JPH10311228A - 船外機 - Google Patents
船外機Info
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- JPH10311228A JPH10311228A JP13579297A JP13579297A JPH10311228A JP H10311228 A JPH10311228 A JP H10311228A JP 13579297 A JP13579297 A JP 13579297A JP 13579297 A JP13579297 A JP 13579297A JP H10311228 A JPH10311228 A JP H10311228A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
ジンの船外機を提供する。 【解決手段】 インテークマニホールド(46)は、キ
ャブレター(47)と接続している空気導入口(51)
と、エンジンの上側のクランク室(37)と接続してい
る上側空気出口(52)と、エンジンの下側のクランク
室(38)と接続している下側空気出口(53)とを具
備している。空気導入口の中心と、上側空気出口の中心
と、下側空気出口の中心とは、略同一垂直平面に位置
し、空気導入口は左右対称の形状をしている。空気導入
口と上側空気出口との間には第1流路(61)が形成さ
れ、この第1流路の途中には仕切板(62)が配置さ
れ、仕切板よりも空気導入口側の部分から下側空気出口
に向かって第2流路(64)が分岐している。また、上
側空気出口の下端は、空気導入口の下端よりも低い。
Description
エンジンを備えている船外機に関する。
ブレターから、インテークマニホールドを介して、燃料
を混合した混合空気がエンジンに供給されている形式の
ものがある。このインテークマニホールドには、キャブ
レターに接続されている空気導入口と、エンジンの上側
のクランク室に接続されている上側空気出口と、エンジ
ンの下側のクランク室に接続されている下側空気出口が
形成されている。
上側空気出口と下側空気出口とに、略均等に供給される
様に、たとえば、平面図視において、上側空気出口は空
気導入口の右側部分に略対向して配置し、下側空気出口
は空気導入口の左側部分に略対向して配置している。
な構成にすると、上側空気出口の位置と下側空気出口と
の位置が、左右方向にズレる。その結果、エンジンや船
外機の横幅が大きくなり、小型化が困難となる。
るために、下側空気出口を、上側空気出口の略真下に配
置することが検討されているが、上側空気出口と下側空
気出口とに略均一に混合燃料を供給することが困難であ
った。
めのもので、左右の幅が小さな2サイクル2気筒エンジ
ンの船外機を提供することを目的とする。
ンクシャフト(8)が上下方向に配置されているととも
に、上側のクランク室(37)および下側のクランク室
(38)を有している2サイクル2気筒エンジン(6)
と、空気に燃料を混合するキャブレター(47)と、こ
のキャブレターとエンジンとを接続しているインテーク
マニホールド(46)とを備えている。
ブレターと接続している空気導入口(51)と、エンジ
ンの上側のクランク室と接続している上側空気出口(5
2)と、エンジンの下側のクランク室と接続している下
側空気出口(53)とを具備し、空気導入口の中心と、
上側空気出口の中心と、下側空気出口の中心とは、略同
一垂直平面に位置し、そして、空気導入口は左右対称の
形状をしている。かつ、空気導入口と上側空気出口との
間には第1流路(61)が形成され、この第1流路の途
中には、第1流路の略右半分または左半分を前後に仕切
る仕切板(62)が配置され、第1流路における仕切板
よりも空気導入口側の部分から下側空気出口に向かって
第2流路(64)が分岐している。そして、上側空気出
口の下端は、空気導入口の下端と略同じ高さか、また
は、空気導入口の下端よりも低い。
ている場合がある。
を前後に仕切る仕切板の先端(62a)が、空気導入口
側に折れ曲がっている場合がある。
が、略矩形状をしているとともに、リードバルブ(7
6)を支持するリードバルブシート(45)が設けられ
ており、このリードバルブシートにおける上側空気出口
および下側空気出口に対向する部分には各々、中央部に
リードバルブ支持部(71)が上下方向に延在して形成
され、かつ、リードバルブ支持部の両側に、上下方向に
多段に空気流通孔(72)が複数形成されており、ま
た、リードバルブは、上下方向に延在するとともにリー
ドバルブ支持部に取り付けられる取付部(77)と、こ
の取付部から左側に延在しているとともに上下方向に多
段に複数形成されている左側リーフ(78)と、前記取
付部から右側に延在しているとともに上下方向に多段に
複数形成されている右側リーフ(78)とを具備し、こ
の弾性を有する左側リーフおよび右側リーフがリードバ
ルブシートの空気流通孔を開閉している場合がある。
施の一形態を図1ないし図12を用いて説明する。図1
は本発明にかかる船外機の側面図である。図2は図1の
船外機の上部断面図である。図3は船外機の平断面図で
ある。図4は図2の要部拡大図である。図5は図3の要
部拡大図である。図6は図5の A-A断面図である。図7
は図5の B-B断面図である。図8はエンジンに組み付け
られているインテークマニホールドの正面図である。図
9はクランクケースの正面図である。図10はリードバ
ルブシートの説明図で、(a)が正面図、(b)が背面
図である。図11はインテークマニホールドの説明図
で、(a)が正面図、(b)が背面図である。図12は
リードバルブの正面図である。
る。船外機は、上側から順番にアッパーカウリング1、
ロワーカウリング2、アッパーケーシング3およびロワ
ーケーシング4からなるハウジングで覆われている。ア
ッパーカウリング1およびロワーカウリング2からなる
カウリング内にエンジン6が設けられている。このエン
ジン6の出力軸であるクランクシャフト8は、上下方向
に延在するとともに、ドライブシャフトやプロペラシャ
フトなどを介して、プロペラ7を回転駆動している。
けブラケット11は、前端部にクランプ12を具備し、
このクランプ12で、モーターボートなどの小型船舶の
トランサム13などに締めつけて固定されている。この
取り付けブラケット11の後部に、ピボット軸16など
を介して船外機本体が回動自在に取り付けられている。
気筒であり、そのシリンダーブロック21には、略水平
なシリンダー22が上下方向に2個設けられており、各
シリンダー22にはピストン23が摺動可能に配置され
ている。このピストン23には、コンロッド24の一端
が連結され、コンロッド24の他端は、クランクシャフ
ト8に連結されている。また、シリンダーブロック21
は、クランクシャフト8側がクランクケース28で覆わ
れ、燃焼室29側がシリンダヘッド31で覆われてい
る。
る空間が、クランク室となり、区画壁としての中間軸受
け36で、上側のクランク室37と下側のクランク室3
8とに区画されている。上側のクランク室37は上気筒
用であり、一方、下側のクランク室38は下気筒用であ
る。また、中間軸受け36はクランクシャフト8の中央
部を回転可能に支持し、前部36aはクランクケース2
8に一体に形成され、一方、中間軸受け36の後部36
bはシリンダーブロック21に一体に形成されている。
さらに、クランクケース28の前面には、中間軸受け3
6の上側と下側とに、各々略矩形状の開口41が形成さ
れ、この各開口41は、支柱42で左右に仕切られてい
る。
側には、順次、リードバルブシート45、インテークマ
ニホールド46、キャブレター47およびサイレンサー
48が連結されている。一番前側のサイレンサー48
は、キャブレター47の側面よりも左右両側に張り出し
て張出部48aが形成されており、この張出部48aの
後面に空気取入口48bが形成されている。また、サイ
レンサー48の中央部の後面に形成されている空気出口
48cは、キャブレター47の前端に形成されている空
気入口47aに接続されている。さらに、キャブレター
47の後端に形成されている空気出口47bは、インテ
ークマニホールド46の空気導入口51に接続されてい
る。
は、略矩形状の上側空気出口52および下側空気出口5
3が形成されており、上側空気出口52はクランクケー
ス28の上側の開口41に、一方、下側空気出口53は
クランクケース28の下側の開口41に、各々リードバ
ルブシート45を介して接続されている。下側空気出口
53は、上側空気出口52の略真下に位置するととも
に、上側空気出口52と略同じ開口面積を有している。
そして、サイレンサー48の空気出口48cの中心、キ
ャブレター47の空気入口47aの中心、キャブレター
47の空気出口47bの中心、インテークマニホールド
46の空気導入口51の中心、上側空気出口52の中心
および下側空気出口53の中心は、略同一垂直面すなわ
ち船外機の中心線Lを通る垂直面に位置している。
51は、円形すなわち左右対称であり、この空気導入口
51と上側空気出口52との間に第1流路61が形成さ
れている。この第1流路61の途中には、仕切板62が
設けられており、第1流路61の左半分を前後に仕切っ
ている。この仕切板62の先端62aは、前側すなわち
キャブレター47側に折れ曲がっている。また、仕切板
62には分配調整用の貫通孔63が上下に各1個形成さ
れている。
側空気出口52の周縁の下部との間には、第1流路61
の底部が形成されているが、仕切板62の前側におい
て、第1流路61の底部の左半分が開口し、この開口か
ら第2流路64が下方に分岐して、下側空気出口53に
達している。この第2流路64の分岐部分は、仕切板6
2の前方に位置し、右側および左側へ、はみ出していな
い。また、上側空気出口52の下端は、図6に図示する
ように、空気導入口51の下端よりも下方に位置してい
る。
ールド46の後面には、リードバルブシート45が固定
して取り付けられている。このリードバルブシート45
は、平板状をしているとともに、上側空気出口52およ
び下側空気出口53に対向する部分にはそれぞれ、中央
部に上下方向に延在するリードバルブ支持部71が形成
され、このリードバルブ支持部71の左右両側に、上下
に多段に複数個(この実施の形態においては各々3個)
の空気流通孔72が形成されている。
れるリードバルブ76は弾性を有するとともに、図12
に図示するように、上下方向に延在する取付部77と、
この取付部77の左右両側から突出して形成されている
複数のリーフ78とからなっている。このリードバルブ
76の後側に配置されるストッパー板81は、円弧状に
反っているとともに、リードバルブ76と略同じ形状を
し、上下方向に延在する取付部82と、この取付部82
の左右両側から突出して形成されている複数のストッパ
ー部83とからなっている。そして、ストッパー板81
の取付部82と、リードバルブ76の取付部77とが、
ビス86でリードバルブシート45のリードバルブ支持
部71に取り付けられている。また、リードバルブシー
ト45の空気流通孔72はリードバルブ76のリーフ7
8で閉じられている。このリーフ78は、クランク室3
7,38が負圧になると、弾性変形して、空気流通孔7
2を開けて、インテークマニホールド46からクランク
室37,38への空気の流入を許容する。ストッパー板
81のストッパー部83が、リーフ78が変形し過ぎな
いように規制している。
と、アッパーカウリング1の後面に形成されている空気
吸込口89から、外気がカウリング内に吸い込まれてい
る。そして、吸い込まれた空気は、エンジン6を空冷し
た後に、サイレンサー48の空気取入口48bから吸い
込まれ、キャブレター47で、ガソリンなどの燃料が混
合され、ついで、インテークマニホールド46に流入し
ている。このインテークマニホールド46において、第
1流路61と、第2流路64とに分流し、第1流路61
に流れた空気は上側空気出口52に達し、ついで、リー
ドバルブシート45の空気流通孔72を通り、リードバ
ルブ76のリーフ78を押し開けて、上側のクランク室
37に流入している。一方、第2流路64に流れた空気
は下側空気出口53に達し、ついで、リードバルブシー
ト45の空気流通孔72を通り、リードバルブ76のリ
ーフ78を押し開けて、下側のクランク室38に流入し
ている。そしてエンジン6のクランク室37,38に吸
い込まれた空気は、従来良く知られている様にして、エ
ンジン6のシリンダー22内に供給されている。
流入した燃料は、自重で降下して、上側が濃く、下側が
薄くなり、第1流路61よりも第2流路64側に流入す
る傾向がある。そこで、第1流路61と第2流路64と
を仕切っている仕切板62に、貫通孔63を穿ち、この
貫通孔63を介して上側空気出口52側に燃料を流して
いる。この様に、貫通孔63を追加工する事により、第
1流路61および第2流路64への燃料の分配を微調整
している。なお、この貫通孔63は仕切板62の下端よ
りも上方に位置している。そして、穿たれる貫通孔63
の大きさや数量は、定常運転時のエンジン6の回転数な
どに応じて変更される。たとえば、定常運転時のエンジ
ン6の回転数が低い場合には、燃料が降下しやすいの
で、貫通孔63の開口面積を大きくし、逆に、高い場合
には、貫通孔63の開口面積を小さくしている。
料などが溜まることがある。そして、上側のクランク室
37の底に溜まった燃料は、クランクケース28の前面
に形成されている左右の溝91(図9参照)を通り、リ
ードバルブシート45の開口92(図10参照)、イン
テークマニホールド46の開口93(図8および図11
参照)およびパイプ94などを介して上側のシリンダー
22内に吸い込まれている。一方、下側のクランク室3
8の底の左側に溜まった燃料は、リードバルブシート4
5の開口96(図10参照)、インテークマニホールド
46の開口97(図8および図11参照)およびパイプ
98などを介して下側のシリンダー22内に吸い込まれ
ている。また、下側のクランク室38の底の右側に溜ま
った燃料は、クランクケース28の前端部の右側面に形
成されている開口101を通り、パイプ102、および
シリンダーブロック21の開口103を介して下側のシ
リンダー22内に吸い込まれている。なお、図3および
図5の平面図においては、開口101,103は、分か
りやすい様に、上側のクランク室37や上側のシリンダ
ー22の部分に図示されているが、実際は、下側のクラ
ンク室38や下側のシリンダー22に形成されている。
テークマニホールド46の空気導入口51は、円形で左
右対称であり、かつ、第1流路61の左半分が仕切板6
2で遮断されているので、右半分に入った空気は、第1
流路61を通り、上側のクランク室37に供給され、一
方、左半分に入った空気は、第2流路64を通り、下側
のクランク室38に供給されている。したがって、空気
は略均等に各クランク室37,38に配分され、上下の
ピストン23の出力バランスが崩れることを防止するこ
とができる。
入口51の下端と略同じ高さか、若しくは低く形成され
ているので、空気導入口51付近の底に溜まった燃料な
どが、第2流路64に流れ込むことが少ない。したがっ
て、空気導入口51付近の底に溜まった燃料などが、第
2流路64を介して下側のクランク室38に流入するこ
とを防止することができる。その結果、上下のピストン
23の出力バランスが崩れることが減少する。特に、上
側空気出口52の下端を、空気導入口51の下端よりも
低く形成することが好ましい。
に延在しているので、空気導入口51付近の底に溜まっ
た燃料などが、第2流路64に流れ込むことを、より確
実に防止することができる。
出口52の中心、および下側空気出口53の中心が、略
同一垂直面に配置されており、インテークマニホールド
46の横幅を小さくすることができる。しかも、空気出
口52,53は、略矩形状をしており、高さおよび左右
幅が同じ円形の場合よりも、開口面積を大きくすること
ができる。その結果、吸気能力が向上する。また、リー
ドバルブ76は、中央部の取付部77から、左右両側に
複数のリーフ78が形成されており、取付部から片側に
のみリーフ78を形成したものを2個設ける場合より
も、取付部の数が減少し、小型化することができる。さ
らに、リーフ78は左右方向に延在しているので、クラ
ンクシャフト8の回転によるクランク室37,38内の
空気の流れがリーフ78を捩じることが少なくなる。そ
の結果、リーフ78の耐久性が向上する。
テークマニホールド46にビス86で固定され、このリ
ードバルブシート45が取り付けられているインテーク
マニホールド46がクランクケース28にボルト締めさ
れている。そして、このクランクケース28には、ビス
覆部である支柱42が一体に形成されており、図5に図
示するように、組み立てられた状態では、この支柱42
が、ビス86のインテークマニホールド46からの離脱
を防止している。
部の左右両サイドには、シリンダー22への流路91,
92,93,94,96,97,98,101,10
2,103が形成されており、クランク室37,38の
底に溜まった燃料などはシリンダー22に供給されて、
燃焼される。したがって、クランク室37,38に燃料
などが多量に溜まることを防止することができる。な
お、このシリンダー22への流路は、ピストン23がク
ランクシャフト8側に位置している際に開き、ピストン
23が燃焼室29側に位置している際には閉じている。
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 (1)実施の形態においては、上側空気出口52の下端
は、空気導入口51の下端よりも低く形成されている
が、上側空気出口52の下端を、空気導入口51の下端
と略同じ高さとすることも可能である。ただし、上側空
気出口52の下端を、空気導入口51の下端よりも低く
した方が、上側空気出口52付近に溜まった燃料など
が、第2流路64に流入することを少なくすることがで
きる。
支柱42であるが、ビス86の頭を覆って、ビス86の
離脱を防止することができるならば、その形状や構造は
適宜変更可能である。 (3)実施の形態においては、仕切板62は、第1流路
61の左半分を前後に仕切っているが、右半分を前後に
仕切ることも可能である。その場合には、第2流路64
は、仕切板62の前側すなわち、第1流路61の右側の
部分(右半分)から分岐している。
ブシート45はインテークマニホールド46に別体に形
成されているが、インテークマニホールド46に一体に
形成することも可能である。 (5)実施の形態においては、リードバルブシート45
の空気流通孔72およびリードバルブ76のリーフ78
は各々、上下方向に3段形成されているが、この段数は
複数すなわち2段以上であれば、適宜変更可能である。 (6)実施の形態においては、仕切板62には、貫通孔
63が2個設けられているが、貫通孔63の数、面積や
形状などは適宜変更可能である。たとえば、貫通孔63
を仕切板62に1個形成することも可能である。また、
貫通孔63を設けないことも可能である。
第1流路の略右半分または左半分を、仕切板が前後に仕
切り、かつ、空気導入口は左右対称となっている。した
がって、空気導入口から流入した空気は、上側空気出口
と下側空気出口とに略均等に分配され、上下の気筒の出
力バランスが崩れることを防止することができる。ま
た、空気導入口の中心と、上側空気出口の中心と、下側
空気出口の中心とは、略同一垂直平面に位置しており、
インテークマニホールドの左右幅をコンパクトにするこ
とができる。しかも、上側空気出口の下端は、空気導入
口の下端と略同じ高さか、または、空気導入口の下端よ
りも低くなっており、上側空気出口と仕切板との間に溜
まった燃料などが、第2流路に流れることが少ない。そ
の結果、下側空気出口に多量の燃料が流れることを防止
することができる。
りも下側空気出口に流れる傾向があるが、請求項2記載
の発明によれば、仕切板に貫通孔が形成されているの
で、この貫通孔により、上側空気出口に燃料が流れやす
くなり、下側空気出口および上側空気出口への燃料の分
配の微調整を行うことができる。
1流路の略右半分または左半分を前後に仕切る仕切板の
先端が、空気導入口側に折れ曲がっているので、上側空
気出口と仕切板との間に溜まった燃料などが第2流路に
流れることを、仕切板の折れ曲がっている先端部で防止
することができる。その結果、下側空気出口に多量の燃
料が流れて、上下の気筒の出力バランスが崩れることを
防止することができる。
側空気出口および下側空気出口が、略矩形状をしている
ので、同じ大きさの開口面積を円形の開口で確保する場
合よりも、上下および左右の幅を小さくすることができ
る。また、リードバルブは、取付部の左右両側にリーフ
が形成されている。したがって、取付部から片側にのみ
リーフを形成したものを2個設ける場合よりも、取付部
の数が減少し、取り付け工数が減少するとともに、小型
化することができる。
クマニホールドの正面図である。
(a)が正面図、(b)が背面図である。
で、(a)が正面図、(b)が背面図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 クランクシャフトが上下方向に配置され
ているとともに、上側のクランク室および下側のクラン
ク室を有している2サイクル2気筒エンジンと、 空気に燃料を混合するキャブレターと、 このキャブレターとエンジンとを接続しているインテー
クマニホールドとを備えた船外機において、 前記インテークマニホールドは、キャブレターと接続し
ている空気導入口と、エンジンの上側のクランク室と接
続している上側空気出口と、エンジンの下側のクランク
室と接続している下側空気出口とを具備し、 前記空気導入口の中心と、上側空気出口の中心と、下側
空気出口の中心とは、略同一垂直平面に位置し、そし
て、前記空気導入口は左右対称の形状をしており、 かつ、空気導入口と上側空気出口との間には第1流路が
形成され、この第1流路の途中には、第1流路の略右半
分または左半分を前後に仕切る仕切板が配置され、 そして、第1流路における仕切板よりも空気導入口側の
部分から下側空気出口に向かって第2流路が分岐し、 かつ、上側空気出口の下端が、空気導入口の下端と略同
じ高さか、または、空気導入口の下端よりも低いことを
特徴とする船外機。 - 【請求項2】 前記仕切板に貫通孔が形成されているこ
とを特徴とする請求項1記載の船外機。 - 【請求項3】 クランクシャフトが上下方向に配置され
ているとともに、上側のクランク室および下側のクラン
ク室を有している2サイクル2気筒エンジンと、 空気に燃料を混合するキャブレターと、 このキャブレターとエンジンとを接続しているインテー
クマニホールドとを備えた船外機において、 前記インテークマニホールドは、キャブレターと接続し
ている空気導入口と、エンジンの上側のクランク室と接
続している上側空気出口と、エンジンの下側のクランク
室と接続している下側空気出口とを具備し、 前記空気導入口の中心と、上側空気出口の中心と、下側
空気出口の中心とは、略同一垂直平面に位置しており、 かつ、空気導入口と上側空気出口との間には第1流路が
形成され、この第1流路の途中には、第1流路の略右半
分または左半分を前後に仕切る仕切板が配置され、 そして、第1流路における仕切板よりも空気導入口側の
部分から下側空気出口に向かって第2流路が分岐し、 かつ、前記仕切板の先端が、空気導入口側に折れ曲がっ
ていることを特徴とする船外機。 - 【請求項4】 前記上側空気出口および下側空気出口
は、略矩形状をしているとともに、リードバルブを支持
するリードバルブシートが設けられており、 このリードバルブシートにおける上側空気出口および下
側空気出口に対向する部分には各々、中央部にリードバ
ルブ支持部が上下方向に延在して形成され、かつ、リー
ドバルブ支持部の両側に、上下方向に多段に空気流通孔
が複数形成されており、 リードバルブは、上下方向に延在するとともにリードバ
ルブ支持部に取り付けられる取付部と、この取付部から
左側に延在しているとともに、上下方向に多段に複数形
成されている左側リーフと、前記取付部から右側に延在
しているとともに、上下方向に多段に複数形成されてい
る右側リーフとを具備し、この弾性を有する左側リーフ
および右側リーフがリードバルブシートの空気流通孔を
開閉していることを特徴とする請求項1,2または3記
載の船外機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13579297A JP3949224B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 船外機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13579297A JP3949224B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 船外機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10311228A true JPH10311228A (ja) | 1998-11-24 |
JP3949224B2 JP3949224B2 (ja) | 2007-07-25 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13579297A Expired - Fee Related JP3949224B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 船外機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3949224B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109591991A (zh) * | 2018-12-12 | 2019-04-09 | 中国北方发动机研究所(天津) | 一种用于发动机适配舷外机动力舱的中间板 |
-
1997
- 1997-05-12 JP JP13579297A patent/JP3949224B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN109591991A (zh) * | 2018-12-12 | 2019-04-09 | 中国北方发动机研究所(天津) | 一种用于发动机适配舷外机动力舱的中间板 |
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JP3949224B2 (ja) | 2007-07-25 |
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