JPH10281942A

JPH10281942A - 車両部品運動特性試験装置及び車両部品運動特性試験方法

Info

Publication number: JPH10281942A
Application number: JP9086272A
Authority: JP
Inventors: Makoto Yamakado; 山門　　誠; Toshihiko Horiuchi; 敏彦堀内; Takao Konno; 隆雄今野; Wataru Yamagishi; 渡山岸
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1997-04-04
Filing date: 1997-04-04
Publication date: 1998-10-23
Anticipated expiration: 2017-04-04
Also published as: JP3489386B2; US6247348B1

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の運動性能に係わる個々の機能部品および
モジュールを荷重変化やアライメント変化を考慮した状
態で台上にて評価・解析することが可能な車両部品・モ
ジュール運動試験装置を提供する。【解決手段】試験対象部品、モジュールのフラットベル
ト式のシャシーダイナモ等の台上走行試験における実測
値と試験対象部品、モジュール以外の数値モデルに基づ
いた計算とを相互に関連付け、実走行に近い状態を試験
対象部品、モジュールに実現し、試験対象部品、モジュ
ールが実走行時の車両全体の運動に対してどのような影
響を及ぼすかを詳細に解析する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の一部を試験
対象物として、その走行時における特性を台上で試験す
る車両部品運動試験装置及び試験方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】操縦安定性評価に対応するために、従来
のドラム式のシャシーダイナモに対して、フラットベル
ト式のシャシーダイナモが提案されている。例えば特開
平６−２４９７５３号公報においては、独立して駆動さ
れる第１油圧ジャッキにより可動部を謡動自在とし、可
動部の上面に車輪のそれぞれに対応して支持部を設け、
独立して駆動される第２油圧ジャッキにより支持部を車
幅方向に謡動自在とし、各支持部に車輪が接地するフラ
ットベルトを設け、可動部を傾けて登坂路、及び傾斜路
を再現し、支持部を傾けて各車輪の接地状況をそれぞれ
変え、路面の様々な外乱を再現し、広範囲の路面状況で
の車両の走行性能を正確に試験する方法が提案されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】実際の車両の走行にお
いては、上述したような登坂路、傾斜路等による静的な
荷重の変動の他、加減速、旋回時には各輪に動的な荷重
の変化が発生する。例えば加速時には後輪荷重が大きく
なり、減速時には前輪荷重が大きくなり、旋回中は外側
の車輪の荷重が大きくなる。これは道路形状が平路、傾
斜路に関わらず発生するものである。加速時は慣性力が
車両重心点に働き、駆動力はタイヤ接地点に働くので、
ピッチング軸まわりのモーメントを生じることになる。
このピッチモーメントに釣り合う力として前輪から後輪
への荷重移動が発生するのである。同様に旋回時には遠
心力は車両重心点に働き、コーナリングフォースは接地
点に働くので、ロールモーメントを生じることになる。
このロールモーメントに釣り合う力として内輪から外輪
への荷重移動が発生する。

【０００４】また、車輪はサスペンションリンクにガイ
ドされながら上下にストロークする。リンクは有限長で
あるので、ストロークに伴い車輪の路面に対するアライ
メントは常に変化している。

【０００５】荷重変化とアライメント変化は互いに複雑
に影響しあい、タイヤ・路面間の摩擦力に多大な影響を
及ぼし、車両の運動性能、特に急激な挙動変化を解析す
るためには無視できない影響因子となる。

【０００６】さらに、実車のテストの場合は４輪からの
入力に対して車両の姿勢変化が拘束条件に破綻無く発生
するが、例えばモジュールとして１輪分のサスペンショ
ンをテストする場合、車両全体の姿勢変化による影響を
加味することができず、その１輪分のサスペンションが
車両全体の運動に及ぼす影響を評価することは不可能で
あった。

【０００７】本発明の目的は、車両の一部を試験対象物
として、車両が走行する時の荷重変化やアライメント変
化を考慮した状態で、台上にて評価・解析することが可
能な車両部品・モジュール運動試験装置を提供すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】試験対象となる車両の運
動性能に係わる個々の機能部品およびモジュールに実車
で発生する荷重変化やアライメント変化を考慮した状態
を台上で実現させる方法として、それらの機能部品およ
びモジュールが搭載される模擬シャシーに車両の実走行
での加減速時の慣性力、旋回時の遠心力に代表されるよ
うな力による姿勢変化、荷重変化を与え、それにより発
生する荷重変化やアライメント変化に対応して、さらに
それらの力を調整する必要がある。

【０００９】このため、本発明の第１の態様は、車両の
運動性能に係わる個々の機能部品およびモジュールの走
行時における特性を台上で試験する車両部品運動試験装
置であって、フレームと、このフレームに接続された複
数個のアクチュエータにより支持され、少なくとも車輪
を含む部品を設置する模擬シャシーと、走行する路面を
模擬した模擬路面と、部品のうち車輪が前記模擬路面と
接触する際に発生する反力を計測する反力計測手段と、
前記模擬シャシーの前記フレームに対する姿勢を計測す
る姿勢計測手段と、前記アクチュエータの制御手段と、
前記模擬路面の制御手段と、前記部品を搭載する車両の
数値モデルを格納する数値モデル格納手段と、デジタル
計算機とを備え、前記デジタル計算機が、前記反力計測
装置により計測された反力計測値と該数値モデル格納手
段に格納された前記車両の数値モデルに基づいて前記車
両の姿勢と前記車両の各車輪の路面への荷重を算出し、
前記姿勢計測手段により計測された前記模擬シャシーの
姿勢と算出された車両の姿勢との差が小さくなるよう
に、かつ、前記反力計測手段により計測された試験対象
となる前記部品に対応する車輪の反力のうち前記模擬路
面に対する荷重を算出された該当車輪の路面への荷重の
差が小さくなるように、前記アクチュエータの制御手段
と前記模擬路面の制御手段に指令信号を出力することを
特徴とするものである。

【００１０】また、該機能部品およびモジュールを搭載
する車両の輪数に対して、該模擬シャシーに搭載される
該機能部品およびモジュール数で構成される輪数が少な
い場合、あらかじめ設定された試験条件と該反力計測手
段により計測された反力計測値と該数値モデル格納手段
に格納された該車両の数値モデルに基づいて該車両の姿
勢及び各車輪の路面への荷重を算出するデジタル計算機
を備えるようにしても良い。

【００１１】また、反力計測手段が模擬路面の前後方向
成分と横方向成分、垂直成分に分解して計測可能にする
と良い。

【００１２】また、反力計測手段が模擬路面の前後方向
成分を検出した場合、アクチュエータにより模擬シャシ
ーに模擬路面の横方向を回転軸とした回転変位を与える
ようにすると良い。

【００１３】また、反力計測手段が模擬路面の横方向成
分を検出した場合、アクチュエータにより模擬シャシー
に模擬路面の前後方向を回転軸とした回転変位を与える
ようにすると良い。

【００１４】また、該姿勢計測手段が該アクチュエータ
に具備された、アクチュエータ変位センサにより計測さ
れた各アクチュエータの変位より、模擬シャシーの姿勢
を算出するようにしても良い。

【００１５】また、該模擬路面がフラットベルト式のシ
ャシーダイナモであり、該反力計測手段が該模擬路面の
前後方向の反力をフラットベルト式シャシーダイナモの
回転慣性、シャシーダイナモ駆動用モータジェネレータ
の吸収・発生トルク、回転速度、回転加速度等の回転情
報により算出した値として計測することを特徴とするも
のである。

【００１６】また、模擬路面がフラットベルト式のシャ
シーダイナモであり、反力計測手段が模擬路面の前後方
向の反力をフラットベルト式シャシーダイナモの回転慣
性、シャシーダイナモ駆動用モータジェネレータの吸収
・発生トルク、回転速度、回転加速度等の回転情報によ
り算出した値として計測するようにすると良い。

【００１７】また、本発明の車両部品運動試験方法は、
路面を模擬する模擬路面手段上に、少なくとも車輪を含
む車両の一部を試験対象物としてアクチュエータで支持
し、前記アクチュエータで前記試験対象物の姿勢を変化
させて試験を行うようにしたものである。

【００１８】また、本発明の車両部品運動試験方法は、
フレームと、このフレームに接続された複数個のアクチ
ュエータにより支持された模擬シャシーと、走行する路
面を模擬した模擬路面手段と、この模擬路面手段上で試
験される試験対象物からこの模擬路面手段に作用する反
力を計測する反力計測手段と、前記模擬シャシーの前記
フレームに対する姿勢を計測する姿勢計測手段と、車両
の数値モデルを格納する数値モデル格納手段と、前記ア
クチュエータと前記模擬路面の動作を制御する制御手段
とを備えた車両部品運動試験装置を用い、前記模擬シャ
シーで少なくとも車輪を含む車両の一部を試験対象物と
して支持し、前記反力計測装置により計測された反力計
測値と前記数値モデル格納手段に格納された車両の数値
モデルに基づいて、前記車両の姿勢と前記車両の各車輪
の路面への荷重を算出し、前記姿勢計測手段により計測
された前記模擬シャシーの姿勢と算出された車両の姿勢
との差が小さくなるように、かつ、前記反力計測手段に
より計測された試験対象物に対応する車輪の反力のうち
前記模擬路面に対する荷重を算出された該当車輪の路面
への荷重の差が小さくなるように前記アクチュエータと
前記模擬路面の動作を制御して、前記試験対象物の試験
を行うようにしたものである。

【００１９】本発明によれば、試験対象となる部品につ
いて、タイヤの荷重変化、アライメント変化を考慮した
うえでの評価が可能となるので、実車走行試験と同等の
性能試験が行える。これにより、車両のトラクション性
能、旋回性能、減速性能等、荷重変化やアライメント変
化を考慮しなければならない車両の運動性能、特に急激
な挙動変化に対して、部品が及ぼす影響を解析すること
ができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】本発明の実施例を図１から図１４
を用いて説明する。

【００２１】まず図１を用いて、本発明の第一実施例の
全体構成を説明する。本実施例は左前輪アッセンブリの
試験、特に右前輪のブレーキ特性の試験について示した
ものである。図中煩雑を避けるために信号線等は最小限
としている。また、以下の説明において、モジュールと
は複数の機能部品が組み合わされたものをいうものとす
る。

【００２２】模擬シャシー１は、アクチュエータ２１、
２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８により地面
に剛に固定されたフレーム０と接続されている。アクチ
ュエータ２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、
２８には変位センサが具備されており、各アクチュエー
タの変位をデジタル計算機７へと出力する。各アクチュ
エータはデジタル計算機７により演算されたアクチュエ
ータ駆動信号に従い模擬シャシー１に力を加え、模擬シ
ャシー１の任意の姿勢を実現することが可能である。即
ち、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に可動である他、Ｘ
軸廻り（ロール）、Ｙ軸廻り（ピッチ）、Ｚ軸廻り（ヨ
ー）の運動が可能である。各アクチュエータと模擬シャ
シー１、フレーム０との接合部では、力を付加する方向
のみの拘束を実現できるような継手、例えば静圧継手が
用いられている。静圧継手とは、静圧軸受を有する継手
の略称であり、一方では流体の静圧力により軸状部材を
支持しながら他方で継手として作用するものである。

【００２３】本実施例ではフレーム０は、建屋状態のボ
ックス構造となっている。また、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、
Ｚ軸方向を図のようにとることにする。

【００２４】模擬シャシー１には本実施例で試験対象と
なる左前輪アッセンブリ１０が設置されている。左前輪
アッセンブリ１０のアーム、スプリング及びダンパー
等、車両搭載時にモノコックボディにマウントされる部
分は、模擬シャシー１にマウントされている。図１中に
は、引出線の先に、左前輪アッセンブリ１０の拡大図を
示している。左前輪アッセンブリ１０は、タイヤ１１、
下側アーム１２、上側アーム１３、スプリング１４、ダ
ンパ１５、ブレーキディスク１６、ブレーキキャリパ１
７で構成されている。図１においては、左前輪アッセン
ブリ１０まわりの構成をわかりやすくするため、タイヤ
１１等の陰に隠れた部分も実線で示している。

【００２５】タイヤ１１に対面して路面を模擬する路面
模擬手段であるフラットベルト３が設置されている。フ
ラットベルト３は動力発生・吸収用のモータ・ジェネレ
ータ４により駆動、制動される。フラットベルトの裏側
には荷重を支えるためのローラユニット６とローラユニ
ット６の支える荷重を測定する荷重測定装置５が設置さ
れている。さらに、フラットベルトには、フラットベル
トの幅方向、すなわちフラットベルトを駆動するローラ
の軸方向の力を計測する軸方向力検出手段３１、３２が
備えられている（図２参照）。反力計測手段は上記の軸
方向力検出手段３１、３２と荷重測定装置５とによって
構成される。

【００２６】デジタル計算機７には、模擬シャシー１の
姿勢を決定（計測）するための各アクチュエータの変位
情報と反力計測手段が計測する反力（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸
方向成分）情報とが入力される。デジタル計算機７は数
値モデル格納手段８に格納されている、試験対象モジュ
ールを搭載する車両の数値モデルを用いて、模擬シャシ
ー１の姿勢情報を対象車両の姿勢の初期値として、反力
計測手段が計測する反力を入力とし、対象車両の姿勢変
化、荷重変化を算出する。そして、算出された対象車両
の姿勢変化、荷重変化と模擬シャシー１の姿勢情報と反
力計測手段が計測する反力（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸方向成
分）情報とを比較し、その差が小さくなるようにアクチ
ュエータを制御する信号をアクチュエータに出力する。

【００２７】ここにおいて、数値モデル格納手段８は磁
性媒体を利用した各種ディスク装置や、ＲＡＭ，ＲＯＭ
を含む半導体メモリ等の記憶装置を利用することができ
る。

【００２８】例えば、アクチュエータのうち２１、２
２、２３、２４が等しい長さだけ伸びると模擬シャシー
１がＺ軸の負の方向に変位する。これは、実際の車両に
おいては積載重量増えた状態と考えられる。下側アーム
１２、上側アーム１３、スプリング１４、ダンパ１５に
はＺ軸の負の方向の力が加えられると同時に、タイヤ１
１は、フラットベルト３から反力を受け、その力が釣り
合ったところでタイヤの上下方向の変位はとまる。下側
アーム１２、上側アーム１３は有限長のリンクでありタ
イヤ１１のフラットベルト３に対する角度（キャンバ、
トー、キャスター）が上下方向の変位に伴い変化する。
これがアライメント変化である。さらにアクチュエータ
２１、２２、２３、２４がそれぞれ異なった長さずつ伸
びた場合は、模擬シャシー１は、フラットベルト３に対
して、もはや平行ではなく、必然的にタイヤ１１のフラ
ットベルト３に対するアライメントは複雑に変化する。
これは実際の車両運動状態に見られる複雑なアライメン
ト変化と同様なものである。

【００２９】模擬シャシー０、フラットベルト３・モー
タ４は、試験モードに従い運転される。もし、左前輪ア
ッセンブリ１０が、駆動力を持ったモジュールの場合
（エンジン、ドライブシャフトなどは図示せず）発生す
る動力は左前輪アッセンブリ１０の回転系とフラットベ
ルト３・モータ４を駆動する動力として消費される。こ
れとは逆に左前輪アッセンブリ１０がブレーキをかける
と、左前輪アッセンブリ１０の回転系とフラットベルト
３・モータ４の回転エネルギーはブレーキにより熱エネ
ルギへと変換される。

【００３０】各アクチュエータには変位検出器（２１０
０，２２００，………，２８００）が備えられ模擬シャ
シー０の絶対姿勢、姿勢変化が計測できる。上述したよ
うに模擬シャシー０の挙動は、左前輪アッセンブリ１０
が搭載される車両の動きとの差が小さくなるように制御
されており、模擬シャシー０の運動を計測することによ
り対象となる車両の動特性が計測でき、左前輪アッセン
ブリ１０のストローク変化等の各計測物理量より、車両
全体からの影響を考慮した過渡的なサスペンションのコ
ンプライアンス特性など各動特性が台上で計測される
（計測機等は図示せず）。

【００３１】フラットベルト３には軸方向（駆動軸方
向）の力を計測する軸方向力検出手段が備えられてい
る。図２は、フラットベルト３に対する軸方向力検出手
段３１、３２について軸方向力検出によるタイヤ横力と
タイヤトラクションフォース計測について示した図であ
る。図２ではフラットベルト３の進行方向に対してタイ
ヤはスリップ角αをもって回転している。タイヤがフラ
ットベルトから受ける力をＦとすると、フラットベルト
３には反作用として同じ大きさの反力を受ける。この反
力はフラットベルト３の進行方向の成分Ｆｔと軸方向の
成分Ｆｌとに分解することができる。このうちＦｔは、
フラットベルトを駆動するモータ・ジェネレータに吸収
されることになる。ここで、フラットベルトの系全体の
慣性モーメントを把握しておけばフラットベルトの回転
速度、回転加速度等の回転情報からＦｔを把握すること
ができる。軸方向成分Ｆｌは、軸とフレーム１０間に固
定された軸方向力検出手段３１、３２により計測され
る。ここでそれぞれの計測値がＦ１、Ｆ２であったとす
ると、Ｆｌ＝Ｆ１＋Ｆ２（数１）となる。さらに軸間距離をＬｆとするとＴｍ＝Ｌｆ・｜Ｆ１−Ｆ２｜（数２）でタイヤがフラットベルト３に及ぼすモーメントＴｍを
計測することもできる。また、フラットベルト３には、
ローラユニット６とローラユニット６の支える荷重を測
定する荷重測定装置５が設置されている。反力計測手段
を構成する軸方向力検出手段３１、３２と荷重測定装置
５とは歪みゲージ式のロードセルであり、一方はローラ
ユニット６に接続され、他方はフレーム０に対して固定
されている。荷重測定装置５により、左前輪アッセンブ
リ１０がフラットベルト３に加える力を計測することが
できる。

【００３２】このように、模擬シャシー１、左前輪アッ
センブリ１０の各運転状態において、タイヤがフラット
ベルト３に及ぼす力を計測することにより、タイヤ１１
を通じて模擬シャシー１に入力する力、モーメントを計
測することができる。

【００３３】本発明の第１実施例においては、左前輪の
みがモジュールとしてフラットベルト３と接しながら試
験されており、１輪から模擬シャシー１へ入力するのみ
である。実際の車両の場合、路面から４輪が力を受け、
これらの力がシャシーへ入力する。しかしながら、直進
状態の場合は、左右輪の力は同一であると考えられる
し、車両の数値モデルに記述されている車重情報、前後
・左右重量配分や駆動方式、あるいはホイールベース、
前後トレッド、サスペンションリンク等のディメンジョ
ンにより、試験条件と１輪からの反力情報に基づいて推
定できる。以下、実際の走行時における車両の荷重と姿
勢変化について示し、本発明における試験方法について
示す。

【００３４】図３は、車両１００１が直進状態で加速し
ているときの前輪から後輪への荷重移動を示した図であ
る。今、質量Mの車両１００１が加速度aで加速したとす
ると、タイヤが地面から受ける反力ＦはＦ＝Ｍ・ａ（数３）となる。また、これと等しい慣性力Ｆが地上高Ｈである
車両重心に加わることになる。これらの力は、Ｔp＝Ｆ・Ｈ（数４）で表せる車両０のピッチ軸まわりのモーメントとなる。
ここで、前輪駆動車の場合は、路面反力の着力点は前輪
となるが、車両に加わるピッチモーメントは数４と同じ
になる。このピッチモーメントに釣り合うように前輪か
ら後輪に荷重移動が発生する。ホイールベースをＬwと
すると荷重移動の量ΔＷは、次の式で与えられる。但
し、これは左右輪の合計である。 ΔＷ＝Ｆ・Ｈ／Ｌw （数５）従って前輪（２輪分）の荷重Ｗｆは、Ｗf＝Ｗf0−ΔＷ（数６）となり、前輪駆動車の場合、駆動輪荷重が静止時荷重
（Ｗf0）より減少することになる。

【００３５】後輪（２輪分）の荷重Ｗｒは、Ｗｒ＝Ｗr0＋ΔＷ（数７）となり、後輪駆動車の場合、駆動輪荷重が静止時荷重
（Ｗr0）より増加することになる。

【００３６】ただしＷf0は静止状態での前輪荷重、Ｗr0
は静止状態での後輪荷重である。駆動輪荷重Ｗｔは、タ
イヤと路面間との摩擦力、即ちトラクション限界と密接
な関係がある。

【００３７】図４は、前後輪に荷重変化が発生した場合
の姿勢変化を示した図である。簡単化のため、全てのリ
ンク系、サスペンション系は、バネ要素と減衰要素で表
現し、車体は、長さＬwの梁で表現する。今、前輪側に
−ΔＷ、後輪側に＋ΔＷの荷重変化が発生した場合、前
輪側でＸflだけ釣合の位置より上方に変位し、逆に後輪
側でＸrlだけ下方に変位したとすると、ピッチ角θp
は、 θp＝Arcsin(Ｘfl＋Ｘrl)／Ｌw （数８）となり計算可能である。ピッチ角が発生するとサスペン
ションストロークに起因するアライメント変化が発生
し、これもトラクション限界と大きな関係がある。エン
ジン出力が大きくてもトラクション限界の低い車は、タ
イヤと路面間の最大摩擦力が駆動力に負けて空転してし
まいエンジン出力に見合った加速ができない。これが、
同じ出力、同じ車重を持つ車でも発進加速性能が異なる
要因となっている。

【００３８】図５は、車両１００１の旋回中（左旋回）
の力の釣合を重心点位置の前面投影図で示したものであ
る。ただし簡単化のため前後重量配分は、５０：５０と
する。遠心力は地上高Ｈの重心点に働き、コーナリング
フォースは接地点に働くのでこれらの力は、Ｔr＝Ｆ・Ｈ（数９）で表せる車両１００１のロール軸まわりのモーメントと
なり、このロールモーメントに釣り合うように前輪から
後輪に荷重移動が発生する。前後トレッドは等しく、そ
の大きさをＬTとすると荷重移動の量ΔＷは、次の式で
与えられる。 ΔＷ＝Ｆ・Ｈ／ＬT （数１０）ここで、この荷重移動量ΔＷは、前後輪分の荷重移動の
和である。

【００３９】この結果、車両右側タイヤの荷重は、Ｗcr＝Ｗr＋ΔＷ（数１１）車両左側タイヤの荷重は、Ｗcl＝Wl−ΔＷ（数１２）となる。ただしＷrは、静止状態での右輪荷重、Ｗlは、
静止状態での左輪荷重である。

【００４０】図６は、前後輪に荷重変化が発生した場合
の姿勢変化を示した図である。簡単化のため、全てのリ
ンク系、サスペンション系は、バネ要素と減衰要素で表
現し、車体は、長さＬtの梁で表現する。今、右前輪側
に−ΔＷ、左前輪側に＋ΔＷの荷重変化が発生した場
合、右前輪側でＸｆlだけ釣合の位置より上方に変位
し、逆に左前輪側でＸfｒだけ下方に変位したとする
と、ロール角θrは、 θr＝Arcsin(Ｘfl＋Ｘfr)／Ｌt （数１３）となり計算可能である。各輪の荷重は、タイヤと路面間
との摩擦力、即ちコーナリング特性と密接な関係があ
る。また、車体に加わる慣性力によりロールが発生し、
サスペンションストロークに起因するアライメント変化
が発生するが、これもコーナリング特性と大きな関係が
ある。

【００４１】数３から数７は、車両の進行方向への加速
度が決定されると、車両諸元に基づいて各輪の荷重が算
出できることを示している。さらに数８は、車体のピッ
チ角が算出できることを示している。数９から数１２
は、車両の横方向への加速度が決定されると、車両諸元
に基づいて各輪の荷重が算出できることを示している。
さらに数１３は、車体のロール角が算出できることを示
している。

【００４２】本発明に係る試験装置の実施例において
は、試験対象部品、モジュール以外の数値モデルに基づ
いた計算と、試験対象部品、モジュールのフラットベル
ト式のシャシーダイナモ等の台上走行試験における実測
値とを相互に関連付け、実走行に近い状態を試験対象部
品、モジュールに実現し、試験対象部品、モジュールが
実走行時の車両全体の運動に対してどのような影響を及
ぼすかを詳細に解析することができる。以下、数値モデ
ルに基づいた計算と、試験対象部品、モジュールのフラ
ットベルト式のシャシーダイナモ等の台上走行試験にお
ける実測値とを相互に関連づける本発明に係る試験方法
の実施例を説明する。

【００４３】本実施例において左前輪アッセンブリ１０
が４輪駆動車の左前輪であり、直進状態での発進・加速
等の動力特性を試験するために模擬シャシー１にエンジ
ン、ミッション等を搭載している状態であると考える。
これは最も一般的な例であり、もし後輪駆動車の場合は
前輪の駆動力をゼロとして考えれば良いし、前輪駆動車
の場合は後輪の駆動力をゼロと考えれば良い。本実施例
の場合、もし後輪駆動車の場合、フラットベルト３は、
試験条件に基づきデジタル計算機７により駆動され、即
ち左前輪アッセンブリ１０は、従動輪としてフラットベ
ルト３により駆動されることになる。また、左右の荷重
変動は簡単化のため無いものとする。

【００４４】エンジンからの動力によりタイヤ１１がフ
ラットベルトを回転させるが、このときのフラットベル
トの回転速度、加速度から、このエンジン、ミッショ
ン、左前輪アッセンブリ１０が搭載される車両の加速度
が計算できる。模擬シャシー１には、前方に進もうとす
る力が働くが、これはデジタル計算機７により駆動され
るアクチュエータにより拘束される。これらの計算に
は、数値モデル格納手段８に格納されている、試験対象
モジュールを搭載する車両の数値モデル、具体的には車
両重量、回転慣性等が用いられ、デジタル計算機７によ
り計算される。算出された駆動力を用いて前後の荷重変
動が計算できる。この荷重変動は、数値モデル格納手段
８に格納されている対象車両の数値モデルのうち、後輪
の静止荷重、サスペンション諸元、スプリングのバネ定
数、ダンパーのダンピング計数より決定された仮想後輪
サスペンションアッセンブリモデル８１１（図４）への
入力としてデジタル計算機７に入力される。デジタル計
算機７は計算機上の数値モデルである仮想的な後輪サス
ペンションのストロークが荷重変動によりどのように変
化するかを算出する。さらに、サスペンションアーム等
の数値モデルによりサスペンション・タイヤのアライメ
ント変化も算出できる。これにより後輪駆動力が算出で
きる。

【００４５】走行時には、前輪駆動力と、後輪駆動力の
合成力で、車両は加速する。従って、この合成力で上述
のプロシージャ（荷重変化、サスペンションアライメン
ト等の算出）を再計算する必要がある。さらに、これに
より算出された車両の姿勢に基づいて模擬シャシー１の
姿勢（ピッチング）をアクチュエータを用いて実現する
必要がある。車両にピッチングが働くと、重心高の移動
が起こるのでこの補正も必要である。さらに回転系にお
いては後輪の駆動力と同等な力をフラットベルト式シャ
シダイナモに加える必要がある。

【００４６】以上のような現象のフローは、複雑な相互
作用があり、繰返し演算、繰返し補正を必要とするもの
である。これをステップごとに示したものが図７であ
り、これを用いて本発明の試験方法を説明する。

【００４７】（１）始め（ステップ２０１）、（２）車
両の静的な重心点を位置データとしてデジタル計算機７
に入力すると同時にアクチュエータにより模擬シャシー
１には数値モデル格納手段８に格納されている試験対象
輪（本例では前輪側）静荷重が加えられる（ステップ２
０２）、（３）試験対象輪でシャシーダイナモを駆動す
る。（ステップ２０３）、（４）シャシダイナモの回転
情報、反力情報より試験対象輪が発生するトルクを算出
し、このトルクにより前輪による駆動力を算出する（ス
テップ２０４）、（５）動的な重心点の計算値に基づき
重心点高修正（ステップ２０５）、（６）試験対象外の
車輪（本例では後輪側）の計算上の駆動力（トルク）と
試験対象により駆動されるシャシダイナモの回転情報、
反力情報より試験対象輪が発生するトルクを算出し、こ
れらの合成値による車両の駆動力を算出する、また、試
験対象外の車輪（本例では後輪側）の計算上の駆動力
（トルク）に見合った値によりシャシダイナモの負荷を
低減する（ステップ２０６）、（７）デジタル計算機７
は数値モデル格納手段８に格納されているホイールベー
ス情報等を用いて前後輪荷重変化を算出する（ステップ
２０７）、（８）模擬シャシー１にアクチュエータによ
り荷重を加える。（ステップ２０８）、（９）デジタル
計算機７は数値モデル格納手段８に格納されている仮想
サスペンションのバネ要素、減衰要素等の情報を用いて
ストローク（Ｘrl、図４参照）、アライメントを算出す
る（ステップ２０９）、（１０）試験対象の車輪アッセ
ンブリのストローク（Ｘfl、図４参照）、アライメント
実現（ステップ２１０）、（１１）アクチュエータによ
り姿勢（式８に基づくピッチ角）の実現（ステップ２１
１）、（１２）（ステップ２１１）の姿勢に対する試験
対象の車輪による駆動力検出（ステップ２１２）、（１
３）デジタル計算機７は数値モデル格納手段８に格納さ
れている仮想サスペンション。タイヤ等の情報を用いて
（ステップ２１１）の姿勢に対する試験対象外の車輪に
よる駆動力算出（ステップ２１３）、（１４）当初の車
両駆動力と（ステップ２１２）、（ステップ２１３）で
得られた合成駆動力の誤差と予め決定された基準値δＦ
の比較判定をする（ステップ２１４）、（１５）当初の
荷重と、（ステップ２０８）で与えられた模擬シャシー
１への荷重変化（荷重測定装置５により検出可）との誤
差と予め決定された基準値δＷの比較判定をする、当初
の車両姿勢と（ステップ２１１）で得られた模擬シャシ
ー１の姿勢との誤差と予め決定された基準値δＢの比較
判定をする（ステップ２１５）、（１６）各アクチュエ
ータに備えた変位検出器により検出した各アクチュエー
タ変位により車両姿勢を算出し車両重心点高を再計算す
る（ステップ２１６）、（１７）当初の重心点高と再計
算された重心高の誤差と予め決定された基準値δＨの比
較判定をする（ステップ２１７）、（１８）計測を実施
する（この時点で繰返し演算、修正は終了しており、実
車両運動に近い状態で試験対象アッセンブリが稼働して
いる。）（ステップ２１８）、（１９）終了を判定する
（ステップ２１９）。

【００４８】（２０）終了（ステップ２２０）。

【００４９】終了の判定は、予め定められた時間が経過
したか、あるいは車両運動試験装置に静止信号が与えら
れたかを判定する。

【００５０】図８は、本試験装置での加速試験の状態を
示したものである。模擬シャシー１は、フレーム０から
アクチュエータ２２、２３、２４、２５（図では隠れて
いる）により懸架されている（繁雑化を避けるためピッ
チ変位を実現するアクチュエータのみ記載）。

【００５１】左前輪アッセンブリ１０のタイヤ１１は、
フラットベルト３に対面しており、その接地荷重は、荷
重測定装置５により検出可能である。上述の（１）から
（２０）に従って、荷重と姿勢が実現されて、左前輪ア
ッセンブリ１０に対する各種計測が実施される。このと
き、荷重は静止前輪荷重よりも小さくなり、ｘ軸の正方
向を進行方向とすると、模擬シャシー１は前方が上がっ
た姿勢となる。

【００５２】図９は、本試験装置で減速試験の状態を示
したものである。模擬シャシー１は、フレーム０からア
クチュエータ２２、２３、２４、２５（図では隠れてい
る）により懸架されている（繁雑化を避けるためピッチ
変位を実現するアクチュエータのみ記載）。

【００５３】左前輪アッセンブリ１０のタイヤ１１は、
フラットベルト３に対面しており、その接地荷重は、荷
重測定装置５により検出可能である。減速試験の場合、
フラットベルト３は、デジタル計算機７により試験状態
を反映した状態で駆動されている必要がある。また、上
述の（１）から（２０）に従って、荷重と姿勢が実現さ
れるが、加速時の駆動力に対して、減速時は制動力とな
り、荷重変動が後輪から前輪に発生する。試験時には、
荷重は静止前輪荷重よりも大きくなり、ｘ軸の正方向を
進行方向とすると、模擬シャシー１は前方が沈み込む姿
勢となる。

【００５４】次に本実施例において左前輪アッセンブリ
１０が４輪駆動車の左前輪であり、左コーナリング性能
を試験するために模擬シャシー１にエンジン、ミッショ
ン等を搭載している状態であると考える。これは最も一
般的な例であり、もし後輪駆動車の場合は前輪の駆動力
をゼロとして考えれば良いし、前輪駆動車の場合は後輪
の駆動力をゼロと考えれば良い。本実施例の場合、もし
後輪駆動車の場合、フラットベルト３は、試験条件に基
づきデジタル計算機７により駆動され、即ち左前輪アッ
センブリ１０は、従動輪としてフラットベルト３により
駆動されることになる。また、前後の荷重変動は簡単化
のため無いものとする。

【００５５】左前輪アッセンブリ１０は、通常の車両の
左コーナリング同様に左にハンドルが切られた状態でエ
ンジンからの動力によりタイヤ１１がフラットベルトを
回転させるが、このときのフラットベルト３と車輪１１
の力の釣合いは、図２のようになる。上述したようにフ
ラットベルトに対してタイヤ１１が及ぼす横方向の力
は、検出可能である。従って検出された横方向の力を用
いて左右輪の荷重変動が計算できる。この荷重変動は、
数値モデル格納手段８に格納されている対象車両の数値
モデルのうち、右輪の静止荷重、サスペンション諸元、
スプリングのバネ定数、ダンパーのダンピング係数より
決定された仮想右輪サスペンションアッセンブリモデル
８１２（図６）への入力としてデジタル計算機７に入力
される。デジタル計算機７は計算機上の数値モデルであ
る仮想的な右輪サスペンションのストロークが荷重変動
によりどのように変化するかを算出する。さらに、サス
ペンションアーム等の数値モデルによりサスペンション
・タイヤのアライメント変化も算出できる。これにより
右輪側の横力で車両を旋回させる力が算出できる。

【００５６】実際の車両走行時には、左輪による横力と
右輪による横力との合成横力で、車両は遠心力と釣合を
保ちながら旋回する。試験装置上でアクチュエータによ
り模擬シャシー１を留めようとする力のうち横方向の成
分が遠心力に相当する。例えば、各アクチュエータの変
位センサにより模擬シャシー１の位置を検出し、模擬シ
ャシー１が常に同一点にあるように制御を行うことによ
り遠心力が加わった状態を模擬できる。

【００５７】上述の直線加速テストと同様に、左輪によ
る横力と右輪による横力との合成横力で上述のプロシー
ジャ（荷重変化、サスペンションアライメント等の算
出）を再計算する必要がある。さらに、これにより算出
された車両の姿勢に基づいて模擬シャシー１の姿勢（ロ
ーリング）をアクチュエータを用いて実現する必要があ
る。車両にローリングが働くと、重心高の移動が起こる
のでこの補正も必要である。さらに回転系においては右
輪の駆動力と同等な力をフラットベルト式シャシダイナ
モに加える必要がある。ここで、簡単化のために後輪か
らの駆動力変化は、省略するが前述の直線加速時と同様
なステップで後輪からの駆動力変化を考慮することがで
きる。

【００５８】さて、以上のような現象のフローは、複雑
な相互作用があり、繰返し演算、繰返し補正を必要とす
るものである。これをステップごとに示したものが図１
０であり、これを用いて本発明に係る試験方法の一実施
例を説明する。

【００５９】（２１）始め（ステップ３０１）、（２
２）車両の静的な重心点を位置データとしてデジタル計
算機７に入力すると同時にアクチュエータにより模擬シ
ャシー１には数値モデル格納手段８に格納されている試
験対象輪（本例では前左輪側）静荷重が加えられる（ス
テップ３０２）、（２３）試験対象輪でシャシーダイナ
モを駆動する。（ステップ３０３）、（２４）シャシダ
イナモの反力情報より試験対象輪が発生する横力を検出
し、車両全体に働く横力を算出する（ステップ３０
４）、（２５）動的な重心点の計算値に基づき重心点高
修正（ステップ３０５）、（２６）試験対象外の車輪
（本例では右輪側）の計算上の横力と試験対象により駆
動されるシャシダイナモの反力情報より試験対象輪が発
生する横力を算出し、これらの合成値による車両に加わ
る横力を算出する、また、必要に応じてシャシダイナモ
の負荷を調整する（ステップ３０６）、（２７）デジタ
ル計算機７は数値モデル格納手段８に格納されているト
レッド情報等を用いて左右輪荷重変化を算出する（ステ
ップ３０７）、（２８）模擬シャシー１にアクチュエー
タにより荷重を加える。（ステップ３０８）、（２９）
デジタル計算機７は数値モデル格納手段８に格納されて
いる仮想サスペンションのバネ要素、減衰要素等の情報
を用いてストローク（Ｘfr、図６参照）、アライメント
を算出する（ステップ３０９）、（３０）試験対象の車
輪アッセンブリのストローク（Ｘfl、図６参照）、アラ
イメント実現（ステップ３１０）、（３１）アクチュエ
ータにより姿勢（式１３に基づくロール角）の実現（ス
テップ３１１）、（３２）（ステップ３１１）の姿勢に
対する試験対象の車輪による横力検出（ステップ３１
２）、（３３）デジタル計算機７は数値モデル格納手段
８に格納されている仮想サスペンション。タイヤ等の情
報を用いて（ステップ３１１）の姿勢に対する試験対象
外の車輪による横力算出（ステップ３１３）、（３４）
当初の車両横力と（ステップ３１２）、（ステップ３１
３）で得られた合成横力により再計算された車両横力の
誤差と予め決定された基準値δＦの比較判定をする（ス
テップ３１４）、（３５）当初の荷重と、（ステップ３
０８）で与えられた模擬シャシー１への荷重変化（荷重
測定装置５により検出可）との誤差と予め決定された基
準値δＷの比較判定をする、当初の車両姿勢と（ステッ
プ３１１）で得られた模擬シャシー１の姿勢との誤差と
予め決定された基準値δＢの比較判定をする（ステップ
３１５）、（３６）各アクチュエータに備えた変位検出
器により検出した各アクチュエータ変位により車両姿勢
を算出し車両重心点高を再計算する（ステップ３１
６）、（３７）当初の重心点高と再計算された重心高の
誤差と予め決定された基準値δＨの比較判定をする（ス
テップ３１７）、（３８）計測を実施する（この時点で
繰返し演算、修正は終了しており、実車両運動に近い状
態で試験対象アッセンブリが稼働している。）（ステッ
プ３１８）、（３９）終了を判定する（ステップ３１
９）。

【００６０】（４０）終了（ステップ３２０）。

【００６１】終了の判定は、予め定められた時間が経過
したか、あるいは車両運動試験装置に静止信号が与えら
れたかを判定する。

【００６２】図１１は、本試験装置での右コーナリング
試験の状態を示したものである。模擬シャシー１は、フ
レーム０からアクチュエータ２２、２３、２４、２５
（図では隠れている）により懸架されている（コーナリ
ング試験に必要の無いアクチュエータについて繁雑化を
避けるため記載せず）。

【００６３】左前輪アッセンブリ１０のタイヤ１１は、
フラットベルト３に対面しており、その接地荷重は、荷
重測定装置５により検出可能である。上述の（２１）か
ら（４０）に従って、荷重と姿勢が実現されて、左前輪
アッセンブリ１０に対する各種計測が実施される。この
とき、荷重は静止左前輪荷重よりも大きくなり、模擬シ
ャシー１は左側が下がった姿勢となる。

【００６４】図１２は、本試験装置での右コーナリング
試験の状態を示したものである。模擬シャシー１は、フ
レーム０からアクチュエータ２２、２３、２４、２５
（図では隠れている）により懸架されている（コーナリ
ング試験に必要の無いアクチュエータについて繁雑化を
避けるため記載せず）。

【００６５】左前輪アッセンブリ１０のタイヤ１１は、
フラットベルト３に対面しており、その接地荷重は、荷
重測定装置５により検出可能である。上述の（２１）か
ら（４０）に従って、荷重と姿勢が実現されて、左前輪
アッセンブリ１０に対する各種計測が実施される。この
とき、荷重は静止左前輪荷重よりも大きくなり、模擬シ
ャシー１は左側が下がった姿勢となる。

【００６６】図１３、図１４は、本発明の第２、第３の
実施例を示す図である。本発明の第１実施例において
は、左前輪のみを模擬シャシー１に設置しての試験であ
ったが、図１３のように模擬シャシー１０１に４輪全て
のアッセンブリを設置して（図では隠れている）試験を
行ってもよい。また、図１４のように前輪アッセンブリ
のみあるいは後輪アッセンブリのみを模擬シャシー１０
２に設置して試験をしてもよい。これらの場合、取り付
けアッセンブリの数とフラットベルト式シャシーダイナ
モの数は、等しいことが望ましい。

【００６７】以上、本発明に係る上述の試験装置の各実
施例において、試験対象部品、モジュールのフラットベ
ルト式のシャシーダイナモ等の台上走行試験における実
測値と、試験対象部品、モジュール以外の数値モデルに
基づいた計算とを相互に関連付け、実走行に近い状態を
試験対象部品、モジュールに実現し、試験対象部品、モ
ジュールが実走行時の車両全体の運動に対してどのよう
な影響を及ぼすかを詳細に解析する方法について述べ
た。実施例では、ピッチング、ローリング等を独立して
発生させていたが、勿論連成させて発生することにより
車両の運動変化に対応することが可能である。このよう
な場合には各アクチュエータが協調して動くように、デ
ジタル計算機７により各アクチュエータの駆動信号が演
算される。また、ピッチング、ローリングに連成してヨ
ーイングが発生した場合でも本発明の概念は適用でき、
全後輪の横力変化を計測あるいは算出により求め、アク
チュエータによりフラットベルトと任意の角度を持った
状態で模擬シャシーを留めさせておくことにより力の釣
合を保ったままでヨーイングを模擬することが可能であ
る。

【００６８】アクチュエータの構成によっては、実走行
と完全に同じ荷重変化、タイヤのアライメント変化を実
現できない場合もありうるが、従来のごとく車両挙動変
化を考慮せず静荷重を掛けた状態でフラットベルト、あ
るいはローラ上で試験するよりは遥かに高精度な、部
品、モジュール運動性能試験が可能である。

【００６９】また、上述の各実施例においては、試験さ
れる部品はタイヤ（車輪）を有しているが、タイヤを除
いた部品を、フラットベルトの替わりに加振機で加振す
るようにしても良い。このとき、加振機は車両が路面か
ら受ける衝撃を模擬するように駆動されるようにすると
良いであろう。この場合は、加振機が路面を模擬する手
段であるとみなせる。

【００７０】

【発明の効果】試験対象部品、モジュール以外の数値モ
デルに基づいた計算と、試験対象部品、モジュールのフ
ラットベルト式のシャシーダイナモ等の台上走行試験に
おける実測値とを相互に関連付け、実走行に近い状態を
試験対象部品、モジュールに実現し、試験対象部品、モ
ジュールが実走行時の車両全体の運動に対してどのよう
な影響を及ぼすかを詳細に解析することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一実施例の全体構成を示す模式図で
ある。

【図２】車両からフラットベルトに加わる力を計測する
手法を示す模式図である。

【図３】実走行における車両加速時の力の釣合を示す図
である。

【図４】前後荷重変化に対する前輪側、後輪側の変位を
示す図である。

【図５】実走行における車両旋回時の力の釣合を示す図
である。

【図６】左右荷重変化に対する左輪側、右輪側の変位を
示す図である。

【図７】本発明の第一実施例の部品・モジュール運動試
験装置の加速試験時のフローを示す図である。

【図８】本発明の第一実施例の部品・モジュール運動試
験装置が稼働している状態での車両加速時の容態を示す
図である。

【図９】本発明の第一実施例の部品・モジュール運動試
験装置が稼働している状態での車両減速時の容態を示す
図である。

【図１０】本発明の第一実施例の部品・モジュール運動
試験装置のコーナリング試験時のフローを示す図であ
る。

【図１１】本発明の第一実施例の部品・モジュール運動
試験装置が稼働している状態での右コーナリング試験時
の容態を示す図である。

【図１２】本発明の第一実施例の部品・モジュール運動
試験装置が稼働している状態での左コーナリング試験時
の容態を示す図である。

【図１３】本発明の第二実施例の全体構成を示す模式図
である。

【図１４】本発明の第三実施例の全体構成を示す模式図
である。

【符号の説明】

０…フレーム、１…模擬シャシー、３…フラットベル
ト、４…モータ、５…荷重測定装置、６…ローラユニッ
ト、７…デジタル計算機、８…数値モデル格納手段、１
０…左前輪アッセンブリ、１１…タイヤ、１２…下側ア
ーム、１３…上側アーム、１４…スプリング、１５…ダ
ンパ、１６…ブレーキディスク、１７…ブレーキキャリ
パ、２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８
…アクチュエータ、３１、３２…軸方向力検出手段、３
３…フラットベルト、３４…フラットベルト、５１、５
２…荷重測定装置、１０１、１０２…模擬シャシー、１
１０…左後輪アッセンブリ、１２０…右前輪アッセンブ
リ、８０１…仮想ホイルベース、８１１…仮想後輪サス
ペンションアッセンブリモデル、８１２…仮想右輪サス
ペンションアッセンブリモデル、１００１…車両。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山岸渡茨城県土浦市神立町603番地株式会社日立製作所土浦工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フレームと、このフレームに接続された複数個のアクチュエータによ
り支持され、少なくとも車輪を含む部品を設置する模擬
シャシーと、走行する路面を模擬した模擬路面と、部品のうち車輪が前記模擬路面と接触する際に発生する
反力を計測する反力計測手段と、前記模擬シャシーの前記フレームに対する姿勢を計測す
る姿勢計測手段と、前記アクチュエータの制御手段と、前記模擬路面の制御手段と、前記部品を搭載する車両の数値モデルを格納する数値モ
デル格納手段と、デジタル計算機とを備え、前記デジタル計算機が、前記反力計測装置により計測さ
れた反力計測値と該数値モデル格納手段に格納された前
記車両の数値モデルに基づいて前記車両の姿勢と前記車
両の各車輪の路面への荷重を算出し、前記姿勢計測手段
により計測された前記模擬シャシーの姿勢と算出された
車両の姿勢との差が小さくなるように、かつ、前記反力
計測手段により計測された試験対象となる前記部品に対
応する車輪の反力のうち前記模擬路面に対する荷重を算
出された該当車輪の路面への荷重の差が小さくなるよう
に、前記アクチュエータの制御手段と前記模擬路面の制
御手段に指令信号を出力することを特徴とする車両部品
運動試験装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両部品運動試験装置に
おいて、前記反力計測手段が前記模擬路面の前後方向成
分と横方向成分、垂直成分に分解して計測可能なことを
特徴とする車両部品・モジュール運動試験装置。
【請求項３】請求項１又は請求項２に記載の車両部品運
動試験装置において、前記反力計測手段が前記模擬路面
の前後方向成分を検出した場合、前記アクチュエータに
より該模擬シャシーに前記模擬路面の横方向を回転軸と
した回転変位を与えることを特徴とする車両部品運動試
験装置。
【請求項４】請求項１乃至３のいずれかに記載の車両部
品運動試験装置において、前記反力計測手段が前記模擬
路面の横方向成分を検出した場合、前記アクチュエータ
により前記模擬シャシーに前記模擬路面の前後方向を回
転軸とした回転変位を与えることを特徴とする車両部品
運動試験装置。
【請求項５】請求項１乃至４のいずれかに記載の車両部
品運動試験装置において、前記模擬路面がフラットベル
ト式のシャシーダイナモであり、前記反力計測手段が前
記模擬路面の前後方向の反力をフラットベルト式シャシ
ーダイナモの回転慣性、シャシーダイナモ駆動用モータ
ジェネレータの吸収・発生トルク、回転速度、回転加速
度等の回転情報により算出した値として計測することを
特徴とする車両部品運動試験装置。
【請求項６】路面を模擬する模擬路面手段上に、少なく
とも車輪を含む車両の一部を試験対象物としてアクチュ
エータで支持し、前記アクチュエータで前記試験対象物
の姿勢を変化させて試験を行うことを特徴とする車両部
品運動試験方法。
【請求項７】フレームと、このフレームに接続された複
数個のアクチュエータにより支持された模擬シャシー
と、走行する路面を模擬した模擬路面手段と、この模擬
路面手段上で試験される試験対象物からこの模擬路面手
段に作用する反力を計測する反力計測手段と、前記模擬
シャシーの前記フレームに対する姿勢を計測する姿勢計
測手段と、車両の数値モデルを格納する数値モデル格納
手段と、前記アクチュエータと前記模擬路面の動作を制
御する制御手段とを備えた車両部品運動試験装置を用
い、前記模擬シャシーで少なくとも車輪を含む車両の一部を
試験対象物として支持し、前記反力計測装置により計測
された反力計測値と前記数値モデル格納手段に格納され
た車両の数値モデルに基づいて、前記車両の姿勢と前記
車両の各車輪の路面への荷重を算出し、前記姿勢計測手
段により計測された前記模擬シャシーの姿勢と算出され
た車両の姿勢との差が小さくなるように、かつ、前記反
力計測手段により計測された試験対象物に対応する車輪
の反力のうち前記模擬路面に対する荷重を算出された該
当車輪の路面への荷重の差が小さくなるように前記アク
チュエータと前記模擬路面の動作を制御して、前記試験
対象物の試験を行うことを特徴とする車両部品運動試験
方法。