動車用エアバッグ・システム。 - 【請求項３】火工材料（４６）を点火してエアバッグ
（４０）を膨張させるため導火線（４４）に印加する電
流を低下させる方法であって：エアバッグ・アセンブリ
内で、前記導火線（４４）を介して電力供給および導電
路の形成を行って、電磁放射線ピックアップを最少限に
抑えるため、コンデンサ（４２）および集積回路（４
３）のそれぞれを配置させることを特徴とする方法。 - 【請求項４】自動車用エアバッグ・システムであって：
制御モジュール；複数のエアバッグ・アセンブリであっ
て：前記制御モジュールに応答する遠隔モジュール（４
１）であって、電力を供給するコンデンサ（４２）を有
する遠隔モジュール（４１）；火工材料（４６）に点火
するための前記遠隔モジュール（４１）に応答する導火
線（４４）を有するエアバッグ膨張装置アセンブリ（４
５）であって、前記導火線（４４）は前記コンデンサ
（４２）により給電されるエアバッグ膨張装置アセンブ
リ（４５）；および前記エアバッグ膨張装置アセンブリ
（４５）によって放出されるガスを受けるエアバッグ
（４０）から成るエアバッグ・アセンブリ；から成るこ
とを特徴とする自動車用エアバッグ・システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/641,868 US5882034A (en) | 1996-05-02 | 1996-05-02 | Automobile airbag system |
| US641868 | 1996-05-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1044919A true JPH1044919A (ja) | 1998-02-17 |
| JP4065582B2 JP4065582B2 (ja) | 2008-03-26 |
Family
ID=24574199
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11754897A Expired - Lifetime JP4065582B2 (ja) | 1996-05-02 | 1997-04-21 | 自動車用エアバッグ・システム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5882034A (ja) |
| EP (1) | EP0805074B1 (ja) |
| JP (1) | JP4065582B2 (ja) |
| KR (1) | KR100398982B1 (ja) |
| DE (1) | DE69713550T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019502063A (ja) * | 2015-11-14 | 2019-01-24 | ハイダック テクノロジー ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＨｙｄａｃ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｇｅｓｅｌｌｓｃｈａｆｔ Ｍｉｔ Ｂｅｓｃｈｒａｎｋｔｅｒ Ｈａｆｔｕｎｇ | 安全装置 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7832762B2 (en) * | 1995-06-07 | 2010-11-16 | Automotive Technologies International, Inc. | Vehicular bus including crash sensor or occupant protection system control module |
| US5825098A (en) * | 1997-02-21 | 1998-10-20 | Breed Automotive Technologies, Inc. | Vehicle safety device controller |
| DE19756603C1 (de) * | 1997-12-18 | 1999-06-24 | Siemens Ag | Integrierte Schaltungsanordnung mit einem Kondensator und einem Zündelement sowie Verwendung einer solchen Schaltungsanordnung |
| EP1062131B1 (de) * | 1998-03-07 | 2001-10-24 | Conti Temic microelectronic GmbH | Verfahren zum betrieb einer insassensicherheitseinrichtung sowie ansteuereinheit |
| JP3414256B2 (ja) * | 1998-05-14 | 2003-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用乗員保護装置の点火制御システム |
| DE19826704C1 (de) * | 1998-06-16 | 2000-02-10 | Siemens Ag | Vorrichtung zum Zünden eines Zündelements eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzmittels |
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