JPH10174211A - 電気自動車 - Google Patents
電気自動車Info
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- JPH10174211A JPH10174211A JP9265331A JP26533197A JPH10174211A JP H10174211 A JPH10174211 A JP H10174211A JP 9265331 A JP9265331 A JP 9265331A JP 26533197 A JP26533197 A JP 26533197A JP H10174211 A JPH10174211 A JP H10174211A
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- motor
- power supply
- driving
- electric
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気自動車本体に走行駆動用モータを備えた
電力供給車を連結することにより電池電源と駆動力と付
加して積載空間と駆動力の増大を図る。 【解決手段】 電気自動車本体Ａ1 に必要最小限の電池
２を搭載し、連結された電力供給車Ｂ1 に搭載した電池
１１からも電力供給を得る。電力供給車Ｂ1 に搭載され
た走行駆動用モータ１０は、発進時や登坂時等に駆動力
を付加する。従って、電気自動車本体Ａ1 の電池容量や
モータ駆動力は小さく抑えても、必要に応じて電力と駆
動力とが付加されるので、積載空間を充分に確保するこ
とができ、電力供給車Ｂ1 は電池１１の放電により交換
できるので、充電のための無駄な拘束時間は解消され
る。
電力供給車を連結することにより電池電源と駆動力と付
加して積載空間と駆動力の増大を図る。 【解決手段】 電気自動車本体Ａ1 に必要最小限の電池
２を搭載し、連結された電力供給車Ｂ1 に搭載した電池
１１からも電力供給を得る。電力供給車Ｂ1 に搭載され
た走行駆動用モータ１０は、発進時や登坂時等に駆動力
を付加する。従って、電気自動車本体Ａ1 の電池容量や
モータ駆動力は小さく抑えても、必要に応じて電力と駆
動力とが付加されるので、積載空間を充分に確保するこ
とができ、電力供給車Ｂ1 は電池１１の放電により交換
できるので、充電のための無駄な拘束時間は解消され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動電力を供給す
る電池電源を搭載した電力供給車を電気自動車本体また
はエンジン駆動車に着脱自在に連結し、この電力供給車
にも走行駆動用モータを装備して、電気自動車本体に駆
動電力を供給すると共に、電気自動車本体またはエンジ
ン駆動車に走行駆動力を付加する構造を備えた電気自動
車に関するものである。
る電池電源を搭載した電力供給車を電気自動車本体また
はエンジン駆動車に着脱自在に連結し、この電力供給車
にも走行駆動用モータを装備して、電気自動車本体に駆
動電力を供給すると共に、電気自動車本体またはエンジ
ン駆動車に走行駆動力を付加する構造を備えた電気自動
車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】環境保全と資源温存の見地からも電気自
動車ならびにその駆動源となる電池の実用化が急がれて
いる。しかし、一次電池、二次電池あるいは燃料電池に
せよ、電池のエネルギー密度は化石燃料よりはるかに低
く、そのために電気自動車は重く、価格は高く、充電時
間は長く、にもかかわらず一充電当たりの走行距離は短
い、というので一般に不評をかっている。これらの欠点
は悪循環の関係にあり、例えば走行距離を延ばそうとし
てより多くの電池を搭載すればより重く、より遅くな
る。そこで現在では、ニッケル水素電池、リチウムイオ
ン電池等のエネルギー密度の高い電池を走行駆動用電源
として実用化するために努力がはらわれている。
動車ならびにその駆動源となる電池の実用化が急がれて
いる。しかし、一次電池、二次電池あるいは燃料電池に
せよ、電池のエネルギー密度は化石燃料よりはるかに低
く、そのために電気自動車は重く、価格は高く、充電時
間は長く、にもかかわらず一充電当たりの走行距離は短
い、というので一般に不評をかっている。これらの欠点
は悪循環の関係にあり、例えば走行距離を延ばそうとし
てより多くの電池を搭載すればより重く、より遅くな
る。そこで現在では、ニッケル水素電池、リチウムイオ
ン電池等のエネルギー密度の高い電池を走行駆動用電源
として実用化するために努力がはらわれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】現段階で利用できる二
次電池を用いてユーザが満足できる実用的な性能を得る
には、より多くの電池を搭載する必要があるため、車内
の積載空間を犠牲にするしかない。また、ユーザが求め
る加速力を得るためには大出力モータを採用する必要が
あるが、消費電力が大きく、モータやこれに付随する駆
動系の重量増から電力消費量が増し、電池の搭載量を増
やすことになる悪循環を生じさせる。
次電池を用いてユーザが満足できる実用的な性能を得る
には、より多くの電池を搭載する必要があるため、車内
の積載空間を犠牲にするしかない。また、ユーザが求め
る加速力を得るためには大出力モータを採用する必要が
あるが、消費電力が大きく、モータやこれに付随する駆
動系の重量増から電力消費量が増し、電池の搭載量を増
やすことになる悪循環を生じさせる。
【０００４】本発明の目的とするところは、車内の積載
空間を犠牲にすることなく必要量の電池電源の搭載を可
能とすると共に、必要に応じて走行駆動力を増加し得る
電気自動車を提供することにある。
空間を犠牲にすることなく必要量の電池電源の搭載を可
能とすると共に、必要に応じて走行駆動力を増加し得る
電気自動車を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本願の第１発明に係る電気自動車は、電池電源及び走
行駆動用モータ、操縦機能を備えた電気自動車本体と、
駆動電力を供給する電池電源及び走行駆動用モータを備
えた電力供給車と、この電力供給車を前記電気自動車本
体に着脱可能に連結する機械的連結手段と、前記電気自
動車本体側からの操作により前記電力供給車及び電気自
動車本体の各走行駆動用モータの駆動を走行状態に対応
して制御する制御手段と、前記電気自動車本体と前記電
力供給車との間の電力供給ライン及び制御ラインを含む
電気的な接続を着脱可能に行う電気的接続手段とを具備
してなることを特徴とする。
の本願の第１発明に係る電気自動車は、電池電源及び走
行駆動用モータ、操縦機能を備えた電気自動車本体と、
駆動電力を供給する電池電源及び走行駆動用モータを備
えた電力供給車と、この電力供給車を前記電気自動車本
体に着脱可能に連結する機械的連結手段と、前記電気自
動車本体側からの操作により前記電力供給車及び電気自
動車本体の各走行駆動用モータの駆動を走行状態に対応
して制御する制御手段と、前記電気自動車本体と前記電
力供給車との間の電力供給ライン及び制御ラインを含む
電気的な接続を着脱可能に行う電気的接続手段とを具備
してなることを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、電気自動車本体は連結
された電力供給車から電力供給を受けることができるの
で、電気自動車本体に搭載する電池電源は必要最小限で
もよく、積載空間を広く確保することができる。また、
電力供給車に搭載した走行駆動用モータを発進時や登坂
時などのように高出力が要求されるときに駆動する制御
を行うことにより、電気自動車本体に大出力モータを搭
載する必要がない。一般に自動車の最大出力は発進時や
登坂時、急加速時等の高トルクが要求されるときのため
の余裕出力であって、通常走行時には大きな出力は必要
としない。一般にはこの余裕出力を見込んだ最大出力で
搭載モータを決定するので、余裕のある駆動力を得よう
とすると大出力モータが必要となるが、本構成では駆動
力が分散され、必要に応じて駆動力を増加させることが
できるので、大出力モータ搭載による重量増加や電池容
量の増加等の弊害が解消される。また、電力供給車は搭
載した電池が放電したときには、充電済みの電池電源を
搭載した電力供給車と交換することができるので、充電
のために無駄な拘束時間を費やす電気自動車の欠点を克
服することができる。
された電力供給車から電力供給を受けることができるの
で、電気自動車本体に搭載する電池電源は必要最小限で
もよく、積載空間を広く確保することができる。また、
電力供給車に搭載した走行駆動用モータを発進時や登坂
時などのように高出力が要求されるときに駆動する制御
を行うことにより、電気自動車本体に大出力モータを搭
載する必要がない。一般に自動車の最大出力は発進時や
登坂時、急加速時等の高トルクが要求されるときのため
の余裕出力であって、通常走行時には大きな出力は必要
としない。一般にはこの余裕出力を見込んだ最大出力で
搭載モータを決定するので、余裕のある駆動力を得よう
とすると大出力モータが必要となるが、本構成では駆動
力が分散され、必要に応じて駆動力を増加させることが
できるので、大出力モータ搭載による重量増加や電池容
量の増加等の弊害が解消される。また、電力供給車は搭
載した電池が放電したときには、充電済みの電池電源を
搭載した電力供給車と交換することができるので、充電
のために無駄な拘束時間を費やす電気自動車の欠点を克
服することができる。
【０００７】上記構成における制御手段は、電気自動車
本体に配置された選択手段及びアクセル操作により電力
供給車の走行駆動用モータへの電力供給を制御するよう
に構成することができ、運転者は必要に応じて選択手段
により電力供給車の走行駆動用モータを駆動させて電気
自動車本体の走行駆動力に駆動力を付加することができ
る。
本体に配置された選択手段及びアクセル操作により電力
供給車の走行駆動用モータへの電力供給を制御するよう
に構成することができ、運転者は必要に応じて選択手段
により電力供給車の走行駆動用モータを駆動させて電気
自動車本体の走行駆動力に駆動力を付加することができ
る。
【０００８】また、制御手段は、走行トルク検出及びア
クセル操作に基づいて電力供給車の走行駆動用モータへ
の電力供給を制御するように構成することができ、アク
セル操作による駆動力が不足していることを走行トルク
検出から検知したときには、電力供給車の走行駆動用モ
ータを駆動させて駆動力を付加することを自動制御によ
り行うことができる。
クセル操作に基づいて電力供給車の走行駆動用モータへ
の電力供給を制御するように構成することができ、アク
セル操作による駆動力が不足していることを走行トルク
検出から検知したときには、電力供給車の走行駆動用モ
ータを駆動させて駆動力を付加することを自動制御によ
り行うことができる。
【０００９】また、選択レバーの操作により、電力供給
車の走行駆動用モータへの電力供給を走行状態に対応さ
せて自動制御するモードと、電気自動車本体の走行駆動
用モータで走行するモードと、電力供給車及び電気自動
車本体の各走行駆動用モータで走行するモードとを選択
できるように構成することによって、運転者による各モ
ードの選択により、発進時や登坂時などのように駆動ト
ルクがかかる状態を検出したときには電力供給車の走行
駆動用モータの駆動により駆動力を自動的に付加する自
動制御と、運転者自身の判断で電気自動車本体の走行駆
動用モータのみによる走行と電力供給車の走行駆動用モ
ータを加えた走行とを選択する手動制御とを任意に選択
することができる。
車の走行駆動用モータへの電力供給を走行状態に対応さ
せて自動制御するモードと、電気自動車本体の走行駆動
用モータで走行するモードと、電力供給車及び電気自動
車本体の各走行駆動用モータで走行するモードとを選択
できるように構成することによって、運転者による各モ
ードの選択により、発進時や登坂時などのように駆動ト
ルクがかかる状態を検出したときには電力供給車の走行
駆動用モータの駆動により駆動力を自動的に付加する自
動制御と、運転者自身の判断で電気自動車本体の走行駆
動用モータのみによる走行と電力供給車の走行駆動用モ
ータを加えた走行とを選択する手動制御とを任意に選択
することができる。
【００１０】更に、本願の第２発明に係る電気自動車
は、エンジン及び操縦機能を備えたエンジン駆動車と、
電池電源及び走行駆動用モータを備えたモータ駆動車
と、このモータ駆動車を前記エンジン駆動車に着脱可能
に連結する機械的連結手段と、前記エンジン駆動車側か
らの操作により前記走行駆動用モータ及びエンジンの駆
動を走行状態に対応して制御する制御手段と、前記エン
ジン駆動車と前記モータ駆動車との間の制御ラインを含
む電気的な接続を着脱可能に行う電気的接続手段とを具
備してなることを特徴とする。
は、エンジン及び操縦機能を備えたエンジン駆動車と、
電池電源及び走行駆動用モータを備えたモータ駆動車
と、このモータ駆動車を前記エンジン駆動車に着脱可能
に連結する機械的連結手段と、前記エンジン駆動車側か
らの操作により前記走行駆動用モータ及びエンジンの駆
動を走行状態に対応して制御する制御手段と、前記エン
ジン駆動車と前記モータ駆動車との間の制御ラインを含
む電気的な接続を着脱可能に行う電気的接続手段とを具
備してなることを特徴とする。
【００１１】上記構成によれば、エンジン駆動車に電池
電源を搭載したモータ駆動車を連結することができるの
で、小さいエンジン出力に形成したエンジン駆動車に必
要に応じてモータ駆動車の駆動力を付加して最大出力が
得られる。従って、通常走行にはエンジン駆動を用い
て、発進時や登坂時、急加速時等のように大きな駆動力
を要するときにモータ駆動をエンジン駆動に付加するこ
とができる。また、市街地ではモータ駆動、郊外地では
エンジン駆動のような選択を行うこともできる。
電源を搭載したモータ駆動車を連結することができるの
で、小さいエンジン出力に形成したエンジン駆動車に必
要に応じてモータ駆動車の駆動力を付加して最大出力が
得られる。従って、通常走行にはエンジン駆動を用い
て、発進時や登坂時、急加速時等のように大きな駆動力
を要するときにモータ駆動をエンジン駆動に付加するこ
とができる。また、市街地ではモータ駆動、郊外地では
エンジン駆動のような選択を行うこともできる。
【００１２】更に、本願の第３発明に係る電気自動車
は、操縦機能を備えた操縦車と、電池電源及び走行駆動
用モータを備えたモータ駆動車と、このモータ駆動車を
前記操縦車に着脱可能に連結する機械的連結手段と、前
記操縦車側からの操作により前記走行駆動用モータの駆
動を走行状態に対応して制御する制御手段と、前記操縦
車と前記モータ駆動車との間の制御ラインを含む電気的
な接続を着脱可能に行う電気的接続手段とを具備してな
ることを特徴とする。
は、操縦機能を備えた操縦車と、電池電源及び走行駆動
用モータを備えたモータ駆動車と、このモータ駆動車を
前記操縦車に着脱可能に連結する機械的連結手段と、前
記操縦車側からの操作により前記走行駆動用モータの駆
動を走行状態に対応して制御する制御手段と、前記操縦
車と前記モータ駆動車との間の制御ラインを含む電気的
な接続を着脱可能に行う電気的接続手段とを具備してな
ることを特徴とする。
【００１３】上記構成によれば、操縦機能を備え駆動力
を備えていない操縦車に、電池電源を搭載しモータによ
る走行駆動力を備えたモータ駆動車を着脱可能に連結す
ることにより、操縦車は小型にして充分な積載スペース
を備えた車両となり、連結されるモータ駆動車の駆動に
より電気自動車として走行することができる。モータ駆
動車は電池の放電により、充電された電池を搭載したモ
ータ駆動車に容易に交換することができるので、電池充
電のための無駄な拘束時間がなく、広い積載スペースを
備えた電気自動車を構成することができる。
を備えていない操縦車に、電池電源を搭載しモータによ
る走行駆動力を備えたモータ駆動車を着脱可能に連結す
ることにより、操縦車は小型にして充分な積載スペース
を備えた車両となり、連結されるモータ駆動車の駆動に
より電気自動車として走行することができる。モータ駆
動車は電池の放電により、充電された電池を搭載したモ
ータ駆動車に容易に交換することができるので、電池充
電のための無駄な拘束時間がなく、広い積載スペースを
備えた電気自動車を構成することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の一実施形態について説明し、本発明の理解に供する。
以下に示す各実施形態は本発明を具体化した一例であっ
て、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
の一実施形態について説明し、本発明の理解に供する。
以下に示す各実施形態は本発明を具体化した一例であっ
て、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【００１５】図１は、本発明の第１の実施形態に係る電
気自動車の構成を示す模式図である。電気自動車１は、
電気自動車本体Ａ1 に電力供給車Ｂ1 を連結器（機械的
連結手段）９で着脱可能に連結して走行できるように構
成されている。
気自動車の構成を示す模式図である。電気自動車１は、
電気自動車本体Ａ1 に電力供給車Ｂ1 を連結器（機械的
連結手段）９で着脱可能に連結して走行できるように構
成されている。
【００１６】電気自動車Ａ1 は、駆動電力を供給する本
体電池（電池電源）２と、走行駆動用の本体モータ（走
行駆動用モータ）３と、この本体モータ３を駆動制御す
る本体コントローラ４と、電力供給車Ｂ1 との間の電気
的接続を行うための接続器（電気的接続手段）５と、電
力供給車Ｂ1 に備えられた連結器９の連結を受け入れる
連結受け部（機械的連結手段）６と、走行駆動力を選択
操作するセレクタレバー（選択レバー）７と、アクセル
ペダルの変位量を検出するアクセルセンサ８と、前記セ
レクタレバー７及びアクセルセンサ８からの入力信号に
基づいて走行を総合的に制御する総合制御装置（制御手
段）１４とを具備して構成されている。
体電池（電池電源）２と、走行駆動用の本体モータ（走
行駆動用モータ）３と、この本体モータ３を駆動制御す
る本体コントローラ４と、電力供給車Ｂ1 との間の電気
的接続を行うための接続器（電気的接続手段）５と、電
力供給車Ｂ1 に備えられた連結器９の連結を受け入れる
連結受け部（機械的連結手段）６と、走行駆動力を選択
操作するセレクタレバー（選択レバー）７と、アクセル
ペダルの変位量を検出するアクセルセンサ８と、前記セ
レクタレバー７及びアクセルセンサ８からの入力信号に
基づいて走行を総合的に制御する総合制御装置（制御手
段）１４とを具備して構成されている。
【００１７】また、電力供給車Ｂ1 は、駆動電力を電気
自動車本体Ａ1 及び供給車モータ（走行駆動用モータ）
１０に供給する供給車電池（電池電源）１１と、電力供
給車Ｂ1 を走行駆動させる供給車モータ（走行駆動用モ
ータ）１０と、この供給車モータ１０を駆動制御する供
給車コントローラ１２と、連結器９と、前記接続器５に
嵌合して電気自動車本体Ａ1 に電気接続する中継器（電
気的接続手段）１３とを具備して構成されている。
自動車本体Ａ1 及び供給車モータ（走行駆動用モータ）
１０に供給する供給車電池（電池電源）１１と、電力供
給車Ｂ1 を走行駆動させる供給車モータ（走行駆動用モ
ータ）１０と、この供給車モータ１０を駆動制御する供
給車コントローラ１２と、連結器９と、前記接続器５に
嵌合して電気自動車本体Ａ1 に電気接続する中継器（電
気的接続手段）１３とを具備して構成されている。
【００１８】上記構成において、電気自動車本体Ａ1 の
運転席に設置されるセレクタレバー７は、図２に示すよ
うに、２ＷＤと４ＷＤとのいずれかを選択できるように
構成されており、２ＷＤを選択したときには、本体モー
タ３のみで走行駆動され、４ＷＤを選択したときには、
本体モータ３の走行駆動力に供給車モータ１０の走行駆
動力を加えて走行できる。４ＷＤの選択は、発進時や登
坂時などのように大きな駆動トルクを要するときに使用
し、通常走行になった状態では２ＷＤで走行駆動させ
る。このセレクタレバー７の操作は、エンジン車におけ
るマニュアルシフトの状態に相当する。
運転席に設置されるセレクタレバー７は、図２に示すよ
うに、２ＷＤと４ＷＤとのいずれかを選択できるように
構成されており、２ＷＤを選択したときには、本体モー
タ３のみで走行駆動され、４ＷＤを選択したときには、
本体モータ３の走行駆動力に供給車モータ１０の走行駆
動力を加えて走行できる。４ＷＤの選択は、発進時や登
坂時などのように大きな駆動トルクを要するときに使用
し、通常走行になった状態では２ＷＤで走行駆動させ
る。このセレクタレバー７の操作は、エンジン車におけ
るマニュアルシフトの状態に相当する。
【００１９】前記セレクタレバー７による選択信号及び
アクセルセンサ８からのアクセルペダルの変位量信号は
総合制御装置１４に入力されるので、総合制御装置１４
から本体コントローラ４及び供給車コントローラ１２に
制御信号が出力される。本体コントローラ４への制御信
号は、本体モータ３の回転制御と回生制動制御とであ
る。一方、供給車コントローラ１２への制御信号は、回
転制御及び回生制動制御、供給車モータ１０への電力供
給遮断の制御が実行される。回転制御及び回生制動制御
は、セレクタレバー７で４ＷＤを選択して供給車モータ
１０に駆動電力を供給する場合であるが、供給車モータ
１０への電力供給遮断の制御は、セレクタレバー７で２
ＷＤを選択したときに供給車モータ１０への電力供給ラ
インを遮断して、供給車モータ１０を単なる回転体と
し、本体モータ３による走行駆動に余分な負荷を与えな
いようにする制御である。但し、供給車モータ１０とし
て永久磁石を用いた直流モータを採用した場合には、電
磁クラッチ等の機械的連結着脱の手段により供給車モー
タ１０と車軸との結合を遮断して本体モータ３による走
行駆動に負荷を与えないようにする。
アクセルセンサ８からのアクセルペダルの変位量信号は
総合制御装置１４に入力されるので、総合制御装置１４
から本体コントローラ４及び供給車コントローラ１２に
制御信号が出力される。本体コントローラ４への制御信
号は、本体モータ３の回転制御と回生制動制御とであ
る。一方、供給車コントローラ１２への制御信号は、回
転制御及び回生制動制御、供給車モータ１０への電力供
給遮断の制御が実行される。回転制御及び回生制動制御
は、セレクタレバー７で４ＷＤを選択して供給車モータ
１０に駆動電力を供給する場合であるが、供給車モータ
１０への電力供給遮断の制御は、セレクタレバー７で２
ＷＤを選択したときに供給車モータ１０への電力供給ラ
インを遮断して、供給車モータ１０を単なる回転体と
し、本体モータ３による走行駆動に余分な負荷を与えな
いようにする制御である。但し、供給車モータ１０とし
て永久磁石を用いた直流モータを採用した場合には、電
磁クラッチ等の機械的連結着脱の手段により供給車モー
タ１０と車軸との結合を遮断して本体モータ３による走
行駆動に負荷を与えないようにする。
【００２０】電力供給車Ｂ1 から電気自動車本体Ａ1 へ
の電力供給及び電力供給車Ｂ1 の走行制御、後部灯火類
の点灯制御等は、電力ライン（太線で表示）１５と制御
ライン（破線で表示）１６とを、電力供給車Ｂ1 側の中
継器１３を電気自動車本体Ａ1 の接続器５に嵌合接続す
ることによって接続でき、連結器９の連結受け部６への
連結時に同時に接続する。
の電力供給及び電力供給車Ｂ1 の走行制御、後部灯火類
の点灯制御等は、電力ライン（太線で表示）１５と制御
ライン（破線で表示）１６とを、電力供給車Ｂ1 側の中
継器１３を電気自動車本体Ａ1 の接続器５に嵌合接続す
ることによって接続でき、連結器９の連結受け部６への
連結時に同時に接続する。
【００２１】次に、本発明の第２の実施形態について説
明する。尚、上記第１の実施形態の構成と共通する要素
には同一の符号を付して、その説明は省略する。
明する。尚、上記第１の実施形態の構成と共通する要素
には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００２２】図３は、第２の実施形態に係る電気自動車
の構成を示す模式図であって、電気自動車２０は、電気
自動車本体Ａ2 に電力供給車Ｂ2 を連結器９で着脱可能
に連結して走行でき、電力供給車Ｂ2 に設けた供給車モ
ータ１０を駆動するか否かは自動選択制御できるように
構成されている。
の構成を示す模式図であって、電気自動車２０は、電気
自動車本体Ａ2 に電力供給車Ｂ2 を連結器９で着脱可能
に連結して走行でき、電力供給車Ｂ2 に設けた供給車モ
ータ１０を駆動するか否かは自動選択制御できるように
構成されている。
【００２３】本構成における電気自動車本体Ａ2 は、第
１の実施形態に係る電気自動車本体Ａ1 の構成に加え
て、電気自動車本体Ａ2 の駆動トルクを検出するトルク
センサ１９と、セレクタレバー１８及びアクセルセンサ
８、トルクセンサ１９からの入力信号に基づいて走行を
総合的に制御する総合制御装置２１とを具備して構成さ
れている。
１の実施形態に係る電気自動車本体Ａ1 の構成に加え
て、電気自動車本体Ａ2 の駆動トルクを検出するトルク
センサ１９と、セレクタレバー１８及びアクセルセンサ
８、トルクセンサ１９からの入力信号に基づいて走行を
総合的に制御する総合制御装置２１とを具備して構成さ
れている。
【００２４】上記構成において、セレクタレバー１８
は、図４に示すように、エンジン車におけるオートマチ
ックシフトに相当する選択位置を備えて構成されてい
る。図４において、駐車（Ｐ）はパーキングロックによ
り車輪に制動を加える駐車位置、後退（Ｒ）は後退走行
時の位置、ニュートラル（Ｎ）は本体モータ３及び供給
車モータ１０への電力供給を遮断する中立位置、ドライ
ブ（Ｄ）は本体モータ３による走行駆動に加えて、供給
車モータ１０の駆動を走行状態やアクセルペダルの操作
に基づいて自動制御により走行させる位置で、発進時や
登坂時、急加速時などの高駆動力を要するときに供給車
モータ１０に駆動電力を供給して自動的な駆動力の追加
制御を行うものである。また、（４ＷＤ）は本体モータ
３に供給車モータ１０を加えた走行駆動を手動で選択で
きる位置、（２ＷＤ）は本体モータ３のみで走行するこ
とを手動で選択できる位置である。
は、図４に示すように、エンジン車におけるオートマチ
ックシフトに相当する選択位置を備えて構成されてい
る。図４において、駐車（Ｐ）はパーキングロックによ
り車輪に制動を加える駐車位置、後退（Ｒ）は後退走行
時の位置、ニュートラル（Ｎ）は本体モータ３及び供給
車モータ１０への電力供給を遮断する中立位置、ドライ
ブ（Ｄ）は本体モータ３による走行駆動に加えて、供給
車モータ１０の駆動を走行状態やアクセルペダルの操作
に基づいて自動制御により走行させる位置で、発進時や
登坂時、急加速時などの高駆動力を要するときに供給車
モータ１０に駆動電力を供給して自動的な駆動力の追加
制御を行うものである。また、（４ＷＤ）は本体モータ
３に供給車モータ１０を加えた走行駆動を手動で選択で
きる位置、（２ＷＤ）は本体モータ３のみで走行するこ
とを手動で選択できる位置である。
【００２５】前記セレクタレバー１８によりドライブ
（Ｄ）を選択したときには、アクセルセンサ８及びトル
クセンサ１９からの入力信号に基づいて総合制御装置２
１は本体コントローラ４による本体モータ３の駆動制御
を行うだけでなく、高トルクの必要度に応じて供給車コ
ントローラ１２により供給車モータ１０による補助駆動
力を付加する。供給車モータ１０が駆動力を付加する走
行状態は、前記したように発進時や登坂時などのように
大きな駆動トルクを必要とするときで、通常走行になっ
た状態では本体モータ３により走行駆動させ。また、追
い越し等の急加速が必要なときにも、エンジン駆動によ
るＡＴ車のキックダウンに相当するアクセル操作によ
り、総合制御装置２１は供給車モータ１０による走行駆
動力が付加されるように制御する。
（Ｄ）を選択したときには、アクセルセンサ８及びトル
クセンサ１９からの入力信号に基づいて総合制御装置２
１は本体コントローラ４による本体モータ３の駆動制御
を行うだけでなく、高トルクの必要度に応じて供給車コ
ントローラ１２により供給車モータ１０による補助駆動
力を付加する。供給車モータ１０が駆動力を付加する走
行状態は、前記したように発進時や登坂時などのように
大きな駆動トルクを必要とするときで、通常走行になっ
た状態では本体モータ３により走行駆動させ。また、追
い越し等の急加速が必要なときにも、エンジン駆動によ
るＡＴ車のキックダウンに相当するアクセル操作によ
り、総合制御装置２１は供給車モータ１０による走行駆
動力が付加されるように制御する。
【００２６】上記自動制御の操作は、運転者の判断で任
意に実行することもできるように、前記２ＷＤと４ＷＤ
の選択位置が設けられており、これらを選択したときに
は、第１の実施形態の構成と同様の走行駆動を実施する
ことができる。
意に実行することもできるように、前記２ＷＤと４ＷＤ
の選択位置が設けられており、これらを選択したときに
は、第１の実施形態の構成と同様の走行駆動を実施する
ことができる。
【００２７】次いで、本発明の第３の実施形態について
説明する。尚、上記第１、第２の各実施形態の構成と共
通する要素には同一の符号を付して、その説明は省略す
る。
説明する。尚、上記第１、第２の各実施形態の構成と共
通する要素には同一の符号を付して、その説明は省略す
る。
【００２８】図５は、第３の実施形態に係る電気自動車
の構成を示す模式図であって、電気自動車３０は、厳密
にはエンジン駆動とモータ駆動とを併用するハイブリッ
ド車として構成されており、エンジン駆動車Ａ3 にモー
タ駆動車Ｂ3 を連結器９で着脱可能に連結して走行で
き、エンジン駆動とモータ駆動とを選択あるいは併用し
て走行できるように構成されている。
の構成を示す模式図であって、電気自動車３０は、厳密
にはエンジン駆動とモータ駆動とを併用するハイブリッ
ド車として構成されており、エンジン駆動車Ａ3 にモー
タ駆動車Ｂ3 を連結器９で着脱可能に連結して走行で
き、エンジン駆動とモータ駆動とを選択あるいは併用し
て走行できるように構成されている。
【００２９】エンジン駆動車Ａ3 は、エンジン車として
の基本的機能を備えると共に、モータ駆動車Ｂ3 を連結
して走行することができるように総合制御装置２２を備
え、エンジン２８による走行駆動と、モータ１０による
走行駆動と、エンジン２８とモータ１０とを併用した走
行駆動とを、走行状態に応じて自動選択または手動選択
できるように構成されている。即ち、発進、登坂、急加
速時などにおいてはエンジン２８にモータ１０の駆動力
を併用することができるので、エンジン２８は比較的小
排気量のものでよく、また、市街地走行においてはモー
タ１０による駆動、郊外地走行あるいは高速道路走行で
はエンジン２８による走行に選択切り換えることもでき
る。このような走行駆動の選択は、図６に示すような選
択パターンを備えたセレクタレバー２４により切り換え
ることができる。
の基本的機能を備えると共に、モータ駆動車Ｂ3 を連結
して走行することができるように総合制御装置２２を備
え、エンジン２８による走行駆動と、モータ１０による
走行駆動と、エンジン２８とモータ１０とを併用した走
行駆動とを、走行状態に応じて自動選択または手動選択
できるように構成されている。即ち、発進、登坂、急加
速時などにおいてはエンジン２８にモータ１０の駆動力
を併用することができるので、エンジン２８は比較的小
排気量のものでよく、また、市街地走行においてはモー
タ１０による駆動、郊外地走行あるいは高速道路走行で
はエンジン２８による走行に選択切り換えることもでき
る。このような走行駆動の選択は、図６に示すような選
択パターンを備えたセレクタレバー２４により切り換え
ることができる。
【００３０】図６に示すドライブ位置（Ｄ）を選択した
ときには、総合制御装置２２はアクセルセンサ２３及び
トルクセンサ２９からの入力信号に基づいてエンジン２
８とモータ１０のコントローラ１２を制御して、走行状
態に対応して駆動力の選択と駆動力の配分とを行う。ま
た、モータ駆動車Ｂ3 が連結されているか否かを接続器
２６への中継器２７の接続の有無から判断して、モータ
駆動車Ｂ3 が連結されていないときには、エンジン２８
による駆動力のみによって走行できるように制御するこ
とができ、更に、モータ駆動車Ｂ3 の電池電源１１の放
電（電池切れ）あるいはモータ駆動車Ｂ3 自体の故障が
検出されたときにもエンジン２８による駆動力のみによ
って走行できるように制御することができる。また、セ
レクタレバー２４にはモータ駆動位置（Ｍ）を設け、運
転者の判断によりモータ１０による走行を手動選択する
こともできるので、市街地や郊外地等の区別によって任
意の選択が可能である。このモータ１０のみによる走行
駆動を可能とすることによって、エンジン２８の故障や
燃料切れに対応することもできる。
ときには、総合制御装置２２はアクセルセンサ２３及び
トルクセンサ２９からの入力信号に基づいてエンジン２
８とモータ１０のコントローラ１２を制御して、走行状
態に対応して駆動力の選択と駆動力の配分とを行う。ま
た、モータ駆動車Ｂ3 が連結されているか否かを接続器
２６への中継器２７の接続の有無から判断して、モータ
駆動車Ｂ3 が連結されていないときには、エンジン２８
による駆動力のみによって走行できるように制御するこ
とができ、更に、モータ駆動車Ｂ3 の電池電源１１の放
電（電池切れ）あるいはモータ駆動車Ｂ3 自体の故障が
検出されたときにもエンジン２８による駆動力のみによ
って走行できるように制御することができる。また、セ
レクタレバー２４にはモータ駆動位置（Ｍ）を設け、運
転者の判断によりモータ１０による走行を手動選択する
こともできるので、市街地や郊外地等の区別によって任
意の選択が可能である。このモータ１０のみによる走行
駆動を可能とすることによって、エンジン２８の故障や
燃料切れに対応することもできる。
【００３１】上記構成は、エンジンを搭載せず、操縦及
び制御機能を備えた操縦車にモータ駆動車Ｂ3 を連結し
てモータ１０による駆動のみで走行する電気自動車とし
て構成することもできる。モータ駆動車Ｂ3 は、荷物や
人の載せるスペースを必要としないので、充分な出力が
得られる電池電源１１とモータ１０とを搭載することが
できるので、このような電池電源１１とモータ１０とを
搭載したモータ駆動車Ｂ3 を連結する電気自動車という
形態を構成することも可能である。
び制御機能を備えた操縦車にモータ駆動車Ｂ3 を連結し
てモータ１０による駆動のみで走行する電気自動車とし
て構成することもできる。モータ駆動車Ｂ3 は、荷物や
人の載せるスペースを必要としないので、充分な出力が
得られる電池電源１１とモータ１０とを搭載することが
できるので、このような電池電源１１とモータ１０とを
搭載したモータ駆動車Ｂ3 を連結する電気自動車という
形態を構成することも可能である。
【００３２】以上説明した各実施形態の構成において、
電力供給車Ｂ1 、Ｂ2 またはモータ駆動車Ｂ3 は、連結
器９及び中継器１３、２７を電気自動車本体Ａ1 、Ａ2
またはエンジン駆動車Ａ3 から外して離脱させることが
容易に行えるので、搭載した電池電源１１が放電したと
きに、充電を行わずに充電済みの電池電源１１を搭載し
た電力供給車Ｂ1 、Ｂ2 またはモータ駆動車Ｂ3 に交換
することもできる。また、故障等により交換することも
容易である。
電力供給車Ｂ1 、Ｂ2 またはモータ駆動車Ｂ3 は、連結
器９及び中継器１３、２７を電気自動車本体Ａ1 、Ａ2
またはエンジン駆動車Ａ3 から外して離脱させることが
容易に行えるので、搭載した電池電源１１が放電したと
きに、充電を行わずに充電済みの電池電源１１を搭載し
た電力供給車Ｂ1 、Ｂ2 またはモータ駆動車Ｂ3 に交換
することもできる。また、故障等により交換することも
容易である。
【００３３】
【発明の効果】以上の説明の通り本発明によれば、電気
自動車本体と電力供給車とにそれぞれ電池電源と走行駆
動モータとを搭載して電気自動車を構成するので、電気
自動車本体のモータ駆動力は必要最小限でもよく、大き
な駆動力が必要なときには電力供給車の駆動力を付加す
ることができる。また、電力供給車から電力供給が得ら
れるので、電気自動車本体の電池電源の容量は小さくて
もよく、そのぶん積載スペースを大きく確保することが
できる。更に、電力供給車の着脱は容易に行えるので、
電力供給車の電池が放電したときには、充電された電池
電源を搭載した電力供給車に交換することができ、充電
のための無駄な拘束時間を無くすことができる。
自動車本体と電力供給車とにそれぞれ電池電源と走行駆
動モータとを搭載して電気自動車を構成するので、電気
自動車本体のモータ駆動力は必要最小限でもよく、大き
な駆動力が必要なときには電力供給車の駆動力を付加す
ることができる。また、電力供給車から電力供給が得ら
れるので、電気自動車本体の電池電源の容量は小さくて
もよく、そのぶん積載スペースを大きく確保することが
できる。更に、電力供給車の着脱は容易に行えるので、
電力供給車の電池が放電したときには、充電された電池
電源を搭載した電力供給車に交換することができ、充電
のための無駄な拘束時間を無くすことができる。
【００３４】また、電気自動車本体はエンジン車であっ
ても、駆動源を持たない操縦車であってもよく、電力供
給車が備えたモータ駆動力をエンジン車に付加したり、
操縦車を走行駆動することもできる。エンジン車に連結
するときには、エンジン車は通常走行に必要なエンジン
出力を備えておれば、必要に応じてモータ駆動力を付加
できるので、大きなエンジン出力に伴うガソリン消費や
重量増加を抑え、市街地等の走行をモータ駆動にする選
択制御も可能となる。また、操縦車にモータ駆動力を付
加するように構成すれば、操縦車は小型にして充分な積
載スペースを得て、電池電源の放電時には充電を待つこ
となくモータ駆動車の交換を行い得る電気自動車を構成
することができる。
ても、駆動源を持たない操縦車であってもよく、電力供
給車が備えたモータ駆動力をエンジン車に付加したり、
操縦車を走行駆動することもできる。エンジン車に連結
するときには、エンジン車は通常走行に必要なエンジン
出力を備えておれば、必要に応じてモータ駆動力を付加
できるので、大きなエンジン出力に伴うガソリン消費や
重量増加を抑え、市街地等の走行をモータ駆動にする選
択制御も可能となる。また、操縦車にモータ駆動力を付
加するように構成すれば、操縦車は小型にして充分な積
載スペースを得て、電池電源の放電時には充電を待つこ
となくモータ駆動車の交換を行い得る電気自動車を構成
することができる。
【図１】本発明の第１の実施形態に係る電気自動車の構
成を示す模式図。
成を示す模式図。
【図２】第１の実施形態の構成におけるセレクタレバー
のパターン例を示す平面図。
のパターン例を示す平面図。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る電気自動車の構
成を示す模式図。
成を示す模式図。
【図４】第２の実施形態の構成におけるセレクタレバー
のパターン例を示す平面図。
のパターン例を示す平面図。
【図５】本発明の第３の実施形態に係る電気自動車の構
成を示す模式図図。
成を示す模式図図。
【図６】第３の実施形態の構成におけるセレクタレバー
のパターン例を示す平面図。
のパターン例を示す平面図。
Ａ1 、Ａ2 電気自動車本体 Ａ3 エンジン駆動車 Ｂ1 、Ｂ2 電力供給車 Ｂ3 モータ駆動車 １、２０、３０ 電気自動車 ２ 本体電池（電池電源） ３ 本体モータ（走行駆動用モータ） ５ 接続器（電気的接続手段） ７、１８、２４ セレクタレバー（選択レバー） ８、２３ アクセルセンサ ９ 連結器（機械的連結手段） １０ 供給車モータ（走行駆動用モータ） １１ 供給車電池（電池電源） １３ 中継器（電気的接続手段） １４、２１、２２ 総合制御装置（制御手段） １９、２９ トルクセンサ
Claims (6)
- 【請求項１】 電池電源及び走行駆動用モータ、操縦機
能を備えた電気自動車本体と、駆動電力を供給する電池
電源及び走行駆動用モータを備えた電力供給車と、この
電力供給車を前記電気自動車本体に着脱可能に連結する
機械的連結手段と、前記電気自動車本体側からの操作に
より前記電力供給車及び電気自動車本体の各走行駆動用
モータの駆動を走行状態に対応して制御する制御手段
と、前記電気自動車本体と前記電力供給車との間の電力
供給ライン及び制御ラインを含む電気的な接続を着脱可
能に行う電気的接続手段とを具備してなることを特徴と
する電気自動車。 - 【請求項２】 制御手段が、電気自動車本体に配置され
た選択手段及びアクセル操作により電力供給車の走行駆
動用モータへの電力供給を制御することを特徴とする請
求項１記載の電気自動車。 - 【請求項３】 制御手段が、走行トルク検出及びアクセ
ル操作に基づいて電力供給車の走行駆動用モータへの電
力供給を制御することを特徴とする請求項１記載の電気
自動車。 - 【請求項４】 選択レバーの操作により、電力供給車の
走行駆動用モータへの電力供給を走行状態に対応させて
自動制御するモードと、電気自動車本体の走行駆動用モ
ータで走行するモードと、電力供給車及び電気自動車本
体の各走行駆動用モータで走行するモードとを選択でき
るようにしたことを特徴とする請求項１〜３いずれか一
項に記載の電気自動車。 - 【請求項５】 エンジン及び操縦機能を備えたエンジン
駆動車と、電池電源及び走行駆動用モータを備えたモー
タ駆動車と、このモータ駆動車を前記エンジン駆動車に
着脱可能に連結する機械的連結手段と、前記エンジン駆
動車側からの操作により前記走行駆動用モータ及びエン
ジンの駆動を走行状態に対応して制御する制御手段と、
前記エンジン駆動車と前記モータ駆動車との間の制御ラ
インを含む電気的な接続を着脱可能に行う電気的接続手
段とを具備してなることを特徴とする電気自動車。 - 【請求項６】 操縦機能を備えた操縦車と、電池電源及
び走行駆動用モータを備えたモータ駆動車と、このモー
タ駆動車を前記操縦車に着脱可能に連結する機械的連結
手段と、前記操縦車側からの操作により前記走行駆動用
モータの駆動を走行状態に対応して制御する制御手段
と、前記操縦車と前記モータ駆動車との間の制御ライン
を含む電気的な接続を着脱可能に行う電気的接続手段と
を具備してなることを特徴とする電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9265331A JPH10174211A (ja) | 1996-10-09 | 1997-09-30 | 電気自動車 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26818796 | 1996-10-09 | ||
| JP8-268187 | 1996-10-09 | ||
| JP9265331A JPH10174211A (ja) | 1996-10-09 | 1997-09-30 | 電気自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10174211A true JPH10174211A (ja) | 1998-06-26 |
Family
ID=26546935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9265331A Pending JPH10174211A (ja) | 1996-10-09 | 1997-09-30 | 電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10174211A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004262357A (ja) * | 2003-03-03 | 2004-09-24 | Nippon Home Keizai Kenkyusho:Kk | 電気自動車とその継続運行保証システム |
| JP2009213810A (ja) * | 2008-03-13 | 2009-09-24 | Shin Kobe Electric Mach Co Ltd | 電磁誘導式ゴルフカートの走行制御方式 |
| JP2016527132A (ja) * | 2013-07-24 | 2016-09-08 | 台湾立凱緑能移動股▲ふん▼有限公司Ａｌｅｅｅｓ Ｅｃｏ Ａｒｋ Ｃｏ． Ｌｔｄ． | 大型電気自動車の着脱式高電圧絶縁構造 |
| JP2016530149A (ja) * | 2013-07-24 | 2016-09-29 | 台湾立凱緑能移動股▲ふん▼有限公司Ａｌｅｅｅｓ Ｅｃｏ Ａｒｋ Ｃｏ． Ｌｔｄ． | 中型電気自動車の着脱式高電圧絶縁構造 |
-
1997
- 1997-09-30 JP JP9265331A patent/JPH10174211A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004262357A (ja) * | 2003-03-03 | 2004-09-24 | Nippon Home Keizai Kenkyusho:Kk | 電気自動車とその継続運行保証システム |
| JP2009213810A (ja) * | 2008-03-13 | 2009-09-24 | Shin Kobe Electric Mach Co Ltd | 電磁誘導式ゴルフカートの走行制御方式 |
| JP2016527132A (ja) * | 2013-07-24 | 2016-09-08 | 台湾立凱緑能移動股▲ふん▼有限公司Ａｌｅｅｅｓ Ｅｃｏ Ａｒｋ Ｃｏ． Ｌｔｄ． | 大型電気自動車の着脱式高電圧絶縁構造 |
| JP2016530149A (ja) * | 2013-07-24 | 2016-09-29 | 台湾立凱緑能移動股▲ふん▼有限公司Ａｌｅｅｅｓ Ｅｃｏ Ａｒｋ Ｃｏ． Ｌｔｄ． | 中型電気自動車の着脱式高電圧絶縁構造 |
| US9630502B2 (en) | 2013-07-24 | 2017-04-25 | Aleees Eco Ark (Cayman) Co. Ltd. | Detachable high voltage isolation structure of medium-size electric vehicle |
| US9889742B2 (en) | 2013-07-24 | 2018-02-13 | Aleees Eco Ark (Cayman) Co. Ltd. | Detachable high voltage isolation structure of large electric vehicle |
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