JPH10230705A - タイヤとリムとの組立体 - Google Patents
タイヤとリムとの組立体Info
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- JPH10230705A JPH10230705A JP9037993A JP3799397A JPH10230705A JP H10230705 A JPH10230705 A JP H10230705A JP 9037993 A JP9037993 A JP 9037993A JP 3799397 A JP3799397 A JP 3799397A JP H10230705 A JPH10230705 A JP H10230705A
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- rim
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 パンクの心配がなく、かつ縦剛性、重量を空
気入りタイヤとほぼ同等のレベルにしながら横剛性を高
めうる。 【解決手段】 タイヤ部材２は、トレッド面６を形成し
うる外輪部７の内周面に、半径方向内方にのびてタイヤ
のサイドウォール部９、ビード部１０をなしビード底面
１１で途切れる１対の輪状円板部１２を一体に形成しか
つゴム材を用いた弾性部材４、および前記輪状円板部１
２に固着されて半径方向内方にのびかつ複数個が周方向
に隔設される剛な補強部材５を具え、かつリム部材３
は、前記ビード底面１１を受ける受部１６を具えるとと
もに、前記補強部材５のタイヤ軸方向の各外向き面間の
距離ｗを、前記受部１６のタイヤ軸方向内端面間の距離
Ｗよりも小とすることにより、補強部材５は前記受部１
６の前記内端面間よりも半径方向内方に侵入可能とし
た。
気入りタイヤとほぼ同等のレベルにしながら横剛性を高
めうる。 【解決手段】 タイヤ部材２は、トレッド面６を形成し
うる外輪部７の内周面に、半径方向内方にのびてタイヤ
のサイドウォール部９、ビード部１０をなしビード底面
１１で途切れる１対の輪状円板部１２を一体に形成しか
つゴム材を用いた弾性部材４、および前記輪状円板部１
２に固着されて半径方向内方にのびかつ複数個が周方向
に隔設される剛な補強部材５を具え、かつリム部材３
は、前記ビード底面１１を受ける受部１６を具えるとと
もに、前記補強部材５のタイヤ軸方向の各外向き面間の
距離ｗを、前記受部１６のタイヤ軸方向内端面間の距離
Ｗよりも小とすることにより、補強部材５は前記受部１
６の前記内端面間よりも半径方向内方に侵入可能とし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気を入れる必要
がなく、従ってパンク等の心配がなく、しかも縦剛性を
空気入りタイヤ並とし、かつ横剛性を空気入りタイヤ以
上に向上しうるとともに、リムを含めた重量を空気入り
タイヤとほぼ同等とでき、特に重荷重積載の商用車用と
して好適に採用しうるタイヤとリムとの組立体に関す
る。
がなく、従ってパンク等の心配がなく、しかも縦剛性を
空気入りタイヤ並とし、かつ横剛性を空気入りタイヤ以
上に向上しうるとともに、リムを含めた重量を空気入り
タイヤとほぼ同等とでき、特に重荷重積載の商用車用と
して好適に採用しうるタイヤとリムとの組立体に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】通常、タイヤは空気を充填して、その内
圧とタイヤの構成部材とによって縦荷重及びコーナリン
グ時等における横荷重を支えている。
圧とタイヤの構成部材とによって縦荷重及びコーナリン
グ時等における横荷重を支えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら通常の空
気入りタイヤは、空気圧のメンテナンスが必要であり、
時にパンクなどが発生することもある。
気入りタイヤは、空気圧のメンテナンスが必要であり、
時にパンクなどが発生することもある。
【０００４】このような問題点をなくすものとして、空
気を入れる必要のないいわゆるソリッドタイヤがある
が、このソリッドタイヤは中実であるため縦剛性が大き
く、乗心地性能に劣るとともに、縦剛性を適度にしよう
として例えばタイヤ幅を減じると横剛性が小さくなって
走行安定性が低下し、走行時の危険が増す他、重量が重
いという問題点がある。
気を入れる必要のないいわゆるソリッドタイヤがある
が、このソリッドタイヤは中実であるため縦剛性が大き
く、乗心地性能に劣るとともに、縦剛性を適度にしよう
として例えばタイヤ幅を減じると横剛性が小さくなって
走行安定性が低下し、走行時の危険が増す他、重量が重
いという問題点がある。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑み案出され
たものであって、空気を入れる必要がなく、パンクなど
の発生をなくしうるとともに、空気入りタイヤとほぼ同
等の縦剛性を確保でき、乗心地性能を維持し、かつ横剛
性を大きくでき、走行安定性を向上しうるタイヤとリム
との組立体の提供を目的としている。
たものであって、空気を入れる必要がなく、パンクなど
の発生をなくしうるとともに、空気入りタイヤとほぼ同
等の縦剛性を確保でき、乗心地性能を維持し、かつ横剛
性を大きくでき、走行安定性を向上しうるタイヤとリム
との組立体の提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ部材
と、このタイヤ部材を受け車軸に取付けるためのリム部
材とからなるタイヤとリムとの組立体であって、前記タ
イヤ部材は、トレッド面を形成しうる円筒状の外輪部の
内周面に、半径方向内方にのびてタイヤのサイドウォー
ル部、ビード部をなしかつ円孔面からなるビード底面で
途切れる１対の輪状円板部を一体に形成しかつゴム材を
用いた弾性部材、および前記輪状円板部の向き合う対向
面に固着されて半径方向内方にのびかつ前記ビード底面
で途切れるとともに複数個が周方向に隔設される剛な補
強部材を具え、かつ前記リム部材は、半径方向外方にの
びる基部の外端に前記ビード底面を受ける受部を介して
前記輪状円板部のタイヤ軸方向の外向き面に沿ってのび
るフランジ部を具えるとともに、１対の前記輪状円板部
に夫々固着される前記補強部材のタイヤ軸方向の各外向
き面間の距離ｗを、前記受部のタイヤ軸方向内端面間の
距離Ｗよりも小とすることにより、補強部材は前記受部
の前記内端面間よりも半径方向内方に侵入可能としたこ
とを特徴としている。
と、このタイヤ部材を受け車軸に取付けるためのリム部
材とからなるタイヤとリムとの組立体であって、前記タ
イヤ部材は、トレッド面を形成しうる円筒状の外輪部の
内周面に、半径方向内方にのびてタイヤのサイドウォー
ル部、ビード部をなしかつ円孔面からなるビード底面で
途切れる１対の輪状円板部を一体に形成しかつゴム材を
用いた弾性部材、および前記輪状円板部の向き合う対向
面に固着されて半径方向内方にのびかつ前記ビード底面
で途切れるとともに複数個が周方向に隔設される剛な補
強部材を具え、かつ前記リム部材は、半径方向外方にの
びる基部の外端に前記ビード底面を受ける受部を介して
前記輪状円板部のタイヤ軸方向の外向き面に沿ってのび
るフランジ部を具えるとともに、１対の前記輪状円板部
に夫々固着される前記補強部材のタイヤ軸方向の各外向
き面間の距離ｗを、前記受部のタイヤ軸方向内端面間の
距離Ｗよりも小とすることにより、補強部材は前記受部
の前記内端面間よりも半径方向内方に侵入可能としたこ
とを特徴としている。
【０００７】なお補強部材は、輪状円板部の対向面で互
いに向き合って配されかつ向き合う補強部材は半径方向
外端に継ぎ材により結合された支持具を構成するととも
に、補強部材の半径方向の高さｈを、タイヤ部材の断面
高さＨの０．３〜０．９倍とすることが、横剛性の不足
を防ぎながら衝撃吸収性等の乗心地性能を確実に確保し
うる観点から望ましい。
いに向き合って配されかつ向き合う補強部材は半径方向
外端に継ぎ材により結合された支持具を構成するととも
に、補強部材の半径方向の高さｈを、タイヤ部材の断面
高さＨの０．３〜０．９倍とすることが、横剛性の不足
を防ぎながら衝撃吸収性等の乗心地性能を確実に確保し
うる観点から望ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１〜５において本発明のタイ
ヤとリムとの組立体１は、タイヤ部材２と、このタイヤ
部材２を受けかつ車軸に取付けるためのリム部材３とか
らなる。
図面に基づき説明する。図１〜５において本発明のタイ
ヤとリムとの組立体１は、タイヤ部材２と、このタイヤ
部材２を受けかつ車軸に取付けるためのリム部材３とか
らなる。
【０００９】前記タイヤ部材２は、ゴム材を用いた弾性
部材４と、剛な補強部材５とを具える。
部材４と、剛な補強部材５とを具える。
【００１０】前記弾性部材４は、図１、図２に示すよう
に、トレッド面６を含めてトレッド部８を形成する円筒
状の外輪部７と、その内周面かつタイヤ赤道Ｃを挟む両
側の位置から半径方向内方にのびてタイヤ部材２のサイ
ドウォール部９、ビード部１０をなしかつ円孔面からな
るビード底面１１で途切れる１対の輪状円板部１２、１
２とを一体に有する。なお前記外輪部７のタイヤ軸方向
外端は、本例では、前記トレッド面６のトレッド端６Ａ
から半径方向内方にのびるバットレス面７Ａからなると
ともに、前記輪状円板部１２は、前記バットレス面７Ａ
からタイヤ軸方向内方に控えて前記内周面に突設されて
いる。
に、トレッド面６を含めてトレッド部８を形成する円筒
状の外輪部７と、その内周面かつタイヤ赤道Ｃを挟む両
側の位置から半径方向内方にのびてタイヤ部材２のサイ
ドウォール部９、ビード部１０をなしかつ円孔面からな
るビード底面１１で途切れる１対の輪状円板部１２、１
２とを一体に有する。なお前記外輪部７のタイヤ軸方向
外端は、本例では、前記トレッド面６のトレッド端６Ａ
から半径方向内方にのびるバットレス面７Ａからなると
ともに、前記輪状円板部１２は、前記バットレス面７Ａ
からタイヤ軸方向内方に控えて前記内周面に突設されて
いる。
【００１１】又本実施形態では、図１のタイヤ右半分子
午断面図に示すように、前記弾性部材４の前記外輪部７
を通るタイヤ軸方向線を境界ＢＬとして、該境界ＢＬの
半径方向外側のトレッド部８の部分を、弾性率が６０〜
７０kgｆ／cm2 のトレッドゴム２５によって形成し、境
界ＢＬの半径方向内側のトレッド部８の部分及び前記１
対の輪状円板部１２、１２を、弾性率が１１５〜１２５
kgｆ／cm2 のサイドゴム２６によって一体に形成してい
る。なおここでいう「弾性率」は、ＪＩＳ Ｋ６２５４
に準じて測定する。
午断面図に示すように、前記弾性部材４の前記外輪部７
を通るタイヤ軸方向線を境界ＢＬとして、該境界ＢＬの
半径方向外側のトレッド部８の部分を、弾性率が６０〜
７０kgｆ／cm2 のトレッドゴム２５によって形成し、境
界ＢＬの半径方向内側のトレッド部８の部分及び前記１
対の輪状円板部１２、１２を、弾性率が１１５〜１２５
kgｆ／cm2 のサイドゴム２６によって一体に形成してい
る。なおここでいう「弾性率」は、ＪＩＳ Ｋ６２５４
に準じて測定する。
【００１２】前記トレッドゴム２５の弾性率が６０kgｆ
／cm2 未満となると横剛性が不足ぎみとなり、逆に７０
kgｆ／cm2 より大きいと、衝撃吸収性の低下による乗心
地性能の低下等を招きやすい。
／cm2 未満となると横剛性が不足ぎみとなり、逆に７０
kgｆ／cm2 より大きいと、衝撃吸収性の低下による乗心
地性能の低下等を招きやすい。
【００１３】又前記サイドゴム２６の弾性率が１１５kg
ｆ／cm2 未満となると、縦荷重を前記サイドウォール部
９で十分担持できず、耐荷重性能の低下を招きやすくな
る一方、１２５kgｆ／cm2 より大きくなると、縦剛性が
過大となることによる乗心地性能の低下が起こりやすく
なる。
ｆ／cm2 未満となると、縦荷重を前記サイドウォール部
９で十分担持できず、耐荷重性能の低下を招きやすくな
る一方、１２５kgｆ／cm2 より大きくなると、縦剛性が
過大となることによる乗心地性能の低下が起こりやすく
なる。
【００１４】なお前記トレッド部８の寸法は、その性能
を必要とする空気入りタイヤの外径、総幅の規格に準ず
る一方、サイドウォール部９の半径方向高さは、該空気
入りタイヤのタイヤ断面高さの７０％以上かつ１３０％
以下とする。
を必要とする空気入りタイヤの外径、総幅の規格に準ず
る一方、サイドウォール部９の半径方向高さは、該空気
入りタイヤのタイヤ断面高さの７０％以上かつ１３０％
以下とする。
【００１５】又タイヤ部材２の前記弾性部材４は、金属
繊維、有機繊維、若しくは無機繊維からなる短繊維、金
属繊維、有機繊維、若しくは無機繊維からなる織物層、
金属繊維、有機繊維若しくは無機繊維からなるすだれコ
ード層、又は金属、高分子材料からなる補強体等によっ
て補強することが出来る。例えばトレッド部８に、接地
面での接地圧分布の均一化を図るため、ナイロン、金属
等の繊維を周方向に配した補強層を設けてもよい。
繊維、有機繊維、若しくは無機繊維からなる短繊維、金
属繊維、有機繊維、若しくは無機繊維からなる織物層、
金属繊維、有機繊維若しくは無機繊維からなるすだれコ
ード層、又は金属、高分子材料からなる補強体等によっ
て補強することが出来る。例えばトレッド部８に、接地
面での接地圧分布の均一化を図るため、ナイロン、金属
等の繊維を周方向に配した補強層を設けてもよい。
【００１６】前記補強部材５は、前記輪状円板部１２、
１２の向き合う対向面に加硫接着、焼付、又は接着剤等
を用いて強固に固着されて半径方向内方にのびかつ前記
ビード底面１１、１１で途切れるとともに、本例では、
輪状円板部１２、１２の対向面で互いに向き合って固着
された向き合う補強部材５、５は、前記外輪部７の内周
面に強固に固着されかつ該補強部材５、５の半径方向外
端間を継ぐ継ぎ材１３により結合された支持具１４（図
３に示す）を構成する。
１２の向き合う対向面に加硫接着、焼付、又は接着剤等
を用いて強固に固着されて半径方向内方にのびかつ前記
ビード底面１１、１１で途切れるとともに、本例では、
輪状円板部１２、１２の対向面で互いに向き合って固着
された向き合う補強部材５、５は、前記外輪部７の内周
面に強固に固着されかつ該補強部材５、５の半径方向外
端間を継ぐ継ぎ材１３により結合された支持具１４（図
３に示す）を構成する。
【００１７】前記支持具１４は、図１〜３に示すよう
に、厚さが１．５mm以上かつ５．０mm以下の金属、熱硬
化性樹脂、又はその他、ガラス繊維等を混入したＦＲＰ
などの高弾性材料からなり、曲げ加工等により前記補強
部材５、５と継ぎ材１３とを一体に具えるとともに、Ｊ
ＩＳ Ｚ２２４１、ＪＩＳ Ｚ ２２０１、ＪＩＳ Ｂ
７７２１に準じて測定される弾性率（ＪＩＳ Ｚ８１０
６で規定されるヤング率、即ち縦弾性係数）を１０００
０kgｆ／cm2 以上として、その曲げ変形を防止してい
る。なお「剛な」補強部材５とは、本明細書では該弾性
率が１００００kgｆ／cm2 以上のものとする。
に、厚さが１．５mm以上かつ５．０mm以下の金属、熱硬
化性樹脂、又はその他、ガラス繊維等を混入したＦＲＰ
などの高弾性材料からなり、曲げ加工等により前記補強
部材５、５と継ぎ材１３とを一体に具えるとともに、Ｊ
ＩＳ Ｚ２２４１、ＪＩＳ Ｚ ２２０１、ＪＩＳ Ｂ
７７２１に準じて測定される弾性率（ＪＩＳ Ｚ８１０
６で規定されるヤング率、即ち縦弾性係数）を１０００
０kgｆ／cm2 以上として、その曲げ変形を防止してい
る。なお「剛な」補強部材５とは、本明細書では該弾性
率が１００００kgｆ／cm2 以上のものとする。
【００１８】この支持具１４は、該支持具１４の半径方
向外側端縁の周方向長さＬの５０％以上かつ３００％以
下の等しい間隔で周方向に複数個が隔設されている。
向外側端縁の周方向長さＬの５０％以上かつ３００％以
下の等しい間隔で周方向に複数個が隔設されている。
【００１９】前記間隔が前記周方向長さＬの５０％より
も小さいと、トレッド部８の変形により隣り合う支持具
１４、１４の半径方向内端部が接触してしまうことがあ
り、逆に３００％よりも大きいと、支持具１４、１４間
で横剛性が不足する危険がある。
も小さいと、トレッド部８の変形により隣り合う支持具
１４、１４の半径方向内端部が接触してしまうことがあ
り、逆に３００％よりも大きいと、支持具１４、１４間
で横剛性が不足する危険がある。
【００２０】さらに前記周方向長さＬを基準荷重におけ
るタイヤの周方向接地長さの５％以上かつ２０％以下と
する。５％よりも小さいと、この支持具１４によって横
剛性を十分に向上し得ないことがあり、逆に２０％より
大きいと、隣り合う支持具１４、１４の間隔が、これら
の接触を防ぐため大きくなり過ぎ、やはり支持具１４、
１４間で横剛性を低下させる。
るタイヤの周方向接地長さの５％以上かつ２０％以下と
する。５％よりも小さいと、この支持具１４によって横
剛性を十分に向上し得ないことがあり、逆に２０％より
大きいと、隣り合う支持具１４、１４の間隔が、これら
の接触を防ぐため大きくなり過ぎ、やはり支持具１４、
１４間で横剛性を低下させる。
【００２１】前記リム部材３は、図１に示すように、本
例では２つ割リムであって、ボルト止めにより互いに固
定されるディスク部３０と、その半径方向外端からタイ
ヤ軸方向外方に凸に湾曲してのびる湾曲部３１とからな
る基部１５、この基部１５の半径方向外端に設けられか
つ略タイヤ軸方向外方にのびるとともに前記ビード底面
１１を受ける受部１６、およびこの受部１６のタイヤ軸
方向外端から半径方向外方にのび前記ディスク部３０、
３０の前記固定により前記輪状円板部１２のタイヤ軸方
向の外向き面１２Ａに沿う、即ち当接し狭圧することに
よってタイヤ部材２を取付けるフランジ部１７を具え、
これによって図１に示すような、空気を充填しない、従
ってパンク等の心配のないタイヤとリムとの組立体１が
形成される。
例では２つ割リムであって、ボルト止めにより互いに固
定されるディスク部３０と、その半径方向外端からタイ
ヤ軸方向外方に凸に湾曲してのびる湾曲部３１とからな
る基部１５、この基部１５の半径方向外端に設けられか
つ略タイヤ軸方向外方にのびるとともに前記ビード底面
１１を受ける受部１６、およびこの受部１６のタイヤ軸
方向外端から半径方向外方にのび前記ディスク部３０、
３０の前記固定により前記輪状円板部１２のタイヤ軸方
向の外向き面１２Ａに沿う、即ち当接し狭圧することに
よってタイヤ部材２を取付けるフランジ部１７を具え、
これによって図１に示すような、空気を充填しない、従
ってパンク等の心配のないタイヤとリムとの組立体１が
形成される。
【００２２】又前記支持具１４の１対の補強部材５、５
のタイヤ軸方向の各外向き面間の距離ｗは、前記受部１
６、１６のタイヤ軸方向内端面間の距離Ｗよりも小さ
く、これによって、図４に示すように、該補強部材５は
受部１６の前記内端面よりも半径方向内方に侵入するこ
とが可能となる。ここで前記リム部材３の前記湾曲部３
１によって、侵入した補強部材５がリム部材３と接触す
るのを防止できる。
のタイヤ軸方向の各外向き面間の距離ｗは、前記受部１
６、１６のタイヤ軸方向内端面間の距離Ｗよりも小さ
く、これによって、図４に示すように、該補強部材５は
受部１６の前記内端面よりも半径方向内方に侵入するこ
とが可能となる。ここで前記リム部材３の前記湾曲部３
１によって、侵入した補強部材５がリム部材３と接触す
るのを防止できる。
【００２３】なお前記距離ｗは、補強部材５の半径方向
内端部において前記距離Ｗよりも小さくするが、前記１
対の補強部材５、５の半径方向の総ての位置において、
該距離ｗを距離Ｗよりも小さくすることが、異常に大き
な縦荷重が掛かったときに補強部材５とリム部材３とを
接触しないようにして走行安定性を確保しうる観点から
より好ましい。
内端部において前記距離Ｗよりも小さくするが、前記１
対の補強部材５、５の半径方向の総ての位置において、
該距離ｗを距離Ｗよりも小さくすることが、異常に大き
な縦荷重が掛かったときに補強部材５とリム部材３とを
接触しないようにして走行安定性を確保しうる観点から
より好ましい。
【００２４】しかしながら本発明では、タイヤに縦荷重
が掛かったときに、補強部材５が受部１６の内端面間よ
りも半径方向内方に侵入可能であればよく、そのために
補強部材５の半径方向内端部における前記距離ｗが前記
距離Ｗよりも小さいものであれば、「半径方向内方にの
びる補強部材５」は、例えば図６に示すように、補強部
材５、５の半径方向外端部のタイヤ軸方向の各外向き面
間の距離ｗ１が前記距離Ｗよりも大きいもの、屈曲、湾
曲しているもの等も含むものとする。なお図６の実施形
態、即ち前記距離ｗを距離Ｗよりも小さくしながら前記
距離ｗ１を距離Ｗよりも大きくしたものでは、前記継ぎ
材１３のタイヤ軸方向の長さを大きくでき、トレッド部
８の補強効果を高め、走行安定性を向上しうる。
が掛かったときに、補強部材５が受部１６の内端面間よ
りも半径方向内方に侵入可能であればよく、そのために
補強部材５の半径方向内端部における前記距離ｗが前記
距離Ｗよりも小さいものであれば、「半径方向内方にの
びる補強部材５」は、例えば図６に示すように、補強部
材５、５の半径方向外端部のタイヤ軸方向の各外向き面
間の距離ｗ１が前記距離Ｗよりも大きいもの、屈曲、湾
曲しているもの等も含むものとする。なお図６の実施形
態、即ち前記距離ｗを距離Ｗよりも小さくしながら前記
距離ｗ１を距離Ｗよりも大きくしたものでは、前記継ぎ
材１３のタイヤ軸方向の長さを大きくでき、トレッド部
８の補強効果を高め、走行安定性を向上しうる。
【００２５】又前記補強部材５の半径方向の高さｈを、
前記タイヤ部材２の断面高さＨの０．３倍以上かつ０．
９倍以下とするのが好ましい。比ｈ／Ｈが０．３未満で
は、横力が発生したときの補強効果が十分に発揮されな
くなり、横剛性が不足しやすい。従って、比ｈ／Ｈを
０．３以上、より好ましくは０．５以上とするのが良
い。又比ｈ／Ｈが０．９をこえると、接地面の摩耗によ
り補強部材５が露出しやすくタイヤ寿命が短くなるこ
と、衝撃吸収性が低下すること、路面からの衝撃により
補強部材５が損傷しやすくなること、等の欠点が生じや
すい。従って、比ｈ／Ｈを０．９以下、より好ましくは
０．８以下とするのが良い。
前記タイヤ部材２の断面高さＨの０．３倍以上かつ０．
９倍以下とするのが好ましい。比ｈ／Ｈが０．３未満で
は、横力が発生したときの補強効果が十分に発揮されな
くなり、横剛性が不足しやすい。従って、比ｈ／Ｈを
０．３以上、より好ましくは０．５以上とするのが良
い。又比ｈ／Ｈが０．９をこえると、接地面の摩耗によ
り補強部材５が露出しやすくタイヤ寿命が短くなるこ
と、衝撃吸収性が低下すること、路面からの衝撃により
補強部材５が損傷しやすくなること、等の欠点が生じや
すい。従って、比ｈ／Ｈを０．９以下、より好ましくは
０．８以下とするのが良い。
【００２６】さらに前記リム部材３のフランジ部１７、
１７間のタイヤ軸方向の距離であるリム幅Ａは、タイヤ
部材２の断面幅Ｂ、本形態では前記トレッド端６Ａ、６
Ａ間のタイヤ軸方向の距離の０．４倍以上かつ０．６倍
以下とする。比Ａ／Ｂが０．４未満となると、サイドウ
ォール部９、９外面間の距離が小さくなり過ぎ、縦荷
重、横荷重を十分に担持できず、走行安定性を損ねると
ともに、０．６より大きいと、リム幅Ａが不必要に大き
くなって、重量の増加を招く。なおリム径は、相当する
空気入りタイヤのリム径とは関係ない。つまり本発明に
おいてタイヤ部材２のアスペクト比は、相当する空気入
りタイヤよりも低偏平になっているので、リム径は、相
当する空気入りタイヤのリム径よりも通常大きい。
１７間のタイヤ軸方向の距離であるリム幅Ａは、タイヤ
部材２の断面幅Ｂ、本形態では前記トレッド端６Ａ、６
Ａ間のタイヤ軸方向の距離の０．４倍以上かつ０．６倍
以下とする。比Ａ／Ｂが０．４未満となると、サイドウ
ォール部９、９外面間の距離が小さくなり過ぎ、縦荷
重、横荷重を十分に担持できず、走行安定性を損ねると
ともに、０．６より大きいと、リム幅Ａが不必要に大き
くなって、重量の増加を招く。なおリム径は、相当する
空気入りタイヤのリム径とは関係ない。つまり本発明に
おいてタイヤ部材２のアスペクト比は、相当する空気入
りタイヤよりも低偏平になっているので、リム径は、相
当する空気入りタイヤのリム径よりも通常大きい。
【００２７】このようなタイヤとリムとの組立体１が車
両に装着されて縦荷重を受けると、図４、図５に示すよ
うに、前記補強部材５が前記受部１６の前記内端面間よ
りも半径方向内方に侵入するため、縦剛性はさほど大き
くはならず、耐荷重性能及び乗心地性能を確保しうる。
両に装着されて縦荷重を受けると、図４、図５に示すよ
うに、前記補強部材５が前記受部１６の前記内端面間よ
りも半径方向内方に侵入するため、縦剛性はさほど大き
くはならず、耐荷重性能及び乗心地性能を確保しうる。
【００２８】又コーナリング時等、横力が掛かると、前
記補強部材５によってタイヤ軸方向への前記弾性部材４
の動きが阻止され、従って、横剛性が増し、走行安定性
を向上しうる。
記補強部材５によってタイヤ軸方向への前記弾性部材４
の動きが阻止され、従って、横剛性が増し、走行安定性
を向上しうる。
【００２９】又重量に関しては、空気入りタイヤと比較
して、弾性部材４が厚く、かつ補強部材５の重量が加わ
ることにより重くなるが、内部が空洞で、リム幅も小さ
くなるため、リムまで含めた総重量は、空気入りタイヤ
とほぼ同等となる。
して、弾性部材４が厚く、かつ補強部材５の重量が加わ
ることにより重くなるが、内部が空洞で、リム幅も小さ
くなるため、リムまで含めた総重量は、空気入りタイヤ
とほぼ同等となる。
【００３０】
【実施例】トレッドゴムの弾性率を６５kgｆ／cm2 、サ
イドゴムの弾性率を１２０．０kgｆ／cm2 とし、かつ周
方向長さＬが３０．０mm、高さｈがｘmm（ｘ＝７０．
０、５０．０、３０．０、２０．０、８０．０、９０．
０ 、９５．０）、前記距離ｗが４０．０mmの鉄製（厚
さ：２mm）の支持具３０個を周方向に等しい間隔で配設
したものを用い、しかも外径を７８０mm、前記断面幅Ｂ
を１８０．０mm、断面高さＨを１００．０mmとしたタイ
ヤ部材と、前記距離Ｗを５０．０mmとした鉄製（厚さ：
２mm）のリム部材とからなり、図１に示す構成のタイヤ
とリムとの組立体を試作（実施例１〜７）し、縦剛性、
横剛性、重量を測定した。
イドゴムの弾性率を１２０．０kgｆ／cm2 とし、かつ周
方向長さＬが３０．０mm、高さｈがｘmm（ｘ＝７０．
０、５０．０、３０．０、２０．０、８０．０、９０．
０ 、９５．０）、前記距離ｗが４０．０mmの鉄製（厚
さ：２mm）の支持具３０個を周方向に等しい間隔で配設
したものを用い、しかも外径を７８０mm、前記断面幅Ｂ
を１８０．０mm、断面高さＨを１００．０mmとしたタイ
ヤ部材と、前記距離Ｗを５０．０mmとした鉄製（厚さ：
２mm）のリム部材とからなり、図１に示す構成のタイヤ
とリムとの組立体を試作（実施例１〜７）し、縦剛性、
横剛性、重量を測定した。
【００３１】なお比較例として、前記実施例のタイヤ部
材に相当する寸法のタイヤ（タイヤサイズ：７．００Ｒ
１６、外径：７８０mm、総幅：１９０mm、タイヤ断面高
さ：１８７mm、トレッド幅：１２８mmの空気入りタイ
ヤ）を、正規リム（リムサイズ：５．５０Ｆ×１６）に
リム組して５．２５kgｆ／cm2 の内圧を充填したものを
試作し、各性能を実施例と比較した。なおこの比較例の
空気入りタイヤの補強体の構造（カーカス、ベルト層）
の仕様を表１に示す。
材に相当する寸法のタイヤ（タイヤサイズ：７．００Ｒ
１６、外径：７８０mm、総幅：１９０mm、タイヤ断面高
さ：１８７mm、トレッド幅：１２８mmの空気入りタイ
ヤ）を、正規リム（リムサイズ：５．５０Ｆ×１６）に
リム組して５．２５kgｆ／cm2 の内圧を充填したものを
試作し、各性能を実施例と比較した。なおこの比較例の
空気入りタイヤの補強体の構造（カーカス、ベルト層）
の仕様を表１に示す。
【００３２】（１）縦剛性 縦荷重（kgｆ）を横軸に、縦たわみ（mm）を縦軸とした
グラフ上に、車輪に鉛直方向の荷重を負荷していく時の
縦たわみ曲線を描き、縦荷重が３００kgｆのときの縦た
わみをａ（mm）、４００kgｆのときの縦たわみをｂ（m
m）として、（４００−３００）／（ｂ−ａ）（kgｆ／m
m）で定めた値を縦剛性とした。実施例１〜７、比較例
の測定値を表１に示す。
グラフ上に、車輪に鉛直方向の荷重を負荷していく時の
縦たわみ曲線を描き、縦荷重が３００kgｆのときの縦た
わみをａ（mm）、４００kgｆのときの縦たわみをｂ（m
m）として、（４００−３００）／（ｂ−ａ）（kgｆ／m
m）で定めた値を縦剛性とした。実施例１〜７、比較例
の測定値を表１に示す。
【００３３】（２）横剛性 横荷重（kgｆ）を横軸に、横たわみ（mm）を縦軸とした
グラフ上に、車輪に４００kgｆの縦荷重を負荷し、その
後路面を横方向の変位させていくときの横たわみ曲線を
描き、横荷重が１００kgｆのときの横たわみをｃ（m
m）、２００kgｆのときの横たわみをｄ（mm）として、
（２００−１００）／（ｄ−ｃ）（kgｆ／mm）で定めた
値を横剛性とした。実施例１〜７、比較例の測定値を表
１に示す。
グラフ上に、車輪に４００kgｆの縦荷重を負荷し、その
後路面を横方向の変位させていくときの横たわみ曲線を
描き、横荷重が１００kgｆのときの横たわみをｃ（m
m）、２００kgｆのときの横たわみをｄ（mm）として、
（２００−１００）／（ｄ−ｃ）（kgｆ／mm）で定めた
値を横剛性とした。実施例１〜７、比較例の測定値を表
１に示す。
【００３４】
【表１】
【００３５】テストの結果、実施例のものは比較例とほ
ぼ同等の縦剛性、重量を持ちながらこの比較例よりも横
剛性を高めていることが確認できた。
ぼ同等の縦剛性、重量を持ちながらこの比較例よりも横
剛性を高めていることが確認できた。
【００３６】
【発明の効果】叙上の如く本発明のタイヤとリムとの組
立体は、空気を入れる必要がなく、パンク等の発生をな
くしうるとともに、従来の空気入りタイヤとほぼ同等の
縦剛性、すなわち乗心地性能を確保しながら、横剛性を
増大でき、操縦安定性を向上しうる他、リムまで併せた
タイヤ重量もほぼ同等に維持しうる。
立体は、空気を入れる必要がなく、パンク等の発生をな
くしうるとともに、従来の空気入りタイヤとほぼ同等の
縦剛性、すなわち乗心地性能を確保しながら、横剛性を
増大でき、操縦安定性を向上しうる他、リムまで併せた
タイヤ重量もほぼ同等に維持しうる。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すタイヤ右半分
子午断面図である。
子午断面図である。
【図２】その周方向断面図である。
【図３】支持具を例示する斜視図である。
【図４】縦荷重が掛かったときの状態を示すタイヤ右半
分子午断面図である。
分子午断面図である。
【図５】その周方向断面図である。
【図６】補強部材の実施の他の形態を示す断面図であ
る。
る。
２ タイヤ部材 ３ リム部材 ４ 弾性部材 ５ 補強部材 ６ トレッド面 ７ 外輪部 ９ サイドウォール部 １０ ビード部 １１ ビード底面 １２ 輪状円板部 １３ 継ぎ材 １４ 支持具 １５ 基部 １６ 受部 １７ フランジ部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 7/00 Ｂ６０Ｃ 7/00 Ｈ 7/22 7/22
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤ部材と、このタイヤ部材を受け車軸
に取付けるためのリム部材とからなるタイヤとリムとの
組立体であって、 前記タイヤ部材は、トレッド面を形成しうる円筒状の外
輪部の内周面に、半径方向内方にのびてタイヤのサイド
ウォール部、ビード部をなしかつ円孔面からなるビード
底面で途切れる１対の輪状円板部を一体に形成しかつゴ
ム材を用いた弾性部材、および前記輪状円板部の向き合
う対向面に固着されて半径方向内方にのびかつ前記ビー
ド底面で途切れるとともに複数個が周方向に隔設される
剛な補強部材を具え、 かつ前記リム部材は、半径方向外方にのびる基部の外端
に前記ビード底面を受ける受部を介して前記輪状円板部
のタイヤ軸方向の外向き面に沿ってのびるフランジ部を
具えるとともに、 １対の前記輪状円板部に夫々固着される前記補強部材の
タイヤ軸方向の各外向き面間の距離ｗを、前記受部のタ
イヤ軸方向内端面間の距離Ｗよりも小とすることによ
り、補強部材は前記受部の前記内端面間よりも半径方向
内方に侵入可能としたことを特徴とするタイヤとリムと
の組立体。 - 【請求項２】補強部材は、輪状円板部の対向面で互いに
向き合って配されかつ向き合う補強部材は半径方向外端
に継ぎ材により結合された支持具を構成するとともに、
補強部材の半径方向の高さｈは、タイヤ部材の断面高さ
Ｈの０．３〜０．９倍としたことを特徴とする請求項１
記載のタイヤとリムとの組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03799397A JP3673050B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | タイヤとリムとの組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03799397A JP3673050B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | タイヤとリムとの組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10230705A true JPH10230705A (ja) | 1998-09-02 |
| JP3673050B2 JP3673050B2 (ja) | 2005-07-20 |
Family
ID=12513108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03799397A Expired - Fee Related JP3673050B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | タイヤとリムとの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3673050B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007534531A (ja) * | 2003-07-14 | 2007-11-29 | ソシエテ ドゥ テクノロジー ミシュラン | コンプライアントホイール |
| JP2007331708A (ja) * | 2006-06-19 | 2007-12-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 非空気入りタイヤ |
| CN110618471A (zh) * | 2019-09-23 | 2019-12-27 | 深圳市厚德检测技术有限公司 | 一种便携式地下金属物探测装置 |
| CN113291094A (zh) * | 2021-06-09 | 2021-08-24 | 中国科学院长春应用化学研究所 | 用于接合非充气轮胎的轮辐与轮辋的固定装置 |
-
1997
- 1997-02-21 JP JP03799397A patent/JP3673050B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007534531A (ja) * | 2003-07-14 | 2007-11-29 | ソシエテ ドゥ テクノロジー ミシュラン | コンプライアントホイール |
| JP2007331708A (ja) * | 2006-06-19 | 2007-12-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 非空気入りタイヤ |
| CN110618471A (zh) * | 2019-09-23 | 2019-12-27 | 深圳市厚德检测技术有限公司 | 一种便携式地下金属物探测装置 |
| CN113291094A (zh) * | 2021-06-09 | 2021-08-24 | 中国科学院长春应用化学研究所 | 用于接合非充气轮胎的轮辐与轮辋的固定装置 |
| CN113291094B (zh) * | 2021-06-09 | 2023-02-03 | 中国科学院长春应用化学研究所 | 用于接合非充气轮胎的轮辐与轮辋的固定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3673050B2 (ja) | 2005-07-20 |
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