JPH10218008A - 車両におけるトー角制御装置 - Google Patents
車両におけるトー角制御装置Info
- Publication number
- JPH10218008A JPH10218008A JP2772397A JP2772397A JPH10218008A JP H10218008 A JPH10218008 A JP H10218008A JP 2772397 A JP2772397 A JP 2772397A JP 2772397 A JP2772397 A JP 2772397A JP H10218008 A JPH10218008 A JP H10218008A
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- Japan
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- wheel
- stroke
- vehicle
- actuator
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪のストロークによる横滑り角の変化を補
償して乗り心地を向上させる。 【解決手段】 左右の後輪Ｗｒをサスペンション１を介
して上下ストローク可能に支持し、その後輪Ｗｒのナッ
クル２から延びる操舵アーム１０をロッド１２を介して
アクチュエータ１１に接続する。アクチュエータ１１を
駆動すると後輪Ｗｒのトー角が変化する。後輪Ｗｒがス
トロークするに伴って横移動すると、横滑り角が変化し
て好ましくないサイドフォースが発生するが、検出した
後輪Ｗｒのストローク及び車輪速度に応じてアクチュエ
ータ１１を駆動することにより、前記横滑り角の変化を
打ち消すようにトー角の変化を発生させて車両の乗り心
地を向上させる。
償して乗り心地を向上させる。 【解決手段】 左右の後輪Ｗｒをサスペンション１を介
して上下ストローク可能に支持し、その後輪Ｗｒのナッ
クル２から延びる操舵アーム１０をロッド１２を介して
アクチュエータ１１に接続する。アクチュエータ１１を
駆動すると後輪Ｗｒのトー角が変化する。後輪Ｗｒがス
トロークするに伴って横移動すると、横滑り角が変化し
て好ましくないサイドフォースが発生するが、検出した
後輪Ｗｒのストローク及び車輪速度に応じてアクチュエ
ータ１１を駆動することにより、前記横滑り角の変化を
打ち消すようにトー角の変化を発生させて車両の乗り心
地を向上させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右の車輪をそれ
ぞれ独立に支持するサスペンションを備えた車両に関
し、特にその車輪のストロークに伴う横滑り角の変化を
補償し得るトー角制御装置に関する。
ぞれ独立に支持するサスペンションを備えた車両に関
し、特にその車輪のストロークに伴う横滑り角の変化を
補償し得るトー角制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】独立懸架式のサスペンションを備えた車
両において、ロールセンター高を高く設定して旋回時の
ロールモーメントを減少させようとすると、車輪の上下
ストロークに応じて大きなトレッド変化が発生するた
め、車輪の横滑り角が変化して好ましくないサイドフォ
ースが発生する問題がある。そのため、サスペンション
を設計する際にロールセンター高を高く設定するには限
度があった。
両において、ロールセンター高を高く設定して旋回時の
ロールモーメントを減少させようとすると、車輪の上下
ストロークに応じて大きなトレッド変化が発生するた
め、車輪の横滑り角が変化して好ましくないサイドフォ
ースが発生する問題がある。そのため、サスペンション
を設計する際にロールセンター高を高く設定するには限
度があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】これを更に詳述する
と、図７（Ａ）に示すロールセンター高が低い車両で
は、車輪ＷがロールセンターＯを中心にして上方にスト
ロークしたときにトレッド変化Ｔは殆ど発生しないが、
図７（Ｂ）に示すロールセンター高が高い車両では、車
輪の上方へのストロークに伴って大きなトレッド変化Ｔ
が発生する。その結果、車輪速度Ｖとトレッド変化Ｔの
微分値であるトレッド変化率ｄＴ／ｄｔのベクトル和の
方向が車輪Ｗの路面に対する相対移動の方向になり、図
８に示すように、ステアリング操作を行わないにも係わ
らず車輪Ｗに横滑り角変化量Δβが発生する。そして左
右の車輪Ｗがランダムにストロークすると、左右の車輪
Ｗの横滑り角がランダムに変化して乗り心地が低下する
問題がある。
と、図７（Ａ）に示すロールセンター高が低い車両で
は、車輪ＷがロールセンターＯを中心にして上方にスト
ロークしたときにトレッド変化Ｔは殆ど発生しないが、
図７（Ｂ）に示すロールセンター高が高い車両では、車
輪の上方へのストロークに伴って大きなトレッド変化Ｔ
が発生する。その結果、車輪速度Ｖとトレッド変化Ｔの
微分値であるトレッド変化率ｄＴ／ｄｔのベクトル和の
方向が車輪Ｗの路面に対する相対移動の方向になり、図
８に示すように、ステアリング操作を行わないにも係わ
らず車輪Ｗに横滑り角変化量Δβが発生する。そして左
右の車輪Ｗがランダムにストロークすると、左右の車輪
Ｗの横滑り角がランダムに変化して乗り心地が低下する
問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車輪のストロークによる横滑り角の変化を補償して
乗り心地を向上させることを目的とする。
で、車輪のストロークによる横滑り角の変化を補償して
乗り心地を向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、路面の凹凸により左右の車輪がストロークして
トレッドが変化すると、車輪の横滑り角が変化してラン
ダムなサイドフォースが発生するが、制御手段が前記横
滑り角変化量を相殺する方向にアクチュエータを駆動し
て車輪のトー角を制御することにより、前記サイドフォ
ースの発生を抑制して乗り心地を高めることができる。
明では、路面の凹凸により左右の車輪がストロークして
トレッドが変化すると、車輪の横滑り角が変化してラン
ダムなサイドフォースが発生するが、制御手段が前記横
滑り角変化量を相殺する方向にアクチュエータを駆動し
て車輪のトー角を制御することにより、前記サイドフォ
ースの発生を抑制して乗り心地を高めることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の全体側面図、図２は図１の２方向拡大
矢視図、図３はサスペンションの斜視図、図４はアクチ
ュエータの断面図、図５は作用を説明するフローチャー
ト、図６は効果を説明するグラフである。
で、図１は車両の全体側面図、図２は図１の２方向拡大
矢視図、図３はサスペンションの斜視図、図４はアクチ
ュエータの断面図、図５は作用を説明するフローチャー
ト、図６は効果を説明するグラフである。
【０００８】図１に示すように、車両は左右の前輪Ｗ
ｆ，ＷｆのロールセンターＯｆと左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ
のロールセンターＯｒとを結ぶロール軸Ｌを備えてい
る。後輪Ｗｒ，ＷｒのロールセンターＯｒをＯｒ′の位
置まで上昇させると、車両の重心位置ＣＧとロール軸
Ｌ，Ｌ′との距離がｈからｈ′へと減少するため、旋回
時に発生するロールモーメントを減少させることができ
る。
ｆ，ＷｆのロールセンターＯｆと左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ
のロールセンターＯｒとを結ぶロール軸Ｌを備えてい
る。後輪Ｗｒ，ＷｒのロールセンターＯｒをＯｒ′の位
置まで上昇させると、車両の重心位置ＣＧとロール軸
Ｌ，Ｌ′との距離がｈからｈ′へと減少するため、旋回
時に発生するロールモーメントを減少させることができ
る。
【０００９】図２及び図３に示すように、従動輪である
左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒは、それぞれダブルウイッシュボ
ーン式のサスペンション１により懸架される。各サスペ
ンション１は後輪Ｗｒを回転自在に支持するナックル２
と、車体左右方向に延びるアッパーアーム３と、車体左
右方向に延びる前後一対のロアアーム４，４と、車体前
後方向に延びるトレーリングアーム５とを備える。各サ
スペンションアーム３，４，４，５の先端とナックル２
とはボールジョイント（アッパーアーム３のボールジョ
イント６のみ図示）により連結される。アッパーアーム
３、ロアアーム４，４及びトレーリングアーム５の基端
はそれぞれゴムブッシュジョイント７，８，８，９によ
り車体に連結される。ナックル２はダンパー及びコイル
スプリングを同軸に配置したダンパーユニット１５を介
して車体に支持される。
左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒは、それぞれダブルウイッシュボ
ーン式のサスペンション１により懸架される。各サスペ
ンション１は後輪Ｗｒを回転自在に支持するナックル２
と、車体左右方向に延びるアッパーアーム３と、車体左
右方向に延びる前後一対のロアアーム４，４と、車体前
後方向に延びるトレーリングアーム５とを備える。各サ
スペンションアーム３，４，４，５の先端とナックル２
とはボールジョイント（アッパーアーム３のボールジョ
イント６のみ図示）により連結される。アッパーアーム
３、ロアアーム４，４及びトレーリングアーム５の基端
はそれぞれゴムブッシュジョイント７，８，８，９によ
り車体に連結される。ナックル２はダンパー及びコイル
スプリングを同軸に配置したダンパーユニット１５を介
して車体に支持される。
【００１０】ナックル２から車体後方に延びる操舵アー
ム１０と車体に設けたアクチュエータ１１とが、ロッド
１２の両端にそれぞれゴムブッシュジョイント１４及び
ボールジョイント１３を介して接続される。アクチュエ
ータ１１を駆動してロッド１２を押し引きすると、ナッ
クル２が上下軸周りに回転して後輪Ｗｒのトー角が変化
する。左右のアクチュエータ１１，１１を独立に制御す
ることにより、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのトー角も独立に
制御される。
ム１０と車体に設けたアクチュエータ１１とが、ロッド
１２の両端にそれぞれゴムブッシュジョイント１４及び
ボールジョイント１３を介して接続される。アクチュエ
ータ１１を駆動してロッド１２を押し引きすると、ナッ
クル２が上下軸周りに回転して後輪Ｗｒのトー角が変化
する。左右のアクチュエータ１１，１１を独立に制御す
ることにより、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのトー角も独立に
制御される。
【００１１】図４に示すように、アクチュエータ１１は
２個の取付部２１，２１を介して車体に固定されるギヤ
ハウジング２２と、このギヤハウジング２２に固定され
たモータ２３とを備える。ギヤハウジング２２に回転自
在に支持された出力軸２４には、セクタギヤ２５と出力
アーム２６とが一体に固定されており、この出力アーム
２６に前記ロッド１２の一端がボールジョイント１３を
介して接続される。ギヤハウジング２２に回転自在に支
持した２本の中間軸２７，２７はウオームホイール２
８，２８及びピニオン２９，２９を備えており、モータ
２３の回転軸３０に設けた２個のウオーム３１，３１が
２個のウオームホイール２８，２８にそれぞれ噛み合う
とともに、２個のピニオン２９，２９がセクタギヤ２５
にそれぞれ噛み合っている。
２個の取付部２１，２１を介して車体に固定されるギヤ
ハウジング２２と、このギヤハウジング２２に固定され
たモータ２３とを備える。ギヤハウジング２２に回転自
在に支持された出力軸２４には、セクタギヤ２５と出力
アーム２６とが一体に固定されており、この出力アーム
２６に前記ロッド１２の一端がボールジョイント１３を
介して接続される。ギヤハウジング２２に回転自在に支
持した２本の中間軸２７，２７はウオームホイール２
８，２８及びピニオン２９，２９を備えており、モータ
２３の回転軸３０に設けた２個のウオーム３１，３１が
２個のウオームホイール２８，２８にそれぞれ噛み合う
とともに、２個のピニオン２９，２９がセクタギヤ２５
にそれぞれ噛み合っている。
【００１２】モータ２３を一方向に駆動すると回転軸３
０の駆動力がウオーム３１，３１、ウオームホイール２
８，２８、中間軸２７，２７、ピニオン２９，２９、セ
クタギヤ２５及び出力軸２４を介して出力アーム２６を
図４の矢印Ａ方向に回転させる。その結果、ロッド１２
が車体外側に移動して該ロッド１２に操舵アーム１０を
押された後輪Ｗｒは、その前端が車体内側に閉じてトー
角が減少する。モータ２３を他方向に駆動するとロッド
１２が車体内側に移動し、該ロッド１２に操舵アーム１
０を引かれた後輪Ｗｒは、その前端が車体外側に開いて
トー角が増加する。
０の駆動力がウオーム３１，３１、ウオームホイール２
８，２８、中間軸２７，２７、ピニオン２９，２９、セ
クタギヤ２５及び出力軸２４を介して出力アーム２６を
図４の矢印Ａ方向に回転させる。その結果、ロッド１２
が車体外側に移動して該ロッド１２に操舵アーム１０を
押された後輪Ｗｒは、その前端が車体内側に閉じてトー
角が減少する。モータ２３を他方向に駆動するとロッド
１２が車体内側に移動し、該ロッド１２に操舵アーム１
０を引かれた後輪Ｗｒは、その前端が車体外側に開いて
トー角が増加する。
【００１３】図２に示すように、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ
の車輪速度ＶL ，ＶR を検出する速度センサ３２，３２
と、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの上下ストローク量ＺL ，Ｚ
R を検出するストロークセンサ３３，３３とが電子制御
ユニット３４に接続されており、電子制御ユニット３４
は左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度ＶL ，ＶR 及びスト
ローク量ＺL ，ＺR に応じて左右のアクチュエータ１
１，１１の作動を独立して制御する。ストロークセンサ
３３，３３は、例えば左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのダンパー
ユニット１５のストロークに基づいて後輪Ｗｒ，Ｗｒの
ストローク量ＺL，ＺR を検出する。
の車輪速度ＶL ，ＶR を検出する速度センサ３２，３２
と、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの上下ストローク量ＺL ，Ｚ
R を検出するストロークセンサ３３，３３とが電子制御
ユニット３４に接続されており、電子制御ユニット３４
は左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度ＶL ，ＶR 及びスト
ローク量ＺL ，ＺR に応じて左右のアクチュエータ１
１，１１の作動を独立して制御する。ストロークセンサ
３３，３３は、例えば左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのダンパー
ユニット１５のストロークに基づいて後輪Ｗｒ，Ｗｒの
ストローク量ＺL，ＺR を検出する。
【００１４】次に、前述の構成を備えた実施例の作用
を、図５のフローチャートを参照しながら説明する。
を、図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００１５】先ずステップＳ１において、ストロークセ
ンサ３３，３３により左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのストロー
ク量ＺL ，ＺR をそれぞれ検出し、続いてステップＳ２
において、サスペンション１，１の特性に応じて予め設
定したマップに基づいて前記ストローク量ＺL ，ＺR か
ら左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの横移動量（トレッド変化）Ｔ
L ，ＴR を検索する。そしてステップＳ３において、前
記後輪Ｗｒ，Ｗｒの横移動量ＴL ，ＴR を微分演算する
ことにより、後輪Ｗｒ，Ｗｒの横移動速度ｄＴ L ／ｄ
ｔ，ｄＴR ／ｄｔを算出する。
ンサ３３，３３により左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのストロー
ク量ＺL ，ＺR をそれぞれ検出し、続いてステップＳ２
において、サスペンション１，１の特性に応じて予め設
定したマップに基づいて前記ストローク量ＺL ，ＺR か
ら左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの横移動量（トレッド変化）Ｔ
L ，ＴR を検索する。そしてステップＳ３において、前
記後輪Ｗｒ，Ｗｒの横移動量ＴL ，ＴR を微分演算する
ことにより、後輪Ｗｒ，Ｗｒの横移動速度ｄＴ L ／ｄ
ｔ，ｄＴR ／ｄｔを算出する。
【００１６】次にステップＳ４において、速度センサ３
２，３２により左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度ＶL ，
ＶR をそれぞれ検出し、続くステップＳ５において、横
移動速度ｄＴL ／ｄｔ，ｄＴR ／ｄｔ及び車輪速度
ＶL ，ＶR のベクトル和の方向として、左右の後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの横滑り角変化量ΔβL ，ΔβR をそれぞれ算
出する。而して、電子制御ユニット３４が前記横滑り角
変化量ΔβL ，ΔβR を打ち消す方向に左右のアクチュ
エータ１１，１１を駆動して、前記横滑り角変化量の負
値−ΔβL ，−ΔβR だけ後輪Ｗｒ，Ｗｒのトー角を制
御することにより、後輪Ｗｒ，Ｗｒに路面の凹凸等によ
るランダムなサイドフォースが発生することを防止して
乗り心地を高めることができる。
２，３２により左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度ＶL ，
ＶR をそれぞれ検出し、続くステップＳ５において、横
移動速度ｄＴL ／ｄｔ，ｄＴR ／ｄｔ及び車輪速度
ＶL ，ＶR のベクトル和の方向として、左右の後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの横滑り角変化量ΔβL ，ΔβR をそれぞれ算
出する。而して、電子制御ユニット３４が前記横滑り角
変化量ΔβL ，ΔβR を打ち消す方向に左右のアクチュ
エータ１１，１１を駆動して、前記横滑り角変化量の負
値−ΔβL ，−ΔβR だけ後輪Ｗｒ，Ｗｒのトー角を制
御することにより、後輪Ｗｒ，Ｗｒに路面の凹凸等によ
るランダムなサイドフォースが発生することを防止して
乗り心地を高めることができる。
【００１７】図６のグラフは、ロールセンター高を高め
に設定した車両においてステアリング角を０に固定した
状態で、左右片側の前後輪Ｗｆ，Ｗｒに７０ｋｇｆ、
０．４Ｈｚのサイン波を入力してうねり路を走行する状
態を再現しながら、発生するヨーレートを検出したもの
である。トー角の制御を行わないもの（鎖線参照）は極
めて大きなヨーレート変動が発生している。またヨーレ
ートを検出して該ヨーレートを打ち消すように左右の後
輪のトー角をフィードバック制御するもの（破線参照）
は、前記トー角の制御を行わないものに比べてヨーレー
ト変動が減少している。
に設定した車両においてステアリング角を０に固定した
状態で、左右片側の前後輪Ｗｆ，Ｗｒに７０ｋｇｆ、
０．４Ｈｚのサイン波を入力してうねり路を走行する状
態を再現しながら、発生するヨーレートを検出したもの
である。トー角の制御を行わないもの（鎖線参照）は極
めて大きなヨーレート変動が発生している。またヨーレ
ートを検出して該ヨーレートを打ち消すように左右の後
輪のトー角をフィードバック制御するもの（破線参照）
は、前記トー角の制御を行わないものに比べてヨーレー
ト変動が減少している。
【００１８】図６の実線は、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの横
滑り角変化量ΔβL ，ΔβR を算出し、その横滑り角変
化量ΔβL ，ΔβR を打ち消すように後輪Ｗｒ，Ｗｒの
トー角をフィードフォワード制御する本実施例のもので
あり、ヨーレートが殆ど発生していないことが分かる。
このように、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの上下ストロークに
応じて発生する横滑り角変化量ΔβL ，ΔβR の影響を
除去することにより、凹凸のある路面を走行する際のラ
ンダムなヨーレート変動を抑制し、乗り心地を高めるこ
とができる。
滑り角変化量ΔβL ，ΔβR を算出し、その横滑り角変
化量ΔβL ，ΔβR を打ち消すように後輪Ｗｒ，Ｗｒの
トー角をフィードフォワード制御する本実施例のもので
あり、ヨーレートが殆ど発生していないことが分かる。
このように、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの上下ストロークに
応じて発生する横滑り角変化量ΔβL ，ΔβR の影響を
除去することにより、凹凸のある路面を走行する際のラ
ンダムなヨーレート変動を抑制し、乗り心地を高めるこ
とができる。
【００１９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２０】例えば、実施例では後輪Ｗｒ，Ｗｒのトー
角を制御しているが、前輪のトー角の制御、或いは前後
輪のトー角の制御を行うことも可能である。
角を制御しているが、前輪のトー角の制御、或いは前後
輪のトー角の制御を行うことも可能である。
【００２１】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車輪のストロークを検出するストロークセン
サと、車輪のトー角を制御するアクチュエータと、車輪
のストロークに応じて発生する該車輪の横滑り角変化量
を算出し、この横滑り角変化量を減少させる方向にアク
チュエータを駆動する制御手段とを備えたことにより、
路面の凹凸により左右の車輪の横滑り角がランダムに変
動しても、その影響を補償して車両の乗り心地を向上さ
せることができる。
によれば、車輪のストロークを検出するストロークセン
サと、車輪のトー角を制御するアクチュエータと、車輪
のストロークに応じて発生する該車輪の横滑り角変化量
を算出し、この横滑り角変化量を減少させる方向にアク
チュエータを駆動する制御手段とを備えたことにより、
路面の凹凸により左右の車輪の横滑り角がランダムに変
動しても、その影響を補償して車両の乗り心地を向上さ
せることができる。
【図１】車両の全体側面図
【図２】図１の２方向拡大矢視図
【図３】サスペンションの斜視図
【図４】アクチュエータの断面図
【図５】作用を説明するフローチャート
【図６】効果を説明するグラフ
【図７】ロールセンター高とトレッド変化量との関係を
説明する図
説明する図
【図８】トレッド変化と横滑り角変化量との関係を説明
する図
する図
１ サスペンション １１ アクチュエータ ３３ ストロークセンサ ３４ 電子制御ユニット（制御手段） Ｗｒ 後輪（車輪） ΔβL 横滑り角変化量 ΔβR 横滑り角変化量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 正己 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 左右の車輪（Ｗｒ）をそれぞれ独立に支
持するサスペンション（１）を備えた車両において、 車輪（Ｗｒ）のストロークを検出するストロークセンサ
（３３）と、 車輪（Ｗｒ）のトー角を制御するアクチュエータ（１
１）と、 車輪（Ｗｒ）のストロークに応じて発生する該車輪（Ｗ
ｒ）の横滑り角変化量（ΔβL ，ΔβR ）を算出し、こ
の横滑り角変化量（ΔβL ，ΔβR ）を減少させる方向
にアクチュエータ（１１）を駆動する制御手段（３４）
と、を備えたことを特徴とする車両におけるトー角制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2772397A JPH10218008A (ja) | 1997-02-12 | 1997-02-12 | 車両におけるトー角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2772397A JPH10218008A (ja) | 1997-02-12 | 1997-02-12 | 車両におけるトー角制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10218008A true JPH10218008A (ja) | 1998-08-18 |
Family
ID=12228949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2772397A Pending JPH10218008A (ja) | 1997-02-12 | 1997-02-12 | 車両におけるトー角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10218008A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6962355B2 (en) * | 2002-05-08 | 2005-11-08 | Mando Corporation | Active toe angle adjustment mechanism |
| KR100597367B1 (ko) | 2005-01-21 | 2006-07-10 | 현대모비스 주식회사 | 휠의 토우 각 조절장치 |
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