JPH10274144A - ディーゼル車 - Google Patents
ディーゼル車Info
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- JPH10274144A JPH10274144A JP7969397A JP7969397A JPH10274144A JP H10274144 A JPH10274144 A JP H10274144A JP 7969397 A JP7969397 A JP 7969397A JP 7969397 A JP7969397 A JP 7969397A JP H10274144 A JPH10274144 A JP H10274144A
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- Japan
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明はディーゼル車に関し、高地に於ける
燃焼改善を図ったディーゼル車を提供することを目的と
する。 【解決手段】 請求項１に係る発明は、各シリンダの燃
焼室への燃料の目標噴射量が、アクセル開度とエンジン
回転数に基づき制御ユニットで制御されると共に、各燃
焼室に装着したグロープラグが、エンジン始動時に当該
制御ユニットで通電制御されるディーゼルエンジンを搭
載したディーゼル車に於て、車両走行時の高度を検出す
る高度センサを設け、当該高度センサによる検出値が所
定値を越え且つ目標噴射量＝０のとき、上記グロープラ
グが所定時間に亘って発熱するように制御ユニットで通
電制御されていることを特徴とする。
燃焼改善を図ったディーゼル車を提供することを目的と
する。 【解決手段】 請求項１に係る発明は、各シリンダの燃
焼室への燃料の目標噴射量が、アクセル開度とエンジン
回転数に基づき制御ユニットで制御されると共に、各燃
焼室に装着したグロープラグが、エンジン始動時に当該
制御ユニットで通電制御されるディーゼルエンジンを搭
載したディーゼル車に於て、車両走行時の高度を検出す
る高度センサを設け、当該高度センサによる検出値が所
定値を越え且つ目標噴射量＝０のとき、上記グロープラ
グが所定時間に亘って発熱するように制御ユニットで通
電制御されていることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高地に於ける燃焼
改善を図ったディーゼル車に関する。
改善を図ったディーゼル車に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にディーゼル車に搭載されているデ
ィーゼルエンジンは、吸入した空気の圧縮熱で燃料を着
火燃焼させるようになっているが、予燃焼室式や渦流室
式のディーゼルエンジンでは、寒冷時でのエンジン始動
を容易にするため、バッテリを電源として発熱するグロ
ープラグを各シリンダの燃焼室に取り付けて、燃焼室内
の圧縮空気を直接暖める構造となっている。
ィーゼルエンジンは、吸入した空気の圧縮熱で燃料を着
火燃焼させるようになっているが、予燃焼室式や渦流室
式のディーゼルエンジンでは、寒冷時でのエンジン始動
を容易にするため、バッテリを電源として発熱するグロ
ープラグを各シリンダの燃焼室に取り付けて、燃焼室内
の圧縮空気を直接暖める構造となっている。
【０００３】そして、従来、グロープラグはスタータ・
スイッチの操作で通電されるようになっているが、昨今
ではエンジン始動時の冷却水の水温を検知して、エンジ
ン（燃焼室壁）が所定値以下に冷えているときに、制御
ユニットの指令でグロープラグが発熱するように制御さ
れている。
スイッチの操作で通電されるようになっているが、昨今
ではエンジン始動時の冷却水の水温を検知して、エンジ
ン（燃焼室壁）が所定値以下に冷えているときに、制御
ユニットの指令でグロープラグが発熱するように制御さ
れている。
【０００４】又、昨今、ディーゼルエンジンは、アクセ
ル開度とエンジン回転数に基づき燃料の目標噴射量が制
御ユニットで制御されており、降坂時の減速走行のよう
にアクセル開度＝０、即ち、アクセルオフの状態でエン
ジン回転数が予め設定された所定の回転数を越えると、
目標噴射量＝０に燃料カット制御されるようになってい
る。
ル開度とエンジン回転数に基づき燃料の目標噴射量が制
御ユニットで制御されており、降坂時の減速走行のよう
にアクセル開度＝０、即ち、アクセルオフの状態でエン
ジン回転数が予め設定された所定の回転数を越えると、
目標噴射量＝０に燃料カット制御されるようになってい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、高地での走
行時に、斯様に燃料カット制御された状態が或る時間に
亘って継続されると燃焼室の温度は低下する。そして、
気圧の低い高地では圧縮比が低下しているため、斯かる
状態でアクセルオンにすると、所定の圧縮熱が得られな
いために着火遅れが発生してミスファイアや未燃ガス
（白煙）が発生してしまう不具合が指摘されていた。
行時に、斯様に燃料カット制御された状態が或る時間に
亘って継続されると燃焼室の温度は低下する。そして、
気圧の低い高地では圧縮比が低下しているため、斯かる
状態でアクセルオンにすると、所定の圧縮熱が得られな
いために着火遅れが発生してミスファイアや未燃ガス
（白煙）が発生してしまう不具合が指摘されていた。
【０００６】本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもの
で、上述の如き不具合を解消して、高地に於ける燃焼改
善を図ったディーゼル車を提供することを目的とする。
で、上述の如き不具合を解消して、高地に於ける燃焼改
善を図ったディーゼル車を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
め、請求項１に係る発明は、各シリンダの燃焼室への燃
料の目標噴射量が、アクセル開度とエンジン回転数に基
づき制御ユニットで制御されると共に、各燃焼室に装着
したグロープラグが、エンジン始動時に当該制御ユニッ
トで通電制御されるディーゼルエンジンを搭載したディ
ーゼル車に於て、車両走行時の高度を検出する高度セン
サを設け、当該高度センサによる検出値が所定値を越え
且つ目標噴射量＝０のとき、上記グロープラグが所定時
間に亘って発熱するように制御ユニットで通電制御され
ていることを特徴とする。
め、請求項１に係る発明は、各シリンダの燃焼室への燃
料の目標噴射量が、アクセル開度とエンジン回転数に基
づき制御ユニットで制御されると共に、各燃焼室に装着
したグロープラグが、エンジン始動時に当該制御ユニッ
トで通電制御されるディーゼルエンジンを搭載したディ
ーゼル車に於て、車両走行時の高度を検出する高度セン
サを設け、当該高度センサによる検出値が所定値を越え
且つ目標噴射量＝０のとき、上記グロープラグが所定時
間に亘って発熱するように制御ユニットで通電制御され
ていることを特徴とする。
【０００８】そして、請求項２に係る発明は、請求項１
記載のディーゼル車に於て、エンジン冷却水の温度を検
出する水温センサを設けると共に、冷却水温度に対応す
るグロープラグ通電時間が制御ユニットに記憶され、制
御ユニットは、水温センサの検出値に基づきグロープラ
グへの通電を行うことを特徴としている。
記載のディーゼル車に於て、エンジン冷却水の温度を検
出する水温センサを設けると共に、冷却水温度に対応す
るグロープラグ通電時間が制御ユニットに記憶され、制
御ユニットは、水温センサの検出値に基づきグロープラ
グへの通電を行うことを特徴としている。
【０００９】（作用）請求項１に係る発明によれば、制
御ユニットは、アクセル開度とエンジン回転数に基づき
燃料の目標噴射量を制御するが、高度センサの検出値が
所定値を越え且つ目標噴射量＝０に燃料カット制御する
とき、制御ユニットは同時にグロープラグが所定時間に
亘って発熱するように通電制御する。
御ユニットは、アクセル開度とエンジン回転数に基づき
燃料の目標噴射量を制御するが、高度センサの検出値が
所定値を越え且つ目標噴射量＝０に燃料カット制御する
とき、制御ユニットは同時にグロープラグが所定時間に
亘って発熱するように通電制御する。
【００１０】そのため、燃焼室はグロープラグが発熱し
て暖められることとなる。そして、請求項２に係る発明
では、冷却水温度に対応するグロープラグ通電時間が制
御ユニットに記憶されているため、制御ユニットはこの
データと水温センサからの検出値に基づきグロープラグ
への通電時間を選択して、通電制御する。
て暖められることとなる。そして、請求項２に係る発明
では、冷却水温度に対応するグロープラグ通電時間が制
御ユニットに記憶されているため、制御ユニットはこの
データと水温センサからの検出値に基づきグロープラグ
への通電時間を選択して、通電制御する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。
基づき詳細に説明する。
【００１２】図１は請求項１及び請求項２に係るディー
ゼル車に搭載された渦流室式ディーゼルエンジンの一実
施形態を示し、図中、１はシリンダヘッド３に設けられ
た球状の渦流室で、従来と同様、圧縮工程でピストン５
がシリンダ６内の空気を圧縮していくと、空気は噴孔７
から渦流室１へ流れ込んで渦流室１に渦流が発生するよ
うになっている。
ゼル車に搭載された渦流室式ディーゼルエンジンの一実
施形態を示し、図中、１はシリンダヘッド３に設けられ
た球状の渦流室で、従来と同様、圧縮工程でピストン５
がシリンダ６内の空気を圧縮していくと、空気は噴孔７
から渦流室１へ流れ込んで渦流室１に渦流が発生するよ
うになっている。
【００１３】そして、燃料噴射ノズル９からこの渦流中
に噴射された燃料が空気と混合して着火燃焼した後、噴
孔７から主燃焼室１１に噴出すると共に、一部未燃焼燃
料は主燃焼室１１の新しい空気に触れて燃焼するように
なっている。燃料噴射ノズル９は、図２に示すようにア
クセル開度センサ１３とエンジン回転数センサ１５から
の信号を入力した制御ユニット（ＥＣＵ）１７によって
燃料の目標噴射量が制御されており、従来と同様、降坂
時の減速走行のようにアクセル開度＝０（アクセルオ
フ）の状態でエンジン回転数が予め設定された所定の回
転数を越えると、目標噴射量＝０に燃料カット制御され
るようになっている。
に噴射された燃料が空気と混合して着火燃焼した後、噴
孔７から主燃焼室１１に噴出すると共に、一部未燃焼燃
料は主燃焼室１１の新しい空気に触れて燃焼するように
なっている。燃料噴射ノズル９は、図２に示すようにア
クセル開度センサ１３とエンジン回転数センサ１５から
の信号を入力した制御ユニット（ＥＣＵ）１７によって
燃料の目標噴射量が制御されており、従来と同様、降坂
時の減速走行のようにアクセル開度＝０（アクセルオ
フ）の状態でエンジン回転数が予め設定された所定の回
転数を越えると、目標噴射量＝０に燃料カット制御され
るようになっている。
【００１４】又、図１中、１９は渦流室１に挿着された
シーズド型のグロープラグで、エンジン始動時にスター
タ・スイッチ２１が操作されると、制御ユニット１７
は、エンジン始動時の冷却水の水温を水温センサ２３で
検出し、水温が所定値以下であるときに、バッテリ（図
示せず）とグロープラグ１９との間に装着したリレー
（図示せず）をオンさせて、グロープラグ１９が発熱す
るように通電制御するようになっている。
シーズド型のグロープラグで、エンジン始動時にスター
タ・スイッチ２１が操作されると、制御ユニット１７
は、エンジン始動時の冷却水の水温を水温センサ２３で
検出し、水温が所定値以下であるときに、バッテリ（図
示せず）とグロープラグ１９との間に装着したリレー
（図示せず）をオンさせて、グロープラグ１９が発熱す
るように通電制御するようになっている。
【００１５】而して、本実施形態に於けるディーゼルエ
ンジン２５は、上述の如き従来と同様の構成に加え、以
下の如き特徴を有する。即ち、図２に示すように制御ユ
ニット１７には、車両走行時の現在高度を検出する高度
センサ２７が接続されている。そして、制御ユニット１
７は高度センサ２７から入力した検出値が所定値を越
え、且つ目標噴射量＝０に燃料カット制御を行うとき、
所定時間に亘り上記リレーをオンしてグロープラグ１９
を発熱させるようになっている。
ンジン２５は、上述の如き従来と同様の構成に加え、以
下の如き特徴を有する。即ち、図２に示すように制御ユ
ニット１７には、車両走行時の現在高度を検出する高度
センサ２７が接続されている。そして、制御ユニット１
７は高度センサ２７から入力した検出値が所定値を越
え、且つ目標噴射量＝０に燃料カット制御を行うとき、
所定時間に亘り上記リレーをオンしてグロープラグ１９
を発熱させるようになっている。
【００１６】グロープラグ１９への通電時間は、水温パ
ラメータとして水温に対応する通電時間が制御ユニット
１７に予め記憶されており、制御ユニット１７は水温セ
ンサ２３から入力した検出値を基に通電時間を選択し、
斯かる時間に基づき上記リレーをオンさせてグロープラ
グ１９を発熱させる。尚、この水温に対応する通電時間
は、エンジン始動時にも用いられるようになっている。
ラメータとして水温に対応する通電時間が制御ユニット
１７に予め記憶されており、制御ユニット１７は水温セ
ンサ２３から入力した検出値を基に通電時間を選択し、
斯かる時間に基づき上記リレーをオンさせてグロープラ
グ１９を発熱させる。尚、この水温に対応する通電時間
は、エンジン始動時にも用いられるようになっている。
【００１７】本実施形態はこのように構成されているか
ら、エンジン始動時の冷却水の水温を水温センサ２３が
検出し、制御ユニット１７はこの検出値を基に水温が所
定値以下のとき、グロープラグ１９が所定時間に亘り発
熱するようにリレーを制御してディーゼルエンジン２５
の始動を容易にする。
ら、エンジン始動時の冷却水の水温を水温センサ２３が
検出し、制御ユニット１７はこの検出値を基に水温が所
定値以下のとき、グロープラグ１９が所定時間に亘り発
熱するようにリレーを制御してディーゼルエンジン２５
の始動を容易にする。
【００１８】又、制御ユニット１７は、アクセル開度セ
ンサ１３とエンジン回転数センサ１５の検出値に基づい
て燃料噴射ノズル９の燃料の目標噴射量を制御するが、
制御ユニット１７には高度センサ２７からの検出信号が
常時入力されている。そして、制御ユニット１７は、図
３のフローチャートに示すように、先ず、現在の高度が
所定値（例えば、高度１０００メータ）を越えているか
否かを判定する（ステップＳ１）。
ンサ１３とエンジン回転数センサ１５の検出値に基づい
て燃料噴射ノズル９の燃料の目標噴射量を制御するが、
制御ユニット１７には高度センサ２７からの検出信号が
常時入力されている。そして、制御ユニット１７は、図
３のフローチャートに示すように、先ず、現在の高度が
所定値（例えば、高度１０００メータ）を越えているか
否かを判定する（ステップＳ１）。
【００１９】ステップＳ１で高度が所定値を越えている
と判定されると、ステップＳ２に進んで制御ユニット１
７は、アクセル開度センサ１３とエンジン回転数センサ
１５で検出したアクセル開度とエンジン回転数に基づき
目標噴射量＝０に燃料カット制御するか否かを判定し、
燃料カット制御を行うとステップＳ２で判定されると、
制御ユニット１７は渦流室１内の温度低下を防止するた
め、水温センサ２３から入力した検出値を基に、予め記
憶されたデータから当該検出値に対応する通電時間を選
択して、グロープラグ１９が所定時間に亘り発熱するよ
うにリレーを制御する（ステップＳ３）。
と判定されると、ステップＳ２に進んで制御ユニット１
７は、アクセル開度センサ１３とエンジン回転数センサ
１５で検出したアクセル開度とエンジン回転数に基づき
目標噴射量＝０に燃料カット制御するか否かを判定し、
燃料カット制御を行うとステップＳ２で判定されると、
制御ユニット１７は渦流室１内の温度低下を防止するた
め、水温センサ２３から入力した検出値を基に、予め記
憶されたデータから当該検出値に対応する通電時間を選
択して、グロープラグ１９が所定時間に亘り発熱するよ
うにリレーを制御する（ステップＳ３）。
【００２０】従って、目標噴射量＝０に燃料カット制御
されても、渦流室１内は所定時間に亘りグロープラグ１
９で暖められることとなる。そして、所定の通電時間が
経過したとステップＳ４で判定されると、ステップＳ５
に進んで制御ユニット１７はリレーをオフにしてグロー
プラグ１９への通電を停止させる。尚、ステップＳ１で
現在高度が所定の高度以下であると判定され、又、ステ
ップＳ２で燃料カット制御を行わないと判定したとき
は、夫々、ステップＳ５に進んでグロープラグ１９は通
電されない。
されても、渦流室１内は所定時間に亘りグロープラグ１
９で暖められることとなる。そして、所定の通電時間が
経過したとステップＳ４で判定されると、ステップＳ５
に進んで制御ユニット１７はリレーをオフにしてグロー
プラグ１９への通電を停止させる。尚、ステップＳ１で
現在高度が所定の高度以下であると判定され、又、ステ
ップＳ２で燃料カット制御を行わないと判定したとき
は、夫々、ステップＳ５に進んでグロープラグ１９は通
電されない。
【００２１】このように、本実施形態は、制御ユニット
１７が高地での走行時に目標噴射量＝０に燃料カット制
御するとき、水温センサ２３で検出した水温に応じグロ
ープラグ１９が所定の時間に亘って発熱するように制御
ユニット１７が併せて制御するので、渦流室１内が暖め
られて温度低下が防止される。
１７が高地での走行時に目標噴射量＝０に燃料カット制
御するとき、水温センサ２３で検出した水温に応じグロ
ープラグ１９が所定の時間に亘って発熱するように制御
ユニット１７が併せて制御するので、渦流室１内が暖め
られて温度低下が防止される。
【００２２】従って、本実施形態によれば、高度での走
行時に燃料カット制御状態でアクセルオンにしても、所
定の圧縮熱が得られるために着火遅れがなくなり、この
結果、ミスファイアや未燃ガスの発生が著しく軽減し
て、運転性の向上が図られることとなった。尚、上記実
施形態は、渦流室式ディーゼルエンジンについて説明し
たが、本発明は予燃焼室式ディーゼルエンジンにも適用
することが可能であるし、又、上記シーズド型のグロー
プラグ１９に代えてコイル型のグロープラグを用いても
よいことは勿論である。
行時に燃料カット制御状態でアクセルオンにしても、所
定の圧縮熱が得られるために着火遅れがなくなり、この
結果、ミスファイアや未燃ガスの発生が著しく軽減し
て、運転性の向上が図られることとなった。尚、上記実
施形態は、渦流室式ディーゼルエンジンについて説明し
たが、本発明は予燃焼室式ディーゼルエンジンにも適用
することが可能であるし、又、上記シーズド型のグロー
プラグ１９に代えてコイル型のグロープラグを用いても
よいことは勿論である。
【００２３】
【発明の効果】以上述べたように、各請求項に係る発明
によれば、高度での走行時に燃料カット制御状態でアク
セルオンにしても着火遅れがなくなり、この結果、ミス
ファイアや未燃ガスの発生が著しく軽減して運転性の向
上が図られることとなった。
によれば、高度での走行時に燃料カット制御状態でアク
セルオンにしても着火遅れがなくなり、この結果、ミス
ファイアや未燃ガスの発生が著しく軽減して運転性の向
上が図られることとなった。
【図１】請求項１及び請求項２の一実施形態に係るディ
ーゼル車に搭載した渦流室式ディーゼルエンジンの要部
断面図である。
ーゼル車に搭載した渦流室式ディーゼルエンジンの要部
断面図である。
【図２】請求項１及び請求項２の一実施形態に於けるエ
ンジンの制御ブロック図である。
ンジンの制御ブロック図である。
【図３】請求項１及び請求項２の一実施形態に於けるエ
ンジンの制御フローチャートである。
ンジンの制御フローチャートである。
１ 渦流室 ３ シリンダヘッド ５ ピストン ６ シリンダ ７ 噴孔 ９ 燃料噴射ノズル １１ 主燃焼室 １３ アクセル開度センサ １５ エンジン回転数センサ １７ 制御ユニット １９ グロープラグ ２１ スタータ・スイッチ ２３ 水温センサ ２５ ディーゼルエンジン ２７ 高度センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 各シリンダの燃焼室への燃料の目標噴射
量が、アクセル開度とエンジン回転数に基づき制御ユニ
ットで制御されると共に、各燃焼室に装着したグロープ
ラグが、エンジン始動時に当該制御ユニットで通電制御
されるディーゼルエンジンを搭載したディーゼル車に於
て、 車両走行時の高度を検出する高度センサを設け、当該高
度センサによる検出値が所定値を越え且つ目標噴射量＝
０のとき、上記グロープラグが所定時間に亘って発熱す
るように制御ユニットで通電制御されていることを特徴
とするディーゼル車。 - 【請求項２】 エンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサを設けると共に、冷却水温度に対応するグロープラ
グ通電時間が制御ユニットに記憶され、制御ユニット
は、水温センサの検出値に基づきグロープラグへの通電
を行うことを特徴とする請求項１記載のディーゼル車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7969397A JPH10274144A (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | ディーゼル車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7969397A JPH10274144A (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | ディーゼル車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10274144A true JPH10274144A (ja) | 1998-10-13 |
Family
ID=13697299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7969397A Pending JPH10274144A (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | ディーゼル車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10274144A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007090688A1 (de) * | 2006-02-08 | 2007-08-16 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und verfahren zur steuerung wenigstens einer glühkerze eines kraftfahrzeugs |
| KR100897123B1 (ko) | 2007-11-13 | 2009-05-14 | 현대자동차주식회사 | 디젤 차량의 강판 주행시에 예열장치 제어방법 |
-
1997
- 1997-03-31 JP JP7969397A patent/JPH10274144A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007090688A1 (de) * | 2006-02-08 | 2007-08-16 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und verfahren zur steuerung wenigstens einer glühkerze eines kraftfahrzeugs |
| JP2009526161A (ja) * | 2006-02-08 | 2009-07-16 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動車の少なくとも１つのグロープラグを制御するための装置および方法 |
| US8360024B2 (en) | 2006-02-08 | 2013-01-29 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling at least one glow plug of a motor vehicle |
| KR100897123B1 (ko) | 2007-11-13 | 2009-05-14 | 현대자동차주식회사 | 디젤 차량의 강판 주행시에 예열장치 제어방법 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050830 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051027 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20051213 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |