JPH10203139A - 車両用暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成で、制御性に優れるとともに、車
両への搭載性に優れ、低コストな車両用暖房装置を提供
することを目的とする。 【解決手段】 油圧回路には、油圧ポンプ２から吐出さ
れた作動油が循環する暖房用油圧回路６２が設けられて
いる。暖房用油圧回路６２には油水熱交換器４１が設け
られており、この油水熱交換器４１は、冷却水回路１０
０中の冷却水と、上記作動油とを熱交換するものであ
る。暖房用油圧回路６２には、油水熱交換器４１に上流
側には圧力制御弁３１が設置されている。圧力制御弁３
１は、暖房用油圧回路６２の流路断面積を調整するよう
に構成されている。つまり、圧力制御弁３１は、油圧ポ
ンプ２から吐出された作動油の圧力を調整することで、
作動油の熱量を調整可能となっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用暖房装置に
おいて、特に車両に搭載された油圧ポンプの作動油を暖
房熱源として利用するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用暖房装置としては、高温の
エンジン冷却水をヒータコアに循環させて、車室内の暖
房するものが一般的である。ところが、近年、エンジン
効率の向上や低アイドル化に伴い、エンジン冷却水から
取り出せる熱量が減少している。このため、特に寒冷地
などにおいて、暖房性能の低下が懸念されており、この
対策として燃焼式ヒータや電気ヒータを併用することに
よって不足熱量を補うことで、暖房性能を向上させるこ
とが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、燃焼式ヒー
タは、装置構成が複雑で大型となり車両搭載性が悪く、
製作コストも高い。また燃焼式ヒータは安定した燃焼状
態を保持する必要があるため、例えば必要熱量が小さい
場合の制御性があまり良くない。電気式ヒータは制御性
は良好であるものの、電気を熱源とし、消費電力量が増
大するため、車載バッテリを大型化する必要があり、運
転コストが高いといった不具合がある。

【０００４】そこで、本発明は、簡単な構成で、制御性
に優れるとともに、車両への搭載性に優れ、低コストな
車両用暖房装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために以下の技術的手段を採用する。車両を駆動
するエンジン（１）と、エンジン（１）内を流れる冷却
水を冷却するラジエータ（７）と、ラジエータ（７）に
向けって冷却風を送風する冷却ファン（５１）と、エン
ジン（１）にて駆動されるとともに、前記冷却ファン
（５１）を駆動する油圧ポンプ（２）と、油圧ポンプ
（２）の吐出圧力を調整する圧力調整制御手段（３１）
と、車両の車室内を暖房するための暖房装置（４２、１
０３）と、圧力調整制御手段（３１）によって吐出圧力
（Ｐ）を上昇させることで作動油の熱量を増加させ、こ
の熱量を暖房装置（４２）に供給する供給手段（４１）
とを有することを特徴としている。

【０００６】これにより、本発明では冷却ファンを駆動
する油圧ポンプの吐出圧力を圧力調整制御手段にて上昇
させることにより、油圧ポンプの作動油の熱量を増加さ
せ、供給手段によりこの熱量を暖房装置に供給できる。
従って、本発明では車両に搭載された冷却ファンの油圧
ポンプを利用するので、簡単な構成で低コストにて暖房
装置に熱量を供給できるとともに、圧力調整制御手段に
て暖房装置に供給される熱量の制御性を向上できる。

【０００７】また、特に請求項３記載の発明では、油圧
回路は、熱交換器に作動油を圧送する第１油圧回路（６
２）と、冷却ファン（５１）に前記作動油を圧送する第
２油圧回路（６１）とを有し、油圧回路（６１、６２）
には、油圧ポンプ（２）からの作動油が前記第１油圧回
路（６２）もしくは第２油圧回路（６１）に圧送される
ように切り換える切換弁（６）が設けられており、切換
弁（６）を切換制御する制御手段（３２）を有し、制御
手段（３２）は、冷却水の温度（Ｔｗ）が所定温度（Ｔ
ｗ1 ）より低いときは、切換弁（６）を作動油が第１油
圧回路（６２）に圧送されるように切り換え、冷却水の
温度が所定温度（Ｔｗ1 ）より高いときは、切換弁
（６）を作動油が第２油圧回路（６１）に圧送されるよ
うに切り換えることを特徴としている。

【０００８】ここで、通常、ラジエータは冷却水の温度
が所定温度より高くなると、冷却水温を低下させるため
に使用されるようになっており、この際冷却ファンを駆
動する必要がある。従って、冷却水の温度が所定温度よ
り低いときには、冷却ファンを駆動する必要が無い。そ
こで、請求項３ではこのような考え方から冷却水の温度
が所定温度より低いときには、暖房装置の暖房能力は十
分で無いとみなし、作動油を第１油圧回路に圧送するこ
とで、作動油の熱量を暖房装置に供給し、冷却水の温度
が所定温度より高いときには、作動油にて暖房能力を補
う必要は無いので、作動油を第２油圧回路に圧送するこ
とで、冷却ファンを駆動し、冷却水を冷却する。この結
果、冷却ファンの機能を損なわずに作動油によって暖房
装置に熱量を供給できる。

【０００９】また、特に請求項４記載の発明では、作動
油の熱量が、予め設定された所定の必要熱量（Ｑ）とな
るように圧力調整手段（３１）を制御する制御手段（３
２）を有することを特徴としている。これにより、制御
手段により、作動油の熱量を予め設定された所定の必要
熱量となるように制御できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、本発明を図に示す実施形態につ
いて説明する。図１は本実施形態における車両用暖房装
置の全体構成図である。１は車両を駆動するエンジン、
２はエンジン１にて駆動される油圧ポンプである。油圧
ポンプ２は、図示しないＶベルトを介して上記エンジン
１によって駆動されるようになっており、エンジン１が
駆動と連動する。

【００１１】１１は、エンジン１内に形成されたウォー
タジャケット１１であり、１００は、エンジン１（ウォ
ータジャケット１１）内流れる冷却水が循環する冷却水
回路である。また、エンジン１には、冷却水を冷却水回
路１００に循環させる機械式のウォーターポンプ１０４
が内蔵されている。冷却水回路１００には、冷却水を冷
却するラジエータ７が設置されている。さらに冷却水回
路１００には、ラジエータ７をバイパスするバイパス回
路１０１が設けられている。そして、ラジエータ７に冷
却水を循環させるか、バイパス回路１０１に冷却水を循
環させるかは冷却水路切換手段である周知のサーモスタ
ット９にて行われる。

【００１２】簡単に説明すると、サーモスタット９は感
温作動弁であって、サーモスタット９に当たる冷却水の
温度が例えば９０度より高くなると、冷却水をラジエー
タ７に循環させる。一方、サーモスタット９に当たる冷
却水の温度が例えば９０度より低くなると、冷却水をバ
イパス回路１０１に循環させるようになっている。冷却
水回路１０１には、周知の暖房用熱交換器であるヒータ
コア４２が設置されている。ヒータコア４２は、図１に
示すようにラジエータ７とバイパス回路１０１との上流
側に設置されており、本実施形態ではエンジン１が駆動
されてウォーターポンプ１０４が駆動していると、常時
冷却水がヒータコア４２に循環するようになっている。

【００１３】６１は、上記油圧ポンプ２の冷却用油圧回
路である。冷却用油圧回路６１には油圧モータ５が設置
されており、この油圧モータ５は上記ラジエータ７に向
かって冷却風を送風する冷却ファンを駆動するものであ
る。そして、エンジン１が駆動すると、上記油圧ポンプ
２が駆動されるので、冷却用油圧回路６１に作動油が循
環し、冷却ファン５１が駆動される。

【００１４】さらに本実施形態では、上記油圧ポンプ２
から吐出された作動油が循環する暖房用油圧回路６２が
設けられている。暖房用油圧回路６２には油水熱交換器
４１が設けられており、この油水熱交換器４１は、冷却
水回路１００中の冷却水と、上記作動油とを熱交換する
ものである。さらに暖房用油圧回路６２には、油水熱交
換器４１に上流側には圧力制御弁３１が設置されてい
る。圧力制御弁３１は、暖房用油圧回路６２の流路断面
積を調整するように構成されている。つまり、圧力制御
弁３１は、油圧ポンプ２から吐出された作動油の圧力を
調整することで、作動油が持つ熱量を調整可能となって
いる。

【００１５】６は、切換弁であって、油圧ポンプ２から
吐出された作動油が上記暖房用油圧回路６２もしくは冷
却用油圧回路６１に循環するように切り換えるものであ
る。なお、この切換弁６および上記圧力調整弁３１は、
後述の制御装置３２にて制御される。ここで、上記ヒー
タコア４２について簡単に説明する。ヒータコア４２
は、車両用暖房装置の構成部品をなすものであって、車
室内へ空気通路をなす空調ケース１０３内に配置されて
いる。空調ケース１０３内にはヒータコア４２にむっ手
空気を送風する送風機１０５が設置されている。また、
車両用暖房装置内には、空調風の温度を調整する周知の
エアミックスドア（図示しない）等が設けられている。
なお、請求項１でいう暖房装置とは、空調ケース１０
３、ヒータコア４２送風機１０５等を意味する。

【００１６】制御装置３２は、周知のコンピュータ手段
であって、演算装置３３と駆動装置３４、３５とで構成
されている。演算装置３３には、作動油の温度を検出す
る温度検出装置３６、油圧ポンプ２の回転数を検出する
回転数検出装置３７、必要熱量演算装置３８、油圧ポン
プ２に吐出圧力Ｐを検出する圧力検出装置４０が接続さ
れ、これらの信号に基づき所定の暖房演算処理を行う。

【００１７】制御装置３２は、上記圧力制御弁３１を制
御することで、油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐを所定値に制
御する。これにより、エンジン１によって、油圧ポンプ
２から吐出される作動油には、油圧ポンプ２の容量、回
転数Ｎ、吐出圧力Ｐの積に比例する熱量が与えられる。
そして、油圧ポンプ２の容量は車両に応じて予め設定さ
れているので、上記回転数Ｎと吐出圧力Ｐとが分かれ
ば、作動油自体の熱量が推測できる。そこで、本実施形
態では、上記必要熱量演算装置３７内には、寒冷地にお
いて上記ヒータコア４２で不足する暖房能力（熱量）を
補うための、必要熱量Ｑが予め設定されている。そし
て、演算装置３３は、回転数Ｎに対して必要熱量Ｑとな
る吐出圧力Ｐを算出し、駆動装置３４はこの吐出圧力Ｐ
となるように圧力調整弁３１を駆動制御する。これによ
り、回転数Ｎの変動に係わらず、作動油は、常時必要熱
量Ｑを有することになる。

【００１８】ここで、本発明者らが検討した結果、油圧
ポンプ２の容量８０ｃｃで、回転数を１２００ｒｐｍと
し、圧力調整弁３１にて吐出圧力Ｐを５０ｋｇｆ／ｃｍ
² まで昇圧した場合、油圧ポンプ２の仕事（エンジン１
の仕事）にて約０．８ｋｗの発熱量があることが確認さ
れている。さらに圧力調整弁３１にて流路を絞ると、エ
ンジン１自体の仕事量が大きくなるので、冷却水温の上
昇が上昇することで、全体で約１．０ｋｗの発熱量が得
られる。また、この全体での発熱量は、油圧ポンプ２の
容量等にて自在に設定可能であることは勿論である。

【００１９】次に上記制御装置３２の演算処理内容を図
２、３に基づいて説明する。なお、このフローチャート
は図示しないイグニッションスイッチがオンされて、エ
ンジン１が始動されると実行されるようになっている。
従って、この際油圧ポンプ２は駆動している。先ず、ス
テップＳ１では、温度検出装置３６が検出する冷却水温
Ｔｗを読み込んだ後、ステップＳ２に進む。ステップＳ
２では上記冷却水温Ｔｗが所定冷却水温度Ｔｗ0 （本実
施形態では９０℃）より低いか否かを判定する。

【００２０】そして、ステップＳ２での判定結果がＹＥ
Ｓで、実際の冷却水温Ｔｗが所定冷却水温Ｔｗ0 より低
いと、ステップＳ４に進んで、切換弁６を作動油が暖房
用油圧回路６２に圧送されるように切り換える。一方、
ステップＳ２での判定結果がＮＯで、実際の冷却水温Ｔ
ｗが所定冷却水温Ｔｗ0 より高いと、ステップＳ３に進
んで、切換弁６を作動油が冷却用油圧回路６１に圧送さ
れるように切り換える。

【００２１】ここで、上記所定冷却水温Ｔｗ1 は、上述
のサーモースタット９の作動温度（９０度）としてあ
る。このようにした理由を以下に説明する。上述したよ
うにサーモスタットは、冷却水温が９０℃より高くなる
と、冷却水をラジエータ７に送る。そして、この際、ラ
ジエータ７での冷却能力を向上させるためには冷却ファ
ン５１を駆動する必要がある。従って、この際は、冷却
ファン５１を駆動するためには切換弁６を切り換えるこ
とで、油圧ポンプ１２から吐出された作動油を油圧モー
タ５に圧送する。この結果、冷却水がラジエータ７によ
って効率良く冷却される。

【００２２】一方、上述したサーモスタットは、冷却水
温が９０℃より低くなると、冷却水を冷却する必要が無
いので、冷却水をバイパス回路１０１に送る。そして、
この際、冷却ファンを５１を駆動する必要がないので、
この際は作動油が暖房用油圧回路６２に圧送されるよう
に切換弁６を切り換える。これにより、油圧ポンプ１２
から吐出された作動油は、水冷媒熱交換器４１を循環す
る。

【００２３】つまり、冷却水温Ｔｗが所定冷却水温Ｔｗ
0 より低いときには、車両用暖房装置の暖房能力が足り
ないとみなし、作動油を暖房用油圧回路６２に圧送する
ことで、作動油の熱量を車両用暖房装置に供給する。一
方、冷却水温Ｔｗが所定冷却水温Ｔｗ1 より高いときに
は、作動油にて暖房能力を補う必要は無いので、作動油
を冷却用油圧回路６１に圧送することで、冷却ファン５
１を駆動し、冷却水を冷却する。この結果、冷却ファン
の機能を損なわずに作動油によって暖房装置に熱量を供
給できる。

【００２４】続いて、作動油を暖房用油圧回路６２に循
環させる場合、ステップＳ４に進んだのち、図３のフロ
ーチャートにジャンプし、圧力制御弁３１にて油水熱交
換器４１を通じて作動油から温水に伝わる熱量を制御す
る。以下、これについて説明する。先ず、ステップＳ１
１では上述した予め設定された必要熱量Ｑと、油圧ポン
プ２の回転数Ｎを入力する。そして、ステップＳ１２で
は、この必要熱量Ｑと回転数Ｎとから油圧ポンプ２の吐
出圧力Ｐの目標圧力Ｐｃを演算する。ここで、油圧ポン
プ２の発生熱量は、一回転当たりの吐出容量と回転数Ｎ
と吐出圧力Ｐとの積に比例すると考えられるので、目標
圧力Ｐｃは係数ｋを用いて、以下の数式１にて表され
る。

【００２５】

【数１】Ｐｃ＝ｋＱ／Ｎ 続いて、ステップＳ１３では、作動油温度Ｔを温度検出
装置３６から入力し、ステップＳ１４に進む。ステップ
Ｓ１４では、作動油温度Ｔが予め９０〜１００度程度に
設定された最高作動油温度Ｔｍａｘより低いか否かが判
定される。そして、ステップＳ１４での判定結果がＮＯ
で、作動油温度Ｔが最高作動油温度Ｔｍａｘより高いと
判定されると、ステップＳ１５に分岐する。

【００２６】ステップＳ１５では作動油温度Ｔと最高作
動油温度Ｔｍａｘの差に応じて目標圧力Ｐｃを補正す
る。そして、ステップＳ１５では下記の数式２にて、作
動油温度Ｔが高いほど、目標圧力Ｐｃが低くなるように
演算される。

【００２７】

【数２】Ｐｃ＝Ｐｃ−ａ（Ｔ−Ｔｍａｘ） なお、ａは定数 つまり、このステップＳ１３〜１５は、作動油が高温に
なることを防止し、さらに作動油だけでなく、油圧配管
のゴム材や油圧ポンプ２のシール材等を熱劣化から保護
するためのものである。

【００２８】一方、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳ
で、作動油温度Ｔが最高作動油温度Ｔｍａｘより低いと
判定されると、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６
ではステップＳ１２、１５にて演算された目標圧力Ｐｃ
を、予め６〜７ＭＰａに設定された最高吐出圧力Ｐｍａ
ｘと比較する。そして、ステップＳ１６での判定結果が
ＮＯで、吐出圧力Ｐが最高吐出圧力Ｐｍａｘより高いと
きは、ステップＳ１７に分岐し、目標圧力ＰをＰｍａｘ
とする。このステップＳ１６、１７は、吐出圧力Ｐが異
常に高温となることを防止し、油圧ポンプ２ひいては油
圧装置全体を保護するためのものである。

【００２９】一方、ステップＳ１６での判定結果がＹＥ
Ｓで、吐出圧力Ｐが最高吐出圧力Ｐｍａｘより低いとき
は、正常としてステップＳ１８に進む。そして、吐出圧
力Ｐが、ステップＳ１２またはステップＳ１５にて演算
された目標圧力Ｐｃとなるように上記駆動装置３４を通
じて、圧力制御弁３１に出力する。これにより、駆動装
置３４が圧力制御弁３１に駆動電流を出力することで、
油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐが常時目標圧力Ｐｃに制御さ
れる。この結果、油水熱交換器４１通じて作動油の熱量
が冷却水に伝わり、ヒータコア４２での暖房能力を向上
させることができる。

【００３０】以上のように、本実施形態では車両に予め
搭載した冷却ファン５１の油圧ポンプを利用して、簡単
な構成で低コストにて必要熱量Ｑを常時ヒータコア４２
に供給することができるとともに、圧力制御弁３１にて
車両用暖房装置に供給される熱量の制御性を向上でき
る。この結果、寒冷地、エンジン回転数が低いアイドル
時等、ヒータコア４２を循環する冷却水が十分高温とな
らないような場合に、必要な熱量を制御性、応答性を良
くヒータコア４２に供給することができる。しかも、本
実施形態では冷却水温が低くて冷却ファン５１を駆動す
る必要が無いときに、油圧ポンプ２を利用して熱量を得
ているので、冷却ファンの機能を損なうことが無い。

【００３１】（第２実施形態）上記第１実施形態では、
車両用暖房装置の暖房負荷に係わらず、冷却水温が９０
℃より低いときには常時作動油にて必要熱量Ｑを発生さ
せていた。しかしながら、例えば、車両用暖房装置がそ
れほど暖房能力を必要としないときに、作動油にて必要
熱量Ｑを発生させると、圧力制御弁３１の弁開度を絞る
のでそれだけエンジン１の仕事量が増加してしまい、好
ましくない。

【００３２】そこで、本実施形態では、車両用暖房装置
の暖房能力が不足しているときに、作動油にて必要熱量
Ｑを発生することで、暖房能力を向上させる。以下、こ
れについて図４のフローチャートを用いて説明する。な
お、図４に示すフローチャートは、図２のステップＳ４
に進んだのちにジャンプする。先ず、ステップＳ２１で
は、上記演算装置３３にて必要熱量Ｑを発生させる必要
があるか否かを判定する。以下、この判定内容の具体的
な構成を以下に説明する。

【００３３】例えば、車両用暖房装置が停止（ファン１
０５が停止）しているときには、必要熱量Ｑを発生する
必要が無いので、ステップＳ２１での判定結果はＮＯ
（否）となる。一方、車両用暖房装置が作動（ファンが
作動）しているときには、必要熱量Ｑを発生するため
に、ステップＳ２１での判定結果はＹＥＳ（要）とな
る。また、ステップＳ２１での判定内容は、様々なもの
が考えられる。例えば、外気温が非常に低いか否かを判
定することでも良い。

【００３４】さらに車両用暖房装置では通常空調操作パ
ネル（図示しない）に吹出温度をマニュアルにて調整す
る温度コントールレバーや、オートタイプの車両用暖房
装置では車室内の設定温度を設定する温度設定器、車室
内の温度の検出する内気センサ等が設けられている。従
って、例えばマニュアルタイプのものでは、温度コント
ロールレバーの操作位置は、車室内の暖房負荷の大小と
考えることができる。また、オートタイプのものでは、
車室内の設定温度と車室内の温度との差によって暖房負
荷の大小と考えることができる。

【００３５】このような考え方により、本実施形態にお
けるステップＳ２１での判定内容は、暖房負荷の大小を
検出して、暖房負荷が所定値より大きいときはＹＥＳ、
暖房負荷が所定値より小さいときはＮＯとしても良い。
続いて、ステップＳ２２では、上記ステップＳ２１の判
定内容を受けて、必要熱量Ｑが必要であるならば、圧力
制御弁３１によって吐出圧力Ｐを制御する必要があると
して圧力要求を要とする。一方、ステップＳ２２では、
上記ステップＳ２１の判定内容に受けて、必要熱量Ｑが
不必要であるならば、圧力制御弁３１によって吐出圧力
Ｐを制御する必要が無いとして圧力要求を否とする。

【００３６】そして、ステップＳ２３にて作動油の作動
油温度Ｔを入力して、ステップＳ２４に進み、この作動
油温度Ｔが上記最高作動油温度Ｔｍａｘより低いか否か
が判定する。このステップＳ２３にて、作動油温度Ｔが
上記最高作動油温度Ｔｍａｘより低いと判定されると、
ステップＳ２６にて回転数Ｎに応じて必要熱量Ｑが発生
させる吐出圧力Ｐとなるように駆動装置３４に圧力要求
を出力する。一方、このステップＳ２３にて、作動油温
度Ｔが上記最高作動油温度Ｔｍａｘより高いと判定され
ると、駆動装置３４に圧力要求否を出力する。

【００３７】以上のように本実施形態では、車両要暖房
装置の暖房能力が不足するときのみに、作動油にて必要
熱量Ｑを発生させるようにしたので、エンジン１に余分
な仕事をさせる必要が無く、上記第１実施形態に比べ動
力の低減を図ることができる。 （第３実施形態）上記第１、２実施形態では、上記必要
熱量Ｑが固定されていたが、本実施形態ではこの必要熱
量Ｑを車両用暖房装置の暖房負荷に応じた熱量に可変す
る。以下、これについて説明する。また、本実施形態は
上記ステップＳ１１の内容が異なるものである。

【００３８】本実施形態におけるステップＳ１１は、必
要熱量Ｑを上述した考え方にて算出する。つまり、車両
用暖房装置では通常空調操作パネル（図示しない）に吹
出温度をマニュアルにて調整する温度コントールレバー
や、オートタイプの車両用暖房装置では車室内の設定温
度を設定する温度設定器、車室内の温度の検出する内気
センサ等が設けられている。従って、例えばマニュアル
タイプのものでは、温度コントロールレバーの操作位置
は、車室内の暖房負荷の大小と考えることができる。ま
た、オートタイプのものでは、車室内の設定温度と車室
内の温度との差によって暖房負荷の大小と考えることが
できる。

【００３９】このような考え方により、本実施形態にお
けるステップＳ１１では暖房負荷の大小を検出して、暖
房負荷が大きいほど、必要熱量Ｑを算出する。この必要
熱量Ｑとなるように目標圧力ＰｃをステップＳ１２にて
演算する。つまり、一例を挙げて説明すると図５に示す
ように必要熱量Ｑが変化すると、回転数Ｎに応じて目標
圧力Ｐｃも可変する。この結果、暖房負荷に合わせて必
要な熱量を上記作動油から供給できる。 （変形例）上記各実施形態では、冷却ファン５１がエン
ジンが駆動されているときには、常時作動するように構
成されていたが、例えば油圧モータ５と冷却ファン５１
との間にクラッチ機構が介在されているものでの適用で
きる。

【００４０】また、上記各実施形態では、作動油によっ
てヒータコア１０３を循環する冷却水を加熱したが、油
空気熱交換器を空調ケース１０３内に配置して直接作動
油にて空気を加熱するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における車両用暖房装置の全
体構成図である。

【図２】上記実施形態における制御装置の制御内容を示
す図である。

【図３】上記実施形態における制御装置の制御内容を示
す図である。

【図４】上記実施形態における制御装置の制御内容を示
す図である。

【図５】上記実施形態における制御内容の作動を表す図
である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…油圧ポンプ、７…ラジエータ、３１
…圧力調整弁 ３２…制御装置、４１…油水熱交換器、４２…ヒータコ
ア、５１…冷却ファン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 肇 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を駆動するエンジン（１）と、 前記エンジン（１）内を流れる冷却水を冷却するラジエ
   ータ（７）と、 前記ラジエータ（７）に向かって冷却風を送風する冷却
   ファン（５１）と、 前記エンジン（１）にて駆動されるとともに、前記冷却
   ファン（５１）を駆動する油圧ポンプ（２）と、 前記油圧ポンプ（２）の吐出圧力を調整制御する圧力調
   整制御手段（３１）と、 前記車両の車室内を暖房するための暖房装置（４２、１
   ０３、１０５）と、 前記圧力調整制御手段（３１）によって前記吐出圧力
   （Ｐ）を上昇させることで前記油圧ポンプ（２）の作動
   油の熱量を増加させ、この熱量を前記暖房装置（４２、
   １０３、１０５）に供給する供給手段（４１）とを有す
   ることを特徴とする車両用暖房装置。
2. 【請求項２】 前記暖房装置は、 車室内へ空気を導く空調ケース（１０３）と、 この空調ケース（１０３）内に設けられ、熱源流体であ
   る前記冷却水が流れることで、この空調ケース（１０
   ３）内の空気を加熱するヒータコア（４２）とを有し、 前記供給手段（４１）は、 前記油圧ポンプ（２）の油圧回路（６２）に設けられ、
   前記作動油と前記冷却水とを熱交換する熱交換器（４
   １）にて構成されていることを特徴とする請求項１記載
   の車両用暖房装置。
3. 【請求項３】 前記油圧回路は、前記熱交換器（４１）
   に前記作動油を圧送する第１油圧回路（６２）と、前記
   冷却ファン（５１）に前記作動油を圧送する第２油圧回
   路（６１）とを有し、 前記油圧回路（６１、６２）には、前記油圧ポンプ
   （２）から圧送される前記作動油が前記第１油圧回路
   （６２）もしくは第２油圧回路（６１）に切り換える切
   換弁（６）が設けられており、 前記切換弁（６）を切換制御する制御手段（３２）を有
   し、 前記制御手段（３２）は、前記冷却水の温度（Ｔｗ）が
   所定温度（Ｔｗ1 ）より低いときは、前記切換弁（６）
   を前記作動油が前記第１油圧回路（６２）に圧送される
   ように切り換え、前記冷却水の温度が所定温度（Ｔｗ1
   ）より高いときは、前記切換弁（６）を前記作動油が
   前記第２油圧回路（６１）に圧送されるように切り換え
   ることを特徴とする請求項２記載の車両用暖房装置。
4. 【請求項４】 前記作動油の熱量が、予め設定された所
   定の必要熱量（Ｑ）となるように前記圧力調整手段（３
   １）を制御する制御手段（３２）を有することを特徴と
   する請求項１ないし３いずれか１つに記載の車両用暖房
   装置。