JPH10160497A - 車載用ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 例えばＡＴＩＳセンタなどの外部の発信源か
ら得た推奨経路を考慮したいわゆる動的な目的地経路の
設定が可能であると共に、車両の搭載しているナビゲー
ションシステムにおける走行案内機能も発揮できるよう
にして、より適切なナビゲーションを実現する。 【解決手段】 情報センタから受信した推奨経路に対す
る渋滞度を、それ以外の経路に用いられる最小値（＝
１）よりも小さな値（＝０）に設定し、渋滞度が０の場
合には経路コストが０になるようにした上で、経路コス
トが最小となるリンクの接続により目的地経路を設定す
る。これにより、外部から受信した推奨経路を自装置に
て通常通り扱え、つまり音声及び画像表示による案内が
でき、また目的地経路中にがその推奨経路が含まれる可
能性が高くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車載用のナビゲー
ション装置に関し、特にＡＴＩＳ（Advanced Traffic I
nformation Service）やＶＩＣＳ（Vehicle Informatio
n and Communication System：道路交通情報通信システ
ム）等から受信した交通情報データにも基づいて目的地
への経路を設定可能なナビゲーション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、道路交通事情の改善のために、渋
滞や事故、あるいは駐車場の空き状態等の交通情報を車
両ドライバーに知らせることにより、ドライバーに適切
なルートを選択させて迷走や誤走を防止して交通流を円
滑にしたり、あるいは交通流の分散化による排ガス等の
環境問題の保全が図られている。

【０００３】このようなシステムとして、ＡＴＩＳやＶ
ＩＣＳ等の交通情報データサービスが存在し、携帯電話
装置、あるいはＦＭ局によるＦＭ多重放送、道路上に設
置された光や電波ビーコン装置を利用して、走行中の車
両に交通情報を送信するシステムがある。

【０００４】そして、ＡＴＩＳにおいては、移動局であ
る車両と固定局であるＡＴＩＳセンタとの間で双方向通
信が可能であり、例えば、車両から現在地及び目的地に
関する情報を送信すると、ＡＴＩＳセンタでは、その送
信された情報を基にしていわゆる「推奨経路」と呼ばれ
る経路情報を車両側に返信するようなシステムが構築さ
れている。この推奨経路は、ＡＴＩＳセンタ側が設定す
るものであり、例えば渋滞が生じている箇所を把握して
いれば、そこを迂回するような経路を設定したり、ある
いは現在は渋滞等が生じていなくても、将来的な渋滞を
前もって防止する目的などから、同一経路を走行する車
両が分散するように推奨経路を設定するといったことが
なされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ＡＴＩＳセン
タが扱える道路ネットワークは主要幹線に係るものだけ
であり、実際の道路ネットワークよりもかなり粗い。も
ちろん、車両に搭載されているナビゲーションシステム
にて使用する道路ネットワークにおいても必ずしも現存
する全ての道路ネットワークを網羅しているとはいえな
いが、ＡＴＩＳセンタが扱えるレベルは、それよりもか
なり粗くなっている。これは、車両搭載のナビゲーショ
ンシステムで使用する道路ネットワーク地図情報は、例
えばＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体にて供給されるもので
あり、いわばその内容は静的（固定的）なものであるの
に対し、ＡＴＩＳセンタでは、渋滞情報や一時的な通行
止めといった時事刻々と変換する状況を考慮するため、
その内容はいわば動的（可変的）なものであるからであ
る。

【０００６】このように道路ネットワークが粗いため
に、次のような不都合が生じる。 例えば図９には、ＡＴＩＳの推奨経路の例を示してい
る。図９中の最も太い線が推奨経路であり、次に太い線
も含めたものがＡＴＩＳの道路ネットワークである。そ
して、さらに最も細い線も含めたものが実際の道路ネッ
トワークである。したがって、ＡＴＩＳセンタから推奨
経路を取得してそれを表示する場合には、図９において
最も細い線を除いたものが表示されることとなるため、
現在地から推奨経路の開始位置（図９中ではＡで示す）
まで、若しくは推奨経路の終了位置（図９中ではＢで示
す）から目的地までは案内なしで走行する必要がある。 また、図１０（Ｂ）に示すように、実際の道路ネット
ワークでは立体交差間を接続するための道路が存在する
にもかかわらず、ＡＴＩＳの道路ネットワークにおいて
は、その粗さが原因で、図１０（Ａ）に示すように、立
体交差間を接続する道路が省略した略図的な状態で表示
するだけに留まる。そして、推奨経路を強調表示する場
合でも、その立体交差の部分で推奨経路が分断されるた
め、例えば図１０（Ｂ）に示すように、地点ａから地点
ｂに走行するためには、地点ａにおいて一旦左折した後
で次の交差点で右折する必要があった場合でも、図１０
（Ａ）に示すＡＴＩＳの道路ネットワークにおいては、
それらを表示において示すことはできない。 さらに、上記，に関連した不都合として、ＡＴＩ
Ｓセンタから取得した情報については現在では音声案内
ができない点も挙げられる。例えば表示では十分な案内
ができなくても音声案内にてフォローできればよいが、
結局、ＡＴＩＳセンタにおける道路ネットワークの限度
の細かさでしか表示できないので、音声案内もできない
場合にはフォローのしようがなくなるのである。

【０００７】なお、ＡＴＩＳの場合には基本的に双方向
通信を前提としているため、車両から現在地及び目的地
に関する情報を送信し、その送信された情報を基に設定
した推奨経路を車両側に返信するものを想定したが、セ
ンタ側から一方的に推奨経路を送信するような、いわゆ
る放送形式の片方向通信を前提とした場合にも同様の不
都合は想定される。つまり、車両の現在位置や目的位置
に基づくのではなく、例えば所定のエリア内における推
奨経路をセンタ側で設定して送信し、それを受信した車
両側では、例えば目的地との関連でその推奨経路を採用
するかどうかを判断し、採用する場合には、それを表示
するといった手法を用いる場合には、上記双方向通信を
前提した場合と同様の不都合が生じる可能性はある。そ
のため、ＶＩＣＳのようなシステムにおいてこのような
推奨経路を送信するような場合を想定しても同様であ
る。

【０００８】本発明は、このような問題を解決して、例
えばＡＴＩＳセンタなどの外部の発信源から得た推奨経
路を考慮したいわゆる動的な目的地経路の設定が可能で
あると共に、車両の搭載しているナビゲーションシステ
ムにおける走行案内機能も発揮できるようにして、より
適切なナビゲーションを実現することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた本発明は、ノード間を接続す
るリンクのリンク情報と通行規制を含むリンク間の接続
情報とを記憶する記憶手段と、目的地を設定する目的地
設定手段と、出発地から前記目的地への経路を設定する
経路設定手段と、設定された目的地経路に対する走行案
内を、少なくとも音声発声装置から音声にて出力するこ
とによって実行可能な案内手段とを備え、前記経路設定
手段は、前記リンク情報及び前記接続情報によりダイク
ストラ法を用いた経路コストの算出を行い経路コストが
最小となるリンクの接続により前記目的地経路を設定す
る車載用のナビゲーション装置において、外部の発信源
から発信される所定の推奨経路を受信する受信手段を備
え、前記経路設定手段は、前記受信手段にて受信した推
奨経路に対する経路コストを、それ以外の経路コストを
算出する場合に用いられる最小コスト値よりも小さな値
に設定した上で、前記経路コストが最小となるリンクの
接続により前記目的地経路を設定するよう構成されてい
ることを特徴とする。

【００１０】本車載用ナビゲーション装置は、ノード間
を接続するリンクのリンク情報と通行規制を含むリンク
間の接続情報とを記憶しており、目的地を設定すれば、
出発地から目的地への経路を、リンク情報及び接続情報
によりダイクストラ法を用いた経路コストの算出を行い
経路コストが最小となるリンクの接続により目的地経路
を設定することができ、さらに、その設定された目的地
経路に対する走行案内を、少なくとも音声発声装置から
音声にて出力することによって実行することができる。

【００１１】このような基本的なナビゲーション機能を
発揮するのであるが、さらに、本車載用ナビゲーション
装置は、受信装置にて、外部の発信源から発信される所
定の推奨経路を受信し、経路設定手段が、その受信した
推奨経路に対する経路コストを、それ以外の経路コスト
を算出する場合に用いられる最小コスト値よりも小さな
値に設定した上で、経路コストが最小となるリンクの接
続により目的地経路を設定することができる。

【００１２】つまり、外部から受信した推奨経路を自ナ
ビゲーション装置にて通常通り扱えるようにすると共
に、経路コストを、それ以外の経路コストを算出する場
合に用いられる最小コスト値よりも小さな値に設定して
いるため、最終的に設定される目的地経路中にその推奨
経路が含まれる可能性が高くなる。

【００１３】この推奨経路は、例えばＡＴＩＳセンタか
ら送信されるものに代表されるように、センタ側で設定
され、例えば渋滞が生じている箇所を把握していれば、
そこを迂回するような経路を設定するといったことがな
されている。したがって、このような推奨経路が含まれ
るような目的地経路を設定すれば、車両個別の事情だけ
でなく、交通状況をある程度広い観点で考慮した走行案
内ができ、渋滞のさらなる増大の回避、そして前もって
渋滞を回避するといったアクティブな交通制御にも寄与
する適切なナビゲーションを実現することができる。

【００１４】なお、推奨経路が例えば外部の発信源から
一方的に送信されるようなシステムを前提とすることも
できるが、さらに、外部の発信源側に設定した目的地及
び現在地に関する情報を送信する送信手段を備え、受信
手段は、当該送信した目的地及び現在地に関する情報に
基づいて決定され発信源から発信された所定の推奨経路
を受信する構成としてもよい。これは、ＡＴＩＳのよう
な双方向通信を前提としたシステムに適用する場合に有
効な構成である。

【００１５】つまり、推奨経路は、上述したように車両
個別の事情だけでなく交通状況をある程度広い観点で考
慮した経路ではあるが、車両個別に設定される目的地及
び現在地に応じて異なる場合が一般的である。したがっ
て、このように車両個別に推奨経路を送信することによ
り、個々の車両にとっても、より適切な推奨経路が取得
できることとなりる。また、交通管理側にとっても、車
両の状況に基づきながら交通状況を広い観点で考慮する
ことができ、より適切なナビゲーションの実現の上で好
ましいと言える。

【００１６】もちろん、一方的に推奨経路を送信する構
成も意味がないのではなく、例えば所定のエリア内の主
要幹線道路が非常に交通量が少ない場合にはその主要幹
線道路を推奨経路とし、そのエリアに入った車両に対し
て一律に送信してもよい。この場合も、車両側において
はその推奨経路を通行すればスムーズに走行ができる
し、また交通管理側にとっては広い観点からの交通制御
として適切な状態へ導くことが可能となるため有効であ
る。もちろん、その主要幹線道路の交通量等を監視して
おり、これ以上交通量が増加していくと渋滞が生じると
判断した場合には、推奨経路としないようにすればよ
い。

【００１７】また、案内手段としては、少なくとも音声
発声装置から音声にて出力することによって実行可能で
あればよいとしたが、走行案内を、音声発声装置から音
声にて出力することにより実行すると共に、画面上に図
形または記号を表示する表示装置にて画像表示可能に構
成してもよい。現在のナビゲーション装置としては、画
面表示と共に音声出力をすることで、視覚及び聴覚に訴
えて走行案内することが一般的であるので、このように
することが好ましい。

【００１８】なお、走行案内において、音声発声装置か
ら音声にて出力することにより行う場合の利点として
は、ドライバーは視点を表示装置にずらしたりする必要
がないので、安全運転が一層良好に確保されるという点
などが挙げられる。上述した双方向通信を前提とした場
合の送信手段は、外部の発信源側に目的地及び現在地に
関する情報を送信すると説明したが、この情報として
は、もちろん目的地及び現在地そのものを示す位置情報
（例えば２次元地図データにおける位置座標的なもの）
であってもよいが、リンク情報とリンク間の接続情報を
基に経路設定することを前提とした場合には、記憶され
ているリンク情報と接続情報を用いたいわゆる「静的経
路設定」により設定した目的地及び現在地に最も近いリ
ンク情報を送信することも考えられる。

【００１９】また、このように車載用ナビゲーション装
置は、基本的には自らが記憶しているリンク情報や通行
規制を含むリンク間の接続情報に基づいて経路設定を行
なうが、外部の発信源としての例えばＡＴＩＳセンタに
おいて設定される推奨経路も反映させるようにしている
ため、ＡＴＩＳセンタにおける例えば交通規制情報が間
違っていることも考えられる。その場合には、実際には
走行不可能な経路を推奨経路として送信してくることと
なる。それをそのまま用いて走行案内してしまうと不都
合が生じるので、次のようにしてそれを解消することが
考えられる。すなわち、経路設定手段は、送信されてき
た推奨経路が記憶手段に記憶されている接続情報に基づ
く通行規制に反した経路となっている場合には、通行規
制に従って走行可能な経路でありながら推奨経路を極力
含むような経路を目的地経路として設定するのである。

【００２０】この具体例を図８を参照して説明する。図
８（Ａ）は、実際には右折禁止の交差点において右折す
るような推奨経路が設定された状態を示している。それ
に対して図８（Ｂ）は、その右折禁止という交通規制は
遵守しながら、推奨経路を含むように設定された目的地
経路の一部を示している。つまり、図８（Ｂ）を参照し
て説明すれば、リンクｊから右折してリンクｅという推
奨経路は走行不可能であるので、リンクｊから直進して
リンクｋに移行し、リンクｋから左折を３回繰り返して
リンクｄ→リンクｈ→リンクｃと順次移行し、リンクｃ
から直進してリンクｅに至る走行可能な経路を、目的地
経路として設定するのである。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態として
の車載用ナビゲーション装置２０の全体構成を示すブロ
ック図である。本車載用ナビゲーション装置２０は、位
置検出器２４、地図データ入力器２６、操作スイッチ群
２８、これらに接続されたナビＥＣＵ３０、ナビゲーシ
ョンＥＣＵ３０に接続された外部メモリ３２、表示装置
３４およびスピーカ３５を備えている。尚、ナビＥＣＵ
３０は通常のコンピュータとして構成されており、内部
には、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこ
れらの構成を接続するバスラインが備えられている。

【００２２】前記位置検出器２４は、周知のジャイロス
コープ３８、距離センサ４０、および衛星からの電波に
基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（GlobalPosition
ingSystem）のためのＧＰＳ受信機４２を有している。
これらのセンサ等１８，２０，２２は各々が性質の異な
る誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補間
しながら使用するように構成されている。なお、精度に
よっては上述した内の一部で構成してもよく、更に、ス
テアリングの回転センサや各転動輪の車輪センサ等を用
いてもよい。

【００２３】また、前記地図データ入力器２６は、位置
検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用デ
ータ、地図データを含む各種データを入力するための装
置である。記憶手段に相当する記憶媒体としては、その
データ量からＣＤ−ＲＯＭを用いるのが一般的である
が、メモリカード等の他の媒体を用いても良い。

【００２４】前記表示装置３４はカラー表示装置であ
り、表示装置３４の画面には、位置検出器２４から入力
された車両現在位置マークと、地図データ入力器２６よ
り入力された地図データと、更に地図上に表示する誘導
経路や後述する設定地点の目印等の付加データとを重ね
て表示することができる。

【００２５】さらに、スピーカ３５を介し、音声にて走
行案内をドライバーに報知するように構成されており、
表示装置３４による表示とスピーカ３５からの音声出力
との両方で、ドライバーに走行案内することができる。
例えば、右折の場合には、「次の交差点を右折して下さ
い」といった内容を音声にて出力する。音声によりドラ
イバーに報知すれば、ドライバーは視点を移動させるこ
と無く、設定した地点の交通情報を確認できるので、よ
り一層の安全運転を達成できる。なお、表示装置３４及
びスピーカ３５は本発明の「案内手段」に相当する。

【００２６】また、「目的地設定手段」に相当する前記
操作スイッチ群２８は、例えば表示装置３４と一体にな
ったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が
用いられ、各種入力に使用される。そして、本車載用ナ
ビゲーション装置２０は、この操作スイッチ群２８によ
り目的地の位置を入力すると、現在位置からその目的地
までの最適な経路を自動的に選択して誘導経路を形成
し、表示装置３４に表示すると共にスピーカ３５を介し
て音声にて案内する、いわゆる経路案内機能を備えてい
る。このような自動的に最適な経路を設定する手法は、
ダイクストラ法等の手法が知られている。

【００２７】さらに、車載用ナビゲーション装置２０
は、通信装置４４を備えている。この通信装置４４は、
「外部の発信源」としての情報センタ１０との通信を行
なうためのもので、本実施形態では、この情報センタ１
０はＡＴＩＳセンタであり、双方向の通信が可能とされ
ている。したがって、この通信装置４４は「受信手段」
及び「送信手段」に相当する。また、通信装置４４とし
て利用される機器としては、移動体通信機器である自動
車電話や携帯電話などが一般的である。

【００２８】ここで、情報センタ１０の構成について簡
単に説明しておく。情報センタ１０は、道路付近に取り
付けられた各種センサＳ等から道路状態等の外部事象を
収集する外部事象収集装置１２と、センタエリア内の道
路地図と共に、各種規制や外部事象収集装置１２により
収集された外部事象に基づいて作成された各種交通情報
が格納された道路ネットワークデータ記憶装置１４と、
自動車電話や携帯電話等の無線回線を介して車両に搭載
されたナビゲーション装置２０との通信を行う通信装置
１６と、ナビゲーション装置２０から受信した位置デー
タ（現在地及び目的地）、及び道路ネットワークデータ
記憶装置１４に記憶された情報に基づいて、推奨経路の
計算等を行う制御装置１８部とを備えている。

【００２９】このような構成を持つことにより、本車載
用ナビゲーション装置２０は、情報センタ１０から取得
する「推奨経路」も考慮して目的地までの経路を設定す
る「動的経路設定」と、この推奨経路を考慮しない「静
的経路設定」の２種類の経路設定が可能である。この経
路設定は、「経路設定手段」に相当するナビＥＣＵ３０
が主体となって実行する。

【００３０】動的経路設定を行なう場合には、ナビＥＣ
Ｕ３０は、まず情報センタ１０に対して現在地及び目的
地に関する情報を送信する。すると、情報センタ１０で
は、その送信された情報を基にして推奨経路を返信す
る。この推奨経路は、情報センタ１０側が各種事情を考
慮して、いわゆるマクロ的な見地から設定するものであ
る。例えば渋滞が生じている箇所を把握していれば、そ
こを迂回するような経路を設定したり、あるいは現在は
渋滞等が生じていなくても、将来的な渋滞を前もって防
止する目的などから、同一経路を走行する車両が分散す
るように推奨経路を設定するといったことがなされてい
る。

【００３１】一方、静的経路設定を行なう場合には、ナ
ビＥＣＵ３０は、電源オン後に、表示装置３４上に表示
されるメニューから、ドライバーが操作スイッチ群２８
を操作することにより、案内経路を表示装置３４に表示
させるために経路情報表示処理を選択した場合、次のよ
うな処理を実施する。すなわち、ドライバーが表示装置
３４上の地図に基づいて目的地を入力すると、ＧＰＳ受
信機４２から得られる衛星のデータに基づき車両の現在
地が求められ、目的地と現在地との間に、ダイクストラ
法によりコスト計算して、現在地から目的地までの最も
短距離の経路を誘導経路として求める処理が行われる。
そして、表示装置４４上の道路地図に重ねて誘導経路を
表示して、ドライバーに適切なルートを案内する。

【００３２】本発明は、このように従来から実行されて
いた動的経路設定及び静的経路設定をそれぞれ個別に実
行するのではなく、動的経路設定の場合には、使用され
る道路ネットワークが一般的に粗く、また音声案内は実
現されていなかったことによる不都合を解消するため、
動的経路設定にて設定された推奨経路を反映させながら
静的経路設定に準拠した経路設定を行なうことにより、
機能としては相対的に優れている静的経路設定に対応し
た走行案内を適用可能とすることにある。

【００３３】したがって、次に本実施形態の車載用ナビ
ゲーション装置２０が、この点をどのような手法によっ
て実現しているかを、図２以降を参照して説明する。ま
ず、図２は、本発明の特徴部分に係る車載用ナビゲーシ
ョン装置２０の機能ブロック図である。機能ブロックと
しては、経路計算部Ｂ１と、経路データ記憶部Ｂ２と、
推奨経路反映部Ｂ３と、推奨経路記憶部Ｂ４と、センタ
通信部Ｂ５とがある。概略的には、経路計算部Ｂ１と推
奨経路反映部Ｂ３は主にナビＥＣＵ３０が実行する機能
であり、経路データ記憶部Ｂ２は地図データ入力器２６
が扱う媒体に相当する。また、推奨経路記憶部Ｂ４は外
部メモリ３２が相当し、センタ通信部Ｂ５は、通信装置
４４が相当する。もちろん、推奨経路記憶部Ｂ４におけ
る推奨経路の記憶処理あるいはセンタ通信部Ｂ５におけ
る通信処理はナビＥＣＵ３０が主体となって実行するこ
ととなる。

【００３４】以下の説明では、主に図２の機能ブロック
図に基づき、図１の構成要素も適宜用いながら説明を進
めていくこととする。前記経路データ記憶部Ｂ２には、
車載用ナビゲーション装置２０が扱う道路ネットワーク
データが格納されている。この道路ネットワークデータ
のフォーマットは、図３に示すようにヘッダ情報と、そ
れに続くｎ個のリンク情報にて構成されており、ヘッダ
情報はデータサイズとリンク数（つまりｎ）からなり、
リンク情報は、リンクを特定するための固有の番号であ
る「リンク番号」と、例えば有料道路かどうかなどを識
別するための「リンク種別」と、リンクの「始端座標」
及び「終端座標」と、リンクの長さを示す「リンク長」
と、リンクについての「順方向情報」及び「逆方向情
報」とからなっている。

【００３５】この順方向情報及び逆方向情報は、それぞ
れリンクの道路幅を示す「リンク幅員」とそのリンクに
おける渋滞度を示す「渋滞度」とからなっている。一つ
のリンクにおいて順方向と逆方向の２種類設定したの
は、例えば道路幅や渋滞の度合は方向によって違うこと
が多いからである。

【００３６】また、この道路ネットワークデータは、実
際に存在する全ての道路についてのデータが格納されて
いるとは限らない。つまり、移動体としての車両の走行
案内を行なう上で実質的に支障がない範囲で間引いた道
路ネットワークに関してのデータとされていることが多
い。但し、立体交差におけるその立体交差間を接続する
ための道路は格納されている。この接続するための道路
は走行案内する上で必要であり、省略されると走行案内
に支障を来す可能性が高いからである。

【００３７】一方、センタ通信部Ｂ５は、情報センタ１
０（図１参照）と通信して、情報センタ１０から推奨経
路を受信する。そして、この受信した推奨経路は推奨経
路記憶部Ｂ４に記憶されるのであるが、この推奨経路
は、情報センタ１０が備えている道路ネットワーク（Ａ
ＴＩＳ道路ネットワーク）における連続したリンク列で
ある。

【００３８】その推奨経路のフォーマットを図５に示
す。ヘッダ情報とそれに続くｎ個のリンク情報で構成さ
れ、ヘッダ情報は情報コードやとリンク数等からなり、
各リンク情報はそれぞれリンク番号と通過所要時間とか
らなっている。具体的には、図５（Ｂ）に例示するよう
に、推奨経路がリンク列ｕ→ｖ→ｈ→ｅ→ｏ→ｃとして
与えられる場合には、図５（Ｃ）に示すように、ヘッダ
情報中のリンク数が「６」で、各リンク情報は、「リン
クｕ，１０分」、「リンクｖ，１５分」、「リンクｈ，
１０分」，「リンクｅ，１０分」、「リンクｏ，１０
分」、「リンクｃ，１５分」という具合いになる。

【００３９】本ナビゲーション装置２０は、この情報セ
ンタ１０から受信した推奨経路を反映させた目的地経路
を設定するのであるが、順序としては、推奨経路反映部
Ｂ３が、推奨経路記憶部Ｂ４に記憶されている推奨経路
を読み出して、その推奨経路が経路データ記憶部Ｂ２に
記憶されているデータに反映するような処理を実行し、
次に、その反映された情報の経路データを利用して経路
計算部Ｂ１が目的地経路を設定する。

【００４０】まず、推奨経路反映部Ｂ３が実行する処理
について図６のフローチャートを参照して説明する。処
理が開始されると、最初のステップＳ１１０では、推奨
経路のリンク番号を移動体のリンク番号に変換する。こ
れは、固定局である情報センタ１０と移動体である車両
に搭載される車載用ナビゲーション装置２０における道
路ネットワークでは、道路番号の形態が異なるため、変
換テーブルを利用して車載用ナビゲーション装置２０に
おける通常の経路設定処理に使用可能なデータに変換す
る。このための変換テーブルの一例を図４に示す。情報
センタ１０の持つ固定局リンク情報に対して、そのリン
ク番号毎に、対応する移動体側のリンクの数及びそのリ
ンクを構成する移動体側のｎ個のリンクの番号とリンク
の向きの情報が記憶されている。これからも判るよう
に、一つの固定局リンクに対応する移動体リンクは複数
存在する場合もある。

【００４１】図６に戻り、続くＳ１２０では、変換した
移動体リンクを移動体道路ネットワークデータから検索
し、Ｓ１３０にて、その検索したリンクの渋滞度を
「０」に設定する。リンクの渋滞度を「０」に設定する
意図について説明する。後述する目的地経路の設定処理
（図７参照）においては、現在地（出発地）から目的地
までの経路である目的地経路をダイクストラ法を用いて
設定するのであるが、その際、ノード間のリンクに対す
るリンク情報及び通行規制を含むリンク間の接続情報と
を用いて現在地から各ノードに至るまでの経路コスト
（経路に対する評価値）を計算し、目的地までの全ての
コスト計算が終了した段階で、経路コストが最小となる
リンクを接続して目的地経路を設定している。このダイ
クストラ法における各リンクでの経路コスト計算は、例
えば次式を用いて行われる。

【００４２】経路コスト＝リンク長×道路幅員係数×道
路種別係数×渋滞度ここで、道路幅員係数とは、道路幅
に応じて設定される係数であり、道路種別係数とは有料
道路等の道路種別に応じて設定される係数である。そし
て、渋滞度とは、その道路の渋滞度合に応じて設定され
る係数であり、初期値は「１」である。つまり、渋滞が
ない場合には経路コストの計算に影響させないように
「１」が設定され、渋滞度合が高くなるにつれて数値が
大きく設定されていく。上式を用いて計算された経路コ
ストを加算していくことにより、目的地に至る経路上で
の経路コストが求められる。

【００４３】したがって、図６のＳ１３０にて渋滞度を
「０」に設定するということは、上記経路コストの計算
式からも判るように、該当するリンクの経路コスト自体
が０になることを意味する。つまり、経路コストが最小
であるように設定されるダイクストラ法においては、こ
の該当リンクが目的地経路に含まれる可能性が非常に高
くなるのである。

【００４４】図６のフローチャートの説明に戻り、Ｓ１
３０にて渋滞度を０に設定する処理の後はＳ１４０に移
行し、全ての変換リンク番号について処理が済んだかど
うかを判断し、済んでなければ（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ
１２０，Ｓ１３０の処理を実行する。そして、全ての変
換リンク番号について処理が済んだ場合には（Ｓ１４
０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０へ移行して、全ての推奨経路リ
ンクに対する処理が済んだかどうかを判断する。済んで
いない場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）Ｓ１１０へ戻ってＳ
１１０以下の処理を実行し、済んだ場合には（Ｓ１５
０：ＹＥＳ）、本推奨経路の反映処理を終了する。

【００４５】次に、上述した図６の推奨経路反映処理に
よって反映された情報の経路データを利用して経路計算
部Ｂ１が目的地経路を設定する場合の処理について、図
７のフローチャートを参照して説明する。最初のステッ
プＳ２１０においては、地図データの読み込みを行な
う。この読み込み処理は、設定された目的地及び車両の
現在地を含む所定領域の地図データを地図データ入力器
２６（図１参照）から読み込む。

【００４６】続いてＳ２２０では、車両の現在地（出発
地）を基に、開始リンクの両端ノードに対する経路コス
トの計算（初期コスト計算）を行なう。この場合、車両
の現在地に最も近いリンク（開始リンク）上の位置を設
定し、そのリンクに対する経路コスト計算を上述した計
算式を用いて行い、そのリンクの両端のノードとの位置
関係から比例配分により初期コストを計算する。

【００４７】次に、Ｓ２３０では、未確定なノードの内
で経路コストが最小値となるノードを特定する。なお、
経路コストが最小値となるノードが複数ある場合には、
その内のいずれかを特定するようプログラムされてい
る。続いて、Ｓ２３０で特定されたノードが接続するリ
ンクへ退出可能であるかどうかを判断し、退出可能であ
れば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、Ｓ２５０へ移行して、その
リンクを通過するための経路コストの計算を、上述した
計算式を用いて実行する。

【００４８】Ｓ２５０の処理後はＳ２６０へ移行して、
次のノードが未確定であるかどうかを判断する。そし
て、未確定である場合には（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、Ｓ２
７０へ移行して、次のノードの経路コストを更新する。
Ｓ２７０の処理後、あるいは上述したＳ２４０にて否定
判断、すなわちＳ２３０で特定されたノードが接続する
リンクへ退出不可能である場合、さらには、Ｓ２６０に
て否定判断、すなわち次のノードが確定している場合に
は、Ｓ２８０へ移行する。

【００４９】Ｓ２８０では、全ての接続リンクに対する
処理が終了したかどうかを判断する。全ての接続リンク
に対する処理が終了していない場合には（Ｓ２８０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ２４０へ戻って、次の接続リンクに対する処理
（Ｓ２４０〜Ｓ２７０）を行い、全ての接続リンクに対
する処理が終了した場合には（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、Ｓ
２９０へ移行する、Ｓ２９０では、経路コストが最小値
となるノードを確定する。これは、特定したノードに対
し、例えばノードコスト記憶領域中に確定フラグをセッ
トするなどして実現することができる。

【００５０】次に、Ｓ３００においては、終了リンクま
でのノードの確定が実行されたかどうかを判断し、まだ
確定していない場合には（Ｓ３００：ＮＯ）、Ｓ２３０
へ戻る。一方、終了リンクまでのノードの確定がすべて
実行された場合には（Ｓ３００：ＹＥＳ）、Ｓ３１０へ
移行して、経路コストが最小値となる経路を目的地から
現在地（出発地）に向かって順に辿り、それを逆にして
現在地（出発地）から目的地までの経路（目的地経路）
を、リンク列として特定する。

【００５１】なお、このようにしてリンク列によって特
定された目的地経路は、表示装置３４に表示された地図
上において強調表示されることとなる。以上説明したよ
うに、本車載用ナビゲーション装置２０は、ノード間を
接続するリンクのリンク情報と通行規制を含むリンク間
の接続情報とを記憶しており、目的地を設定すれば、出
発地から目的地への経路を、リンク情報及び接続情報に
よりダイクストラ法を用いた経路コストの算出を行い経
路コストが最小となるリンクの接続により目的地経路を
設定することができ、さらに、その設定された目的地経
路に対する走行案内を、表示装置３４における画面表示
及びスピーカ３５からの音声出力にて実行することがで
きる。

【００５２】このような基本的なナビゲーション機能に
加え、さらに、本車載用ナビゲーション装置２０は、通
信装置４４にて、情報センタ１０から発信される推奨経
路を受信し、その推奨経路に対する経路コストを、それ
以外の経路コストを算出する場合に用いられる最小コス
ト値（本実施形態では１）よりも小さな値（本実施形態
では０）に設定した上で、経路コストが最小となるリン
クの接続により目的地経路を設定することができる。

【００５３】つまり、情報センタ１０から受信した推奨
経路を自ナビゲーション装置２０にて通常通り扱えるよ
うにすると共に、経路コストを、それ以外の経路コスト
を算出する場合に用いられる最小コスト値よりも小さな
値に設定しているため、最終的に設定される目的地経路
中にその推奨経路が含まれる可能性が高くなる。

【００５４】この推奨経路は、例えばＡＴＩＳセンタか
ら送信されるものに代表されるように、例えば渋滞が生
じている箇所を把握していれば、そこを迂回するような
経路を設定するといったことがなされている。したがっ
て、このような推奨経路が含まれるような目的地経路を
設定すれば、車両個別の事情だけでなく、交通状況をあ
る程度広い観点で考慮した走行案内ができ、渋滞のさら
なる増大の回避、そして前もって渋滞を回避するといっ
たアクティブな交通制御にも寄与する適切なナビゲーシ
ョンを実現することができる。

【００５５】但し、この推奨経路をそのまま画面表示す
るような従来の手法であれば、上述の「発明が解決しよ
うとする課題」の欄において説明したように種々の不都
合が生じる。これに対して本実施形態の車載用ナビゲー
ション装置２０では、上述したように情報センタ１０か
ら受信した推奨経路を自ナビゲーション装置２０にて通
常通り扱えるようにしているため、それらの不都合を解
消できるのである。

【００５６】例えばＡＴＩＳセンタが扱える道路ネット
ワークは主要幹線に係るものだけであり、実際の道路ネ
ットワークよりもかなり粗いことを原因として、図９中
に最も太い線で示された推奨経路の開始位置（図９中で
はＡで示す）まで、若しくは推奨経路の終了位置（図９
中ではＢで示す）から目的地までは案内なしで走行する
必要があるという従来の不都合を説明した。これに対し
て、本実施形態では、実際の道路ネットワークである図
９中の最も細い線までも含めた状態での経路が表示され
る可能性が高くなり、現在地から推奨経路の開始位置ま
で、若しくは推奨経路の終了位置から目的地までの案内
も可能となる。

【００５７】また、実際の道路ネットワークでは図１０
（Ｂ）に示すように立体交差間を接続するための道路が
存在するにもかかわらず、ＡＴＩＳの道路ネットワーク
においては、その粗さが原因で、図１０（Ａ）に示すよ
うに立体交差間を接続する道路が省略した略図的な状態
で表示するだけに留まり、例えば図１０（Ｂ）に示すよ
うに、地点ａから地点ｂに走行するためには、地点ａに
おいて一旦左折した後で次の交差点で右折する必要があ
った場合でも、それらを表示において示すことはできな
いといった従来の不都合を説明した。これに対して本実
施形態では、図１０（Ｂ）のような表示ができるため、
適切な走行案内が可能となる。

【００５８】さらに、ＡＴＩＳセンタから取得した情報
については現在では音声案内ができないという不都合が
あったが、本実施形態の場合には、自ナビゲーション装
置２０にて通常通り扱えるようにしているため当然なが
ら音声案内もでき、より適切な走行案内の実現の上で非
常に好ましい。

【００５９】なお、本実施形態の場合には、車載用ナビ
ゲーション装置２０から情報センタ１０に対して目的地
及び現在地に関する情報を送信し、情報センタ１０では
その情報を基に該当車両に応じた推奨経路を返信するよ
うにしている。つまり、推奨経路は、車両個別の事情だ
けでなく交通状況をある程度広い観点で考慮した経路で
はあるが、車両個別に設定される目的地及び現在地に応
じて異なる場合が一般的である。したがって、このよう
に車両個別に推奨経路を送信することによって、車両側
にとってもより適切な推奨経路が取得できることとな
り、また、交通管理側にとっても、車両の状況に基づき
ながら交通状況を広い観点で考慮することができ、より
適切なナビゲーションの実現の上で好ましいと言える。

【００６０】また、車載用ナビゲーション装置２０は、
情報センタ１０へ目的地及び現在地に関する情報を送信
しているが、上述したように、目的地及び現在地そのも
のを示す位置情報（例えば２次元地図データにおける位
置座標的なもの）ではなく、目的地及び現在地に最も近
いリンク情報を送信するようにしている。詳しくは、リ
ンク情報とリンク間の接続情報を基に経路設定する「静
的経路設定」により設定した目的地及び現在地に最も近
いリンク情報を送信している。

【００６１】なお、本実施形態の車載用ナビゲーション
装置２０は、基本的には自らが記憶しているリンク情報
や通行規制を含むリンク間の接続情報に基づいて経路設
定を行なうが、情報センタ１０において設定される推奨
経路も反映させるようにしているため、情報センタ１０
における例えば交通規制情報が間違っていることも考え
られる。その場合には、実際には走行不可能な経路を推
奨経路として送信してくることとなる。それをそのまま
用いて走行案内してしまうと不都合が生じるので、次の
ようにしてそれを解消することが考えられる。すなわ
ち、送信されてきた推奨経路が地図データに基づく通行
規制に反した経路となっている場合には、通行規制に従
って走行可能な経路でありながら推奨経路を極力含むよ
うな経路を目的地経路として設定するのである。

【００６２】例えば、図８（Ａ）に示すように実際には
右折禁止の交差点において右折するような推奨経路が設
定された場合であっても、図８（Ｂ）のように、その右
折禁止という交通規制は遵守しながら、推奨経路を含む
ように設定された目的地経路となるようにするのであ
る。つまり、図８（Ｂ）においてリンクｊから右折して
リンクｅという推奨経路は走行不可能であるので、リン
クｊから直進してリンクｋに移行し、リンクｋから左折
を３回繰り返してリンクｄ→リンクｈ→リンクｃと順次
移行し、リンクｃから直進してリンクｅに至る走行可能
な経路を、目的地経路として設定するのである。

【００６３】以上、本発明はこのような実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲
において種々なる形態で実施し得る。例えば、前記実施
形態では、「外部の発信源」としての情報センタ１０を
例えばＡＴＩＳセンタのような双方向の通信が可能なも
のを前提として説明したが、例えばＶＩＣＳのような片
方向通信を前提したシステムでも適用可能である。つま
り、車両の現在位置や目的位置に基づくのではなく、例
えば所定のエリア内における推奨経路をセンタ側で設定
して送信し、それを受信した車両側では、例えば目的地
との関連でその推奨経路を採用するかどうかを判断し、
採用する場合には、それを表示するといった手法を用い
る場合には、上記双方向通信を前提した場合と同様の不
都合が生じる可能性はある。

【００６４】この場合も、車両側においてはその推奨経
路を通行すればスムーズに走行ができるし、また交通管
理側にとっては広い観点からの交通制御として適切な状
態へ導くことが可能となるため有効である。もちろん、
その主要幹線道路の交通量等を監視しており、これ以上
交通量が増加していくと渋滞が生じると判断した場合に
は、推奨経路としないようにすればよい。

【００６５】そして、このような場合には、通信装置４
４としては、上述したような自動車電話や携帯電話であ
る必要はなく、例えばＶＩＣＳにおいて一般的であるＦ
Ｍ多重放送、電波ビーコンおよび光ビーコン用の各受信
機を備え、各地域のＦＭ局、高速道路上の電波ビーコン
発信機、一般道路上の光ビーコン発信機から、デジタル
形式の交通情報を受信する装置であればよい。

【００６６】もちろん、ＡＴＩＳ、ＶＩＣＳ等の複数の
システムの交通情報を併用して用いても良い。また、上
記実施形態では表示装置３４にて画像表示すると共にス
ピーカ３５から音声出力して走行案内が可能な構成とし
て説明したが、例えば音声出力だけ可能な構成であって
もよい。但し、現在のナビゲーション装置としては、上
記実施形態のように画面表示と共に音声出力をすること
が一般的ではある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態としての車載用ナビゲー
ション装置の全体構成を示すブロック図である。

【図２】 本発明の特徴部分に係る実施形態の車載用ナ
ビゲーション装置の機能ブロック図である。

【図３】 車載用ナビゲーション装置が扱う道路ネット
ワークデータのフォーマットを示す説明図である。

【図４】 情報センタ側の道路ネットワークと車載用ナ
ビゲーション装置の道路ネットワークに変換するための
変換テーブルの説明図である。

【図５】 推奨経路のフォーマットを示す説明図であ
る。

【図６】 推奨経路反映処理を示すフローチャートであ
る。

【図７】 目的地経路設定処理を示すフローチャートで
ある。

【図８】 （Ａ）は間違った交通規制を前提として設定
された推奨経路、（Ｂ）はそれを解消可能なように設定
された目的地経路を示す説明図である。

【図９】 ＡＴＩＳの推奨経路の一例を示す説明図であ
る。

【図１０】 （Ａ）はＡＴＩＳの道路ネットワークにお
ける立体交差の説明図であり、（Ｂ）は実際の道路ネッ
トワークにおける立体交差の説明図である。

【符号の説明】

１０…情報センタ １２…外部事
象収集装置 １４…道路ネットワークデータ記憶装置 １６…通信装
置 １８…センサ等 ２０…車載用
ナビゲーション装置 ２４…位置検出器 ２６…地図デ
ータ入力器 ２８…操作スイッチ群 ３０…ナビＥ
ＣＵ ３２…外部メモリ ３４…表示装
置 ３５…スピーカ ３８…ジャイ
ロスコープ ４０…距離センサ ４２…ＧＰＳ
受信機 ４４…通信装置

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ノード間を接続するリンクのリンク情報
   と通行規制を含むリンク間の接続情報とを記憶する記憶
   手段と、 目的地を設定する目的地設定手段と、 出発地から前記目的地への経路を設定する経路設定手段
   と、 設定された目的地経路に対する走行案内を、少なくとも
   音声発声装置から音声にて出力することによって実行可
   能な案内手段とを備え、 前記経路設定手段は、前記リンク情報及び前記接続情報
   によりダイクストラ法を用いた経路コストの算出を行い
   経路コストが最小となるリンクの接続により前記目的地
   経路を設定する車載用のナビゲーション装置において、 外部の発信源から発信される所定の推奨経路を受信する
   受信手段を備え、 前記経路設定手段は、前記受信手段にて受信した推奨経
   路に対する経路コストを、それ以外の経路コストを算出
   する場合に用いられる最小コスト値よりも小さな値に設
   定した上で、前記経路コストが最小となるリンクの接続
   により前記目的地経路を設定するよう構成されているこ
   とを特徴とする車載用ナビゲーション装置。
2. 【請求項２】 さらに、前記外部の発信源側に前記設定
   した目的地及び現在地に関する情報を送信する送信手段
   を備え、 前記受信手段は、当該送信した目的地及び現在地に関す
   る情報に基づいて決定され前記発信源から発信された前
   記所定の推奨経路を受信するよう構成されていることを
   特徴とする請求項１に記載の車載用ナビゲーション装
   置。
3. 【請求項３】 前記案内手段は、前記走行案内を、前記
   音声発声装置から音声にて出力することにより実行する
   と共に、画面上に図形または記号を表示する表示装置に
   て画像表示可能に構成されていることを特徴とする請求
   項１又は２に記載の車載用ナビゲーション装置。
4. 【請求項４】 前記送信手段は、前記外部の発信源側に
   送信する目的地及び現在地に関する情報として、当該目
   的地及び現在地に最も近いリンク情報を送信するよう構
   成されていることを特徴とする請求項２に記載の車載用
   ナビゲーション装置。
5. 【請求項５】 前記経路設定手段は、前記推奨経路が前
   記記憶手段に記憶されている接続情報に基づく通行規制
   に反した経路となっている場合には、前記通行規制に従
   って走行可能な経路でありながら前記推奨経路を極力含
   むような経路を前記目的地経路として設定するよう構成
   されていることを特徴とする請求項１，２，３又は４に
   記載の車載用ナビゲーション装置。