JPH10297596A - 吸音性航空機用透明体 - Google Patents

吸音性航空機用透明体

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JPH10297596A JP10084481A JP8448198A JPH10297596A JP H10297596 A JPH10297596 A JP H10297596A JP 10084481 A JP10084481 A JP 10084481A JP 8448198 A JP8448198 A JP 8448198A JP H10297596 A JPH10297596 A JP H10297596A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 振動減衰性／吸音性航空機用透明体を提供す
る。 【解決手段】 振動減衰性／吸音性航空機用透明体は、
機外側窓ガラス集合体と、振動減衰性／吸音性窓ガラス
集合体と、この機外側窓ガラス集合体とこの振動減衰性
／吸音性窓ガラス集合体を一般的に平行で対向して一定
間隔を置いて離して配置、保持してこの間に空間を形成
するスペーサ・フレーム集合体から成り、この振動減衰
性／吸音性窓ガラス集合体は多層積層体であり、基板
と、この基板面上に設けた接着性中間層と、この接着性
中間層上に設けて、この接着性中間層により基板に接着
している音減衰性材層とを含む。更に、接着性中間層と
基板との間に透明導電性被覆と、これに接触して電流を
導電性被覆に印加してこの被覆を加熱して航空機用透明
体上に蓄積した曇り、氷結、霜等の除去、防止手段を含
む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は航空機用透明体、特
に、振動減衰性／吸音性があり、必要あれば加熱性があ
る航空機用透明体と、この製法とに関する。
【０００２】
【従来の技術】航空機用透明体を貫通して航空機内へ
の、特に航空機の機室内への不必要な音／振動の伝達は
望ましくなく、乗客を不快にさせる。航空機用透明体を
貫通する音／振動の伝達を減少させるための努力がなさ
れてきた。このような努力は、一般にスペーサ・フレー
ム集合体内で一定間隔を置いて配置した幾枚かの窓ガラ
ス（例えば、４枚以上の窓ガラス）がある透明体を対象
としてきた。このスペーサ・フレーム集合体は航空機の
機体中の対応する開孔に固定される。一定間隔を置いて
配置した窓ガラスによりそれぞれの間に空気空間が複数
箇形成され、これにより特に透明体を貫通して機室内へ
の外部音／振動の伝達が減少又は除去される。
【０００３】このような透明体は、一般に効果的である
が、製造上高価であり、時間がかかる上、更に、このよ
うな透明体は、幾枚かの窓ガラスを必要とするため重く
なり、航空機製造での当業者が理解するところである
が、この航空機部材の重量増加は、特に航空機運航上の
経費の増加になるため望ましくない。
【０００４】自動車産業では、不必要な騒音が自動車の
ガラス面を貫通して客室内に伝達するのを減少させて自
動車の乗客の快適さを向上する努力がなされてきた。航
空機産業と異なり、自動車産業でのこのような努力は一
般には騒音伝達での所望の減少を達成させるため、一定
間隔を置いて複数枚の窓ガラスを配置することにせず
に、むしろ、その努力の大部分を風防ガラスに向けられ
てきた。風防ガラスは一般に２枚のガラス板と、その間
に１層以上の中間層を有する積層体である。防音性風防
ガラスを製造する努力は一般に風防ガラスに所望の吸音
性を与える中間層材料又は中間層材料の組合せを確認す
ることに向けられてきた。その例としては、ベンソン
（Benson）等の米国特許出願第０８／７８３，５９６号
（出願日：１９９７年１月１日、これを言及することで
本明細書に組入れられ、以下、これを「ベンソン」と呼
ぶ）、ヨーロッパ特許出願第ＥＰ０５６６８９０Ａｌ号
及び第ＥＰ０７６３４２０Ａｌ号があるが、これらの例
は全て防音用積層化自動車窓ガラスを記載するものであ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、現在
利用されている透明体の制限を除き、透明体を貫通する
音及び／又は振動の伝達を減少又は除去する航空機用透
明体を提供することにあり、この目的の価値は当業者が
理解するところである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、振動減衰性／
吸音性がある２枚の窓ガラス構造の航空機用透明体によ
り上記課題を解決するものである。航空機用透明体は、
スペーサ・フレーム集合体により機内側の振動減衰性／
吸音性窓ガラス集合体から一定間隔を置いて保持した機
外側窓ガラス集合体を含み、機外側と機内側との間に空
間が形成される。この振動減衰性／吸音性窓ガラス集合
体は、主要面を有する基板を含み、音減衰性材層が基板
主要面の少なくとも１部の上に付着させた接着性中間層
により基板主要面に接着されている。
【０００７】別の態様では、本発明の航空機用透明体は
前記のものに加え、接着性中間層と基板との間に介在し
た透明導電性被覆と、この導電性被覆と接触していて、
この導電性被覆に電流を流してこの被覆を加熱して航空
機用透明体上に蓄積した曇り、氷結、霜等を除去又はそ
の防止する手段を含む。
【０００８】
【発明の実施の態様】下記の記載では、同一の要素には
同一の参照番号が付してある。更に、下記の記載では、
本発明の透明体を航空機用透明体として用いることにつ
いての説明が主としているが、本発明は特定の用途に何
等限定されるものではなく、本発明は音減衰性透明体が
有用と考えられる所（例えば建築構造及び／又は任意の
型式の陸上、空中、スペース又は水上用乗物／輸送手段
を含むか、これに限定されない）にこのような透明体を
提供し、使用することは理解されるところである。
【０００９】図１及び図２は、本発明の特徴を組込んだ
航空機用透明体２０を示すもので、航空機用透明体２０
の航空機の機外側とは矢印２２の示す方向であり、航空
機用透明体２０の航空機の機内側とは矢印２４の示す方
向である。
【００１０】航空機用透明体２０は、スペーサ・フレー
ム集合体３０により振動減衰性／吸音性窓ガラス集合体
２８から間隔を置いて配置し、実質的に平行に向かい合
って保持された機外側窓ガラス集合体２６を含み、機外
側集合体２６と窓ガラス集合体２８との間に空気空間３
２が形成される。スペーサ・フレーム集合体３０は本発
明を限定するものではなく、技術上既知の幾つかの型式
のものでもよいことは理解されるところである。図２に
示すスペーサ・フレーム集合体３０は、ガスケット３３
を取り囲む任意のフレーム３１を含むもので、このガス
ケット３３は振動減衰性／吸音性窓ガラス集合体２８に
対して一定間隔を置いて機外側窓ガラス集合体２６を配
置保持する技術上既知の任意のガスケット材でよく、好
ましいガスケット材はゴムである。フレーム３１は任意
の構造上安定な材料で作ることができ、好ましくは金属
（例えばアルミニウム）で作り、ガスケット材３３の損
傷を防止し、航空機用透明体２０に構造的安定性を与え
る役目をする。ガスケット３３、フレームと窓ガラス集
合体２８、３０は任意の便利な方法で組立てて窓２０と
する。
【００１１】空気空間３２は特に航空機の機室外の外気
と機室内の空気間の断熱を行うもので、空気空間３２は
空気空間外の空気と流体連通していてもよく（例えば非
密封式）又は空気空間外の空気と流体連通していなくて
もよい（例えば密封式）が、飛行中の空気空間内の圧力
上昇を防止するのに一般には非密封式が好ましい。
【００１２】密封式、非密封式の如何にかかわらず、空
気空間に湿分がないようにすることが望ましく、この目
的のために乾燥剤を任意の技術上既知の方法で空気空間
３２と組合せてもよい。乾燥剤の代りに又はこれに加え
て、空気空間３２と接触している航空機用透明体の表面
の１以上の面を機能的被覆で被覆してもよい。この機能
性被覆は、湿分又は表面汚染物除去被覆（例えば、グリ
ーンバーグ(Greenberg) 等の１９９７年７月２３日出願
の発明の名称が「光触媒的活性化自己清浄性物品とその
製法」の米国特許出願第０８／８９９，２５７号に記載
のような光触媒的活性化自己清浄性被覆又はジェーム(J
ames) Ｐ．シール(Thiel) の１９９７年９月２日出願の
発明の名称が「光電解的乾燥性多重ガラス構造窓装置」
の米国出願第０８／９２７，１３０号に記載のような光
電解的乾燥性被覆）を含むが、これらに限定されない。
これらの文献はそれぞれこれを言及することにより本明
細書に組み入れる。
【００１３】空気空間３２を密封する場合には、空気空
間は絶縁性ガス（例えば、空気、アルゴン、クリプトン
又はこれらの混合物）で完全又は一部充填する。
【００１４】空気空間３２の断熱を目的とするときは、
空気空間３２の寸法は本発明を限定するものではない
が、全体の寸法が幅約２０インチ（５１ｃｍ）×高さ約
２５インチ（６４ｃｍ）で、全体の厚さが約１．５〜約
２．５インチ（３．８〜６．４ｃｍ）の範囲の航空機用
透明体では、厚さが約１．０インチ（２．５４ｃｍ）〜
約２．０インチ（５．０８ｃｍ）の範囲にある空気空間
が受容できる。
【００１５】機外側窓ガラス集合体２６はモノリシック
部材でもよく又は積層体部材でもよい。積層体部材に
は、ガラス又はプラスチックが２枚以上の窓ガラスの積
層体が含まれ、これには更に窓ガラス間に１層以上の中
間層が配置されていてよく、又は積層体は１枚の窓ガラ
スと、この上に積層された１層以上の中間層の組合せを
含み、これにより機外側窓ガラス集合体２６が形成され
る。ガラス製窓ガラスは化学強化又は熱強化したもので
もよい。適切なプラスチック製窓ガラスには注型アクリ
ル樹脂、延伸アクリル樹脂、ポリカーボネート樹脂が含
まれる。適切な中間層材料にはポリビニル・ブチラー
ル、ウレタン類、ケイ素樹脂及びこれらの組合せが含ま
れる。
【００１６】機外側窓ガラス集合体２６は平面でもよく
又は凸曲面、凹曲面を含む１面以上の曲面を含んでもよ
い。更に、機外側窓ガラス集合体は、１面以上の面に付
着させた１枚以上のフィルム又は被覆を含んでもよく、
これによりいろいろな性能特性を持つ航空機用透明体が
得られる。例えば、被覆としては反射防止性被覆、紫外
線吸収性被覆、電磁波減衰性被覆、耐摩耗性被覆であ
り、但し、これに限定されない。
【００１７】図２に示す好ましい実施態様では、機外側
窓ガラス集合体２６は、中間層２６により第２の延伸ア
クリル樹脂層３８と接着した第１の延伸アクルリ樹脂層
３４を含むもので、この中間層３６はこの延伸アクルリ
樹脂層３４と３８の両方に結合しているので、航空機の
加圧に基づく撓みが少く、従って耐用年数が改善された
集合体が得られる。更に、３４、３８の各層は飛行の過
酷さに耐えるように設計されているので、万一どちらか
の層が使用不能となったときでも、この中間層により絶
対安全性が維持される。この中間層３６は好ましくは可
塑化ポリビニル・ブチラールである。機外側窓ガラス集
合体２６が凸面又は凹面を１面以上含む積層体のとき
は、この中間層２６を、例えば米国特許第４，２０１，
３５１号及び／又は同第４，５５４，７１３号に開示の
ように不同（differentially) 延伸させてもよい。上記
の両米国特許はこれを言及することにより本明細書に組
入れる。層３４、３８の厚さは任意であるが、飛行中の
過酷さに耐えるための必要以上に層３４、３８の厚さを
厚くすると機外側の窓ガラス集合体２６の重量が不要に
増加することは当業者の理解するところである。多くの
用途では、例えば、層３４の厚さは約０．３１〜約０．
４０インチ（０．７９〜１．０２ｃｍ）の範囲、層３８
の厚さは約０．２０〜約０．４０インチ（０．５１〜
１．０２ｃｍ）の範囲、中間層３６の厚さは約０．０２
５〜約０．０５インチ（０．０６〜０．１３ｃｍ）の範
囲が飛行の過酷さに耐え、上記性能を得る上で受容でき
るものである。
【００１８】本発明の振動減衰性／吸音性窓ガラス集合
体２８は多層積層体である。図２に示すように、振動減
衰性／吸音性窓ガラス集合体２８は基板４０含み、この
上に接着性中間層４２が付着され、更にこの上に音減衰
性材層４４が付着されて、振動減衰性／吸音性窓ガラス
集合体２８を形成する。接着性中間層４２は音減衰性材
層４４と基板４０とを接着し、一方、音減衰性材層４４
は、接着性中間層４２との組合せで航空機用透明体２０
を貫通する音／振動の伝達を減少又は除去し又は減少又
は除去を助ける。振動減衰性／吸音性窓ガラス集合体２
８の上記３部材のそれぞれについて以下詳述する。
【００１９】基板４０は飛行の過酷さに適する基板なら
ば何んでもよく、中間層４２と音減衰性材層４４と協同
して航空機用透明体を貫通する音／振動の伝達を減少又
は排除する。基板４０はモノリシック部材又は積層部材
でもよい。基板４０が積層体部材のときは、基板は２枚
以上の窓ガラスの積層体を含んでもよく、これは更に窓
ガラス間に１層以上の中間層を含んでもよく又は積層体
部材は１枚の窓ガラスと、１枚以上の中間層を一緒に積
層した組合せを含んで基板４０を形成してもよい。モノ
リシック又は積層体基板４０用の適切な窓ガラスはガラ
ス製又はプラスチック製窓ガラスを含む。ガラス製窓ガ
ラスは化学強化又は熱強化したものでもよい。特に好ま
しいガラスはハーキュライトTM(Herculite)II の商標名
でペンシルバニア州ピッツバーグ市のＰＰＧインダスリ
ーズ社が市販する化学強化ガラスである。このガラスは
対重量強度比が極めて高いため、熱強化ガラスよりも強
度又は光学的性質を損なわずにガラス基板を薄くし、軽
くすることができるので好ましい。適切なプラスチック
製窓ガラスとしては注型アクルリ樹脂、延伸アクルリ樹
脂、ポリカーボネート樹脂が含まれる。適切な中間層材
料としてはポリビニル・ブチラール、ウレタン、ケイ素
樹脂及びこれらの組合せが含まれる。
【００２０】基板４０は機能的被覆（例えば、赤外線減
衰製被覆、紫外線減衰製被覆、反射防止被覆、但し、こ
れに限定されない）を含んでもよい。
【００２１】基板４０は平板でも、凹面及び／又は凸面
を含む１面以上の曲面を含んでもよい。基板を形成する
材料と、選択した厚さとが接着性中間層４２と音減衰性
材層４４と協同して所望の又は必要な振動減衰／吸音度
を与えるならば、基板４０の厚さは本発明を限定するも
のではない。基板４０の厚さを前記のもの以上に厚くす
ると透明体の重量が不要に増加することは当業者の理解
するところである。基板ををハーキュライトTMIIの化学
強化ガラスで形成するときは、０．０６〜０．１２イン
チ（０．１５〜０．３０ｃｍ）の範囲の厚さは、下記の
ポリビニル・ブチラール中間層とスポールシールド(Spo
llShield) TM音減衰性材層と組合せたときに多くの用途
で受容できるものであることが判った。
【００２２】接着性中間層４２は、音減衰性材層４４と
基板とを接着させる材料ならば、如何なるものでもよ
い。例えば、可塑化ポリビニル・ブチラール、ウレタン
又はこれらの組合せから選択された材料の１枚以上のシ
ートを含むが、これに限定されるものではない。基板４
０が凸面又は凹面を含むときは、接着性中間層４２は米
国特許第４，２０１，３５１号及び／又は同第４，５５
４，７１３号に開示のような不同延伸したものでもよ
い。好ましい接着性中間層４２は下記のようにその上に
配置するスポールシールドTM音減衰性材層と完全に適合
することが判っているポリビニル・ブチラールである。
接着性中間層４２の厚さは本発明を限定するものではな
いが、その厚さは音減衰性材層４４と基板４０とを接着
し、基板４０と音減衰性材層４４と協同して所望の振動
減衰性／吸音性が充分に得られるものとする。約０．０
２〜約０．０３インチ（０．０５〜０．０８ｃｍ）の範
囲内の接着性中間層４２の厚さが多くの用途で受容でき
ることが判った。
【００２３】本発明の音減衰性材層４４は、接着性中間
層４２と基板４０と協同して所望の又は必要な振動減衰
／吸音度が得られる音減衰性材料ならば如何なるもでも
よい。「協同」とは本明細書では、特に音減衰性材層４
４が接着性中間層４２により基板４０に接着して飛行の
過酷さに対してもその状態を保ち、一方、振動減衰／吸
音の受容できるレベルが得られることを意味する。
【００２４】好ましい実施態様では、音減衰性材層４４
は多層積層体であり、ポリビニル・ブチラール基盤層４
６と、その上に接着されたポリマー４８（例えば、ポリ
エステル）の層を、含んでおり、これにより振動減衰性
／吸音性積層体が得られる。好ましい実施態様では、耐
摩耗性（擦り傷防止）被覆５０を図２に示すようにポリ
マー４８上に設ける。
【００２５】このような多層積層体はセントリガラス(S
entry Glas) TM及び／又はスポルシールド(Spall Shiel
d)TMの商標名でデラウェア州ウィルミントン市のデュポ
ン・デ・ヌムール・コーポレーション（以下「デュポ
ン」と呼ぶ）から市販されている。セントリガラスTM多
層複合積層体はガラスに積層化してバンダル(vandal)及
びバーグラリ(burglary)耐性ガラスを作るプラスチック
複合材料としてデュポンから市販されている。特に、デ
ュポンのセントリガラスTM多層複合体はスポーリング
（spalling, 破砕）防止作用がある。スポーリングと
は、ガラス製窓ガラス、特に強化ガラス製窓ガラスが破
壊したとき衝撃側とは反対側に生ずる鋭利なガラス片の
おびただしい落下である。デュポンのセントリガラスTM
多層複合体を直接ガラス面に積層してスポーリングを防
ぐことは既知であるが、このような複合体を本発明の部
材の特定配置で、例えば接着性中間層４２、基板４０、
空気空間３２、機外側窓ガラス集合体２６、スペーサ・
フレーム集合体３０と共に用いて本発明の振動減衰性／
吸音性航空機用透明体を得ることはこれまで知られてい
ない。
【００２６】デュポンが市販する３０１０セントリガラ
スTM多層複合体は厚さ３０ミルのポリビニル・ブチラー
ル基盤層４６と厚さ１０ミルのポリエステル層４８の複
合体を含むもので、本発明の受容できる音減衰性材層と
なることが判った。本発明の部材配置の相互作用で振動
減衰性／吸音性航空機用透明体が得られるという機構は
未だ完全には解明されていないが、振動減衰／吸音効果
は達成されている。
【００２７】図３は、本発明の特徴を組込んだ航空機用
透明体５７を示すもので、振動減衰性／吸音性窓ガラス
集合体２８の配列が図２の配列とは逆になっている。特
に、基板４０は空気空間３２の界面の１面を形成し、一
方、音減衰性材層４４は航空機の機内側に配置されてい
る。図２及び図３に示す別々の実施態様のうち、一般に
図２の実施態様は、基板４０がガラス製基板のときは、
擦り傷防止被覆５０が一番機内側よりの面を形成すると
きよりも引掻き又はその他の損傷に耐性があるので好ま
しい。
【００２８】図４に示す本発明の更に別の実施態様で
は、航空機用透明体６０は、振動減衰性／吸音性と加熱
性のある窓ガラス６２を含む、これは、振動減衰性／吸
音性窓ガラス２８に就いて上述した部材のほかに、接着
性中間層４２と基板４０の間に透明導電性被覆６４を含
むものである。手段６６，６８（例えば、以下に詳述す
るブスバー・リード線）が導電性被覆６４と接触し、互
に間隔を置いて配置されており、電流を導電性被覆６４
を貫通して流して導電性被覆６４を加熱し、湿分、特に
曇りが特に機外側窓ガラス集合体２０と、空気空間３２
と接触する振動減衰性／吸音性集合体２８上に蓄積する
湿分、特に曇りを除去、防止する。好ましい実施態様で
は、手段６６，６８を基板４０に接着させ、透明導電性
被覆６４を基板４６と手段６６，６８上に設ける。好ま
しい導電性被覆６４は金属又は金属酸化物である。この
導電性被覆６４は幾つかの方法、（例えば熱分解、化学
蒸着、マグネトロンスパッタリングを含む）のいずれか
で被覆できる。特に好ましいのは酸化錫導電性被覆であ
る。酸化錫の導電性被覆ガラスはペンシルバニア州ピッ
ツバーグ市のＰＰＧインダストリーズ社からＮＥＳＡTM
の商標名で市販されている。更に特に好ましいのは酸化
インジウム錫導電性被覆である。酸化インジウム錫の導
電性被覆ガラスはＰＰＧインダストリーズ社からＮＥＳ
ＡＴＲＯＮTMの商標名で市販されており、低電圧操作時
でのＮＥＳＡTM被覆ガラスの耐久性と、得られる曇り除
去性と脱氷結性の効率との組合せから好ましい。
【００２９】透明導電性被覆６４の厚さは好ましくは約
２００〜約１，３００Åである。導電性被覆６４の厚さ
は均一でもよく又は基板４０の表面上で変えてブスバー
間の距離変化に適応させて均一加熱を促進させてもよ
い。例えば、基板４０が凸面又は凹面を含むときは、手
段６６，６８は基板４０上のある部分で互に、近接位置
に、その他の部分では更に離れて配置することができ
る。近接位置配置のところでは、手段６６，６８間の導
電性被覆６４を薄くでき、逆に手段６６，６８がずっと
離れて配置されているところでは導電性被覆６４を厚く
して印加電流で導電性被覆６４を均一加熱できる。
【００３０】手段６６，６８はブスバーを含むが、これ
に限定されるものでなく、ブスバーは基板４０の縦方向
端部に沿って取付けられる。ブスバーを用いるときは、
ブスバーと基板４０間に強力で耐久性のある結合が得ら
れる技術上既知の任意の方法で基板上に取付けられる。
基板４０がガラス製基板のときは、銀又は銀含有組成物
から成るブスバーは当業者に既知の任意の方法でガラス
面に結合させることができる、銀含有乳化液をシルク・
スクリーン法で塗布し、次いで熱硬化させることは、銀
含有ブスバーをガラス基板に結合させる方法の１例であ
る。リード線（図示していない）を好ましくは半田付け
でそれぞれのブスバーに接続し、それぞれのリード線は
次いで電位差源（図示していない）に接続してブスバー
間に電位差を発生させて導電性被覆を加熱して航空機用
透明体６０上に形成した曇り、氷結、霜、等を除去す
る。手段６６，６８の寸法は透明体の寸法で変化し、約
０．０００２〜約０．０００８インチ（０．０００５〜
０．００２ｃｍ）の厚さの銀ブスバーが多くの用途で受
容できることは当業者の理解するところである。
【００３１】接着性中間層４２が導電性被覆６４と手段
６６，６８上に配置され、前記のようにこの上の音減衰
性材層４４を接着する作用をする。振動減衰性／吸音性
窓ガラス集合体６２は、航空機用透明体の一番機内側よ
りの面としての基板４０を有するものとして図４に示し
たが、図示していない別の実施態様では機外側窓ガラス
集合体２６に対する振動減衰性／吸音性窓ガラス集合体
２８の配列を逆にして音減衰性材層４４を航空機用透明
体の機内側面を形成し、基板４０を空気空間３２の界面
の１面とすることもまた理解できるところである。
【００３２】本発明の改良航空機用透明体２０の機外側
窓ガラス集合体２６の機外側面から振動減衰性／吸音性
窓ガラス集合体２８に至る全体の厚さは、前記のように
空気空間３２の選択厚さに左右されるが、約１．５〜約
２．５インチ（３．８〜６．４ｃｍ）である。
【００３３】
【実施例】ペンシルバニア州ピッツバーク市のＰＰＧイ
ンダストリーズ社から市販されているハークキュライト
TMIIの化学強化ガラスの曲面を有し、一般的に長円形の
部材を用いた。寸法は幅約２０インチ、長さ２５イン
チ、厚さ０．０８インチ（５１ｃｍ×６４ｃｍ×０．２
０ｃｍ）でその長軸は一般的に水平面内にあった。この
ガラスには、この長円形部材の中立端部に沿って１対の
ブスバーを一定間隔を置いて配置した。ブスバーは、一
般には半円形の条片の形であり、ガラスの縦方向面と一
般的に平行な面内に配列した。この配列では、一定間隔
を置いて配置したブスバーのそれぞれの端部はそれぞれ
の中間部よりも一般に互により近接した位置にあった。
ブスバーはハーキュライトTMIIガラスの表面上の１部に
シルク・スクリーン法で塗布した銀含有組成物乳化液と
して設けた。それぞれのブスバーの寸法は、幅が約０．
２５インチ、曲率半径上の長さが２０インチ、厚さが
０．０００５インチ（０．６３ｃｍ×５１ｃｍ×０．０
０１ｃｍ）であった。ガラス基板／ブスバー集合体を炉
内で約１５０°Ｆ（６５℃）〜約５００°Ｆ（２６０
℃）の範囲の高温で約９０分間加熱してブスバーをガラ
ス部材に結合させた。次いで、上記の集合体を酸化イン
ジウム錫被覆を上塗りした。これはマグネトロンスパッ
ター法で集合体上に形成して行った。この導電性被覆の
厚さは約２００Å（ここではそれぞれのブスバー端部は
最近接位置にある）から約１３００Å（ここではブスバ
ーは互に一番遠く離れて配置されている）と変えて印加
電位差の存在下で導電性被覆物の均一加熱が得られた。
次いで、上記の第１の１対のブスバーとほぼ同じ寸法の
第２の１対の一定間隔を置いて配置したブスバーをそれ
ぞれの既に設けたブスバーの上の導電性被覆物上に直接
上記のシルク・スクリーン法で被覆した。この第２の１
対のブスバーは集合体を炉内で約１５０°Ｆ（６５℃）
〜約５００°Ｆ（２６０℃）の範囲の高温で約９０分間
加熱して導電性被覆と結合させた。これら２対の一定間
隔を置いて配置したブスバーを用いて導電性被覆を均一
加熱した。次いで、第１のリード線を第２の１対のブス
バーのそれぞれに半田付けした。
【００３４】接着性中間層を上記の大きさのシート集合
体上に付着させた。この接着性中間層はポリビニル・ブ
チラールの厚さ０．０３インチ（０．０８ｃｍ）のシー
トで、前もってガラス製基板の寸法にほぼ切断しておい
たもので、これを前記の集合体上に配置した。
【００３５】音減衰性材層をこの接着性中間層上に設け
た。この音減衰性材層は、デラウェア州ウィルミントン
市のデュポン・デ・ネムール・コーポレーションから市
販の３０１０セントリガラスTM複合体のシートで、これ
を同様に前もってガラス基板のおおよその寸法に切断し
ておいたものである。
【００３６】上記の集合体の積層化は、集合体を３００
°Ｆ（１４８℃）のオートクレーブ中に入れ、集合体を
約２００ポンド／平方インチ（以下、ｐｓｉで示す）の
圧力下で約４５分間加圧して行った。この間接着性中間
層の表面は粘着性となって積層化して振動減衰性／吸音
性窓ガラス集合体が得られた。
【００３７】機外側窓ガラス集合体は次のようにして得
た。寸法が幅２０インチ、長さ２５インチ、厚さ０．３
９インチ（５１ｃｍ×６４ｃｍ×０．９９ｃｍ）の延伸
アクリル樹脂の機外側アクリル樹脂層を準備した。この
機外側窓ガラスに約２１０°Ｆの温度、約２８インチの
真空下で６時間成型して約４７インチ（１１９ｃｍ）の
曲率半径を持たせた。同様に、寸法が幅約２０インチ、
長さが２５インチ、厚さが０．２０インチ（５１ｃｍ×
６４ｃｍ×０．５１ｃｍ）の延伸アクリル樹脂の機内側
アクリル樹脂層を準備し、上記の真空型で、上記の機外
側アクリル樹脂層とほぼ同一時間、同一温度、同一真空
下で処理して約４７インチ（１１９ｃｍ）の曲率半径を
持たせて、機外側アクリル樹脂の形状と一般的に一致し
た形状の機内側アクリル樹脂層を形成した。厚さ約０．
０２５インチ（０．０６ｃｍ）のポリビニル・ブチラー
ル・シートの中間層を機内側のアクリル樹脂層のおおよ
その寸法に切断した、この中間層を機内側アクリル樹脂
層と機外側アクリル樹脂層との間に介在させ、この集合
体を約２１０°Ｆ（９９℃）、約２００ｐｓｉの圧力下
のオートクレーブ中に約３時間入れて集合体を集積化し
て機外側窓ガラス集合体を形成した。
【００３８】振動減衰性／吸音性窓ガラス集合体と機外
側窓ガラス集合体をスペーサ・フレーム集合体に取付け
て、窓ガラス集合体を平行に一定間隔を置いて配置して
窓ガラス集合体を保持し、この振動減衰性／吸音性窓ガ
ラス集合体と機外側窓ガラス集合体との間に厚さが約
１．２２インチ（３．０１ｃｍ）の空気空間を形成して
本発明の航空機用透明体を形成した。
【００３９】上記のようにして集合した振動減衰性／吸
音性曇り除去航空機用透明体をエア・フレームに取付
け、実際の飛行条件下での飛行評価と観察を行った。こ
の航空機用透明体は振動減衰性／吸音性と曇り除去性が
少なくとも既知の航空機用透明体と同程度であることが
判った。
【００４０】本発明の航空機用透明体は上記のように技
術上既知のものよりも利点が幾つかある。即ち、重量が
軽く、製造が複雑でなく、費用がかからず、部材数が少
なくて振動減衰性／吸音性が得られ、必要あれば上記の
ように技術上既知のより複雑な航空機用透明体と少なく
とも同程度の効果の脱凍結性／曇り除去性、霜除去性が
得られる。
【００４１】本発明の上記の実施態様は説明のためであ
って本発明を限定するものでないことは理解されるとこ
ろである。本明細書に開示の本発明の範囲は上記の請求
項で記載した通りのものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の特徴を組込んだ多重ガラス窓構造の航
空機用透明体の斜視図である。
【図２】図１の矢視II−IIでの図１の航空機用透明体の
断面図である。
【図３】本発明の別の実施態様を示す、図２の断面図と
同様の断面図である。
【図４】本発明の更に別の実施態様を示す、図２の断面
図と同様の断面図である。

Claims (23)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 機外側窓ガラス集合体と；振動減衰性／
    吸音性窓ガラス集合体と；上記機外側窓ガラスと、上記
    振動減衰性／吸音性窓ガラスを一定間隔を置いて離れて
    配置し、一般に平行に対向させて保持し、上記機外側窓
    ガラスと上記振動減衰性／吸音性窓ガラスとの間に空気
    空間を設けるためのスペーサ・フレーム集合体とを含
    む、振動減衰性／吸音性航空機用透明体。
  2. 【請求項２】 振動減衰性／吸音性窓ガラス集合体は、
    基板と、基板上に付着させた接着性中間層と、上記接着
    性中間層上に付着させ、接着性中間層により基板と接着
    させた音減衰性剤層とを含む積層体である、請求項１記
    載の航空機用透明体。
  3. 【請求項３】 音減衰性材層は、ポリビニル・ブチラー
    ル層と、該ポリビニル・ブチラール層上に配置され、こ
    れと接触しているポリマーとから成る積層体である、請
    求項２記載の航空機用透明体。
  4. 【請求項４】 ポリマーがポリエステルである、請求項
    ３記載の航空機用透明体。
  5. 【請求項５】 音減衰性材層は、ポリエステル・ポリマ
    ー層上に配置され、これと接触している耐摩耗性被覆層
    を更に含む、請求項３記載の航空機用透明体。
  6. 【請求項６】 接着性中間層はポリビニル・ブチラール
    とウレタンから成る群から選ばれる、請求項２記載の航
    空機用透明体。
  7. 【請求項７】 ポリビニル・ブチラール接着性中間層は
    厚さが約０．０２〜０．０３インチ（０．０５１〜０．
    ０８ｃｍ）である、請求項６記載の航空機用透明体。
  8. 【請求項８】 基板がガラス基板であり、厚さが約０．
    ０６〜０．１２インチ（０．１５ｃｍ〜０．３０ｃｍ）
    である、請求項２記載の航空機用透明体。
  9. 【請求項９】 ガラスがハーキュライト（Herculite ）
    TMIIの商標名でＰＰＧインダストリーズ社から市販され
    ている化学強化ガラスである、請求項８記載の航空機用
    透明体。
  10. 【請求項１０】 ハーキュライトTM化学強化ガラス基板
    は厚さが約０．０７８インチ（０．２０ｃｍ）である、
    請求項９記載の航空機用透明体。
  11. 【請求項１１】 接着性中間層と基板との間に透明導電
    性被覆と、電流を上記導電性被覆に印加して上記導電性
    被覆を加熱する手段とを更に含む、請求項２記載の航空
    機用透明体。
  12. 【請求項１２】 電流を導電性被覆に印加する手段は、
    基板の縦方向の端部に沿って平行に間隔を置いて離れて
    配置して上記基板に結合させた１対のブスバーから成
    る、請求項１１記載の航空機用透明体。
  13. 【請求項１３】 透明導電性被覆は酸化錫と酸化インジ
    ウム錫とから成る群から選ばれる、請求項１１記載の航
    空機用透明体。
  14. 【請求項１４】 透明導電性被覆は厚さが約２００〜約
    １３００Åである、請求項１１記載の航空機用透明体。
  15. 【請求項１５】 機外側窓ガラスは、機内側アクリル樹
    脂層と、機外側アクリル樹脂層と、上記機内側アクリル
    樹脂窓ガラスと上記機外側アクリル樹脂層との間に介在
    され上記二つの部材を一緒に接着させる中間層とから成
    る積層化窓ガラスである、請求項１記載の航空機用透明
    体。
  16. 【請求項１６】 機内側アクリル樹脂層は、延伸アクリ
    ル樹脂であり、厚さが約０．２〜約０．４インチ（０．
    ５１ｃｍ〜１．０２ｃｍ）であり、機外側アクリル樹脂
    は延伸アクリル樹脂であり、厚さが約０．２〜約０．４
    インチ（０．５１〜１．０２ｃｍ）であり、中間層はポ
    リビニルブチラールであり、厚さが約０．０２５〜約
    ０．０５インチ（０．０６〜０．１３ｃｍ）である、請
    求項１５記載の航空機用透明体。
  17. 【請求項１７】 振動減衰性／吸音性窓ガラスは、スペ
    ーサ・フレーム集合体により保持され、音減衰性材層は
    空気空間側に配置されている、請求項２記載の航空機用
    透明体。
  18. 【請求項１８】 振動減衰性／吸音性窓ガラスは、スペ
    ーサ・フレーム集合体により保持され、基板は空気空間
    側に配置されている、請求項２記載の航空機用透明体。
  19. 【請求項１９】 基板と、基板上に配置された接着性中
    間層と、該接着性中間層上に配置され、これと接着して
    いる音減衰性材層とから成り、該音減衰性材層は、上記
    接着性中間層上に配置され、これと接触しているポリビ
    ニル・ブチラールの層と、該ポリビニル・ブチラール層
    上に配置され、これと接触しているポリエステル・ポリ
    マー層と、該ポリエステル・ポリマー層上に配置され、
    これと接触している耐摩耗性被覆層とから成る積層体で
    ある、振動減衰性／吸音性窓ガラス。
  20. 【請求項２０】 基板と、基板上に配置された導電性被
    覆と、電流を該導電性被覆に印加して該導電性被覆を加
    熱する手段と、導電性被覆上に配置された接着性中間層
    と、該接着性中間層上に配置され、これと接着している
    音減衰性材層とから成り、該音減衰性材層は、ポリビニ
    ル・ブチラール層と、上記ポリビニル・ブチラール層上
    に配置され、これと接触しているポリエステル・ポリマ
    ー層と、上記ポリエステル・ポリマー層上に配置され、
    これと接触している耐摩耗性被覆層から成る積層体であ
    る、加熱性振動減衰性／吸音性窓ガラス。
  21. 【請求項２１】 機外側窓ガラス集合体と、振動減衰性
    ／吸音性窓ガラス集合体と、この機外側窓ガラス集合体
    と振動減衰性／吸音性窓ガラス集合体を取付けて、この
    機外側窓ガラス集合体をこの振動減衰性／吸音性窓ガラ
    ス集合体から互に一定間隔を置いて配置するスペーサ・
    フレーム集合体とを有する型式の振動減衰性／吸音性航
    空機用透明体において、振動減衰性／吸音性窓ガラス集
    合体が音減衰性を有する層の少なくとも１層と共に積層
    化した複数の層を含むことから成る、改良航空機用透明
    体。
  22. 【請求項２２】 吸音性層の少なくとも１層はポリビニ
    ル・ブチラール層を含む、請求項２１記載の改良航空機
    用透明体。
  23. 【請求項２３】 改良航空機用透明体が更に導電性被覆
    と、電流をこの導電性被覆に印加してこの被覆を加熱す
    る手段とを含む振動減衰性／吸音性窓ガラス集合体から
    成る、請求項２２記載の航空機用透明体。
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