JPH10299499A - 内燃機関の給気付加装置 - Google Patents
内燃機関の給気付加装置Info
- Publication number
- JPH10299499A JPH10299499A JP9106302A JP10630297A JPH10299499A JP H10299499 A JPH10299499 A JP H10299499A JP 9106302 A JP9106302 A JP 9106302A JP 10630297 A JP10630297 A JP 10630297A JP H10299499 A JPH10299499 A JP H10299499A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- air supply
- load operation
- supercharger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 過給機を備えた内燃機関の無負荷運転及び低
負荷運転におけるオーバラップ時の給排気を良好にす
る。 【解決手段】 過給機３を備えた内燃機関１の給気側に
関し給気付加装置５を設ける。給気付加装置５は、内燃
機関１の出力軸６の反出力端６ａに対し、弾性継手７、
クラッチ８、駆動伝達手段９を介した給気付加手段１０
を備えて構成されている。この給気付加手段１０は内燃
機関１の給気側に接続されている。給気付加手段１０の
給気側への接続位置は、Ａ．給気サイレンサ４〜過給機
３、Ｂ．過給機３、Ｃ．過給機３〜内燃機関１がある。
そして内燃機関１の無負荷運転時及び低負荷運転時にク
ラッチ８を接続すれば、出力軸６の出力が給気付加手段
１０に伝達され、圧縮空気が内燃機関１の給気側に付加
されるので、内燃機関１の給気圧力が上昇し、オーバラ
ップ時の給排気が良好となる。
負荷運転におけるオーバラップ時の給排気を良好にす
る。 【解決手段】 過給機３を備えた内燃機関１の給気側に
関し給気付加装置５を設ける。給気付加装置５は、内燃
機関１の出力軸６の反出力端６ａに対し、弾性継手７、
クラッチ８、駆動伝達手段９を介した給気付加手段１０
を備えて構成されている。この給気付加手段１０は内燃
機関１の給気側に接続されている。給気付加手段１０の
給気側への接続位置は、Ａ．給気サイレンサ４〜過給機
３、Ｂ．過給機３、Ｃ．過給機３〜内燃機関１がある。
そして内燃機関１の無負荷運転時及び低負荷運転時にク
ラッチ８を接続すれば、出力軸６の出力が給気付加手段
１０に伝達され、圧縮空気が内燃機関１の給気側に付加
されるので、内燃機関１の給気圧力が上昇し、オーバラ
ップ時の給排気が良好となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、過給機を備えた内
燃機関の給気側に設けられる給気付加装置に関するもの
である。
燃機関の給気側に設けられる給気付加装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】過給機を備えた内燃機関では、排気エネ
ルギーを利用して給気圧力を高め、正規の量以上の空気
をエンジンに供給して機関の出力を上げている。ところ
で、この種の内燃機関では、排気工程から吸入工程にな
る際、排気弁が閉じる前であってピストン上死点より前
に吸入弁を開き、続いてピストン上死点後に排気弁を閉
じることにより吸気弁及び排気弁が共に開くオーバラッ
プを行って、多量の混合気を吸入するようにするととも
に、吸入した空気により燃焼室廻りを冷やすようにして
いる。
ルギーを利用して給気圧力を高め、正規の量以上の空気
をエンジンに供給して機関の出力を上げている。ところ
で、この種の内燃機関では、排気工程から吸入工程にな
る際、排気弁が閉じる前であってピストン上死点より前
に吸入弁を開き、続いてピストン上死点後に排気弁を閉
じることにより吸気弁及び排気弁が共に開くオーバラッ
プを行って、多量の混合気を吸入するようにするととも
に、吸入した空気により燃焼室廻りを冷やすようにして
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の技術では、内燃機関における無負荷運転及び低
負荷運転の際に、排気エネルギーが少なくなって過給機
による給気圧力の上昇がほとんど無い。このため、無負
荷運転時及び低負荷運転時には、排気圧力が給気圧力よ
りも高くなって給気弁及び排気弁のオーバラップ時に給
気側への排気の吹き返しが生じ、吸気弁及び吸気ポート
に排気ガスによる汚損が進行し、機関の性能劣化に至る
という問題があった。
た従来の技術では、内燃機関における無負荷運転及び低
負荷運転の際に、排気エネルギーが少なくなって過給機
による給気圧力の上昇がほとんど無い。このため、無負
荷運転時及び低負荷運転時には、排気圧力が給気圧力よ
りも高くなって給気弁及び排気弁のオーバラップ時に給
気側への排気の吹き返しが生じ、吸気弁及び吸気ポート
に排気ガスによる汚損が進行し、機関の性能劣化に至る
という問題があった。
【０００４】具体的には、吸気ポートにおける潤滑油に
カーボンが付着し、吸気ポートの一部が閉塞され、高負
荷運転時に吸入気の流量不足を起こすこととなる。ま
た、この際、排気色が不良となるという問題もある。
カーボンが付着し、吸気ポートの一部が閉塞され、高負
荷運転時に吸入気の流量不足を起こすこととなる。ま
た、この際、排気色が不良となるという問題もある。
【０００５】ゆえに、長時間にわたる無負荷運転及び低
負荷運転は、上記の問題を悪化させる要因となってい
た。
負荷運転は、上記の問題を悪化させる要因となってい
た。
【０００６】そこで本発明は、上記課題を解消するため
に、内燃機関の無負荷運転及び低負荷運転におけるオー
バラップ時に給排気を良好にすることができる給気付加
装置を提供することを目的としている。
に、内燃機関の無負荷運転及び低負荷運転におけるオー
バラップ時に給排気を良好にすることができる給気付加
装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による内燃機関の給気付加装置は、過給機を備え
た内燃機関の無負荷運転時及び低負荷運転時に、該内燃
機関の給気側に圧縮空気を付加する給気付加手段を備え
たことを特徴としている。
本発明による内燃機関の給気付加装置は、過給機を備え
た内燃機関の無負荷運転時及び低負荷運転時に、該内燃
機関の給気側に圧縮空気を付加する給気付加手段を備え
たことを特徴としている。
【０００８】前記給気付加手段は前記内燃機関の出力軸
の出力を以て駆動されることを特徴としている。
の出力を以て駆動されることを特徴としている。
【０００９】前記給気付加手段は別途駆動手段を以て駆
動されることを特徴としている。
動されることを特徴としている。
【００１０】前記給気付加手段は前記内燃機関とは別の
他系統で用いられている圧縮機であることを特徴として
いる。
他系統で用いられている圧縮機であることを特徴として
いる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して具体的に説明する。図１は本発明による内燃
機関の給気付加装置の実施の形態を示す構成図である。
を参照して具体的に説明する。図１は本発明による内燃
機関の給気付加装置の実施の形態を示す構成図である。
【００１２】図１に示すように、内燃機関１の給気管２
には過給機３が備えられている。また過給機３における
コンプレッサーの空気吸入口側には給気サイレンサ４が
設けられている。
には過給機３が備えられている。また過給機３における
コンプレッサーの空気吸入口側には給気サイレンサ４が
設けられている。
【００１３】このように過給機３を備えた内燃機関１に
おける給気側に関し、給気付加装置５が設けられてい
る。給気付加装置５として、内燃機関１の出力軸６にお
ける反出力端６ａには、弾性継手７が設けられている。
さらに、弾性継手７には、クラッチ８を介して駆動伝達
手段９が設けられている。この駆動伝達手段９は、ベル
ト式、ギヤ式などがあり（図１ではベルト式）、内燃機
関１の給気側に設けた給気付加手段１０に対し、前記出
力軸６の出力を伝達するように適宜構成されている。
おける給気側に関し、給気付加装置５が設けられてい
る。給気付加装置５として、内燃機関１の出力軸６にお
ける反出力端６ａには、弾性継手７が設けられている。
さらに、弾性継手７には、クラッチ８を介して駆動伝達
手段９が設けられている。この駆動伝達手段９は、ベル
ト式、ギヤ式などがあり（図１ではベルト式）、内燃機
関１の給気側に設けた給気付加手段１０に対し、前記出
力軸６の出力を伝達するように適宜構成されている。
【００１４】給気付加手段１０は圧縮空気を送るもので
あり、圧縮機としてピストン式、遠心式、ルーツ式など
がある。給気付加手段１０から給気側への接続位置は、
Ａ．給気サイレンサ４〜過給機３、Ｂ．過給機３、Ｃ．
過給機３〜内燃機関１が考えられる。（なお、図１では
Ａの位置を示す。）
あり、圧縮機としてピストン式、遠心式、ルーツ式など
がある。給気付加手段１０から給気側への接続位置は、
Ａ．給気サイレンサ４〜過給機３、Ｂ．過給機３、Ｃ．
過給機３〜内燃機関１が考えられる。（なお、図１では
Ａの位置を示す。）
【００１５】Ａの場合、給気サイレンサ４側への圧縮空
気の逆流を考慮し、この逆流を防止するルーバ等の逆止
機構を給気サイレンサ４側に設けるとよい。また、Ｂの
場合、Ａ又はＣの場合に比べて高圧の圧縮空気を過給機
３のコンプレッサーに対して送ることとなる。
気の逆流を考慮し、この逆流を防止するルーバ等の逆止
機構を給気サイレンサ４側に設けるとよい。また、Ｂの
場合、Ａ又はＣの場合に比べて高圧の圧縮空気を過給機
３のコンプレッサーに対して送ることとなる。
【００１６】上記給気付加装置５の作動は、内燃機関１
の無負荷運転時及び低負荷運転時においてクラッチ８を
接続することにより行い、内燃機関１の出力軸６の出力
が駆動伝達手段９を介して給気付加手段１０に伝達され
る。そして、給気付加手段１０による圧縮空気が内燃機
関１の給気側に付加される。高負荷運転時には、クラッ
チ８を断ち給気付加手段１０による圧縮空気の付加を中
止する。
の無負荷運転時及び低負荷運転時においてクラッチ８を
接続することにより行い、内燃機関１の出力軸６の出力
が駆動伝達手段９を介して給気付加手段１０に伝達され
る。そして、給気付加手段１０による圧縮空気が内燃機
関１の給気側に付加される。高負荷運転時には、クラッ
チ８を断ち給気付加手段１０による圧縮空気の付加を中
止する。
【００１７】なお、内燃機関１の無負荷運転及び低負荷
運転、あるいは高負荷運転に関しては、機関負荷などで
検知され、これによってクラッチ８の断続をすればよ
い。また、給気付加手段１０が過給機３に配置された場
合（Ｂ）においては、圧縮空気がタービンブロア翼にぶ
つけられてタービン翼を回すように作用する。
運転、あるいは高負荷運転に関しては、機関負荷などで
検知され、これによってクラッチ８の断続をすればよ
い。また、給気付加手段１０が過給機３に配置された場
合（Ｂ）においては、圧縮空気がタービンブロア翼にぶ
つけられてタービン翼を回すように作用する。
【００１８】このように、内燃機関１の無負荷運転時及
び低負荷運転時において、給気側に圧縮空気を付加する
ことにより給気圧力が上昇することとなる。
び低負荷運転時において、給気側に圧縮空気を付加する
ことにより給気圧力が上昇することとなる。
【００１９】したがって、このように構成された内燃機
関１の給気付加装置５では、給気側に対し圧縮空気を付
加するようにしたことにより、無負荷運転時及び低負荷
運転時において、給気圧力を上昇させるので、吸気弁及
び排気弁が同時に開くオーバラップ期間時に給気圧力を
排気圧力よりも高くし、給気側への排気の吹き返しを防
止する。また、吹き返しの改善及び給気量の増加に伴い
排気色も改善される。
関１の給気付加装置５では、給気側に対し圧縮空気を付
加するようにしたことにより、無負荷運転時及び低負荷
運転時において、給気圧力を上昇させるので、吸気弁及
び排気弁が同時に開くオーバラップ期間時に給気圧力を
排気圧力よりも高くし、給気側への排気の吹き返しを防
止する。また、吹き返しの改善及び給気量の増加に伴い
排気色も改善される。
【００２０】また、上記給気付加装置５では、内燃機関
１の出力軸６の出力を用いて給気付加手段１０を駆動す
るように構成されていることにより、給気付加装置５の
作動時において機関負荷が増加するので給気圧力がより
一層上昇することとなる。
１の出力軸６の出力を用いて給気付加手段１０を駆動す
るように構成されていることにより、給気付加装置５の
作動時において機関負荷が増加するので給気圧力がより
一層上昇することとなる。
【００２１】ところで、上述した内燃機関１の給気付加
装置５では、内燃機関１の出力軸６の出力を用いて給気
付加手段１０を駆動するように構成されているが、この
給気付加手段１０を駆動するための別の実施の形態とし
て、図２を参照して説明する。図２は本発明による内燃
機関の給気付加装置の別の実施の形態を示す構成図であ
る。
装置５では、内燃機関１の出力軸６の出力を用いて給気
付加手段１０を駆動するように構成されているが、この
給気付加手段１０を駆動するための別の実施の形態とし
て、図２を参照して説明する。図２は本発明による内燃
機関の給気付加装置の別の実施の形態を示す構成図であ
る。
【００２２】別の実施の形態では、給気付加手段１０を
駆動するために駆動手段としてのモータ１１を備えてい
る。モータ１１の回転軸１１ａには、駆動伝達手段９が
設けられている。この駆動伝達手段９は、ベルト式、ギ
ヤ式などがあり（図２ではベルト式）、内燃機関１の給
気側に設けた給気付加手段１０に対し、モータ１１の回
転軸１１ａの回転を伝達するように適宜構成されてい
る。
駆動するために駆動手段としてのモータ１１を備えてい
る。モータ１１の回転軸１１ａには、駆動伝達手段９が
設けられている。この駆動伝達手段９は、ベルト式、ギ
ヤ式などがあり（図２ではベルト式）、内燃機関１の給
気側に設けた給気付加手段１０に対し、モータ１１の回
転軸１１ａの回転を伝達するように適宜構成されてい
る。
【００２３】給気付加手段１０は上述の実施の形態と同
様に圧縮空気を送るものであり、圧縮機としてピストン
式、遠心式、ルーツ式などがある。また、給気付加手段
１０から給気側への接続位置も同様に、Ａ．給気サイレ
ンサ４〜過給機３、Ｂ．過給機３、Ｃ．過給機３〜内燃
機関１が考えられる。（なお、図２ではＡの位置を示
す。）
様に圧縮空気を送るものであり、圧縮機としてピストン
式、遠心式、ルーツ式などがある。また、給気付加手段
１０から給気側への接続位置も同様に、Ａ．給気サイレ
ンサ４〜過給機３、Ｂ．過給機３、Ｃ．過給機３〜内燃
機関１が考えられる。（なお、図２ではＡの位置を示
す。）
【００２４】Ａの場合、給気サイレンサ４側への圧縮空
気の逆流を考慮し、この逆流を防止するルーバ等の逆止
機構を給気サイレンサ４側に設けるとよい。また、Ｂの
場合、Ａ又はＣの場合に比べて高圧の圧縮空気を過給機
３のコンプレッサーに対して送ることとなる。
気の逆流を考慮し、この逆流を防止するルーバ等の逆止
機構を給気サイレンサ４側に設けるとよい。また、Ｂの
場合、Ａ又はＣの場合に比べて高圧の圧縮空気を過給機
３のコンプレッサーに対して送ることとなる。
【００２５】この給気付加装置５の作動は、内燃機関１
の無負荷運転時及び低負荷運転時においてモータ１１を
駆動させることにより行い、モータ１１の回転軸１１ａ
の回転が駆動伝達手段９を介して給気付加手段１０に伝
達される。そして、給気付加手段１０による圧縮空気が
内燃機関１の給気側に付加される。高負荷運転時には、
モータ１１を停止させて給気付加手段１０による圧縮空
気の付加を中止する。
の無負荷運転時及び低負荷運転時においてモータ１１を
駆動させることにより行い、モータ１１の回転軸１１ａ
の回転が駆動伝達手段９を介して給気付加手段１０に伝
達される。そして、給気付加手段１０による圧縮空気が
内燃機関１の給気側に付加される。高負荷運転時には、
モータ１１を停止させて給気付加手段１０による圧縮空
気の付加を中止する。
【００２６】なお、内燃機関１の無負荷運転及び低負荷
運転、あるいは高負荷運転に関しては、機関負荷などで
検知され、これによってモータ１１のオン／オフ制御あ
るいは回転制御をすればよい。また、給気付加手段１０
が過給機３に配置された場合（Ｂ）においては、圧縮空
気がタービンブロア翼にぶつけられてタービン翼を回す
ように作用する。
運転、あるいは高負荷運転に関しては、機関負荷などで
検知され、これによってモータ１１のオン／オフ制御あ
るいは回転制御をすればよい。また、給気付加手段１０
が過給機３に配置された場合（Ｂ）においては、圧縮空
気がタービンブロア翼にぶつけられてタービン翼を回す
ように作用する。
【００２７】このように、内燃機関１の無負荷運転時及
び低負荷運転時において、給気側に圧縮空気を付加する
ことにより給気圧力が上昇することとなる。
び低負荷運転時において、給気側に圧縮空気を付加する
ことにより給気圧力が上昇することとなる。
【００２８】したがって、別の実施の形態における内燃
機関１の給気付加装置５であっても、無負荷運転時及び
低負荷運転時において、給気側に対し圧縮空気を付加し
て給気圧力を上昇させるので、吸気弁及び排気弁が同時
に開くオーバラップ期間時に給気圧力を排気圧力よりも
高くし、給気側への排気の吹き返しを防止する。また、
吹き返しの改善及び給気量の増加に伴い排気色も改善さ
れる。
機関１の給気付加装置５であっても、無負荷運転時及び
低負荷運転時において、給気側に対し圧縮空気を付加し
て給気圧力を上昇させるので、吸気弁及び排気弁が同時
に開くオーバラップ期間時に給気圧力を排気圧力よりも
高くし、給気側への排気の吹き返しを防止する。また、
吹き返しの改善及び給気量の増加に伴い排気色も改善さ
れる。
【００２９】なお、上述した実施の形態、別の実施の形
態では内燃機関に対して設けられた給気付加手段１０を
以て圧縮空気を内燃機関１の給気側に付加しているが、
他に給気付加手段１０として内燃機関以外の他系統で用
いられている圧縮機などからの圧縮空気を利用してもよ
い。
態では内燃機関に対して設けられた給気付加手段１０を
以て圧縮空気を内燃機関１の給気側に付加しているが、
他に給気付加手段１０として内燃機関以外の他系統で用
いられている圧縮機などからの圧縮空気を利用してもよ
い。
【００３０】ここで、給気付加装置５を備えていない従
来と、給気付加装置５を備えた本発明との比較結果を詳
述する。また、内燃機関１としては、あるディーゼル機
関を例とする。
来と、給気付加装置５を備えた本発明との比較結果を詳
述する。また、内燃機関１としては、あるディーゼル機
関を例とする。
【００３１】まず、無負荷運転時（９００rpm/0ps ）に
おけるオーバラップ時の給排気脈動波を検証する。従来
では、図３（ａ）で示すように、オーバラップ時の給気
圧力は略０．０５Kgf/cm2であって排気圧力よりも低
く、本発明では、図３（ｂ）で示すように、オーバラッ
プ時に給気圧力が略０．１５ Kgf/cm2となって排気圧力
よりも高くなっている。これにより給気側への排気の吹
き返しが改善されていることが分かる。
おけるオーバラップ時の給排気脈動波を検証する。従来
では、図３（ａ）で示すように、オーバラップ時の給気
圧力は略０．０５Kgf/cm2であって排気圧力よりも低
く、本発明では、図３（ｂ）で示すように、オーバラッ
プ時に給気圧力が略０．１５ Kgf/cm2となって排気圧力
よりも高くなっている。これにより給気側への排気の吹
き返しが改善されていることが分かる。
【００３２】次に、無負荷運転（９００ rpm/0ps）を所
定期間（２０ h）行った際の点検評価を検証する。図４
で示すように、排気濃度に関しては、従来で０．９ BOS
CHであったものが、本発明では０．７ BOSCHとなってい
る。また、図５で示すように、給気ポートに付着した燃
焼残滓付着量に関しては、従来で１．６７ g/cly・20h
であったものが、本発明では１．２５ g/cly・20hとな
っている。これにより、排気濃度が改善されて燃焼残滓
付着量が減少し、燃料の燃焼状態及び排気状態が良好で
あることが分かる。
定期間（２０ h）行った際の点検評価を検証する。図４
で示すように、排気濃度に関しては、従来で０．９ BOS
CHであったものが、本発明では０．７ BOSCHとなってい
る。また、図５で示すように、給気ポートに付着した燃
焼残滓付着量に関しては、従来で１．６７ g/cly・20h
であったものが、本発明では１．２５ g/cly・20hとな
っている。これにより、排気濃度が改善されて燃焼残滓
付着量が減少し、燃料の燃焼状態及び排気状態が良好で
あることが分かる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように本発明による内燃機
関の給気付加装置は、過給機を備えた内燃機関の所定運
転時（無負荷運転時及び低負荷運転時）に、内燃機関の
給気側に圧縮空気を付加する給気付加手段を備えてい
る。これにより、無負荷運転時及び低負荷運転時におい
て、給気圧力が上昇されて、吸気弁及び排気弁が同時に
開くオーバラップ期間時には給気圧力が排気圧力よりも
高なり、給気側への排気の吹き返しを防止することがで
きる。したがって、給排気が良好に行われ、長時間にわ
たる無負荷運転及び低負荷運転が可能となる。また、吹
き返しの改善及び給気量の増加に伴い排気色も良好とな
る。
関の給気付加装置は、過給機を備えた内燃機関の所定運
転時（無負荷運転時及び低負荷運転時）に、内燃機関の
給気側に圧縮空気を付加する給気付加手段を備えてい
る。これにより、無負荷運転時及び低負荷運転時におい
て、給気圧力が上昇されて、吸気弁及び排気弁が同時に
開くオーバラップ期間時には給気圧力が排気圧力よりも
高なり、給気側への排気の吹き返しを防止することがで
きる。したがって、給排気が良好に行われ、長時間にわ
たる無負荷運転及び低負荷運転が可能となる。また、吹
き返しの改善及び給気量の増加に伴い排気色も良好とな
る。
【００３４】また、給気付加手段が内燃機関の出力軸の
出力を以て駆動される構成の場合、給気付加装置の作動
時において機関負荷が増加するので、給気圧力をより一
層上昇させることができる。
出力を以て駆動される構成の場合、給気付加装置の作動
時において機関負荷が増加するので、給気圧力をより一
層上昇させることができる。
【図１】本発明による内燃機関の給気付加装置の実施の
形態を示す構成図。
形態を示す構成図。
【図２】本発明による内燃機関の給気付加装置の別の実
施の形態を示す構成図。
施の形態を示す構成図。
【図３】（ａ）は、従来の所定運転時のオーバラップ時
における給排気脈動派を示す図。（ｂ）は、本発明の所
定運転時のオーバラップ時における給排気脈動派を示す
図。
における給排気脈動派を示す図。（ｂ）は、本発明の所
定運転時のオーバラップ時における給排気脈動派を示す
図。
【図４】本発明と従来との排気濃度の対比図。
【図５】本発明と従来との燃焼残滓付着量の対比図。
１…内燃機関、２…給気管、３…過給機、４…給気サイ
レンサ、５…給気負荷装置、６…出力軸、６ａ…反出力
軸、７…弾性継手、８…クラッチ、９…駆動伝達手段、
１０…給気付加手段、１１…モータ（駆動手段）、１１
ａ…回転軸。
レンサ、５…給気負荷装置、６…出力軸、６ａ…反出力
軸、７…弾性継手、８…クラッチ、９…駆動伝達手段、
１０…給気付加手段、１１…モータ（駆動手段）、１１
ａ…回転軸。
Claims (4)
- 【請求項１】 過給機を備えた内燃機関の無負荷運転時
及び低負荷運転時に、該内燃機関の給気側に圧縮空気を
付加する給気付加手段を備えたことを特徴とする内燃機
関の給気付加装置。 - 【請求項２】 前記給気付加手段は前記内燃機関の出力
軸の出力を以て駆動されることを特徴とする請求項１に
記載の内燃機関の給気付加装置。 - 【請求項３】 前記給気付加手段は別途駆動手段を以て
駆動されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関
の給気付加装置。 - 【請求項４】 前記給気付加手段は前記内燃機関とは別
の他系統で用いられている圧縮機であることを特徴とす
る請求項１に記載の内燃機関の給気付加装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9106302A JPH10299499A (ja) | 1997-04-23 | 1997-04-23 | 内燃機関の給気付加装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9106302A JPH10299499A (ja) | 1997-04-23 | 1997-04-23 | 内燃機関の給気付加装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299499A true JPH10299499A (ja) | 1998-11-10 |
Family
ID=14430230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9106302A Pending JPH10299499A (ja) | 1997-04-23 | 1997-04-23 | 内燃機関の給気付加装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10299499A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011169291A (ja) * | 2010-02-22 | 2011-09-01 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1997
- 1997-04-23 JP JP9106302A patent/JPH10299499A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011169291A (ja) * | 2010-02-22 | 2011-09-01 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6182449B1 (en) | Charge air systems for two-cycle internal combustion engines | |
| US5456240A (en) | Engine system | |
| KR101643017B1 (ko) | 내연 열 엔진, 제어 시스템, 엔진의 치수 설정 방법, 및 이러한 엔진을 포함하는 자동차 | |
| JPH11247665A (ja) | ２サイクルディーゼル機関の窒素酸化物低減構造 | |
| JP2000504082A (ja) | 内燃機関 | |
| US4781028A (en) | Turbocharged diesel engine | |
| JPH10299499A (ja) | 内燃機関の給気付加装置 | |
| KR20040005589A (ko) | 왕복 내연기관의 작동 방법 | |
| US20070277524A1 (en) | Engine And An Apparatus For Providing Forced Aspiration To An Engine | |
| KR200310864Y1 (ko) | 모터구동형 슈퍼차져 | |
| KR20010048662A (ko) | 디젤 엔진의 저속 구간 출력 향상용 흡배기 장치 | |
| KR100271467B1 (ko) | 배기터빈과급기엔진의저속보상장치 | |
| KR20020001313A (ko) | 자동차용 슈퍼차저 | |
| JPS5851221A (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JPH0742623A (ja) | エンジン・システム | |
| KR100252364B1 (ko) | 터보 엔진에서의 저속성능 향상장치 | |
| KR100252363B1 (ko) | 터보 엔진에서의 저속성능 향상장치 | |
| KR200268945Y1 (ko) | 자동차 엔진용 과급장치 | |
| KR100338045B1 (ko) | 과급기가 장착된 엘피지 차량용 연료 제어장치 | |
| JPH0531221Y2 (ja) | ||
| JPS6045719A (ja) | 過給機付内燃機関 | |
| KR20020050000A (ko) | 공압을 이용한 터보차저의 출력 증대장치 | |
| KR200275120Y1 (ko) | 차량엔진의 공기제어장치 | |
| KR19980037522A (ko) | 디젤 엔진의 공기 흡입장치 | |
| JP2003129867A (ja) | 排気ターボ過給機付き二サイクル内燃機関 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20031125 |