JPH10288066A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スロットルバルブよりも上流側に設けられた
吸気弁が閉じられても、燃料噴射量を精度良く算出する
ことができるようにする。 【解決手段】 低負荷領域基本噴射時間ＴＰＤを相対吸
気圧（Ｐa −Ｐb ）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて
算出し（ステップ１０６）、中負荷・高負荷領域基本噴
射時間ＴＰＡをスロットル開度ＶＴＡとエンジン回転数
ＮＥとに基づいて算出する（ステップ１０７）。現在の
運転領域が低負荷領域であれば、基本噴射時間ＴＰとし
て、相対吸気圧とエンジン回転数ＮＥとから算出したＴ
ＰＤを用いる（ステップ１１１）。中負荷・高負荷領域
であれば、吸気弁が閉じているか否かを判定し、吸気弁
が閉じていれば、基本噴射時間ＴＰとして、相対吸気圧
とエンジン回転数ＮＥとから算出したＴＰＤを用い、吸
気弁が開いていれば、スロットル開度ＶＴＡとエンジン
回転数ＮＥとから算出したＴＰＡを用いる（ステップ１
１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スロットルバルブ
よりも上流側の吸気通路に吸気弁を設けた内燃機関の燃
料噴射制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば、二輪車においては、スロットル
バルブよりも上流側の吸気通路に吸気弁を設け、急加速
時等に該吸気弁を閉じて吸気通路を狭め、吸入空気量を
絞ることで、エンジン出力を抑制して騒音を低下させる
ようにしたものがある。また、燃料噴射量の算出方法
は、スロットル開度と内燃機関回転数とから燃料噴射量
を算出する方法と、吸気圧と内燃機関回転数とから燃料
噴射量を算出する方法と、これら２つの算出方法を併用
する方法とがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
開度が大きく開放されていても、吸気弁が閉じられる
と、スロットル開度を閉じたのと実質的に同じ状態にな
り、スロットル開度に応じた吸入空気量が得られなくな
る。従って、スロットル開度とエンジン回転数とから燃
料噴射量を算出するシステムでは、吸気弁が閉じられる
と、燃料噴射量を正確に算出することができなくなり、
空燃比が大きくずれて、排気エミッションが悪くなる原
因となる。

【０００４】一般に、低負荷領域では、吸気圧とエンジ
ン回転数とから燃料噴射量を算出した方が、スロットル
開度とエンジン回転数とから算出するよりも、燃料噴射
量を精度良く算出できるため、低負荷領域では、吸気圧
とエンジン回転数とから燃料噴射量を算出し、中負荷・
高負荷領域では、スロットル開度とエンジン回転数とか
ら燃料噴射量を算出するようにしたものがある。しか
し、吸気弁が閉じられる期間（急加速時等）は、スロッ
トル開度とエンジン回転数とから燃料噴射量を算出する
高負荷領域に属するため、吸気弁が閉じられても、スロ
ットル開度とエンジン回転数とから燃料噴射量が算出さ
れてしまい、燃料噴射量を正確に算出することができな
い。

【０００５】また、吸気弁が故障して閉じ放しになった
ような場合には、その二輪車を修理工場まで退避走行さ
せる必要があるが、従来のシステムでは、吸気弁の異常
時でもスロットル開度とエンジン回転数とから燃料噴射
量が算出されるため、退避走行時の燃料噴射量を精度良
く算出することができず、排気エミッションが悪くな
る。

【０００６】そこで、本発明の第１の目的は、吸気弁が
閉じられる期間でも、燃料噴射量を精度良く算出するこ
とができ、排気エミッションを低減できるようにするこ
とであり、また、第２の目的は、吸気弁が異常になった
時に、それを検出して、退避走行のための燃料噴射量を
精度良く算出することができ、排気エミッションを低減
できるようにすることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るために、本発明の請求項１では、燃料噴射量算出手段
は、所定の運転領域ではスロットル開度と内燃機関回転
数とから燃料噴射量を算出し、その他の運転領域では吸
気圧と内燃機関回転数とから燃料噴射量を算出するが、
吸気弁が閉方向に作動している期間は、吸気圧と内燃機
関回転数とから燃料噴射量を算出する。つまり、吸気圧
は、スロットル開度と吸気弁の開閉とによって変化し、
吸気弁が閉方向に作動している期間は、吸気圧が吸入空
気量を最も良く反映したデータとなる。従って、吸気弁
が閉方向に作動している期間は、吸気圧と内燃機関回転
数とから燃料噴射量を算出すれば、実際の吸入空気量に
応じた燃料噴射量を精度良く算出することができ、空燃
比のずれを少なくできて、排気エミッションを低減でき
る。

【０００８】また、前記第２の目的を達成するために、
本発明の請求項１では、燃料噴射量算出手段は、異常検
出手段が吸気弁の異常を検出した時には、吸気圧と内燃
機関回転数とから燃料噴射量を算出する。このようにす
れば、万一、吸気弁が故障して閉じ放しになったとして
も、吸気圧と内燃機関回転数とから燃料噴射量を算出す
ることで、退避走行のための燃料噴射量を精度良く算出
することができ、排気エミッションを低減することがで
きる。

【０００９】

【発明の実施の形態】

［実施形態（１）］以下、本発明を二輪車に適用した実
施形態（１）を図１及び図２に基づいて説明する。内燃
機関であるエンジン１１の各気筒の吸気ポート１０に
は、それぞれ吸気マニホールド１２が接続され、各気筒
の吸気マニホールド１２の上流側にはエアボックス１３
が接続され、このエアボックス１３内に吸入された空気
が各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込まれる。この
エアボックス１３内にはエアクリーナ（図示せず）が装
着され、また、このエアボックス１３には、吸気温を検
出する吸気温センサ１４が取り付けられている。各気筒
の吸気マニホールド１２の途中には、スロットルバルブ
１５が取り付けられ、このスロットルバルブ１５の開度
（スロットル開度）がスロットル開度センサ１６（スロ
ットル開度検出手段）によって検出される。更に、吸気
マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流
側には、吸気圧を検出する吸気圧センサ１７（吸気圧検
出手段）が設けられ、各気筒の吸気ポート１０の近傍に
は燃料噴射弁１８が取り付けられている。

【００１０】また、スロットルバルブ１５の上流側の吸
気通路であるエアボックス１３内には、各気筒の吸気マ
ニホールド１２の入口部を開閉する吸気弁３３が設けら
れ、この吸気弁３３がモータ３４（吸気弁駆動手段）に
よって開閉駆動される。この吸気弁３３は、通常は開放
状態に保持され、急加速時等、騒音を抑える必要がある
特定の運転領域で、該吸気弁３３がモータ３４によって
閉方向に駆動され、各気筒の吸気マニホールド１２の入
口部の開口面積が狭められて、吸入空気量が絞られる。

【００１１】一方、燃料タンク１９内から燃料ポンプ２
０で汲み上げられた燃料は、燃料配管２１→燃料フィル
タ２２→燃料配管２３→デリバリパイプ２４に送られ、
各気筒の燃料噴射弁１８に分配される。デリバリパイプ
２４内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ２５→リ
ターン配管２６の経路で燃料タンク１９内に戻される。
プレッシャレギュレータ２５は、デリバリパイプ２４内
の燃料圧力と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバ
リパイプ２４内の燃料圧力を調整する。

【００１２】エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒
毎に点火プラグ２７が取り付けられ、点火タイミング毎
に点火コイル２８の二次側に発生する高電圧が各気筒の
点火プラグ２７に印加され、点火される。このエンジン
１１には、エンジン回転数を検出するために所定クラン
ク角毎にパルス信号（クランク角信号）を出力するエン
ジン回転数センサ２９（回転数検出手段）と、特定気筒
を判別する気筒判別センサ３０と、エンジン冷却水温を
検出する水温センサ３１とが取り付けられている。ま
た、車体の所定位置には、大気圧を検出する大気圧セン
サ３２が取り付けられている。

【００１３】これら大気圧センサ３２の出力信号や前述
した吸気圧センサ１７等の各種センサの出力信号は、エ
ンジン制御回路３５に入力される。このエンジン制御回
路３５は、マイクロコンピュータを主体として構成さ
れ、内蔵したＲＯＭ４５（記憶媒体）には、点火制御用
のルーチン、図２の燃料噴射制御ルーチン、吸気弁３３
を制御するルーチン等、各種のエンジン制御プログラム
が記憶されている。

【００１４】このエンジン制御回路３５は、図２の燃料
噴射制御ルーチンを実行することで、特許請求の範囲で
いう燃料噴射量算出手段として機能する。以下、この燃
料噴射制御ルーチンの処理内容を説明する。

【００１５】本ルーチンは各気筒の燃料噴射タイミング
の直前に実行される。本ルーチンが起動されると、まず
ステップ１０１で、エンジン回転数センサ２９の出力信
号から検出されたエンジン回転数ＮＥを読み込み、次の
ステップ１０２で、吸気圧センサ１７の出力信号をなま
し処理した値（吸気圧）Ｐb を読み込む。更に、ステッ
プ１０３で、大気圧センサ３２の出力信号をなまし処理
した値（大気圧）Ｐaを読み込んだ後、ステップ１０４
で、スロットル開度センサ１６の出力信号（スロットル
開度）ＴＶＡを読み込む。

【００１６】この後、ステップ１０５で、吸気圧Ｐb と
大気圧Ｐa との差圧、つまり相対吸気圧（Ｐa −Ｐb ）
を算出した後、ステップ１０６で、低負荷領域と吸気弁
３３の閉鎖領域で使用する基本噴射時間ＴＰＤを相対吸
気圧（Ｐa −Ｐb ）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて
算出する。この算出方法は、予め実験又はシミュレーシ
ョン等によって相対吸気圧（Ｐa −Ｐb ）とエンジン回
転数ＮＥと基本噴射時間ＴＰＤとの関係を求めて、基本
噴射時間ＴＰＤの二次元マップを作成し、このマップを
エンジン制御回路３５のＲＯＭ４５に記憶しておき、ス
テップ１０６で、このマップを検索して、現在の相対吸
気圧（Ｐa −Ｐb ）とエンジン回転数ＮＥとに応じた基
本噴射時間ＴＰＤを算出する。

【００１７】そして、次のステップ１０７で、中負荷・
高負荷領域で使用する基本噴射時間ＴＰＡをスロットル
開度ＶＴＡとエンジン回転数ＮＥとに基づいて算出す
る。この算出方法は、予め実験又はシミュレーション等
によってスロットル開度ＶＴＡとエンジン回転数ＮＥと
をパラメータとする基本噴射時間ＴＰＡの二次元マップ
を作成し、このマップをエンジン制御回路３５のＲＯＭ
４５に記憶しておき、ステップ１０７で、このマップを
検索して、現在のスロットル開度ＶＴＡとエンジン回転
数ＮＥとに応じた基本噴射時間ＴＰＡを算出する。

【００１８】この後、ステップ１０８で、現在の運転領
域が低負荷領域であるか否かを判定し、低負荷領域であ
れば、ステップ１１１に進み、最終噴射時間ＴＡＵの算
出に用いる基本噴射時間ＴＰとして、上記ステップ１０
６で相対吸気圧とエンジン回転数ＮＥとから算出したＴ
ＰＤを用いる。

【００１９】一方、中負荷・高負荷領域の場合には、ス
テップ１０８からステップ１０９に進み、吸気弁３３が
閉じているか否かをエンジン制御回路３５から吸気弁３
３のモータ３４へ出力する信号によって判定し、吸気弁
３３が閉じていれば、ステップ１１１に進み、最終噴射
時間ＴＡＵの算出に用いる基本噴射時間ＴＰとして、上
記ステップ１０６で相対吸気圧とエンジン回転数ＮＥと
から算出したＴＰＤを用いる。これに対し、吸気弁３３
が開放されていれば、ステップ１０９からステップ１１
０に進み、最終噴射時間ＴＡＵの算出に用いる基本噴射
時間ＴＰとして、上記ステップ１０７でスロットル開度
ＶＴＡとエンジン回転数ＮＥとから算出したＴＰＡを用
いる。

【００２０】以上のようにして基本噴射時間ＴＰをＴＰ
Ｄ又はＴＰＡに決定した後、ステップ１１２で、各種の
補正係数Ｋを算出する。例えば、水温センサ３１の出力
信号（冷却水温）に応じた暖機増量補正係数、始動後増
量補正係数、吸気温センサ１４の出力信号（吸気温）に
応じた吸気温補正係数等、各種の補正係数Ｋを算出す
る。

【００２１】この後、ステップ１１３で、電源電圧に基
づいて燃料噴射弁１８の応答遅れ時間、つまり無効噴射
時間ＴＶを算出し、次のステップ１１４で、燃料噴射弁
１８に出力する噴射パルスのパルス幅である最終噴射時
間ＴＡＵを、基本噴射時間ＴＰと各種補正係数Ｋと無効
噴射時間ＴＶを用いて次式により算出する。 ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｋ＋ＴＶ

【００２２】以上説明した実施形態（１）によれば、ス
ロットル開度ＶＴＡとエンジン回転数ＮＥとから算出し
た基本噴射時間ＴＰＡを用いる運転領域でも、吸気弁３
３が閉じている期間は、相対吸気圧とエンジン回転数Ｎ
Ｅとから算出した基本噴射時間ＴＰＤを用いる。つま
り、吸気圧は、スロットル開度ＶＴＡと吸気弁３３の開
閉とによって変化し、吸気弁３３が閉じている期間は、
吸気圧が吸入空気量を最も良く反映したデータとなる。
従って、上記実施形態（１）のように、吸気弁３３が閉
じている期間は、相対吸気圧とエンジン回転数ＮＥとか
ら算出した基本噴射時間ＴＰＤを用いるようにすれば、
実際の吸入空気量に応じた最終噴射時間ＴＡＵ（燃料噴
射量）を精度良く算出することができ、空燃比のずれを
少なくできて排気エミッションを低減できる。

【００２３】尚、上記実施形態（１）では、吸気圧Ｐb
を相対吸気圧に換算して用いるようにしたが、吸気圧Ｐ
b の絶対圧を用いるようにしても良い。また、図２のス
テップ１０２では、吸気圧Ｐb として、吸気圧センサ１
７の出力信号をなまし処理した値（吸気圧の平均値）を
用いたが、吸気行程により低下する吸気圧の最低圧（ボ
トム圧）を用いても良い。

【００２４】［実施形態（２）］図３及び図４は、本発
明の実施形態（２）で用いる吸気弁異常検出ルーチンと
燃料噴射制御ルーチンの処理の流れを示している。本実
施形態（２）では、図３の吸気弁異常検出ルーチンによ
って吸気弁３３の異常／正常を判定し、吸気弁３３の異
常を検出した時には、図４の燃料噴射制御ルーチンによ
って相対吸気圧とエンジン回転数ＮＥとから燃料噴射量
を算出する。以下、各ルーチンの処理内容を説明する。
尚、実施形態（２）のシステム構成は、前記実施形態
（１）で説明した図１の構成と同じである。

【００２５】図３の吸気弁異常検出ルーチンは、例えば
各気筒の燃料噴射タイミングの直前に実行され、特許請
求の範囲でいう異常検出手段として機能する。本ルーチ
ンが起動されると、まずステップ２０１で、スロットル
開度センサ１６の出力信号（スロットル開度）ＴＶＡを
読み込み、次のステップ２０２で、エンジン回転数セン
サ２９の出力信号から検出されたエンジン回転数ＮＥを
読み込む。この後、ステップ２０３で、スロットル開度
ＴＶＡとエンジン回転数ＮＥとから吸気圧推定値Ｐboを
算出する。この吸気圧推定値Ｐboの算出は、予めスロッ
トル開度ＴＶＡとエンジン回転数ＮＥとをパラメータと
して設定されたマップ等を用いて行えば良い。尚、吸気
圧推定値Ｐboは、スロットル開度ＴＶＡのみから求める
ようにしても良い。

【００２６】そして、次のステップ２０４で、吸気圧セ
ンサ１７の出力信号をなまし処理した値（実吸気圧）Ｐ
b を読み込んだ後、この実吸気圧Ｐb と吸気圧推定値Ｐ
boとの偏差の絶対値｜Ｐb −Ｐbo｜を異常判定値と比較
し、｜Ｐb −Ｐbo｜≧異常判定値であれば、ステップ２
０６に進み、吸気弁３３の異常と判定して、吸気弁異常
フラグを異常を意味する「１」にセットする。これに対
し、｜Ｐb −Ｐbo｜＜異常判定値の場合には、ステップ
２０７に進み、吸気弁３３が正常であると判定して、吸
気弁異常フラグを正常を意味する「０」にセットする。

【００２７】尚、吸気弁３３の異常検出方法は上記方法
に限定されず、例えば、吸気弁３３の位置又はモータ３
４の回転位置をセンサ等で検出して吸気弁３３の異常／
正常を判別するようにしても良い。

【００２８】次に、図４の燃料噴射制御ルーチンの処理
内容を説明する。本ルーチンは各気筒の燃料噴射タイミ
ングの直前に実行される。本ルーチンは、ステップ１０
９ａの処理が図２の燃料噴射制御ルーチンの処理と異な
るのみである。

【００２９】図４の燃料噴射制御ルーチンでは、前記実
施形態（１）と同じく、ステップ１０６で、低負荷領域
で使用する基本噴射時間ＴＰＤを相対吸気圧（Ｐa −Ｐ
b ）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて算出し、次のス
テップ１０７で、中負荷・高負荷領域で使用する基本噴
射時間ＴＰＡをスロットル開度ＶＴＡとエンジン回転数
ＮＥとに基づいて算出する。この後、ステップ１０８
で、現在の運転領域が低負荷領域であるか否かを判定
し、中負荷・高負荷領域であれば、ステップ１０９ａに
進み、吸気弁３３が異常であるか否かを吸気弁異常フラ
グが「１」であるか否かによって判定する。もし、この
ステップ１０９ａで吸気弁３３が異常と判定されれば、
ステップ１１１に進み、最終噴射時間ＴＡＵの算出に用
いる基本噴射時間ＴＰとして、上記ステップ１０６で相
対吸気圧とエンジン回転数ＮＥとから算出したＴＰＤを
用いる。

【００３０】一方、吸気弁３３が正常と判定されれば、
ステップ１０９ａからステップ１１０に進み、最終噴射
時間ＴＡＵの算出に用いる基本噴射時間ＴＰとして、上
記ステップ１０７でスロットル開度ＶＴＡとエンジン回
転数ＮＥとから算出したＴＰＡを用いる。これ以外の処
理は、前記実施形態（１）で説明した図２の処理と同じ
であるので、説明を省略する。

【００３１】以上説明した実施形態（２）によれば、万
一、吸気弁３３が故障して閉じ放しになったとしても、
相対吸気圧とエンジン回転数ＮＥとから算出した基本噴
射時間ＴＰＤを用いるので、退避走行のための燃料噴射
量（最終噴射時間ＴＡＵ）を精度良く算出することがで
き、排気エミッションを低減することができる。

【００３２】尚、上記実施形態（２）では、吸気圧Ｐb
を相対吸気圧に換算して用いるようにしたが、吸気圧Ｐ
b の絶対圧を用いるようにしても良い。また、図３のス
テップ２０４では、実吸気圧Ｐb として、吸気圧センサ
１７の出力信号をなまし処理した値（吸気圧の平均値）
を用いたが、吸気行程により低下する吸気圧の最低圧
（ボトム圧）を用いても良い。

【００３３】［実施形態（３）］図５は、本発明の実施
形態（３）で実行する燃料噴射制御ルーチンを示してい
る。本実施形態（３）は、前記実施形態（１）と実施形
態（２）を組み合わせて実施する場合の実施形態であ
る。本実施形態（３）でも、前記実施形態（２）で説明
した図３の吸気弁異常検出ルーチンを実行し、吸気弁３
３の異常／正常を判定する。そして、図５の燃料噴射制
御ルーチンでも、前記実施形態（１）と同じ処理で、低
負荷領域基本噴射時間ＴＰＤと中負荷・高負荷領域基本
噴射時間ＴＰＡを算出し（ステップ１０１〜１０７）、
次のステップ１０８で、現在の運転領域が低負荷領域で
あるか否かを判定し、中負荷・高負荷領域であれば、ス
テップ１０９に進み、吸気弁３３が閉じているか否かを
エンジン制御回路３５の指令値によって判定する。も
し、このステップ１０９で吸気弁３３が閉じていると判
定されれば、ステップ１１１に進んで、最終噴射時間Ｔ
ＡＵの算出に用いる基本噴射時間ＴＰとして、上記ステ
ップ１０６で相対吸気圧とエンジン回転数ＮＥとから算
出したＴＰＤを用いる。

【００３４】一方、吸気弁３３が開いていると判定され
れば、ステップ１０９からステップ１０９ａに進み、吸
気弁３３が異常であるか否かを吸気弁異常フラグが
「１」であるか否かによって判定し、もし、吸気弁３３
が異常と判定されれば、ステップ１１１に進み、最終噴
射時間ＴＡＵの算出に用いる基本噴射時間ＴＰとして、
上記ステップ１０６で相対吸気圧とエンジン回転数ＮＥ
とから算出したＴＰＤを用いる。

【００３５】一方、吸気弁３３が正常と判定されれば、
ステップ１０９ａからステップ１１０に進み、最終噴射
時間ＴＡＵの算出に用いる基本噴射時間ＴＰとして、上
記ステップ１０７でスロットル開度ＶＴＡとエンジン回
転数ＮＥとから算出したＴＰＡを用いる。これ以外の処
理は、前記実施形態（１）で説明した図２の処理と同じ
であるので、説明を省略する。

【００３６】尚、図１のシステム構成例では、吸気弁３
３の駆動手段としてモータ３４を用いているが、これに
代えて、電磁石等の電磁アクチュエータを用いたり、或
は、吸気マニホールド１２内の負圧を利用した負圧アク
チュエータを用いるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御シ
ステム全体の概略構成図

【図２】実施形態（１）で実行する燃料噴射制御ルーチ
ンの処理の流れを示すフローチャート

【図３】実施形態（２）で実行する吸気弁異常検出ルー
チンの処理の流れを示すフローチャート

【図４】実施形態（２）で実行する燃料噴射制御ルーチ
ンの処理の流れを示すフローチャート

【図５】実施形態（３）で実行する燃料噴射制御ルーチ
ンの処理の流れを示すフローチャート

【符号の説明】

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気マニホール
ド、１５…スロットルバルブ、１６…スロットル開度セ
ンサ（スロットル開度検出手段）、１７…吸気圧センサ
（吸気圧検出手段）、１８…燃料噴射弁、２９…エンジ
ン回転数センサ（回転数検出手段）、３２…大気圧セン
サ、３３…吸気弁、３４…モータ（吸気弁駆動手段）、
３５…エンジン制御回路（燃料噴射量算出手段，異常検
出手段）、４５…ＲＯＭ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットルバルブよりも上流側の吸気通
   路に設けられた吸気弁と、 通常は前記吸気弁を開放し、特定の運転領域で該吸気弁
   を閉方向に駆動して前記吸気通路を狭める吸気弁駆動手
   段と、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、 内燃機関回転数を検出する回転数検出手段と、 所定の運転領域ではスロットル開度と内燃機関回転数と
   から燃料噴射量を算出し、その他の運転領域では吸気圧
   と内燃機関回転数とから燃料噴射量を算出する燃料噴射
   量算出手段とを備え、 前記燃料噴射量算出手段は、前記吸気弁が閉方向に作動
   している期間には、吸気圧と内燃機関回転数とから燃料
   噴射量を算出することを特徴とする内燃機関の燃料噴射
   制御装置。
2. 【請求項２】 スロットルバルブよりも上流側の吸気通
   路に設けられた吸気弁と、 通常は前記吸気弁を開放し、特定の運転領域で該吸気弁
   を閉方向に駆動して前記吸気通路を狭める吸気弁駆動手
   段と、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、 内燃機関回転数を検出する回転数検出手段と、 所定の運転領域ではスロットル開度と内燃機関回転数と
   から燃料噴射量を算出し、その他の運転領域では吸気圧
   と内燃機関回転数とから燃料噴射量を算出する燃料噴射
   量算出手段と、 前記吸気弁の異常を検出する異常検出手段とを備え、 前記燃料噴射量算出手段は、前記異常検出手段が前記吸
   気弁の異常を検出した時には、吸気圧と内燃機関回転数
   とから燃料噴射量を算出することを特徴とする内燃機関
   の燃料噴射制御装置。