JPH10203U - 増速切換機構を具備する前輪舵取り車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 増速操作体とピットマンアームとを、構造簡
易にしてコンパクトに配設すること。 【構成】 操舵機構に、前輪を操舵するピットマンアー
ムを連動連結するとともに、ピットマンアームの上方に
操作機構の一部を形成する増速操作体を上下重合状態に
配設して、同増速操作体をピットマンアームの左右回動
動作に連動させる一方、増速操作体の近傍に、同増速操
作体をピットマンアームより離隔させて連動を解除する
連動解除手段を設け、同連動解除手段に、運転者が手元
操作可能な位置に配設した操作手段を連動連結した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、増速切換機構を具備する前輪舵取り車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、圃場内におけるトラクタの作業性の向上を図る上で、特に旋回時の 旋回半径を小さくすることを目的として、増速切換機構をフロントアクスルケー スの入力軸上に設けて、ハンドルの舵取り操作に連動して、ピットマンアーム支 持軸が一定回転角度以上になった場合、操作機構を介して倍速機構を作動させ、 所望の倍速を前輪に与えることができる前輪舵取り車両が提案されていた。

【０００３】 また、トラクタは、ピットマンアームを作動させるステアリングギアボックス 内に、増速切換機構の操作部を内蔵しており、ハンドルによる前輪の操舵に連動 して、増速切換機構を作動させていた。さらに、トラクタの高速、低速状態にお いて、増速切換機構が増速、等速作動を行い、しかも、その切換を行う為の切換 を、その操作部で行うようにしていた。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記の車両は、未だ、以下のような課題を有していた。即ち、ステア リングギアボックス内で、増速切換機構の操作を行うとともに、増速切換機構の 増速、等速切換操作をも同時に行うことにより、操舵機能の構造が複雑化すると ともに、同ボックス内に内蔵されている為に、増速、等速切換操作部が故障した 場合に、容易に修理することができないという不具合があった。

【０００５】 本考案は、上記の課題を解決する増速切換機構を具備する前輪舵取り車両を提 供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決しようとする手段】 本考案では、前輪と後輪とを駆動可能に構成し、かつ前輪への変速経路中に、 等速・増速の切換が自在な増速切換機構を介設して、同増速切換機構を、ハンド ルに連結する操舵機構の舵取り操作により、操作機構を介して作動させるべく構 成した前輪舵取り車両において、上記操舵機構に、前輪を操舵するピットマンア ームを連動連結するとともに、ピットマンアームの上方に操作機構の一部を形成 する増速操作体を上下重合状態に配設して、同増速操作体をピットマンアームの 左右回動動作に連動させる一方、増速操作体の近傍に、同増速操作体をピットマ ンアームより離隔させて連動を解除する連動解除手段を設け、同連動解除手段に 、運転者が手元操作可能な位置に配設した操作手段を連動連結したことを特徴と する増速切換機構を具備する前輪舵取り車両を提供するものである。

【０００７】

【考案の効果】

上記の構成によって、本考案では、以下のような効果を奏する。

【０００８】 操舵機構に、前輪を操舵するピットマンアームを連動連結するとともに、 ピットマンアームの上方に操作機構の一部を形成する増速操作体を上下重合状態 に配設して、同増速操作体をピットマンアームの左右回動動作に連動させるよう にしているために、増速操作体とピットマンアームとを、構造簡易にしてコンパ クトに配設することができると共に、両者を確実に連動させることができる。

【０００９】 増速操作体の近傍に、同増速操作体をピットマンアームより離隔させて連 動を解除する連動解除手段を設け、同連動解除手段に、運転者が手元操作可能な 位置に配設した操作手段を連動連結しているために、増速操作体の連動解除操作 を、運転者が手元操作にて簡単にかつ確実に行なうことができる。

【００１０】 このように、本考案では、増速操作体をピットマンアームに連動・解除させる ための構造を簡易に、かつ、コンパクトにすることができると共に、かかる連動 ・解除の切替動作を確実に行なわせることができる。

【００１１】

【実施例】

以下_、本考案の実施例を参照しながら説明すると、図１において、Ａはトラク タを示し、同トラクタＡは、その前後部に、前輪１と後輪２とをそれぞれ取付け 、かかる前輪１及び後輪２は、ともに以下に説明する駆動機構によって駆動され ている。即ち、図２に示す駆動機構の駆動系統図において、３はエンジン、４は 主クラッチ、５は主変速装置、６は副変速装置、７は後輪デフ装置であり、同デ フ装置７のデフヨーク軸８は最終原則装置９を介して各後輪２に連動連結される 。なお、10は各デフヨーク軸８の外端部に設けられた後輪ブレーキである。

【００１２】 上記構成において、主変速装置５及び副変速装置６は、ミッションケース内に 内蔵されている。また、11は前輪駆動系を示し、同前輪駆動系11は副変速装置６ に連結した出力軸12及び自在継手13を介して連結した前輪駆動軸14と、同前輪駆 動軸14と連結した前輪デフ装置15とからなり、同デフ装置15の各デフヨーク軸１
６ は、歯車列１７を介して前輪１に連結され、また、前輪１は、キングピン廻りに
操 向動作可能となっている。

【００１３】 上記前輪駆動系11において、前輪駆動軸14と前輪デフ装置15との間には、増速 切換機構Ｂが設けられている。図３〜図５を参照して、かかる増速切換機構Ｂの 構成を詳説する。図中、21は前輪デフ装置15を内蔵し、かつケース揺動支持部21 a によって左右に揺動自在と支持されたフロントアクセルケースであり、同ケー ス21は、その後部に、後方に向けて伸延したケース部21-1により筒状ケーシング 20の基部を連結しており、同ケース部21-1は機枠22に固定した軸受部24によって 支持されている。

【００１４】 また、かかる筒状ケーシング20は、その内部に、前輪デフ装置15から前輪駆動 軸14に向けて、前輪デフ装置15の歯車列を噛合するベベルギア27を前端に具備す るピニオン軸29と連動連結した増速切換機構入力軸30とを直列状態に配設してい る。

【００１５】 また、31はピニオン軸29の略全長にわたって同心円的に、かつ相対回転自在に 取付けた中間回転筒であり、同中間回転筒31は、その後端側に、軸線方向に摺動 自在だがスプラインによって中間回転筒31と一体回転する摺動カム体32を取付け ており、同摺動カム体32は、ドッククラッチ33を介して増速切換機構入力軸30の 後端にスプラインを介して連結したフランジ34を着脱自在に係合している。

【００１６】 なお、摺動カム体32は、ヨーク支持軸35によって揺動自在に枢支した揺動ホー ク36によって軸線方向に移動されるものであり、同揺動ホーク36は、後述する操 舵機構Ｄと操作機構Ｃによって連動連結されており、その揺動によって、ドック クラッチ33の係合離脱を行うことができるとともに、以下に述べる多板クラッチ 37を作動することができる。

【００１７】 即ち、多板クラッチ37は、中間回転筒31の中途であって、摺動カム体32に隣接 した位置に取付けられ、揺動ホーク36の揺動に起因する摺動カム体32の軸線方向 移動によってスプリング38を圧縮し、中間回転筒31を筒状ケーシング20に固定し て、その回転を停止する。

【００１８】 また、40はピニオン軸29の後端に設けた増速用デフ機構であり、同デフ機構40 は、ピニオン軸29の後端廻りに同心円的にかつ回転ハウジング41を取付け、同ハ ウジング41の内面にピニオン軸29の軸線と直交する方向に軸線を有するベベルギ ア42の前面と後面とをそれぞれピニオン軸29の後端に固着したベベルギア43と中 間回転筒31の後端に一体的に形成したベベルギア44と噛合させている。

【００１９】 次いで、直進操向時において、前輪１と後輪２とを同じ速度で駆動されること になるが、これを図２に示す駆動系統説明図を参照して説明すると、即ち、操舵 機構Ｄが揺動ホーク36を作動する程度には操舵されていない場合、多板クラッチ 37は作動しておらず、従って、中間回転筒31は筒状ケーシング20に固定されてい ない。一方、ドッククラッチ33によって増速切換機構入力軸30は中間回転筒31と 一体的に連結された状態にある。

【００２０】 そのため、前輪駆動軸14の回転は、増速切換機構入力軸30から回転ハウジング 41及び中間回転筒31に伝達され、そして、ベベルギア42、ベベルギア43、ピニオ ン軸29、ベベルギア44、中間回転筒31を前輪駆動軸14と同一速度で回転し、その 後、前輪デフ装置15及びデフヨーク軸16を介して前輪１に伝達されることになる 。

【００２１】 一方、操舵機構Ｄが揺動ホーク36を作動する程度に操舵されると、揺動ホーク 36は摺動カム体32を介して多板クラッチ37を押圧し、これによって、中間回転筒 31を筒状ケーシング20に固定するとともに、ドッククラッチ33の離脱によって、 増速切換機構入力軸30と中間回転筒31との連結を解除する。そのため、前輪駆動 軸14の回転は、増速切換機構入力軸30から回転ハウジング41に伝達されるが、ベ ベルギア42→ベベルギア43→ピニオン軸29→フロントアクスルケース21の動力伝 達経路のみが活きており、これと、回転ハウジング41との相対回転によって、作 動歯車機構を形成し、ピニオン軸29とベベルギア27とは、前輪駆動軸14の２倍の 速度で回転し、その後、前輪デフ装置15及びデフヨーク軸16を前輪１に伝達され ることになる。従って、トラクタＡは、小旋回半径でスリップを生じることなく 旋回することができる。

【００２２】 次いで、図３〜図７を参照して、後述する操舵機構Ｄの操舵に連動して増速切 換機構Ｂを操作する為に設けた操作機構Ｃの構成について詳説する。即ち、図３ 〜図７において、50は運転操作用のハンドルで、下部に第１回転軸51を接続しな がら機体フレーム52に連結したギアケース53と連結している。54はギアケース53 と機体の前部に設けるステアリングギアボックス55とを連結する第２回転軸、56 は第２回転軸54の前後に接続する自在継手である。

【００２３】 また、図６及び図７において、ステアリングギアボックス55の下面には、ピッ トマンアーム軸57を突設し、同アーム軸57に、ピットマンアーム58を固着すると ともに、同アーム58にタイロッド59を連動連結して、同タイロッド59で前輪１の 操舵を行うようにしている。

【００２４】 さらに、ピットマンアーム58の上方で、かつステアリングギアボックス55の外 壁には、中央部に前後方向のスライド用長孔60a を有する円形状の増速操作体60 を設け、同長孔60a をピットマンアーム軸57に挿通して、同アーム58上に重なっ た状態に増速操作体60を配設している。また、ピットマンアーム58の上側面の左 右位置には、作動突起61,61 をそれぞれ突設するとともに、増速操作体60の下面 の左右位置に、作動突起61,61 の回動軌跡内に係合突起62,62 を設けている。そ して、前輪１の操舵にともなってピットマンアーム58が増速操作範囲以上に回動 すると、作動突起61,61 によって、係合突起62,62 を押圧して、増速操作体60を 前後方向に作動自在としている。

【００２５】 また、増速操作体60の後部には、図６及び図７に示すように、摺動軸63を上方 に突設し、同摺動軸63に、その後方の増速切換機構Ｂのヨーク支持軸35に連動連 結された連結ロッド64を枢着している。そして、増速操作体60の前後摺動によっ て、同ヨーク支持軸35を作動させて増速切換機構Ｂの操作を行うものである。な お、35a はヨーク支持軸35の作動レバー、35b は連結ロッド64によって作動レバ ー35a を操作する操作部を示す。

【００２６】 次いで、増速切換機構Ｂに具備した切換操作機構Ｅについて詳説する。即ち、 図６及び図７に示すように、ステアリングギアボックス55の下方で、かつピット マンアーム軸57の前方に、増速操作体60の連動解除を行う連動解除手段としての 操作ボックス66を配設するとともに、同ボックス66に、増速操作体60を上下に昇 降させる連動リンク67を後方に突出し、同リンク67の先端部を増速操作体60の前 端部に連結している。なお、66a は操作ボックス66の後部に設けた連動リンク67 を後方に突出させた上下縦長状の開口部を示す。

【００２７】 かかる操作ボックス66内には、連動リンク67を下方に付勢するバネ板68と、同 リンク67を上方に昇降させる昇降アーム69とが収納されている。操作ボックス66 には、アーム軸69a を軸支するとともに、同アーム軸69a に、昇降アーム69を連 動連結しており、同アーム軸69a の回動に伴って昇降アーム69により、バネ板68 に抗して連動リンク67を持ち上げるようにしている。なお、68a は板バネ68の一 端部を操作ボックス66に連結した枢着支点を示す。

【００２８】 さらに、操作ボックス66の昇降アーム69には、図３、図４及び図７に示すよう に、運転者が手元操作可能な位置に配設した操作手段としての前輪増速用レバー 70を連動連結しており、アーム軸69a に、ワイヤ71を介して前輪増速用レバー70 を接続し、同レバー70の操作によって、昇降アーム69を回動させるようにしてい る。

【００２９】 そして、高速走行を行う場合には、前輪増速用レバー70を操作して、増速操作 体60を上昇させて、作動突起61,61 とピットマンアーム58の係合突起62,62 との 係合を解除することにより、連結ロッド64が操作されず、その為、増速切換機構 Ｂの等速作動を行うものである。

【００３０】 上記の増速切換機構Ｂの作用について詳説すると、即ち、低速状態で操舵する 場合、前輪増速用レバー70を低速位置に操作して、ハンドル50の操作に伴ってス テアリングギアボックス55に連動したピットマンアーム58を作動させて、前輪１ の操舵を行う。しかも、ピットマンアーム58の作動の際に、同アーム58の作動突 起61と係合突起62とが係合して、増速操作体60を摺動させ、同操作体60に連動す る連結ロッド64を操作し、揺動ホーク36による多板クラッチ37を押圧して、前輪 デフ装置15が作動して、同デフ装置15による増速を行う。

【００３１】 一方、高速状態で操舵する場合、前輪増速用レバー70を高速位置に操作して、 ハンドル50の操作に伴ってステアリングギアボックス55に連動したピットマンア ーム58を作動させて、前輪１の操舵を行う。しかも、前輪増速用レバー70の操作 によって、増速操作体60を上昇させて、作動突起61,61 とピットマンアーム58の 係合突起62,62 との係合を解除することにより、ピットマンアーム58の作動の際 に、同アーム58の作動突起61と係合突起62とが係合されず、従って、増速操作体 60が連動されないものである。そして、それにともなって、前輪デフ装置15が作 動せずに、デフ装置15による等速を行うものである。

【００３２】 また、図８は、トラクタＡの後部に連結するロータリ耕耘装置80を示し、同耕 耘装置80は、左右方向に伸延したメインビーム81の両端部に、連動ケース82を垂 設し、同ケース82の下端部に、ロータリ軸83を回転自在に軸支し、同軸83にロー タリ爪84が取付けられている。さらに、連動ケース82の上部には、ロータリケー ス85が配設されて、同ケース85によって、ロータリ爪84による耕耘土の飛散を防 止している。なお、86はロータリケース85の後方に取付けた耕耘土の均平を行う リヤカバー、87は尾輪等を取付けるフレームを示す。

【００３３】 また、メインビーム81の上部には、昇降リンク機構88を取付けて、トラクタＡ に連結した際に、同リンク機構88によってロータリ耕耘装置80を昇降させるよう にしている。なお、89はメインビーム81の中央部に突設した出力軸であり、トラ クタＡからの動力を伝達して、ロータリ爪84を回動させる。

【００３４】 そして、本実施例では、ロータリケース85の前部に、ロータリフロントカバー 90を回動自在に取付けており、同ケース85の前縁部に回動支点91を介してロータ リフロントカバー90の後部を枢着するとともに、ロータリケース85とロータリフ ロントカバー90とにステー92をそれぞれ突設して、各ステー92に、伸縮自在とし たアジャストハンドル93を取付けている。

【００３５】 そして、アジャストハンドル93の操作によって、ロータリ爪84に対してロータ リフロントカバー90の角度を調節することにより、耕耘土の飛散角度を変えるこ とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る前輪舵取り車両の側面図である。

【図２】同車両の駆動系統図である。

【図３】増速切換機構の概略を示す側面図である。

【図４】増速切換機構の概略を示す平面図である。

【図５】増速切換機構の拡大構造を示す説明図である。

【図６】操作機構を示す側面図である。

【図７】操作機構を示す平面図である。

【図８】ロータリ耕耘装置の側面図である。

【符号の説明】

Ａ トラクタ Ｂ 増速切換機構 Ｃ 操作機構 Ｄ 操舵機構 58 ピットマンアーム 60 増速操作体

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪(1) と後輪(2) とを駆動可能に構成
   し、かつ前輪への変速経路中に、等速・増速の切換が自
   在な増速切換機構(B) を介設して、同増速切換機構(B)
   を、ハンドルに連結する操舵機構(D) の舵取り操作によ
   り、操作機構(C) を介して作動させるべく構成した前輪
   舵取り車両において、 上記操舵機構(D) に、前輪(1) を操舵するピットマンア
   ーム(58)を連動連結するとともに、ピットマンアーム(5
   8)の上方に操作機構(C) の一部を形成する増速操作体(6
   0)を上下重合状態に配設して、同増速操作体(60)をピッ
   トマンアーム(58)の左右回動動作に連動させる一方、 増速操作体(60)の近傍に、同増速操作体(60)をピットマ
   ンアーム(58)より離隔させて連動を解除する連動解除手
   段を設け、同連動解除手段に、運転者が手元操作可能な
   位置に配設した操作手段を連動連結したことを特徴とす
   る増速切換機構を具備する前輪舵取り車両。