JPH10324176A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH10324176A JPH10324176A JP9132332A JP13233297A JPH10324176A JP H10324176 A JPH10324176 A JP H10324176A JP 9132332 A JP9132332 A JP 9132332A JP 13233297 A JP13233297 A JP 13233297A JP H10324176 A JPH10324176 A JP H10324176A
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- torque
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータがコンバータ状態の時も、
目標駆動力に対して最も燃費が良い安定動作点でエンジ
ンが運転される駆動力制御を可能にする。 【解決手段】 １８で、１７におけるエンジン出力トル
クＴe が、１６におけるトルクコンバータの吸収トルク
Ｔc に一致したかどうかで、安定動作点になったかどう
かをチェックする。安定動作点が検知されたら、２１で
求めた変速機入力軸動力（目標駆動力）を実現するため
のスロットル開度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎe の組
み合わせで、エンジン燃費率が如何なるものかを２２で
マップ検索し、２４で、変速機入力軸動力ごとに出力当
たりのエンジン燃費率が良い順に並べ替え、２５で、目
標駆動力に対応した入力軸動力に関し、最も燃費率の良
いエンジン出力トルクと変速機入力回転数の組み合わせ
を求め、これらが実現されるようスロットル開度を電子
制御すると同時に、無段変速機を変速制御する。
目標駆動力に対して最も燃費が良い安定動作点でエンジ
ンが運転される駆動力制御を可能にする。 【解決手段】 １８で、１７におけるエンジン出力トル
クＴe が、１６におけるトルクコンバータの吸収トルク
Ｔc に一致したかどうかで、安定動作点になったかどう
かをチェックする。安定動作点が検知されたら、２１で
求めた変速機入力軸動力（目標駆動力）を実現するため
のスロットル開度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎe の組
み合わせで、エンジン燃費率が如何なるものかを２２で
マップ検索し、２４で、変速機入力軸動力ごとに出力当
たりのエンジン燃費率が良い順に並べ替え、２５で、目
標駆動力に対応した入力軸動力に関し、最も燃費率の良
いエンジン出力トルクと変速機入力回転数の組み合わせ
を求め、これらが実現されるようスロットル開度を電子
制御すると同時に、無段変速機を変速制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の目標駆動力
を実現するに際して、原動機を最も燃費の良い状態で動
作させるための駆動力制御装置、特に、伝動系における
流体伝動手段が入出力要素間を直結された直結状態でな
い場合でも、当該駆動力制御を可能にするようにした装
置に関するものである。
を実現するに際して、原動機を最も燃費の良い状態で動
作させるための駆動力制御装置、特に、伝動系における
流体伝動手段が入出力要素間を直結された直結状態でな
い場合でも、当該駆動力制御を可能にするようにした装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動力制御装置としては従来、例
えば特開昭６２−１１０５３５号公報に記載されている
ように、アクセル開度から目標出力馬力を求めると共
に、この目標出力馬力から無段変速機の目標入力回転数
を求め、後者の目標入力回転数を無段変速機の変速比制
御により実現する一方で、上記の目標出力馬力および実
際の変速機入力回転数から求めた目標エンジントルクを
エンジン制御により実現するようにしたものが提案され
ている。
えば特開昭６２−１１０５３５号公報に記載されている
ように、アクセル開度から目標出力馬力を求めると共
に、この目標出力馬力から無段変速機の目標入力回転数
を求め、後者の目標入力回転数を無段変速機の変速比制
御により実現する一方で、上記の目標出力馬力および実
際の変速機入力回転数から求めた目標エンジントルクを
エンジン制御により実現するようにしたものが提案され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかる駆動力制御によ
れば、定常時のみならず変速過渡期においても出力馬力
を、エンジンが最適燃費となるよう制御することができ
るものの、この制御は、伝動系におけるトルクコンバー
タが入力トルクをそのまま無段変速機に入力している場
合、つまり、トルクコンバータを入出力要素間が相対回
転しないよう直結されたロックアップ状態である場合に
おいてのみ成立するものである。
れば、定常時のみならず変速過渡期においても出力馬力
を、エンジンが最適燃費となるよう制御することができ
るものの、この制御は、伝動系におけるトルクコンバー
タが入力トルクをそのまま無段変速機に入力している場
合、つまり、トルクコンバータを入出力要素間が相対回
転しないよう直結されたロックアップ状態である場合に
おいてのみ成立するものである。
【０００４】しかしてトルクコンバータがロックアップ
状態でなく、その入出力要素が僅かでも相対回転してい
る状態のもとでは、トルクコンバータの入力トルクと出
力トルクとの関係が種々に変化するため、狙い通りの駆
動力制御を実現することが困難である。
状態でなく、その入出力要素が僅かでも相対回転してい
る状態のもとでは、トルクコンバータの入力トルクと出
力トルクとの関係が種々に変化するため、狙い通りの駆
動力制御を実現することが困難である。
【０００５】請求項１に記載の第１発明は、伝動系にお
けるトルクコンバータ等の流体伝動手段が入出力要素間
を直結された直結状態でない場合でも、車両の目標駆動
力を実現するに際して、原動機を最も燃費の良い状態で
動作させる駆動力制御が可能になるようにすることを目
的とするものである。
けるトルクコンバータ等の流体伝動手段が入出力要素間
を直結された直結状態でない場合でも、車両の目標駆動
力を実現するに際して、原動機を最も燃費の良い状態で
動作させる駆動力制御が可能になるようにすることを目
的とするものである。
【０００６】請求項２に記載の第２発明は、第１発明に
おける駆動力制御の最も好ましい制御対象を提案するこ
とを目的とするものである。
おける駆動力制御の最も好ましい制御対象を提案するこ
とを目的とするものである。
【０００７】請求項３に記載の第３発明は、第１発明に
おける駆動力制御を最も効率的に行い得るようにするこ
とを目的とするものである。
おける駆動力制御を最も効率的に行い得るようにするこ
とを目的とするものである。
【０００８】請求項４に記載の第４発明は、流体伝動手
段が入出力要素間をスリップ結合されている場合におい
て、第１発明における駆動力制御を行い得るようにする
ことを目的とするものである。
段が入出力要素間をスリップ結合されている場合におい
て、第１発明における駆動力制御を行い得るようにする
ことを目的とするものである。
【０００９】請求項５に記載の第５発明は、第１発明に
おける駆動力制御の作用効果が最も顕著となるよう変速
機の型式を特定することを目的とするものである。
おける駆動力制御の作用効果が最も顕著となるよう変速
機の型式を特定することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、流体伝動手
段を経由した出力可変原動機からの回転を変速機による
変速下に車輪へ伝達するようにし、且つ、前記流体伝動
手段を入出力要素間が相対回転０にされた直結状態にし
得るようにした車両において、流体伝動手段が前記直結
状態でない間は、該流体伝動手段の吸収トルクと、前記
原動機の出力トルクとが一致する安定状態を表す、前記
原動機の出力トルクおよび前記変速機の入力回転数の組
み合わせとして規定された安定動作点のうち、目標車輪
駆動力を発生するための安定動作点に関して最も燃費の
良い原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合
わせを選択し、これら組み合わせを実現するよう構成し
たことを特徴とするものである。
ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、流体伝動手
段を経由した出力可変原動機からの回転を変速機による
変速下に車輪へ伝達するようにし、且つ、前記流体伝動
手段を入出力要素間が相対回転０にされた直結状態にし
得るようにした車両において、流体伝動手段が前記直結
状態でない間は、該流体伝動手段の吸収トルクと、前記
原動機の出力トルクとが一致する安定状態を表す、前記
原動機の出力トルクおよび前記変速機の入力回転数の組
み合わせとして規定された安定動作点のうち、目標車輪
駆動力を発生するための安定動作点に関して最も燃費の
良い原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合
わせを選択し、これら組み合わせを実現するよう構成し
たことを特徴とするものである。
【００１１】第２発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明において、前記最も燃費の良い原動機出力トル
クおよび変速機入力回転数の組み合わせを実現するに当
たり、原動機出力トルクは電子制御式のスロットルバル
ブにより実現し、変速機入力回転数は前記変速機の変速
比制御によって実現するように構成したことを特徴とす
るものである。
第１発明において、前記最も燃費の良い原動機出力トル
クおよび変速機入力回転数の組み合わせを実現するに当
たり、原動機出力トルクは電子制御式のスロットルバル
ブにより実現し、変速機入力回転数は前記変速機の変速
比制御によって実現するように構成したことを特徴とす
るものである。
【００１２】第３発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明または第２発明において、前記最も燃費の良い
安定動作点を予め算出し、マップとして記憶保持するよ
う構成したことを特徴とするものである。
第１発明または第２発明において、前記最も燃費の良い
安定動作点を予め算出し、マップとして記憶保持するよ
う構成したことを特徴とするものである。
【００１３】第４発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記流体伝
動手段を入出力要素間が滑り結合されたスリップ状態に
している場合、流体伝動手段の吸収トルクを該滑り結合
のための締結力だけオフセットさせるよう構成したこと
を特徴とするものである。
第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記流体伝
動手段を入出力要素間が滑り結合されたスリップ状態に
している場合、流体伝動手段の吸収トルクを該滑り結合
のための締結力だけオフセットさせるよう構成したこと
を特徴とするものである。
【００１４】第５発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、前記変速機
を無段変速機により構成したことを特徴とするものであ
る。
第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、前記変速機
を無段変速機により構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１５】
【発明の効果】第１発明においては、出力可変原動機お
よび変速機間における流体伝動手段が入出力要素間を直
結されていない状態である間、流体伝動手段の吸収トル
クと、原動機の出力トルクとが一致する安定状態を表
す、原動機出力トルクおよび変速機の入力回転数の組み
合わせとして規定された安定動作点のうち、目標車輪駆
動力を発生するための安定動作点に関して最も燃費の良
い原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合わ
せを選択し、これら組み合わせを実現するよう制御す
る。
よび変速機間における流体伝動手段が入出力要素間を直
結されていない状態である間、流体伝動手段の吸収トル
クと、原動機の出力トルクとが一致する安定状態を表
す、原動機出力トルクおよび変速機の入力回転数の組み
合わせとして規定された安定動作点のうち、目標車輪駆
動力を発生するための安定動作点に関して最も燃費の良
い原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合わ
せを選択し、これら組み合わせを実現するよう制御す
る。
【００１６】よって、流体伝動手段が直結状態でない場
合でも、車両の目標駆動力を実現するに際して、原動機
を最も燃費の良い状態で動作させる駆動力制御が可能と
なり、流体伝動手段が入出力要素間で相対回転している
場合も、狙い通りの駆動力制御を行うことができる。
合でも、車両の目標駆動力を実現するに際して、原動機
を最も燃費の良い状態で動作させる駆動力制御が可能と
なり、流体伝動手段が入出力要素間で相対回転している
場合も、狙い通りの駆動力制御を行うことができる。
【００１７】第２発明においては、上記最も燃費の良い
原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合わせ
を実現するに当たり、原動機出力トルクを電子制御式の
スロットルバルブにより実現し、変速機入力回転数を前
記変速機の変速比制御によって実現することから、第１
発明における駆動力制御を最も効率よく実現することが
できる。
原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合わせ
を実現するに当たり、原動機出力トルクを電子制御式の
スロットルバルブにより実現し、変速機入力回転数を前
記変速機の変速比制御によって実現することから、第１
発明における駆動力制御を最も効率よく実現することが
できる。
【００１８】第３発明においては、上記最も燃費の良い
安定動作点を予め算出し、マップとして記憶保持するこ
とから、第１発明における駆動力制御を高応答に、且
つ、確実に実現することができる。
安定動作点を予め算出し、マップとして記憶保持するこ
とから、第１発明における駆動力制御を高応答に、且
つ、確実に実現することができる。
【００１９】第４発明においては、流体伝動手段を入出
力要素間が滑り結合されたスリップ状態にしている場
合、流体伝動手段の吸収トルクを該滑り結合のための締
結力だけオフセットさせることから、流体伝動手段が入
出力要素間をスリップ結合されている場合において、第
１発明における駆動力制御を確実に行い得ることとな
る。
力要素間が滑り結合されたスリップ状態にしている場
合、流体伝動手段の吸収トルクを該滑り結合のための締
結力だけオフセットさせることから、流体伝動手段が入
出力要素間をスリップ結合されている場合において、第
１発明における駆動力制御を確実に行い得ることとな
る。
【００２０】第５発明においては、変速機を無段変速機
により構成したから、変速比が無段階に選択される事実
に起因して、第１発明における駆動力制御の作用効果を
最も顕著なものにすることができる。
により構成したから、変速比が無段階に選択される事実
に起因して、第１発明における駆動力制御の作用効果を
最も顕著なものにすることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置が実行する駆動力制御プログラ
ムで、図２に示すように、出力可変原動機として電子制
御式スロットルバルブにより出力を変化させ得るエンジ
ン１を備え、変速機としてＶベルト式無段変速機や、ト
ロイダル型無段変速機のような周知の無段変速機２を搭
載し、これらエンジン１および無段変速機２間を流体伝
動手段としてのトルクコンバータ３により駆動結合し、
無段変速機２により車輪４を駆動して走行するようにし
た車両の駆動力制御を、詳しくは後述のように行うもの
とする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置が実行する駆動力制御プログラ
ムで、図２に示すように、出力可変原動機として電子制
御式スロットルバルブにより出力を変化させ得るエンジ
ン１を備え、変速機としてＶベルト式無段変速機や、ト
ロイダル型無段変速機のような周知の無段変速機２を搭
載し、これらエンジン１および無段変速機２間を流体伝
動手段としてのトルクコンバータ３により駆動結合し、
無段変速機２により車輪４を駆動して走行するようにし
た車両の駆動力制御を、詳しくは後述のように行うもの
とする。
【００２２】ここで上記の制御プログラムを説明するに
先立って、本発明による駆動力制御の原理を解説する。
エンジン１は個々に異なるが、スロットル開度ＴＶＯを
パラメータとしてエンジン回転数Ｎe に対し、例えば図
３に示すように出力トルクＴe が変化する。従ってエン
ジン出力トルクＴe は、与えられた電子制御式スロット
ルバルブの開度（スロットル開度）ＴＶＯと、現在のエ
ンジン回転数Ｎe とで一義的に決定される。
先立って、本発明による駆動力制御の原理を解説する。
エンジン１は個々に異なるが、スロットル開度ＴＶＯを
パラメータとしてエンジン回転数Ｎe に対し、例えば図
３に示すように出力トルクＴe が変化する。従ってエン
ジン出力トルクＴe は、与えられた電子制御式スロット
ルバルブの開度（スロットル開度）ＴＶＯと、現在のエ
ンジン回転数Ｎe とで一義的に決定される。
【００２３】一方でトルクコンバータ３は、入出力要素
間の相対回転を全く制限しないコンバータ状態において
は設計段階で決まる図４に例示するような固有の性能曲
線を持っており、トルクコンバータ入力回転数（エンジ
ン回転数）Ｎe に対するトルクコンバータ出力回転数
（無段変速機２の入力回転数）Ｎi の比、つまり速度比
ｅ（ｅ＝Ｎi ／Ｎe ）に応じて、吸収トルク容量係数τ
およびトルク比ｔを決定される。なおトルク比ｔは、ト
ルクコンバータ出力トルク（無段変速機２の入力トル
ク）Ｔi と、トルクコンバータ入力トルク（エンジン出
力トルク）Ｔe との比（Ｔ i ／Ｔe ）で表されるもので
ある。また、吸収トルク容量係数τと、トルクコンバー
タ入力回転数（エンジン回転数）Ｎe の２乗値との乗算
（τ×Ｎe 2 ）により、該当速度比ｅでのトルクコンバ
ータ３の吸収トルクＴc を求めることができる。
間の相対回転を全く制限しないコンバータ状態において
は設計段階で決まる図４に例示するような固有の性能曲
線を持っており、トルクコンバータ入力回転数（エンジ
ン回転数）Ｎe に対するトルクコンバータ出力回転数
（無段変速機２の入力回転数）Ｎi の比、つまり速度比
ｅ（ｅ＝Ｎi ／Ｎe ）に応じて、吸収トルク容量係数τ
およびトルク比ｔを決定される。なおトルク比ｔは、ト
ルクコンバータ出力トルク（無段変速機２の入力トル
ク）Ｔi と、トルクコンバータ入力トルク（エンジン出
力トルク）Ｔe との比（Ｔ i ／Ｔe ）で表されるもので
ある。また、吸収トルク容量係数τと、トルクコンバー
タ入力回転数（エンジン回転数）Ｎe の２乗値との乗算
（τ×Ｎe 2 ）により、該当速度比ｅでのトルクコンバ
ータ３の吸収トルクＴc を求めることができる。
【００２４】ここで、安定するまでの過渡期において
は、トルクコンバータ入力トルク（エンジン出力トル
ク）Ｔe とトルクコンバータ吸収トルクＴc とが異なっ
ており、両者間のトルク差に応じてトルクコンバータ入
力回転数（エンジン回転数）Ｎeが変化することで、図
３の特性に沿ったエンジン出力トルクＴe の変化を惹起
し、両者のトルク差がなくなる新たなエンジン回転数お
よびエンジン出力トルクの組み合わせになる動作点にお
いて安定した定常状態となる。
は、トルクコンバータ入力トルク（エンジン出力トル
ク）Ｔe とトルクコンバータ吸収トルクＴc とが異なっ
ており、両者間のトルク差に応じてトルクコンバータ入
力回転数（エンジン回転数）Ｎeが変化することで、図
３の特性に沿ったエンジン出力トルクＴe の変化を惹起
し、両者のトルク差がなくなる新たなエンジン回転数お
よびエンジン出力トルクの組み合わせになる動作点にお
いて安定した定常状態となる。
【００２５】換言すれば、トルクコンバータのコンバー
タ状態においては、スロットル開度ＴＶＯおよび変速機
入力回転数Ｎi の組み合わせごとに、エンジン回転数Ｎ
e に対するエンジン出力トルクＴe およびトルクコンバ
ータ吸収トルクＴc の変化特性を表すと、図５に示すご
ときものとなり、両特性曲線の交点における（Ｔe ＝Ｔ
c になる）、エンジン回転数Ｎe とエンジン出力トルク
Ｔe の組み合わせが上記の安定状態を生じさせるエンジ
ンの安定動作点である。
タ状態においては、スロットル開度ＴＶＯおよび変速機
入力回転数Ｎi の組み合わせごとに、エンジン回転数Ｎ
e に対するエンジン出力トルクＴe およびトルクコンバ
ータ吸収トルクＴc の変化特性を表すと、図５に示すご
ときものとなり、両特性曲線の交点における（Ｔe ＝Ｔ
c になる）、エンジン回転数Ｎe とエンジン出力トルク
Ｔe の組み合わせが上記の安定状態を生じさせるエンジ
ンの安定動作点である。
【００２６】従って、電子制御されるスロットル開度Ｔ
ＶＯと、車速および変速比から求め得る変速機入力回転
数Ｎi から、安定した定常状態になる時のエンジン回転
数Ｎ e とエンジン出力トルクＴe の組み合わせが、図５
のように一義的に決定されることとなる。また、このよ
うにして判るエンジン出力トルクＴe と、前記速度比ｅ
（ｅ＝Ｎ i ／Ｎe ）から求め得るトルク比ｔとを用い
て、変速機入力トルクＴi も一義的に求めることができ
る。
ＶＯと、車速および変速比から求め得る変速機入力回転
数Ｎi から、安定した定常状態になる時のエンジン回転
数Ｎ e とエンジン出力トルクＴe の組み合わせが、図５
のように一義的に決定されることとなる。また、このよ
うにして判るエンジン出力トルクＴe と、前記速度比ｅ
（ｅ＝Ｎ i ／Ｎe ）から求め得るトルク比ｔとを用い
て、変速機入力トルクＴi も一義的に求めることができ
る。
【００２７】ここで目標駆動力が判っているとき、この
目標駆動力と車輪駆動軸回転との積は、無段変速機を含
む伝動系の効率が便宜上１００％であると仮定すると、
変速機入力トルクＴi と変速機入力回転数Ｎi との積に
等しい。従って、エンジン出力トルクＴe と変速機入力
回転数Ｎi を操作して、要求されている出力を得つつ、
エンジン動作状態を燃費が最良になるよう制御するため
には、前記の安定動作点のうち、要求されている出力に
対応した安定動作点に関するエンジン出力トルクＴe お
よびエンジン回転数Ｎe の組み合わせから、出力当たり
の燃費が最良になる組み合わせを選択すれば良い。
目標駆動力と車輪駆動軸回転との積は、無段変速機を含
む伝動系の効率が便宜上１００％であると仮定すると、
変速機入力トルクＴi と変速機入力回転数Ｎi との積に
等しい。従って、エンジン出力トルクＴe と変速機入力
回転数Ｎi を操作して、要求されている出力を得つつ、
エンジン動作状態を燃費が最良になるよう制御するため
には、前記の安定動作点のうち、要求されている出力に
対応した安定動作点に関するエンジン出力トルクＴe お
よびエンジン回転数Ｎe の組み合わせから、出力当たり
の燃費が最良になる組み合わせを選択すれば良い。
【００２８】これがため、車輪の目標駆動力が判ったと
きは、これに、変速機出力回転数を掛けて要求出力を算
出し、この要求出力を実現するためのエンジン出力トル
クＴ e と変速機入力回転数Ｎi の組み合わせのうち、エ
ンジンの燃費が最低になる組み合わせ選択し、当該組み
合わせにおける目標とすべきエンジン出力トルクＴeを
スロットル開度ＴＶＯの電子制御により、そして目標と
すべき変速機入力回転数Ｎi を無段変速機の変速比制御
により実現することで、最低燃費で車輪の目標駆動力を
発生させることができる。
きは、これに、変速機出力回転数を掛けて要求出力を算
出し、この要求出力を実現するためのエンジン出力トル
クＴ e と変速機入力回転数Ｎi の組み合わせのうち、エ
ンジンの燃費が最低になる組み合わせ選択し、当該組み
合わせにおける目標とすべきエンジン出力トルクＴeを
スロットル開度ＴＶＯの電子制御により、そして目標と
すべき変速機入力回転数Ｎi を無段変速機の変速比制御
により実現することで、最低燃費で車輪の目標駆動力を
発生させることができる。
【００２９】以上の論理に基づく、駆動力制御のプログ
ラムを図１により説明する。ステップ１１においては、
変速機入力回転数Ｎi を０(rpm) から最高回転まで増大
させながら回るfor ループを走らせ、ステップ１２にお
いては、スロットル開度ＴＶＯを全閉から全開まで増大
させながら回るfor ループを走らせ、これらにより、ト
ルクコンバータのコンバータ状態において、エンジンの
前記安定動作点を求める時のパラメータを設定する。
ラムを図１により説明する。ステップ１１においては、
変速機入力回転数Ｎi を０(rpm) から最高回転まで増大
させながら回るfor ループを走らせ、ステップ１２にお
いては、スロットル開度ＴＶＯを全閉から全開まで増大
させながら回るfor ループを走らせ、これらにより、ト
ルクコンバータのコンバータ状態において、エンジンの
前記安定動作点を求める時のパラメータを設定する。
【００３０】次いでステップ１３において、エンジン回
転数Ｎe をアイドル回転から最高回転まで増大させなが
ら回るfor ループを走らせ、これにより、トルクコンバ
ータのコンバータ状態において、エンジンの前記安定動
作点を検索する。
転数Ｎe をアイドル回転から最高回転まで増大させなが
ら回るfor ループを走らせ、これにより、トルクコンバ
ータのコンバータ状態において、エンジンの前記安定動
作点を検索する。
【００３１】次のステップ１４において、変速機入力回
転数Ｎi に対するエンジン回転数Ｎ e の比であるトルク
コンバータの速度比ｅ＝Ｎi ／Ｎe を算出し、更にステ
ップ１５において、当該速度比ｅから図４に対応したマ
ップをもとにトルクコンバータの吸収トルク容量係数τ
を検索し、ステップ１６で、トルクコンバータの吸収ト
ルクＴc をＴc ＝τ×Ｎe 2 の演算により求め、ステッ
プ１７で、図３に対応したマップをもとにスロットル開
度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎe からエンジン出力ト
ルクＴe を検索により求める。
転数Ｎi に対するエンジン回転数Ｎ e の比であるトルク
コンバータの速度比ｅ＝Ｎi ／Ｎe を算出し、更にステ
ップ１５において、当該速度比ｅから図４に対応したマ
ップをもとにトルクコンバータの吸収トルク容量係数τ
を検索し、ステップ１６で、トルクコンバータの吸収ト
ルクＴc をＴc ＝τ×Ｎe 2 の演算により求め、ステッ
プ１７で、図３に対応したマップをもとにスロットル開
度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎe からエンジン出力ト
ルクＴe を検索により求める。
【００３２】ステップ１８では、このエンジン出力トル
クＴe とトルクコンバータの吸収トルクＴc とが一致す
る、図５に例示したような安定動作点をチェックする。
安定動作点でなければ、ステップ１４〜１８を繰り返
し、安定動作点が検知されたら、制御をステップステッ
プ１９に進めてステップ１３のfor ループを抜ける。な
お、ステップ１８においてエンジン出力トルクＴe とト
ルクコンバータの吸収トルクＴc とが一致したか否かを
判断するのは難しいから、両トルクの大小関係の逆転を
監視することにより判断するようにしても良いことは言
うまでもない。
クＴe とトルクコンバータの吸収トルクＴc とが一致す
る、図５に例示したような安定動作点をチェックする。
安定動作点でなければ、ステップ１４〜１８を繰り返
し、安定動作点が検知されたら、制御をステップステッ
プ１９に進めてステップ１３のfor ループを抜ける。な
お、ステップ１８においてエンジン出力トルクＴe とト
ルクコンバータの吸収トルクＴc とが一致したか否かを
判断するのは難しいから、両トルクの大小関係の逆転を
監視することにより判断するようにしても良いことは言
うまでもない。
【００３３】安定動作点の確認ができたら、ステップ１
９で、図４に対応したマップを基に速度比ｅからトルク
比ｔを検索し、ステップ２０において、このトルク比ｔ
とエンジン出力トルクＴe との乗算により、変速機入力
トルクＴi ＝ｔ×Ｔe を算出し、ステップ２１におい
て、この変速機入力トルクＴi と変速機入力回転数Ｎi
との乗算により変速機入力軸動力を算出する。
９で、図４に対応したマップを基に速度比ｅからトルク
比ｔを検索し、ステップ２０において、このトルク比ｔ
とエンジン出力トルクＴe との乗算により、変速機入力
トルクＴi ＝ｔ×Ｔe を算出し、ステップ２１におい
て、この変速機入力トルクＴi と変速機入力回転数Ｎi
との乗算により変速機入力軸動力を算出する。
【００３４】この変速機入力軸動力をもとに、目標駆動
力を実現するためのエンジン出力トルクと変速機入力回
転数の組み合わせを求めるに際して用いるマップを作成
する。つまり先ずステップ２２において、スロットル開
度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎe からエンジン燃費率
をマップ検索し、ステップ２３においては、前記したよ
うにして求めた変速機入力軸動力と、エンジン燃費率
と、変速機入力回転数と、エンジン出力トルクのデータ
を１まとめにして格納する。以上の安定動作点に関する
検索を、各変速機入力回転数とスロットル開度ＴＶＯに
ついて繰り返し、想定される全ての組み合わせに対して
一通り安定動作点を求める。
力を実現するためのエンジン出力トルクと変速機入力回
転数の組み合わせを求めるに際して用いるマップを作成
する。つまり先ずステップ２２において、スロットル開
度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎe からエンジン燃費率
をマップ検索し、ステップ２３においては、前記したよ
うにして求めた変速機入力軸動力と、エンジン燃費率
と、変速機入力回転数と、エンジン出力トルクのデータ
を１まとめにして格納する。以上の安定動作点に関する
検索を、各変速機入力回転数とスロットル開度ＴＶＯに
ついて繰り返し、想定される全ての組み合わせに対して
一通り安定動作点を求める。
【００３５】次のステップ２４においては、以上により
求められた全ての安定動作点について、変速機入力軸動
力ごとに出力当たりのエンジン燃費率が良い順に並べ替
えた後に、ステップ２５において、目標駆動力に対応し
た入力軸動力に関し、最も燃費率の良いエンジン出力ト
ルクと変速機入力回転数の組み合わせを求め、これらが
実現されるようスロットル開度ＴＶＯを電子制御すると
同時に、無段変速機を変速制御する。
求められた全ての安定動作点について、変速機入力軸動
力ごとに出力当たりのエンジン燃費率が良い順に並べ替
えた後に、ステップ２５において、目標駆動力に対応し
た入力軸動力に関し、最も燃費率の良いエンジン出力ト
ルクと変速機入力回転数の組み合わせを求め、これらが
実現されるようスロットル開度ＴＶＯを電子制御すると
同時に、無段変速機を変速制御する。
【００３６】なお、トルクコンバータを入出力要素間の
相対回転が０になるほどではないが、この相対回転があ
る程度制限された、所謂スリップ制限状態にしている場
合においては、図６に例示するようにトルクコンバータ
吸収トルクＴc が、上記のスリップ制限を惹起するロッ
クアップ締結力ａだけ嵩上げされることから、トルクコ
ンバータ吸収トルクＴi を対応した分だけオフセットし
てエンジン出力トルクと比較することにより、前記の安
定動作点をチェックする必要があることは言うまでもな
い。
相対回転が０になるほどではないが、この相対回転があ
る程度制限された、所謂スリップ制限状態にしている場
合においては、図６に例示するようにトルクコンバータ
吸収トルクＴc が、上記のスリップ制限を惹起するロッ
クアップ締結力ａだけ嵩上げされることから、トルクコ
ンバータ吸収トルクＴi を対応した分だけオフセットし
てエンジン出力トルクと比較することにより、前記の安
定動作点をチェックする必要があることは言うまでもな
い。
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置が
実行する駆動力制御のプログラムを示すフローチャート
である。
実行する駆動力制御のプログラムを示すフローチャート
である。
【図２】車両の一般的な車輪駆動系を示すパワートレー
ン図である。
ン図である。
【図３】エンジンのスロットル開度と、回転数と、出力
トルクとの相関関係を例示する特性線図である。
トルクとの相関関係を例示する特性線図である。
【図４】トルクコンバータの速度比と、トルク容量係数
およびトルク比との相関関係を例示する特性線図であ
る。
およびトルク比との相関関係を例示する特性線図であ
る。
【図５】トルクコンバータがコンバータ状態である時に
おいて、特定のスロットル開度および変速機入力回転数
のもとでの、エンジン出力トルクおよびトルクコンバー
タ吸収トルクの変化特性図である。
おいて、特定のスロットル開度および変速機入力回転数
のもとでの、エンジン出力トルクおよびトルクコンバー
タ吸収トルクの変化特性図である。
【図６】トルクコンバータがスリップ制御状態である時
において、特定のスロットル開度および変速機入力回転
数のもとでの、エンジン出力トルクおよびトルクコンバ
ータ吸収トルクの変化特性図である。
において、特定のスロットル開度および変速機入力回転
数のもとでの、エンジン出力トルクおよびトルクコンバ
ータ吸収トルクの変化特性図である。
１ 電子制御式スロットルバルブ付きエンジン ２ 無段変速機 ３ ロックアップ式トルクコンバータ ４ 車輪
Claims (5)
- 【請求項１】 流体伝動手段を経由した出力可変原動機
からの回転を変速機による変速下に車輪へ伝達するよう
にし、且つ、前記流体伝動手段を入出力要素間が相対回
転０にされた直結状態にし得るようにした車両におい
て、 流体伝動手段が前記直結状態でない間は、該流体伝動手
段の吸収トルクと、前記原動機の出力トルクとが一致す
る安定状態を表す、前記原動機の出力トルクおよび前記
変速機の入力回転数の組み合わせとして規定された安定
動作点のうち、目標車輪駆動力を発生するための安定動
作点に関して最も燃費の良い原動機出力トルクおよび変
速機入力回転数の組み合わせを選択し、これら組み合わ
せを実現するよう構成したことを特徴とする車両の駆動
力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記最も燃費の良い
原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合わせ
を実現するに当たり、原動機出力トルクは電子制御式の
スロットルバルブにより実現し、変速機入力回転数は前
記変速機の変速比制御によって実現するように構成した
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記最も燃
費の良い安定動作点を予め算出し、マップとして記憶保
持するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御
装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記流体伝動手段を入出力要素間が滑り結合された
スリップ状態にしている場合、流体伝動手段の吸収トル
クを該滑り結合のための締結力だけオフセットさせるよ
う構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
て、前記変速機を無段変速機により構成したことを特徴
とする車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13233297A JP3475717B2 (ja) | 1997-05-22 | 1997-05-22 | 車両の駆動力制御装置 |
| EP98109212A EP0879731B1 (en) | 1997-05-22 | 1998-05-20 | Integrated control system for electronically-controlled engine and automatic steplessly variable transmission |
| DE69806685T DE69806685T2 (de) | 1997-05-22 | 1998-05-20 | Integiertes Steuersystem für elektronisch gesteuerte Brennkraftmachine und stufenloses Automatikgetriebe |
| KR1019980018494A KR100277000B1 (ko) | 1997-05-22 | 1998-05-22 | 전자 제어식 엔진 및 자동 변속기용 통합 제어 시스템 |
| US09/083,097 US6188943B1 (en) | 1997-05-22 | 1998-05-22 | Integrated control system for electronically-controlled engine and automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13233297A JP3475717B2 (ja) | 1997-05-22 | 1997-05-22 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10324176A true JPH10324176A (ja) | 1998-12-08 |
| JP3475717B2 JP3475717B2 (ja) | 2003-12-08 |
Family
ID=15078855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13233297A Expired - Fee Related JP3475717B2 (ja) | 1997-05-22 | 1997-05-22 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3475717B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6454676B1 (en) | 2000-05-12 | 2002-09-24 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engine equipped with automatic transmission |
| JP2007269199A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Mitsubishi Motors Corp | 無段変速機の制御装置 |
| CN110822052A (zh) * | 2018-08-07 | 2020-02-21 | 株式会社艾科赛迪 | 车辆用动力传递装置 |
-
1997
- 1997-05-22 JP JP13233297A patent/JP3475717B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6454676B1 (en) | 2000-05-12 | 2002-09-24 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engine equipped with automatic transmission |
| DE10060625B4 (de) * | 2000-05-12 | 2016-05-12 | Mitsubishi Denki K.K. | Steuersystem für eine mit einem Automatikgetriebe ausgerüstete Brennkraftmaschine |
| JP2007269199A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Mitsubishi Motors Corp | 無段変速機の制御装置 |
| CN110822052A (zh) * | 2018-08-07 | 2020-02-21 | 株式会社艾科赛迪 | 车辆用动力传递装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3475717B2 (ja) | 2003-12-08 |
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