JPH10184415A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の操作に優先して動力源やホイールブ
レーキを電子制御するＶＳＣ制御の制御精度を向上させ
る。 【解決手段】 ステップＳＡ２でＶＳＣ制御が作動中で
あると判断された場合には、ステップＳＡ６で動力源と
してのエンジンおよびモータジェネレータの作動状態が
異なる運転モードへの切換えを一時的に保留させる。こ
のようにすれば、動力源の出力制御を高い精度で行うこ
とができるとともに、イナーシャ（厳密には慣性モーメ
ント）の変化がないためホイールブレーキのブレーキ制
御が容易になるなど、動力源の切換えに起因するＶＳＣ
制御の制御精度の低下が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の制御装置に係
り、特に、動力源やホイールブレーキを電子制御する挙
動制御手段の制御精度を向上させる技術に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両の挙動を制御するために、動力源や
ホイールブレーキを電子制御する挙動制御手段、例えば
ＶＳＣ（Vehicle Stability Control;車両走行安定化制
御）やＡＢＳ（Antilock Brake System)等を搭載した車
両が近年提案されている。ＶＳＣは、旋回時の車両の挙
動を安定させるために動力源の出力を増減制御するとと
もにホイールブレーキのブレーキ力を増減制御するもの
で、ＡＢＳは、制動時の車輪のロックを防止して車両安
定性や操舵性を確保するするためにホイールブレーキの
ブレーキ力を低減するものであり、例えば特開昭６２−
２５３５５９号公報には、このような挙動制御手段につ
いて記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
挙動制御手段による制御は複雑で高い精度が要求される
ため、駆動系に加わる種々の外乱によって制御精度が損
なわれたり、動力源のイナーシャ（慣性）によって十分
な制御精度が得られない可能性があった。例えば、(a)
車両走行のための動力の発生原理が異なる複数種類の動
力源、例えばエンジンおよび電動モータと、(b) 運転状
態に応じて前記複数種類の動力源を切り換えて使用する
動力源切換手段とを有する所謂ハイブリッド車両に、前
記挙動制御手段のうち、特に動力源の出力を制御するも
のを搭載した場合、挙動制御手段による制御中に動力源
が切り換えられると、挙動制御手段による動力源の出力
制御の対象が変化するため、その制御が難しくなること
は勿論、ホイールブレーキのブレーキ力を制御する場合
も動力源のイナーシャの変化によって制御精度が低下
し、十分な挙動制御が期待できなくなるのである。ま
た、動力源のイナーシャが変化しない場合でも、上記ハ
イブリッド車両や大型車両などで動力源のイナーシャが
大きい場合には、例えばホイールブレーキのブレーキ力
を解放した後に実際に車輪が回転し始めるまでの遅れ時
間が長いなど、挙動制御手段による制御の応答性が悪く
て十分な制御精度が得られ難いのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、動力源やホイールブ
レーキを電子制御する挙動制御手段の制御精度を向上さ
せることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 車両走行のための動力の発生原
理が異なる複数種類の動力源と、(b) 運転状態に応じて
前記複数種類の動力源を切り換えて使用する動力源切換
手段とを有する車両の制御装置において、(c)車両の挙
動を制御するために、前記動力源およびホイールブレー
キの少なくとも一方を電子制御する挙動制御手段と、
(d) その挙動制御手段による制御中は、前記動力源切換
手段による前記動力源の切換を禁止する切換禁止手段と
を設けたことを特徴とする。

【０００６】第２発明は、(a) 車両走行のための動力の
発生原理が異なる複数種類の動力源と、(b) 運転状態に
応じて前記複数種類の動力源を切り換えて使用する動力
源切換手段とを有する車両の制御装置において、(c) 車
両の挙動を制御するために、前記動力源およびホイール
ブレーキの少なくとも一方を電子制御する挙動制御手段
と、(d) 前記動力源切換手段による前記動力源の切換中
は、前記挙動制御手段による制御を禁止する挙動制御禁
止手段とを設けたことを特徴とする。

【０００７】第３発明は、(a) 車両走行のための動力の
発生原理が異なる２種類の動力源と、(b) その２種類の
動力源にそれぞれ連結された第１回転要素および第２回
転要素と、駆動系に連結された第３回転要素とを有し、
それ等の間で機械的に動力を合成、分配する３軸式動力
入出力手段と、(c) その３軸式動力入出力手段の任意の
２つの回転要素を連結してその３軸式動力入出力手段を
一体回転させる直結クラッチとを有する車両の制御装置
において、(d) 車両の挙動を制御するために、ホイール
ブレーキを電子制御する挙動制御手段と、(e) その挙動
制御手段による制御時には、前記動力源のイナーシャが
小さくなるように前記直結クラッチを制御するイナーシ
ャ低減手段とを設けたことを特徴とする。

【０００８】第４発明は、第３発明において、(a) 前記
２種類の動力源は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエ
ンジン、および電気エネルギーで作動する電動モータで
あり、(b) 前記３軸式動力入出力手段はシンプル式の遊
星歯車装置で、前記エンジンに連結された前記第１回転
要素としてのリングギヤと、前記電動モータに連結され
た前記第２回転要素としてのサンギヤと、前記駆動系に
連結された第３回転要素としてのキャリアとを有するも
のであり、(c) 前記直結クラッチは、前記サンギヤとキ
ャリアとを連結するものであり、(d) 前記イナーシャ低
減手段は、前記直結クラッチを係合するものであること
を特徴とする。

【０００９】第５発明は、(a) 車両走行のための動力を
発生する動力源と、(b) その動力源と駆動輪との間の動
力伝達経路を接続、遮断する油圧摩擦式の断続クラッチ
とを有する車両の制御装置において、(c) 車両の挙動を
制御するために、ホイールブレーキを電子制御する挙動
制御手段と、(d) その挙動制御手段による制御時には、
前記断続クラッチをスリップ状態または低圧待機状態と
するイナーシャ低減手段とを設けたことを特徴とする。
なお、低圧待機状態とは、断続クラッチの摩擦板を係合
させるための油圧アクチュエータのピストンを押し戻す
ためのリターンスプリングと略釣り合う程度の油圧に制
御することを意味する。

【００１０】第６発明は、第１発明〜第５発明の何れか
において、前記挙動制御手段は、旋回時の車両の挙動を
安定させるために前記動力源の出力を増減制御するとと
もに前記ホイールブレーキのブレーキ力を増減制御する
挙動安定化手段であることを特徴とする。

【００１１】第７発明は、第１発明〜第５発明の何れか
において、前記挙動制御手段は、制動時の車輪のロック
を防止するために前記ホイールブレーキのブレーキ力を
低減するアンチロックブレーキ手段であることを特徴と
する。

【００１２】

【発明の効果】第１発明においては、挙動制御手段によ
る制御中は、動力源切換手段による動力源の切換が禁止
されるため、動力源の出力制御を高い精度で行うことが
できるとともに、イナーシャ（厳密には慣性モーメン
ト）の変化がないためホイールブレーキのブレーキ制御
が容易になるなど、動力源の切換に起因する挙動制御手
段の制御精度の低下が防止される。

【００１３】第２発明では、動力源切換手段による動力
源の切換中は、挙動制御手段による制御が禁止されるた
め、動力源の切換に起因して挙動制御手段の制御が損な
われる恐れがない。

【００１４】第３発明は、２種類の動力源と、３軸式動
力入出力手段と、その３軸式動力入出力手段を一体回転
させる直結クラッチとを有する車両に関するもので、挙
動制御手段による制御時には、動力源のイナーシャが小
さくなるように直結クラッチを制御するようになってい
るため、挙動制御手段による制御の応答性が向上して優
れた制御精度が得られるようになる。

【００１５】第５発明は、動力源と駆動輪との間の動力
伝達経路に油圧摩擦式の断続クラッチが設けられている
場合で、挙動制御手段による制御時には、その断続クラ
ッチをスリップ状態または低圧待機状態とするようにな
っているため、動力源のイナーシャの影響が小さくな
り、挙動制御手段による制御の応答性が向上して優れた
制御精度が得られるようになる。また、断続クラッチは
スリップ状態または低圧待機状態とされるため、挙動制
御手段による制御の終了時に、断続クラッチを係合して
動力源から車輪へ動力を伝達する通常の駆動状態、或い
はエンジンブレーキ等の動力源ブレーキ状態へ速やかに
復帰できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】ここで、第１発明〜第３発明は、
例えば燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと電気
エネルギーで作動する電動モータとを車両走行用の動力
源として備えているハイブリッド車両に好適に適用され
る。また、第１発明および第２発明の動力源切換手段
は、例えばエンジンのみを動力源として走行するエンジ
ン運転モード、電動モータのみを動力源として走行する
モータ運転モード、エンジンおよび電動モータの両方を
動力源として走行するエンジン＋モータ運転モードな
ど、エンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数
の運転モードを備えており、車速（または動力源回転
数）およびアクセル操作量などの運転状態をパラメータ
とする動力源マップ等の予め定められたモード切換条件
に従って自動的に切り換えるように構成される。

【００１７】上記ハイブリッド車両としては、第３発明
のように３軸式動力入出力手段を有するミックス式、或
いは電気トルコン式のものに好適に適用されるが、エン
ジンおよび電動モータを車両走行時の動力源として備え
ている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得
る。第１発明および第２発明は、電動モータが駆動輪毎
に設けられているハイブリッド車両にも適用可能であ
る。

【００１８】挙動制御手段は、運転者のアクセル操作に
優先して動力源の出力を増大、減少、或いは増減した
り、ブレーキ操作に優先してホイールブレーキのブレー
キ力を増大、減少、或いは増減したりするもの（第３発
明および第４発明では、少なくともホイールブレーキの
ブレーキ力を制御する）で、第６発明の挙動安定化手段
や第７発明のアンチロックブレーキ手段が好適に採用さ
れるが、この他にも、例えば運転者のアクセル操作に優
先して動力源の出力制御のみを行うものなど、種々の態
様で実施できる。

【００１９】第３発明の３軸式動力入出力手段として
は、第４発明のようにシンプル式の遊星歯車装置が好適
に用いられるが、他の遊星歯車装置や傘歯車式の差動装
置などを採用することもできる。

【００２０】第３発明のイナーシャ低減手段は、例えば
第４発明のように直結クラッチを係合するように構成さ
れるが、駆動輪側から見た動力源のイナーシャの大小、
すなわちブレーキ制御に伴う駆動輪の回転変化に対する
動力源の回転抵抗は、３軸式動力入出力手段のギヤ比
や、２種類の動力源と３軸式動力入出力手段との連結形
態、２種類の動力源の慣性モーメントなどによって異な
るため、直結クラッチを係合するか解放するかは、それ
等に基づいて演算等により総合的に定められる。第４発
明は、直結クラッチを係合した方がイナーシャが小さく
なる場合であるが、同じ連結形態でも直結クラッチを解
放した方がイナーシャが小さくなる場合があり、その場
合は直結クラッチを解放することになる。直結クラッチ
は完全に係合または解放するようにしても良いが、例え
ば油圧式摩擦クラッチの場合には、スリップ状態とした
り、解放する時に低圧待機状態としたりしても良く、そ
れ等の場合には通常の駆動状態への復帰を速やかに行う
ことができる。第４発明における直結クラッチの係合
は、スリップ状態であっても良い。

【００２１】第４発明の場合の動力源のイナーシャにつ
いて具体的に検討する。例えば簡略化して考えた場合、
エンジンの慣性モーメントをＩ_E 、電動モータの慣性モ
ーメントをＩ_M 、ブレーキ制御による車輪の回転変化に
伴うキャリアの回転変化をＮ _C とすると、直結クラッチ
が係合（ＯＮ）の場合の動力源のイナーシャＩ_ONは次式
(1) で表され、直結クラッチが解放（ＯＦＦ）の場合の
動力源のイナーシャＩ _OFF は次式(2) で表される。エン
ジンの慣性モーメントＩ_E は、一般に電動モータの慣性
モーメントＩ_M よりも十分に大きいため、直結クラッチ
ＯＦＦの場合のエンジンの回転変化を０と仮定し、遊星
歯車装置のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯
数）をρとすると、イナーシャＩ_OFF は(3) 式で表され
る。したがって、イナーシャＩ_ONとＩ_OFF の大小関係
は、Ｉ_E と〔｛（１＋ρ）／ρ｝² −１〕Ｉ_M との大小
関係で表され、次式(4) を満足する場合にＩ_ON＜Ｉ_OFF
となる。 Ｉ_ON＝（Ｉ_E ＋Ｉ_M ）・Ｎ_C ² ／２ ・・・(1) Ｉ_OFF ＝Ｉ_E ・Ｎ_E ² ／２＋Ｉ_M ・Ｎ_M ² ／２ ・・・(2) Ｉ_OFF ＝Ｉ_M ・Ｎ_M ² ／２ ＝Ｉ_M ・〔｛（１＋ρ）／ρ｝Ｎ_C 〕² ／２ ・・・(3) Ｉ_E ＜〔｛（１＋ρ）／ρ｝² −１〕Ｉ_M ・・・(4)

【００２２】ここで、ギヤ比ρは一般に０．３〜０．６
程度で、例えばρ＝０．４とすると上記(4) 式はＩ_E ＜
１１．２５Ｉ_M となり、エンジンの慣性モーメントＩ_E
が電動モータの慣性モーメントの１１．２５倍よりも小
さい場合には、第４発明のように直結クラッチを係合し
た方が動力源のモーメントは小さくなる。ρ＝０．６で
も(4) 式はＩ_E ＜６．１Ｉ_M であり、エンジンの慣性モ
ーメントＩ_E が電動モータの慣性モーメントの６．１倍
よりも小さければ、直結クラッチを係合した方が動力源
のモーメントは小さくなる。この場合は、計算式にて動
力源のイナーシャを求めたが、実験的に直結クラッチが
係合の場合と解放の場合の動力源のイナーシャを求めて
比較しても良い。

【００２３】また、第４発明では、イナーシャを小さく
する上で電動モータのトルクを０、すなわち自由回転可
能な無負荷状態とすることが望ましい。また、第４発明
はリングギヤにエンジンが連結されていることを前提と
するもので、リングギヤとエンジンとの間にエンジン用
のクラッチが設けられている場合には、そのクラッチを
係合させるエンジン運転モードやエンジン＋モータ運転
モード、エンジンブレーキモードなどで有効である。こ
の意味において、イナーシャ低減手段は、上記直結クラ
ッチの制御の他、エンジン用のクラッチの制御、電動モ
ータのトルク制御などにより、運転モード毎に異なる制
御で動力源のイナーシャを低減するように構成すること
が望ましい。

【００２４】第５発明の断続クラッチは、例えば上記リ
ングギヤにエンジン用のクラッチを介してエンジンが連
結されている場合のエンジン用のクラッチ、或いは自動
変速機のクラッチやブレーキなどである。また、かかる
断続クラッチは、動力源ブレーキ（エンジンブレーキや
電動モータの回生制動）を作動させるために、自動変速
機の一方向クラッチと並列に設けられているコースト係
合手段（クラッチやブレーキ）など、駆動輪から動力源
側への正方向の動力伝達のみを遮断するものであっても
良く、その場合はブレーキ制御によるブレーキ力の低下
に伴って駆動輪が速やかに増速回転させられる。

【００２５】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御
装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動
装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１
０は４輪駆動車両用のもので、燃料の燃焼エネルギーで
作動するエンジン１２と、電気エネルギーで作動する電
動モータとしてのモータジェネレータ１４と、シングル
ピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８と、
トランスファ１５８とを車両の前後方向に沿って備えて
いる。エンジン１２およびモータジェネレータ１４は、
車両走行のための動力の発生原理が異なる複数種類の動
力源に相当する。

【００２６】前記３軸式動力入出力手段としての遊星歯
車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構
で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４
を構成しており、前記第１回転要素としてのリングギヤ
１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連
結され、前記第２回転要素としてのサンギヤ１６ｓはモ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、前
記第３回転要素としてのキャリア１６ｃは自動変速機１
８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６
ｓおよびキャリア１６ｃは前記直結クラッチとしての第
２クラッチＣＥ₂によって連結されるようになってい
る。なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変
動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリン
グ、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第
１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチュエータ
によって係合、解放される摩擦式の多板クラッチであ
る。

【００２７】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレーキＢ₀ と、一方
向クラッチＦ₀ とを備えて構成されている。主変速機２
２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、
３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，
Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ ₁ ，Ｆ₂ とを備
えて構成されている。そして、図２に示されているソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧
回路４４が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に
連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４
４が機械的に切り換えられたりすることにより、係合手
段であるクラッチＣ₀ ，Ｃ ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ
₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ係合、解放制御され、
図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５
段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段
が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や前記電
気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成さ
れており、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００２８】自動変速機１８の出力軸１９には、自動変
速機１８からの出力トルクＴ_O を後輪出力軸１５４と前
輪出力軸１５６とに分配して伝達するトランスファ１５
８（センタデフ装置）が配設されている。自動変速機１
８の出力軸１９の延長上にシンプル遊星歯車装置１６０
が配置されており、そのキャリア１６２に自動変速機１
８の出力軸１９が連結されている。また、そのリングギ
ヤ１６３は、前記出力軸１９と同一軸線上に配置した後
輪出力軸１５４に一体回転するように連結されている。

【００２９】サンギヤ１６４は、出力軸１９の外周側に
同一軸線上に配置された駆動スプロケット１６６に一体
化されており、これと対をなす従動スプロケット１６７
が、出力軸１９と平行に配置された前輪出力軸１５６に
取り付けられるとともに、これらのスプロケット１６
６、１６７にチェーン１６８が巻き掛けられている。サ
ンギヤ１６４およびキャリア１６２は油圧アクチュエー
タによって係合、解放される差動制限用の湿式多板クラ
ッチＣ_S によって連結されるようになっている。

【００３０】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、または
「Ｌ」レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は
非係合を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後
進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフ
トレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブ
によって油圧回路４４が機械的に切り換えられることに
よって成立させられ、シフトレバーがＤ（前進）レンジ
へ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソ
レノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御さ
れる。また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈと
なるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ₄
＝１（直結）である。図３に示されている変速比は一例
である。

【００３１】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。

【００３２】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００３３】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ₃ の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧Ｐ_SLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。

【００３４】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続されている。

【００３５】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３７】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。

【００３８】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００３９】符号１２１は第２ブレーキＢ₂ 用のアキュ
ムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバル
ブＳＬＮが出力する信号圧Ｐ_SLN に応じて調圧されたア
キュムレータコントロール圧Ｐ_acが供給されるようにな
っている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１
が切り換えられると、第２ブレーキＢ₂ には油路８７を
介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、こ
のライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピスト
ン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが
上昇している間は、ブレーキＢ₂ に供給される油圧（係
合圧）Ｐ_B2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力お
よびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュム
レータコントロール圧Ｐ_acと釣り合う略一定、厳密には
スプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、
ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで
上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動す
る変速過渡時の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータコントロ
ール圧Ｐ_acによって定まるのである。

【００４０】アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ₂
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₁ 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ₂ 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ₀ 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００４１】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。

【００４２】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
₃ を解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ₂ の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ やブレ
ーキＢ₀ の過渡油圧が制御される。

【００４３】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、エン
ジン回転数センサ６２からエンジン回転数Ｎ_E を表す信
号が供給される他、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１
９の回転数Ｎ_O に対応）、自動変速機１８の入力軸２６
の回転数Ｎ_I 、エンジントルクＴ_E 、モータトルク
Ｔ_M 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装置５８（図５参照）の
蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、アクセル操作
量θ_AC、シフトレバーの操作レンジなどに関する情報
が、種々の検出手段などから供給されるようになってお
り、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行
う。なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁開度や燃
料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M はモータ
電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレ
ータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ
電流や充電効率などから求められる。

【００４４】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操
作量θ_AC等の運転状態に応じて出力が制御される。モー
タジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器
（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５
８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供
給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態
と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な
制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装
置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第
２クラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えら
れることにより、係合或いは解放状態が切り換えられ
る。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５
２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニ
アソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態
が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御
が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセ
ル操作量θ_ACおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定され
た変速パターンに従って変速段が自動的に切り換えられ
る。

【００４５】更に、ハイブリッド制御用コントローラ５
０には、図５に示すようにＶＳＣ制御用コントローラ１
３０およびＡＢＳ制御用コントローラ１５０が接続され
ている。ＶＳＣ制御用コントローラ１３０には、車体鉛
直軸まわりの回転角速度すなわちヨーレートを検出する
ヨーレートセンサ１３２、車両の加速度を検出或いは算
出するＧセンサ１３４、ステアリングホイールの操舵角
を検出する操舵角センサ１３６、各車輪の回転速度を検
出する車輪速センサ１３８が接続されており、それらセ
ンサにより検出されたヨーレート、車両加速度、操舵
角、車輪回転速度を表す信号がＶＳＣ制御用コントロー
ラ１３０に供給される。また、ＡＢＳ制御用コントロー
ラ１５０にも、車輪速センサ１３８が接続されており、
車輪回転速度を表す信号が供給されている。ＶＳＣ制御
用コントローラ１３０およびＡＢＳ制御用コントローラ
１５０は、前記と同様のマイクロコンピュータであっ
て、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
し、それぞれ各車輪の制動油圧を増減制御するハイドロ
ブースタアクチュエータ１４０の電磁弁と、各車輪の制
動油圧を減圧するブレーキアクチュエータ１５２の電磁
弁を制御する。また、ＶＳＣ制御用コントローラ１３０
およびＡＢＳ制御用コントローラ１５０は、それぞれ前
記ハイブリッド制御用コントローラ５０、自動変速制御
用コントローラ５２と相互に通信可能に接続されてお
り、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるように
なっており、ＶＳＣ制御用コントローラ１３０は必要に
応じて前記エンジン１２およびモータジェネレータ１４
の出力を増減制御するようになっている。尚、ＶＳＣ制
御用コントローラ１３０は前記挙動安定化手段に対応し
ており、ＡＢＳ制御用コントローラ１５０は前記アンチ
ロックブレーキ手段に対応している。

【００４６】上記ＶＳＣ制御用コントローラ１３０は、
運転者のブレーキ操作に優先してホイールブレーキのブ
レーキ力を増減制御したり、アクセル操作に優先してエ
ンジン１２やモータジェネレータ１４の出力を増減制御
したりすることにより、車両旋回時の異常な挙動を安定
させるためのもので、車両の強いオーバーステア傾向や
アンダーステア傾向を緩和する。例えば図１７の(a)
は、右旋回時に強いオーバーステアが発生した場合で、
旋回外側の前輪、この場合は左前輪のホイールブレーキ
を作動させることにより、車両の外向きにモーメントを
発生させてオーバーステア傾向を抑制する。図１７の
(b) は、右旋回時に強いアンダーステアが発生した場合
で、後輪、特に旋回内側に位置する右後輪に大きなブレ
ーキを作動させることにより、旋回方向のモーメントを
発生させてアンダーステア傾向を抑制する。また、図１
８は、車両旋回時の異常な挙動を安定させるために、動
力源の出力およびホイールブレーキの両方を制御した場
合の一例を示すタイムチャートである。一方、ＡＢＳ制
御用コントローラ１５０は、運転者のブレーキ操作に優
先してホイールブレーキのブレーキ力を低減制御するこ
とにより、制動時の車輪のロックを防止して車両安定性
や操舵性を確保する。

【００４７】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。尚、本制御作動は、前記動力
源切換え手段に対応している。

【００４８】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らか
なように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２ク
ラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１
４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転
駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行
ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停
止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行わ
れ、モード１のように第１クラッチＣＥ₁ を解放したモ
ータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、
第１クラッチＣＥ₁ を係合すると共に走行に必要な要求
出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、
その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動
することによって行われる。また、車両走行時であって
も、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモー
ド９を実行することも可能である。

【００４９】ステップＳ１の判断が否定された場合、す
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レン
ジがＬや２などのエンジンブレーキレンジで、且つアク
セル操作量θ_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量
θ_ACが０か否か、等によって判断する。この判断が肯定
された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４
では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最
大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ｂであればス
テップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜Ｂであればス
テップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄
電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容され
る最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基
づいて例えば８０％程度の値が設定される。

【００５０】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエン
ジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モ
ータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転さ
せられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大とな
って充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００５１】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。

【００５２】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断
する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８に
おいてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量
θ_ACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセ
ルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、ア
クセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選
択する。

【００５３】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：
（１＋ρ_E ）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_Eを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
_E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルク
がキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリ
ア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチ
およびトルク増幅装置として機能するのであり、モータ
トルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐々に増大させ
て反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ_E の
（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。

【００５４】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_M の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数Ｎ_E の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。

【００５５】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００５６】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_AC
やその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O ）、自動変
速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデー
タマップや演算式などにより算出される。また、第１判
定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として
走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２によ
る充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス
量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験
等によって定められている。

【００５７】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。

【００５８】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ₁が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００５９】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００６０】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前
記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧
Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断
し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を
選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択する。

【００６１】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低
下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００６２】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。

【００６３】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高
負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合に
は、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とす
る運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量Ｓ
ＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。

【００６４】次に、第１、第６発明が適用された本実施
例の特徴部分、即ち、旋回時の車両の挙動を安定させる
ために動力源の出力を増減制御するとともにホイールブ
レーキのブレーキ力を増減制御する挙動安定化手段に対
応するＶＳＣ制御の制御精度を向上させるための制御作
動を図８のフローチャートに基づいて説明する。尚、本
制御作動において、ステップＳＡ２、ＳＡ５〜ＳＡ６は
前記切換禁止手段に対応しており、ハイブリッド制御用
コントローラ５０により実行される。

【００６５】図８において、ステップＳＡ１ではＶＳＣ
制御用コントローラ１３０によりＶＳＣ制御が正常に作
動するか否かがチェックされる。この判断が肯定された
場合は、ステップＳＡ２において、ＶＳＣ制御用コント
ローラ１３０によるＶＳＣ制御が作動中であるか否かが
判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳ
Ａ３において、図６の運転モード判断サブルーチンに従
って運転モードの切換え判断がなされたか否かがハイブ
リッド制御用コントローラ５０により判断される。この
ステップＳＡ３の判断が肯定された場合は、ステップＳ
Ａ４において図６の運転モード判断サブルーチンに従っ
て、現在の運転状態に応じた運転モードの切換えが実行
される。

【００６６】一方、ステップＳＡ２の判断が肯定された
場合は、ステップＳＡ５において、図６の運転モード判
断サブルーチンに従って運転モードの切換え判断がなさ
れたか否かがハイブリッド制御用コントローラ５０によ
り判断される。ステップＳＡ５の判断が肯定された場合
は、ステップＳＡ６において運転モードの切換えが一時
的に保留させられる。

【００６７】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＡ２でＶＳＣ制御が作動中であると判断された場合
は、ステップＳＡ６で運転モードの切換えが一時的に保
留させられるため、動力源の出力制御を高い精度で行う
ことができるとともに、イナーシャ（厳密には慣性モー
メント）の変化がないためホイールブレーキのブレーキ
制御が容易になるなど、動力源の切換に起因するＶＳＣ
制御の制御精度の低下が防止される。

【００６８】次に、第２、第６発明が適用された本実施
例の特徴部分、即ち、旋回時の車両の挙動を安定させる
ために動力源の出力を増減制御するとともにホイールブ
レーキのブレーキ力を増減制御する挙動安定化手段に対
応するＶＳＣ制御の制御精度を向上させるための制御作
動を図９のフローチャートに基づいて説明する。尚、本
制御作動において、ステップＳＢ２、ＳＢ５〜ＳＢ６は
前記挙動制御禁止手段に対応しており、ＶＳＣ制御用コ
ントローラ１３０により実行される。

【００６９】図９において、ステップＳＢ１ではＶＳＣ
制御用コントローラ１３０によりＶＳＣ制御が正常に作
動するか否かがチェックされる。この判断が肯定された
場合は、ステップＳＢ２において、ハイブリッド制御用
コントローラ５０により運転モードの切換え中であるか
否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステ
ップＳＢ３において、ＶＳＣ制御用コントローラ１３０
によりＶＳＣ制御の作動判断がなされたか否かが判断さ
れる。この判断が肯定された場合は、ステップＳＢ４に
おいてＶＳＣ制御用コントローラ１３０によりＶＳＣ制
御が実行される。

【００７０】一方、ステップＳＢ２の判断が肯定された
場合は、ステップＳＢ５において、ＶＳＣ制御用コント
ローラ１３０によりＶＳＣ制御の作動判断がなされたか
否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステ
ップＳＢ６においてＶＳＣ制御の実行が一時的に保留さ
せられる。尚、本実施例では、このように運転モードの
切換え中はＶＳＣ制御の実行を一時的に保留するように
構成されているが、ＶＳＣ制御が行われる領域に隣接す
る境界領域、例えばアンダーステア傾向或いはオーバー
ステア傾向が出始めた時点で前もって運転モードの切換
えを実行することにより、ＶＳＣ制御の保留を回避する
ように構成することも出来る。

【００７１】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＢ２で運転モードの切換え中であると判断された場合
には、ステップＳＢ６でＶＳＣ制御が一時的に保留させ
られるため、動力源の切換に起因してＶＳＣ制御が損な
われる恐れがなくなる。

【００７２】次に、第１、第７発明が適用された本実施
例の特徴部分、即ち、制動時の車輪のロックを防止する
ために前記ホイールブレーキのブレーキ力を低減するア
ンチロックブレーキ手段に対応するＡＢＳ制御の制御精
度を向上させるための制御作動を図１０のフローチャー
トに基づいて説明する。尚、本制御作動において、ステ
ップＳＣ２、ＳＣ５〜ＳＣ６は前記切換禁止手段に対応
しており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により
実行される。

【００７３】図１０において、ステップＳＣ１ではＡＢ
Ｓ制御用コントローラ１５０によりＡＢＳ制御が正常に
作動するか否かがチェックされる。この判断が肯定され
た場合は、ステップＳＣ２においてＡＢＳ制御用コント
ローラ１５０によるＡＢＳ制御が作動中であるか否かが
判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳ
Ｃ３において、図６の運転モード判断サブルーチンに従
って運転モードの切換え判断がなされたか否かがハイブ
リッド制御用コントローラ５０により判断される。この
判断が肯定された場合は、ステップＳＣ４においてハイ
ブリッド制御用コントローラ５０により運転モードの切
換えが実行される。

【００７４】一方、ステップＳＣ２の判断が肯定された
場合は、ステップＳＣ５において、図６の運転モード判
断サブルーチンに従って運転モードの切換え判断がなさ
れたか否かがハイブリッド制御用コントローラ５０によ
り判断される。この判断が肯定された場合は、ステップ
ＳＣ６において運転モードの切換えが一時的に保留させ
られる。

【００７５】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＣ２でＡＢＳ制御が作動中であると判断された場合
は、ステップＳＣ６で運転モードの切換えが一時的に保
留させられるため、動力源の出力制御を高い精度で行う
ことができるとともに、イナーシャ（厳密には慣性モー
メント）の変化がないためホイールブレーキのブレーキ
制御が容易になるなど、動力源の切換に起因するＡＢＳ
制御の制御精度の低下が防止される。

【００７６】次に、第２、第７発明が適用された本実施
例の特徴部分、即ち、制動時の車輪のロックを防止する
ために前記ホイールブレーキのブレーキ力を低減するア
ンチロックブレーキ手段に対応するＡＢＳ制御の制御精
度を向上させるための制御作動を図１１のフローチャー
トに基づいて説明する。尚、本制御作動において、ステ
ップＳＤ２、ＳＤ５〜ＳＤ６は前記挙動制御禁止手段に
対応しており、ＡＢＳ制御用コントローラ１５０により
実行される。

【００７７】図１１において、ステップＳＤ１では、Ａ
ＢＳ制御用コントローラ１５０によりＡＢＳ制御が正常
に作動するか否かがチェックされる。この判断が肯定さ
れた場合は、ステップＳＤ２においてハイブリッド制御
用コントローラ５０により運転モードの切換え中である
か否かが判断される。この判断が否定された場合は、ス
テップＳＤ３において、ＡＢＳ制御用コントローラ１５
０によりＡＢＳ制御の作動判断がなされたか否かが判断
される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＤ４
においてＡＢＳ制御が実行される。

【００７８】一方、ステップＳＤ２の判断が肯定された
場合は、ステップＳＤ５においてＡＢＳ制御用コントロ
ーラ１５０によりＡＢＳ制御の作動判断がなされたか否
かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステッ
プＳＤ６においてＡＢＳ制御の実行が一時的に保留させ
られる。なお、ＡＢＳ制御が行われる領域に隣接する境
界領域、例えばブレーキオンによる急制動が予測される
時点において予め運転モードの切換えを実行することに
より、ＡＢＳ制御の保留を回避するようにしても良い。

【００７９】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＤ２で運転モードの切換え中であると判断された場合
には、ステップＳＤ６でＡＢＳ制御が一時的に保留させ
られるため、動力源の切換に起因してＡＢＳ制御が損な
われる恐れがなくなる。

【００８０】次に、第３、第４、第６、第７発明が適用
された本実施例の特徴部分、即ち、旋回時の車両の挙動
を安定させるために前記動力源の出力を増減制御すると
ともに前記ホイールブレーキのブレーキ力を増減制御す
る挙動安定化手段に対応するＶＳＣ制御、或いは制動時
の車輪のロックを防止するために前記ホイールブレーキ
のブレーキ力を低減するアンチロックブレーキ手段に対
応するＡＢＳ制御の制御精度を向上させるための制御作
動を図１２のフローチャートに基づいて説明する。尚、
本制御作動において、ステップＳＥ１、ＳＥ５は前記イ
ナーシャ低減手段に対応しており、ハイブリッド制御用
コントローラ５０により実行される。

【００８１】図１２において、ステップＳＥ１では、Ｖ
ＳＣ制御用コントローラ１３０およびＡＢＳ制御用コン
トローラ１５０によりＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御が作
動中であるか否かが判断される。この判断が肯定された
場合は、ステップＳＥ２において、ハイブリッド制御用
コントローラ５０により図６の運転モード判断サブルー
チンに従ってモード１、６、７の何れかが選択されてい
るか否かが判断される。この判断が肯定された場合は本
ルーチンは終了させられる。

【００８２】一方、ステップＳＥ２の判断が否定された
場合は、ステップＳＥ３においてハイブリッド制御用コ
ントローラ５０により図６の運転モード判断サブルーチ
ンに従ってモード３、４の何れかが選択されているか否
かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステッ
プＳＥ４においてモータジェネレータ１４へ供給される
電流が遮断されてモータトルクＴ_M が０とされることに
よりモータジェネレータ１４が自由回転可能な無負荷状
態とされる。次に、ステップＳＥ５において、第２クラ
ッチＣＥ₂ が係合（ＯＮ）されたまま維持される。

【００８３】一方、ステップＳＥ３の判断が否定された
場合は、ステップＳＥ６においてハイブリッド制御用コ
ントローラ５０により図６の運転モード判断サブルーチ
ンに従ってモード２、８の何れかが選択されているか否
かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステッ
プＳＥ５において第２クラッチＣＥ₂ が係合（ＯＮ）さ
れたまま維持される。本実施例では、エンジン１２の慣
性モーメントＩ_E 、モータジェネレータ１４の慣性モー
メントＩ_M 、および遊星歯車装置１６のギヤ比ρ_E が前
記(4) 式を満足するように設定されており、第２クラッ
チＣＥ₂ の係合状態が維持されることにより動力源全体
のイナーシャが小さめに維持される。

【００８４】一方、ステップＳＥ６の判断が否定された
場合は、ステップＳＥ７においてハイブリッド制御用コ
ントローラ５０により図６の運転モード判断サブルーチ
ンに従ってモード５が選択されているか否かが判断され
る。この判断が肯定された場合は、ステップＳＥ８にお
いてモータジェネレータ１４へ供給される電流が遮断さ
れてモータトルクＴ_M が０とされることによりモータジ
ェネレータ１４が自由回転可能な無負荷状態とされる。

【００８５】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＥ１でＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御が作動中であると
判断された場合には、ステップＳＥ３、ＳＥ６でモード
２、３、４、８が選択されていると判断された場合、即
ち、モータジェネレータ１４と比べて大きなイナーシャ
を有するエンジン１２が回転駆動される運転モードが選
択されている場合には、動力源のイナーシャが小さくな
るように第２クラッチＣＥ₂ が係合（ＯＮ）されたまま
維持されるため、ＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御の応答性
が向上して優れた制御精度が得られるようになる。

【００８６】次に、第５、第６、第７発明が適用された
本実施例の特徴部分、即ち、旋回時の車両の挙動を安定
させるために前記動力源の出力を増減制御するとともに
前記ホイールブレーキのブレーキ力を増減制御する挙動
安定化手段に対応するＶＳＣ制御、或いは制動時の車輪
のロックを防止するために前記ホイールブレーキのブレ
ーキ力を低減するアンチロックブレーキ手段に対応する
ＡＢＳ制御の制御精度を向上させるための制御作動を図
１３のフローチャートに基づいて説明する。尚、本制御
作動において、ステップＳＦ１、ＳＦ３は前記イナーシ
ャ低減手段に対応しており、自動変速制御用コントロー
ラ５２により実行される。

【００８７】図１３において、ステップＳＦ１ではＶＳ
Ｃ制御用コントローラ１３０およびＡＢＳ制御用コント
ローラ１５０によりＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御が作動
中であるか否かが判断される。この判断が肯定された場
合は、ステップＳＦ２においてハイブリッド制御用コン
トローラ５０により、図６の運転モード判断サブルーチ
ンに従って回生制動力を発生させるモード６またはエン
ジンブレーキ力を発生させるモード８が選択されている
か否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ス
テップＳＦ３において図３に●で示されるコーストブレ
ーキおよびコーストクラッチがスリップ状態又は低圧待
機状態に設定されることにより、増速時の動力源のイナ
ーシャが低減させられる。なお、ステップＳＦ３による
制御の応答遅れを考慮して、ステップＳＦ１では現在の
車両状態がＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御がなされる直前
の状態、例えば境界領域にあるか否かが判断されても良
い。

【００８８】一方、ステップＳＦ１の判断が否定された
場合は、ステップＳＦ４においてステップＳＦ２と同様
にハイブリッド制御用コントローラ５０により、モード
６またはモード８が選択されているか否かが判断され
る。この判断が肯定された場合は、ステップＳＦ５にお
いて図３に●で示されるコーストブレーキおよびコース
トクラッチが係合（ＯＮ）させられることにより、回生
制動力またはエンジンブレーキ力が発生させられる。

【００８９】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＦ１でＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御が作動中であると
判断された場合には、ステップＳＦ３においてコースト
ブレーキおよびコーストクラッチがスリップ状態または
低圧待機状態とされるため、動力源のイナーシャの影響
が小さくなり、ＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御の応答性が
向上して優れた制御精度が得られるようになる。また、
コーストブレーキおよびコーストクラッチはスリップ状
態または低圧待機状態とされるため、ＶＳＣ制御または
ＡＢＳ制御の終了時に、コーストブレーキおよびコース
トクラッチを係合して車輪から動力源へ動力を伝達する
動力源ブレーキ状態へ速やかに復帰できる。

【００９０】次に、第５、第６、第７発明が適用された
本実施例の特徴部分、即ち、旋回時の車両の挙動を安定
させるために前記動力源の出力を増減制御するとともに
前記ホイールブレーキのブレーキ力を増減制御する挙動
安定化手段に対応するＶＳＣ制御、或いは制動時の車輪
のロックを防止するために前記ホイールブレーキのブレ
ーキ力を低減するアンチロックブレーキ手段に対応する
ＡＢＳ制御の制御精度を向上させるための制御作動を図
１４のフローチャートに基づいて説明する。尚、本制御
作動において、ステップＳＧ１、ＳＧ３は前記イナーシ
ャ低減手段に対応しており、ハイブリッド制御用コント
ローラ５０により実行される。

【００９１】図１４において、ステップＳＧ１ではＶＳ
Ｃ制御用コントローラ１３０およびＡＢＳ制御用コント
ローラ１５０によりＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御が作動
中であるか否かが判断される。この判断が肯定された場
合は、ステップＳＧ２において、例えばエンジン回転数
センサ６２から供給される信号や現在の運転モードなど
に基づいてエンジン１２が作動中（エンジンブレーキを
発生させるモード８を含む）であるか否かが判断され
る。この判断が肯定された場合は、ステップＳＧ３にお
いて第１クラッチＣＥ₁ がスリップ状態または低圧待機
状態とされることによりエンジン１２のイナーシャが低
減させられる。この場合も、ステップＳＧ３による制御
の応答遅れを考慮して、ステップＳＧ１では現在の車両
状態がＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御がなされる直前の状
態、例えば境界領域にあるか否かが判断されても良い。

【００９２】一方、ステップＳＧ１の判断が否定された
場合は、ステップＳＧ４において、前記ステップＳＧ２
と同様にしてエンジン１２が作動中であるか否かが判断
される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＧ５
において第１クラッチＣＥ₁が係合（ＯＮ）させられ
る。

【００９３】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＧ１でＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御が作動中であると
判断された場合には、ステップＳＧ３において第１クラ
ッチＣＥ₁ がスリップ状態または低圧待機状態とされる
ため、エンジン１２のイナーシャの影響が小さくなり、
ＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御の応答性が向上して優れた
制御精度が得られるようになる。また、第１クラッチＣ
Ｅ₁ はスリップ状態または低圧待機状態とされるため、
ＶＳＣ制御またはＡＢＳ制御の終了時に、第１クラッチ
ＣＥ₁ を係合してエンジン１２から車輪へ動力を伝達す
る通常の駆動状態、或いはエンジンブレーキ状態へ速や
かに復帰できる。

【００９４】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００９５】例えば、前記実施例では後進１段および前
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図１５に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
１６に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。

【００９６】また、前記実施例ではトランスファ１５８
を備えている４輪駆動車両について説明したが、後輪ま
たは前輪のみを駆動輪として走行する車両など、種々の
車両に本発明は適用され得る。

【００９７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコン等との接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】第１、第６発明が適用された制御作動を説明す
るフローチャートである。

【図９】第２、第６発明が適用された制御作動を説明す
るフローチャートである。

【図１０】第１、第７発明が適用された制御作動を説明
するフローチャートである。

【図１１】第２、第７発明が適用された制御作動を説明
するフローチャートである。

【図１２】第３、第４、第６、第７発明が適用された制
御作動を説明するフローチャートである。

【図１３】第５、第６、第７発明が適用された制御作動
を説明するフローチャートである。

【図１４】第５、第６、第７発明が適用された制御作動
を説明するフローチャートである。

【図１５】図１とは異なる自動変速機を備えているハイ
ブリッド車両のハイブリッド駆動装置の骨子図である。

【図１６】図１５の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【図１７】車両の挙動を安定させるためのＶＳＣ制御の
一例を説明する図である。

【図１８】動力源トルクおよびホイールブレーキの両方
を制御してＶＳＣ制御を行った場合の一例を示すタイム
チャートである。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） １６：遊星歯車装置（３軸式動力入出力手段） １６ｒ：リングギヤ（第１回転要素） １６ｓ：サンギヤ（第２回転要素） １６ｃ：キャリア（第３回転要素） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ５２：自動変速制御用コントローラ １３０：ＶＳＣ制御用コントローラ（挙動制御手段、挙
動安定化手段） １５０：ＡＢＳ制御用コントローラ（挙動制御手段、ア
ンチロックブレーキ手段） ＣＥ₂ ：第２クラッチ（直結クラッチ） ステップＳ１〜Ｓ１９：動力源切換手段 ステップＳＡ２、ＳＡ５〜ＳＡ６、ＳＣ２、ＳＣ５〜Ｓ
Ｃ６：切換禁止手段 ステップＳＢ２、ＳＢ５〜ＳＢ６、ＳＤ２、ＳＤ５〜Ｓ
Ｄ６：挙動制御禁止手段 ステップＳＥ１、ＳＥ５、ＳＦ１、ＳＦ３、ＳＧ１、Ｓ
Ｇ３：イナーシャ低減手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｔ 8/24 Ｂ６０Ｔ 8/24 8/58 8/58 Ｚ (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両走行のための動力の発生原理が異な
   る複数種類の動力源と、 運転状態に応じて前記複数種類の動力源を切り換えて使
   用する動力源切換手段とを有する車両の制御装置におい
   て、 車両の挙動を制御するために、前記動力源およびホイー
   ルブレーキの少なくとも一方を電子制御する挙動制御手
   段と、 該挙動制御手段による制御中は、前記動力源切換手段に
   よる前記動力源の切換を禁止する切換禁止手段とを設け
   たことを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 車両走行のための動力の発生原理が異な
   る複数種類の動力源と、 運転状態に応じて前記複数種類の動力源を切り換えて使
   用する動力源切換手段とを有する車両の制御装置におい
   て、 車両の挙動を制御するために、前記動力源およびホイー
   ルブレーキの少なくとも一方を電子制御する挙動制御手
   段と、 前記動力源切換手段による前記動力源の切換中は、前記
   挙動制御手段による制御を禁止する挙動制御禁止手段と
   を設けたことを特徴とする車両の制御装置。
3. 【請求項３】 車両走行のための動力の発生原理が異な
   る２種類の動力源と、 該２種類の動力源にそれぞれ連結された第１回転要素お
   よび第２回転要素と、駆動系に連結された第３回転要素
   とを有し、それ等の間で機械的に動力を合成、分配する
   ３軸式動力入出力手段と、 該３軸式動力入出力手段の任意の２つの回転要素を連結
   して該３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラ
   ッチとを有する車両の制御装置において、 車両の挙動を制御するために、ホイールブレーキを電子
   制御する挙動制御手段と、 該挙動制御手段による制御時には、前記動力源のイナー
   シャが小さくなるように前記直結クラッチを制御するイ
   ナーシャ低減手段とを設けたことを特徴とする車両の制
   御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、 前記２種類の動力源は、燃料の燃焼エネルギーで作動す
   るエンジン、および電気エネルギーで作動する電動モー
   タであり、 前記３軸式動力入出力手段はシンプル式の遊星歯車装置
   で、前記エンジンに連結された前記第１回転要素として
   のリングギヤと、前記電動モータに連結された前記第２
   回転要素としてのサンギヤと、前記駆動系に連結された
   第３回転要素としてのキャリアとを有するものであり、 前記直結クラッチは、前記サンギヤとキャリアとを連結
   するものであり、 前記イナーシャ低減手段は、前記直結クラッチを係合す
   るものであることを特徴とする車両の制御装置。
5. 【請求項５】 車両走行のための動力を発生する動力源
   と、 該動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を接続、遮断す
   る油圧摩擦式の断続クラッチとを有する車両の制御装置
   において、 車両の挙動を制御するために、ホイールブレーキを電子
   制御する挙動制御手段と、 該挙動制御手段による制御時には、前記断続クラッチを
   スリップ状態または低圧待機状態とするイナーシャ低減
   手段とを設けたことを特徴とする車両の制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５の何れか１項において、 前記挙動制御手段は、旋回時の車両の挙動を安定させる
   ために前記動力源の出力を増減制御するとともに前記ホ
   イールブレーキのブレーキ力を増減制御する挙動安定化
   手段であることを特徴とする車両の制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜５の何れか１項において、 前記挙動制御手段は、制動時の車輪のロックを防止する
   ために前記ホイールブレーキのブレーキ力を低減するア
   ンチロックブレーキ手段であることを特徴とする車両の
   制御装置。