JPH10218008A - 車両におけるトー角制御装置 - Google Patents
車両におけるトー角制御装置Info
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- JPH10218008A JPH10218008A JP2772397A JP2772397A JPH10218008A JP H10218008 A JPH10218008 A JP H10218008A JP 2772397 A JP2772397 A JP 2772397A JP 2772397 A JP2772397 A JP 2772397A JP H10218008 A JPH10218008 A JP H10218008A
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
償して乗り心地を向上させる。 【解決手段】 左右の後輪Wrをサスペンション1を介
して上下ストローク可能に支持し、その後輪Wrのナッ
クル2から延びる操舵アーム10をロッド12を介して
アクチュエータ11に接続する。アクチュエータ11を
駆動すると後輪Wrのトー角が変化する。後輪Wrがス
トロークするに伴って横移動すると、横滑り角が変化し
て好ましくないサイドフォースが発生するが、検出した
後輪Wrのストローク及び車輪速度に応じてアクチュエ
ータ11を駆動することにより、前記横滑り角の変化を
打ち消すようにトー角の変化を発生させて車両の乗り心
地を向上させる。
Description
ぞれ独立に支持するサスペンションを備えた車両に関
し、特にその車輪のストロークに伴う横滑り角の変化を
補償し得るトー角制御装置に関する。
両において、ロールセンター高を高く設定して旋回時の
ロールモーメントを減少させようとすると、車輪の上下
ストロークに応じて大きなトレッド変化が発生するた
め、車輪の横滑り角が変化して好ましくないサイドフォ
ースが発生する問題がある。そのため、サスペンション
を設計する際にロールセンター高を高く設定するには限
度があった。
と、図7(A)に示すロールセンター高が低い車両で
は、車輪WがロールセンターOを中心にして上方にスト
ロークしたときにトレッド変化Tは殆ど発生しないが、
図7(B)に示すロールセンター高が高い車両では、車
輪の上方へのストロークに伴って大きなトレッド変化T
が発生する。その結果、車輪速度Vとトレッド変化Tの
微分値であるトレッド変化率dT/dtのベクトル和の
方向が車輪Wの路面に対する相対移動の方向になり、図
8に示すように、ステアリング操作を行わないにも係わ
らず車輪Wに横滑り角変化量Δβが発生する。そして左
右の車輪Wがランダムにストロークすると、左右の車輪
Wの横滑り角がランダムに変化して乗り心地が低下する
問題がある。
で、車輪のストロークによる横滑り角の変化を補償して
乗り心地を向上させることを目的とする。
明では、路面の凹凸により左右の車輪がストロークして
トレッドが変化すると、車輪の横滑り角が変化してラン
ダムなサイドフォースが発生するが、制御手段が前記横
滑り角変化量を相殺する方向にアクチュエータを駆動し
て車輪のトー角を制御することにより、前記サイドフォ
ースの発生を抑制して乗り心地を高めることができる。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
で、図1は車両の全体側面図、図2は図1の2方向拡大
矢視図、図3はサスペンションの斜視図、図4はアクチ
ュエータの断面図、図5は作用を説明するフローチャー
ト、図6は効果を説明するグラフである。
f,WfのロールセンターOfと左右の後輪Wr,Wr
のロールセンターOrとを結ぶロール軸Lを備えてい
る。後輪Wr,WrのロールセンターOrをOr′の位
置まで上昇させると、車両の重心位置CGとロール軸
L,L′との距離がhからh′へと減少するため、旋回
時に発生するロールモーメントを減少させることができ
る。
左右の後輪Wr,Wrは、それぞれダブルウイッシュボ
ーン式のサスペンション1により懸架される。各サスペ
ンション1は後輪Wrを回転自在に支持するナックル2
と、車体左右方向に延びるアッパーアーム3と、車体左
右方向に延びる前後一対のロアアーム4,4と、車体前
後方向に延びるトレーリングアーム5とを備える。各サ
スペンションアーム3,4,4,5の先端とナックル2
とはボールジョイント(アッパーアーム3のボールジョ
イント6のみ図示)により連結される。アッパーアーム
3、ロアアーム4,4及びトレーリングアーム5の基端
はそれぞれゴムブッシュジョイント7,8,8,9によ
り車体に連結される。ナックル2はダンパー及びコイル
スプリングを同軸に配置したダンパーユニット15を介
して車体に支持される。
ム10と車体に設けたアクチュエータ11とが、ロッド
12の両端にそれぞれゴムブッシュジョイント14及び
ボールジョイント13を介して接続される。アクチュエ
ータ11を駆動してロッド12を押し引きすると、ナッ
クル2が上下軸周りに回転して後輪Wrのトー角が変化
する。左右のアクチュエータ11,11を独立に制御す
ることにより、左右の後輪Wr,Wrのトー角も独立に
制御される。
2個の取付部21,21を介して車体に固定されるギヤ
ハウジング22と、このギヤハウジング22に固定され
たモータ23とを備える。ギヤハウジング22に回転自
在に支持された出力軸24には、セクタギヤ25と出力
アーム26とが一体に固定されており、この出力アーム
26に前記ロッド12の一端がボールジョイント13を
介して接続される。ギヤハウジング22に回転自在に支
持した2本の中間軸27,27はウオームホイール2
8,28及びピニオン29,29を備えており、モータ
23の回転軸30に設けた2個のウオーム31,31が
2個のウオームホイール28,28にそれぞれ噛み合う
とともに、2個のピニオン29,29がセクタギヤ25
にそれぞれ噛み合っている。
0の駆動力がウオーム31,31、ウオームホイール2
8,28、中間軸27,27、ピニオン29,29、セ
クタギヤ25及び出力軸24を介して出力アーム26を
図4の矢印A方向に回転させる。その結果、ロッド12
が車体外側に移動して該ロッド12に操舵アーム10を
押された後輪Wrは、その前端が車体内側に閉じてトー
角が減少する。モータ23を他方向に駆動するとロッド
12が車体内側に移動し、該ロッド12に操舵アーム1
0を引かれた後輪Wrは、その前端が車体外側に開いて
トー角が増加する。
の車輪速度VL ,VR を検出する速度センサ32,32
と、左右の後輪Wr,Wrの上下ストローク量ZL ,Z
R を検出するストロークセンサ33,33とが電子制御
ユニット34に接続されており、電子制御ユニット34
は左右の後輪Wr,Wrの車輪速度VL ,VR 及びスト
ローク量ZL ,ZR に応じて左右のアクチュエータ1
1,11の作動を独立して制御する。ストロークセンサ
33,33は、例えば左右の後輪Wr,Wrのダンパー
ユニット15のストロークに基づいて後輪Wr,Wrの
ストローク量ZL,ZR を検出する。
を、図5のフローチャートを参照しながら説明する。
ンサ33,33により左右の後輪Wr,Wrのストロー
ク量ZL ,ZR をそれぞれ検出し、続いてステップS2
において、サスペンション1,1の特性に応じて予め設
定したマップに基づいて前記ストローク量ZL ,ZR か
ら左右の後輪Wr,Wrの横移動量(トレッド変化)T
L ,TR を検索する。そしてステップS3において、前
記後輪Wr,Wrの横移動量TL ,TR を微分演算する
ことにより、後輪Wr,Wrの横移動速度dT L /d
t,dTR /dtを算出する。
2,32により左右の後輪Wr,Wrの車輪速度VL ,
VR をそれぞれ検出し、続くステップS5において、横
移動速度dTL /dt,dTR /dt及び車輪速度
VL ,VR のベクトル和の方向として、左右の後輪W
r,Wrの横滑り角変化量ΔβL ,ΔβR をそれぞれ算
出する。而して、電子制御ユニット34が前記横滑り角
変化量ΔβL ,ΔβR を打ち消す方向に左右のアクチュ
エータ11,11を駆動して、前記横滑り角変化量の負
値−ΔβL ,−ΔβR だけ後輪Wr,Wrのトー角を制
御することにより、後輪Wr,Wrに路面の凹凸等によ
るランダムなサイドフォースが発生することを防止して
乗り心地を高めることができる。
に設定した車両においてステアリング角を0に固定した
状態で、左右片側の前後輪Wf,Wrに70kgf、
0.4Hzのサイン波を入力してうねり路を走行する状
態を再現しながら、発生するヨーレートを検出したもの
である。トー角の制御を行わないもの(鎖線参照)は極
めて大きなヨーレート変動が発生している。またヨーレ
ートを検出して該ヨーレートを打ち消すように左右の後
輪のトー角をフィードバック制御するもの(破線参照)
は、前記トー角の制御を行わないものに比べてヨーレー
ト変動が減少している。
滑り角変化量ΔβL ,ΔβR を算出し、その横滑り角変
化量ΔβL ,ΔβR を打ち消すように後輪Wr,Wrの
トー角をフィードフォワード制御する本実施例のもので
あり、ヨーレートが殆ど発生していないことが分かる。
このように、左右の後輪Wr,Wrの上下ストロークに
応じて発生する横滑り角変化量ΔβL ,ΔβR の影響を
除去することにより、凹凸のある路面を走行する際のラ
ンダムなヨーレート変動を抑制し、乗り心地を高めるこ
とができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
角を制御しているが、前輪のトー角の制御、或いは前後
輪のトー角の制御を行うことも可能である。
によれば、車輪のストロークを検出するストロークセン
サと、車輪のトー角を制御するアクチュエータと、車輪
のストロークに応じて発生する該車輪の横滑り角変化量
を算出し、この横滑り角変化量を減少させる方向にアク
チュエータを駆動する制御手段とを備えたことにより、
路面の凹凸により左右の車輪の横滑り角がランダムに変
動しても、その影響を補償して車両の乗り心地を向上さ
せることができる。
説明する図
する図
Claims (1)
- 【請求項1】 左右の車輪(Wr)をそれぞれ独立に支
持するサスペンション(1)を備えた車両において、 車輪(Wr)のストロークを検出するストロークセンサ
(33)と、 車輪(Wr)のトー角を制御するアクチュエータ(1
1)と、 車輪(Wr)のストロークに応じて発生する該車輪(W
r)の横滑り角変化量(ΔβL ,ΔβR )を算出し、こ
の横滑り角変化量(ΔβL ,ΔβR )を減少させる方向
にアクチュエータ(11)を駆動する制御手段(34)
と、を備えたことを特徴とする車両におけるトー角制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2772397A JPH10218008A (ja) | 1997-02-12 | 1997-02-12 | 車両におけるトー角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2772397A JPH10218008A (ja) | 1997-02-12 | 1997-02-12 | 車両におけるトー角制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10218008A true JPH10218008A (ja) | 1998-08-18 |
Family
ID=12228949
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2772397A Pending JPH10218008A (ja) | 1997-02-12 | 1997-02-12 | 車両におけるトー角制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10218008A (ja) |
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-
1997
- 1997-02-12 JP JP2772397A patent/JPH10218008A/ja active Pending
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Legal Events
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A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20060927 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060929 |
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A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061121 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20070328 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070815 |