JPH10141188A - エンジン始動時の制御装置 - Google Patents
エンジン始動時の制御装置Info
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- JPH10141188A JPH10141188A JP29545796A JP29545796A JPH10141188A JP H10141188 A JPH10141188 A JP H10141188A JP 29545796 A JP29545796 A JP 29545796A JP 29545796 A JP29545796 A JP 29545796A JP H10141188 A JPH10141188 A JP H10141188A
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- coil
- solenoid
- pull coil
- pull
- engine
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 エンジン始動時の制御装置において、燃料噴
射ポンプのストップレバーを作動するソレノイドのプル
コイルへの通電時間を所定の短い時間となるように制御
する装置を提供する。 【解決手段】 ソレノイド１０側のプルコイル１８によ
る作動ロッド吸引時間は、エンゲージスイッチ１１側の
プルコイル１４による吸引時間よりも短く、吸引が完了
してバッテリとスタータモータ部１６とが接続した時点
では、ソレノイド１０の作動ロッドの吸引は既に完了し
ており、これを前提にして、ソレノイド１０のプルコイ
ル１８のＧＮＤ側をＭ接点にダイオード２１を介して接
続した。これにより、バッテリとスタータモータ部１６
とが接続した時点では、ソレノイド１０側のプルコイル
の上流側（バッテリ電圧供給側）と下流（ＭＧ接点接続
側）とが、電位差がなくなって、プルコイルには電流が
流れず、プルコイルが自動的に消磁されるようにした。
射ポンプのストップレバーを作動するソレノイドのプル
コイルへの通電時間を所定の短い時間となるように制御
する装置を提供する。 【解決手段】 ソレノイド１０側のプルコイル１８によ
る作動ロッド吸引時間は、エンゲージスイッチ１１側の
プルコイル１４による吸引時間よりも短く、吸引が完了
してバッテリとスタータモータ部１６とが接続した時点
では、ソレノイド１０の作動ロッドの吸引は既に完了し
ており、これを前提にして、ソレノイド１０のプルコイ
ル１８のＧＮＤ側をＭ接点にダイオード２１を介して接
続した。これにより、バッテリとスタータモータ部１６
とが接続した時点では、ソレノイド１０側のプルコイル
の上流側（バッテリ電圧供給側）と下流（ＭＧ接点接続
側）とが、電位差がなくなって、プルコイルには電流が
流れず、プルコイルが自動的に消磁されるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動時の
制御装置に関し、特に、エンジンの始動時に燃料噴射ポ
ンプのストップレバーをストップ位置から常用位置に切
り換えるソレノイドのの通電制御構造に関する。
制御装置に関し、特に、エンジンの始動時に燃料噴射ポ
ンプのストップレバーをストップ位置から常用位置に切
り換えるソレノイドのの通電制御構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、図２に示すように、ディーゼルエ
ンジン等の燃料噴射ポンプ１のストップレバー２は、リ
ンク３を介してソレノイド４で制御する構造となってい
る。前記ソレノイド４には、その作動ロッド５を電磁力
により吸引するためのプルコイルと、この吸引状態を保
持するためのホールドコイルとが設けられている。
ンジン等の燃料噴射ポンプ１のストップレバー２は、リ
ンク３を介してソレノイド４で制御する構造となってい
る。前記ソレノイド４には、その作動ロッド５を電磁力
により吸引するためのプルコイルと、この吸引状態を保
持するためのホールドコイルとが設けられている。
【０００３】そして、前記ホールドコイルは、キースイ
ッチのイグニッション信号（ＩＧ）で制御されるイグニ
ッションリレー６によりＯＮ・ＯＦＦされ、前記プルコ
イルは、キースイッチのスタータ信号（ＳＴ）で制御さ
れるブロックリレー７によりＯＮ・ＯＦＦされる。尚、
ブロックリレー７は、エンジン始動装置（スタータモー
タ）におけるエンゲージスイッチのプルコイルとホール
ドコイルの励磁回路をキースイッチのスタータ信号（Ｓ
Ｔ）に基づいて制御する機能を有しており、スタータモ
ータのバッテリ電圧供給接点（Ｃ接点）と、バッテリ接
点（Ｂ接点）とに接続される。
ッチのイグニッション信号（ＩＧ）で制御されるイグニ
ッションリレー６によりＯＮ・ＯＦＦされ、前記プルコ
イルは、キースイッチのスタータ信号（ＳＴ）で制御さ
れるブロックリレー７によりＯＮ・ＯＦＦされる。尚、
ブロックリレー７は、エンジン始動装置（スタータモー
タ）におけるエンゲージスイッチのプルコイルとホール
ドコイルの励磁回路をキースイッチのスタータ信号（Ｓ
Ｔ）に基づいて制御する機能を有しており、スタータモ
ータのバッテリ電圧供給接点（Ｃ接点）と、バッテリ接
点（Ｂ接点）とに接続される。
【０００４】そして、エンジンの始動時には、前記スト
ップレバー２を「ストップ：ＳＴＯＰ」位置から「常用
（ラン：ＲＵＮ）」位置に切り換えるべく、前記ソレノ
イド４への通電、即ち、ソレノイド４側のプルコイルと
ホールドコイルへの通電制御を行うようになっている。
かかるソレノイド４への通電タイミングは、キースイッ
チ「ＯＮ」で、先ず、ホールドコイルが励磁され、キー
スイッチ「スタート（ＳＴ）」で、プルコイルが励磁さ
れるタイミングとなっている。
ップレバー２を「ストップ：ＳＴＯＰ」位置から「常用
（ラン：ＲＵＮ）」位置に切り換えるべく、前記ソレノ
イド４への通電、即ち、ソレノイド４側のプルコイルと
ホールドコイルへの通電制御を行うようになっている。
かかるソレノイド４への通電タイミングは、キースイッ
チ「ＯＮ」で、先ず、ホールドコイルが励磁され、キー
スイッチ「スタート（ＳＴ）」で、プルコイルが励磁さ
れるタイミングとなっている。
【０００５】ここで、キースイッチ位置と、ホールドコ
イルとプルコイルのＯＮ・ＯＦＦ状態と、燃料噴射ポン
プのストップレバー位置と、ソレノイドの状態とを整理
して説明すると、次のようになる。キースイッチがＯＦ
Ｆ（状態１）→ＯＮ（状態２）→ＳＴ（状態３）→ＯＮ
（状態４）→ＯＦＦ（状態５）と変化した場合、これに
伴って、ホールドコイルは、ＯＦＦ→ＯＮ→ＯＮ→ＯＮ
→ＯＦＦと変化する。
イルとプルコイルのＯＮ・ＯＦＦ状態と、燃料噴射ポン
プのストップレバー位置と、ソレノイドの状態とを整理
して説明すると、次のようになる。キースイッチがＯＦ
Ｆ（状態１）→ＯＮ（状態２）→ＳＴ（状態３）→ＯＮ
（状態４）→ＯＦＦ（状態５）と変化した場合、これに
伴って、ホールドコイルは、ＯＦＦ→ＯＮ→ＯＮ→ＯＮ
→ＯＦＦと変化する。
【０００６】プルコイルは、ＯＦＦ→ＯＦＦ→ＯＮ→Ｏ
ＦＦ→ＯＦＦと変化する。ストップレバー位置は、ＳＴ
ＯＰ→ＳＴＯＰ→ＲＵＮ→ＲＵＮ→ＳＴＯＰと変化す
る。状態１では、ソレノイドの内蔵リターンスプリング
によって、ストップレバーは、「ＳＴＯＰ」位置に保持
される。
ＦＦ→ＯＦＦと変化する。ストップレバー位置は、ＳＴ
ＯＰ→ＳＴＯＰ→ＲＵＮ→ＲＵＮ→ＳＴＯＰと変化す
る。状態１では、ソレノイドの内蔵リターンスプリング
によって、ストップレバーは、「ＳＴＯＰ」位置に保持
される。
【０００７】状態２では、ホールドコイルに通電（Ｏ
Ｎ）されるが、吸引力は弱く、作動ロッドは吸引されな
い。状態３では、プルコイルに通電（ＯＮ）されるた
め、作動ロッドは吸引される。状態４では、プルコイル
はＯＦＦとなるが、吸引済であるため、ホールドコイル
によりこの吸引状態が保持される。
Ｎ）されるが、吸引力は弱く、作動ロッドは吸引されな
い。状態３では、プルコイルに通電（ＯＮ）されるた
め、作動ロッドは吸引される。状態４では、プルコイル
はＯＦＦとなるが、吸引済であるため、ホールドコイル
によりこの吸引状態が保持される。
【０００８】状態５では、ソレノイドの内蔵リターンス
プリングによって、作動ロッドが押し出され、ストップ
レバーは、「ＳＴＯＰ」位置に保持される。
プリングによって、作動ロッドが押し出され、ストップ
レバーは、「ＳＴＯＰ」位置に保持される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】このような従来のエン
ジン始動時の制御装置にあっては、上述したように、プ
ルコイルはキースイッチのスタート「ＳＴ」ポジション
である間は連続して通電状態となるため、この通電時間
が長過ぎる場合には、プルコイルに悪影響が与えられる
虞があった。
ジン始動時の制御装置にあっては、上述したように、プ
ルコイルはキースイッチのスタート「ＳＴ」ポジション
である間は連続して通電状態となるため、この通電時間
が長過ぎる場合には、プルコイルに悪影響が与えられる
虞があった。
【００１０】本発明は以上のような従来の課題を解決す
るためなされたものであり、エンジン始動時の制御装置
において、簡単な構造によって、キースイッチのスター
トポジションにおいて、ソレノンドのプルコイルへの通
電時間を所定の短い時間となるように制御し、プルコイ
ルに悪影響が与えられる虞を解消することを目的とす
る。
るためなされたものであり、エンジン始動時の制御装置
において、簡単な構造によって、キースイッチのスター
トポジションにおいて、ソレノンドのプルコイルへの通
電時間を所定の短い時間となるように制御し、プルコイ
ルに悪影響が与えられる虞を解消することを目的とす
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、エンジンのスタータモータの制御と、燃料噴
射ポンプのストップレバーをストップ位置から常用位置
に切り換えるべく、前記ストップレバーを作動するソレ
ノイドへの通電の制御とを行うエンジン始動時の制御装
置であって、エンジンを起動するときのみスタータモー
タ部をエンジンに連結し、それ以外は連結を断つピニオ
ン機構のピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合
わせるマグネットシフト機構の作動を制御するスタータ
モータ側エンゲージスイッチは、ホールドコイルが巻か
れたプランジャと、該プランジャと対向して配置され、
可動コンタクタをスライド自由に支持し、プルコイルが
巻回された支持部材と、を含んで構成され、前記プルコ
イルは、バッテリと接続されるバッテリ接点と共に固定
コンタクタを構成しスタータモータ部に接続されるモー
タ接点に接続され、ホールドコイルは接地されている構
成であり、前記ソレノイドには、その作動ロッドを電磁
力により吸引するためのプルコイルと、この吸引状態を
保持するためのホールドコイルとが設けられ、前記エン
ゲージスイッチのホールドコイルとプルコイル、前記ソ
レノイドのプルコイルには、バッテリ電圧がエンジンの
キースイッチのスタータ信号に基づいて制御されるブロ
ックリレーを介して供給される構成のエンジンの始動時
制御装置において、前記ソレノイドのプルコイルの接地
側を、該プルコイルから前記モータ接点への電流のみを
許容するダイオードを介して該モータ接点に接続したこ
とを特徴とする。
る発明は、エンジンのスタータモータの制御と、燃料噴
射ポンプのストップレバーをストップ位置から常用位置
に切り換えるべく、前記ストップレバーを作動するソレ
ノイドへの通電の制御とを行うエンジン始動時の制御装
置であって、エンジンを起動するときのみスタータモー
タ部をエンジンに連結し、それ以外は連結を断つピニオ
ン機構のピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合
わせるマグネットシフト機構の作動を制御するスタータ
モータ側エンゲージスイッチは、ホールドコイルが巻か
れたプランジャと、該プランジャと対向して配置され、
可動コンタクタをスライド自由に支持し、プルコイルが
巻回された支持部材と、を含んで構成され、前記プルコ
イルは、バッテリと接続されるバッテリ接点と共に固定
コンタクタを構成しスタータモータ部に接続されるモー
タ接点に接続され、ホールドコイルは接地されている構
成であり、前記ソレノイドには、その作動ロッドを電磁
力により吸引するためのプルコイルと、この吸引状態を
保持するためのホールドコイルとが設けられ、前記エン
ゲージスイッチのホールドコイルとプルコイル、前記ソ
レノイドのプルコイルには、バッテリ電圧がエンジンの
キースイッチのスタータ信号に基づいて制御されるブロ
ックリレーを介して供給される構成のエンジンの始動時
制御装置において、前記ソレノイドのプルコイルの接地
側を、該プルコイルから前記モータ接点への電流のみを
許容するダイオードを介して該モータ接点に接続したこ
とを特徴とする。
【００１２】請求項２に係る発明は、前記エンゲージス
イッチにおいては、プルコイルの励磁によって、可動コ
ンタクタと固定コンタクタとを接続すべく、プランジャ
が吸引される構成であり、前記ソレノイドにおいては、
プルコイルの励磁によって、作動ロッドが燃料噴射ポン
プのストップレバー位置を常用位置にすべく吸引される
構成であり、前記ソレノイド側のプルコイルによる作動
ロッド吸引時間は、エンゲージスイッチ側のプルコイル
によるプランジャ吸引時間よりも短く設定されているこ
とを特徴とする。
イッチにおいては、プルコイルの励磁によって、可動コ
ンタクタと固定コンタクタとを接続すべく、プランジャ
が吸引される構成であり、前記ソレノイドにおいては、
プルコイルの励磁によって、作動ロッドが燃料噴射ポン
プのストップレバー位置を常用位置にすべく吸引される
構成であり、前記ソレノイド側のプルコイルによる作動
ロッド吸引時間は、エンゲージスイッチ側のプルコイル
によるプランジャ吸引時間よりも短く設定されているこ
とを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１は本発明に係るエンジン始動時
の制御装置の一実施形態におけるソレノイド１０とスタ
ータモータのエンゲージスイッチ１１の関係を示す回路
図である。この図において、エンゲージスイッチ１１に
は図示しないプランジャ（鉄心）が設けられており、こ
のプランジャに巻かれたホールドコイル１２と、該プラ
ンジャと対向して配置され、可動コンタクタ１３をスラ
イド自由に支持した図示しない支持部材に巻かれたプル
コイル１４には、バッテリ電圧がブロックリレー（スタ
ータリレー）１５のリレースイッチ接点１５ａ，１５ｂ
のうち１５ａとＣ接点を介して供給される。前記プルコ
イル１４には、スタータモータ部１６に接続されるモー
タ接点（Ｍ接点）が接続される。又、このＭ接点と対応
する位置にはバッテリと接続されるバッテリ接点（Ｂ接
点）が設けられており、これらＭ接点とＢ接点とにより
固定コンタクタ１７が構成される。
本発明を詳述する。図１は本発明に係るエンジン始動時
の制御装置の一実施形態におけるソレノイド１０とスタ
ータモータのエンゲージスイッチ１１の関係を示す回路
図である。この図において、エンゲージスイッチ１１に
は図示しないプランジャ（鉄心）が設けられており、こ
のプランジャに巻かれたホールドコイル１２と、該プラ
ンジャと対向して配置され、可動コンタクタ１３をスラ
イド自由に支持した図示しない支持部材に巻かれたプル
コイル１４には、バッテリ電圧がブロックリレー（スタ
ータリレー）１５のリレースイッチ接点１５ａ，１５ｂ
のうち１５ａとＣ接点を介して供給される。前記プルコ
イル１４には、スタータモータ部１６に接続されるモー
タ接点（Ｍ接点）が接続される。又、このＭ接点と対応
する位置にはバッテリと接続されるバッテリ接点（Ｂ接
点）が設けられており、これらＭ接点とＢ接点とにより
固定コンタクタ１７が構成される。
【００１４】前記ブロックリレー１５は、リレースイッ
チ接点１５ａ，１５ｂと、該リレースイッチ接点１５
ａ，１５ｂを断接するリレースイッチ片１５Ａと、該リ
レースイッチ片１５Ａを作動するリレーコイル１５Ｂと
から構成される。このリレーコイル１５Ｂはバッテリと
制御部１５Ｃが接続される。前記制御部１５Ｃには、エ
ンジンのキースイッチのスタータ（ＳＴ）信号、イグニ
ッション信号（ＩＧＮ）、ジェネレータの発電信号（Ｇ
ＥＮ）等が入力され、制御部１５Ｃは、スタータ（Ｓ
Ｔ）信号に基づいてリレーコイル１５Ｂへの通電を制御
する。
チ接点１５ａ，１５ｂと、該リレースイッチ接点１５
ａ，１５ｂを断接するリレースイッチ片１５Ａと、該リ
レースイッチ片１５Ａを作動するリレーコイル１５Ｂと
から構成される。このリレーコイル１５Ｂはバッテリと
制御部１５Ｃが接続される。前記制御部１５Ｃには、エ
ンジンのキースイッチのスタータ（ＳＴ）信号、イグニ
ッション信号（ＩＧＮ）、ジェネレータの発電信号（Ｇ
ＥＮ）等が入力され、制御部１５Ｃは、スタータ（Ｓ
Ｔ）信号に基づいてリレーコイル１５Ｂへの通電を制御
する。
【００１５】一方、燃料噴射ポンプのストップレバーを
リンクを介して制御するソレノイド１０には、図示しな
い作動ロッドを電磁力により吸引するためのプルコイル
１８と、この吸引状態を保持するためのホールドコイル
１９とが設けられいる。そして、前記ホールドコイル１
９の接地（ＧＮＤ）側はアースされ、キースイッチのイ
グニッション信号（ＩＧ）で制御されるイグニッション
リレー２０により通電制御されるようになっている。
リンクを介して制御するソレノイド１０には、図示しな
い作動ロッドを電磁力により吸引するためのプルコイル
１８と、この吸引状態を保持するためのホールドコイル
１９とが設けられいる。そして、前記ホールドコイル１
９の接地（ＧＮＤ）側はアースされ、キースイッチのイ
グニッション信号（ＩＧ）で制御されるイグニッション
リレー２０により通電制御されるようになっている。
【００１６】前記プルコイル１８は、キースイッチのス
タータ信号（ＳＴ）に基づいて、ブロックリレー１５に
より通電制御されるようになっており、ブロックリレー
１５のリレースイッチ接点１５ａに接続される。ここ
で、本実施形態においては、ソレノイド１０のプルコイ
ル１８のＧＮＤ側をＭ接点にダイオード２１を介して接
続する。ダイオード２１は、プルコイル１８からＭ接点
への電流のみを許容する。
タータ信号（ＳＴ）に基づいて、ブロックリレー１５に
より通電制御されるようになっており、ブロックリレー
１５のリレースイッチ接点１５ａに接続される。ここ
で、本実施形態においては、ソレノイド１０のプルコイ
ル１８のＧＮＤ側をＭ接点にダイオード２１を介して接
続する。ダイオード２１は、プルコイル１８からＭ接点
への電流のみを許容する。
【００１７】次に、かかる構成の作用について説明す
る。ブロックリレー１５の制御部１５Ｃにキースイッチ
のスタータ信号（ＳＴ）が入力されることにより、リレ
ーコイル１５Ｂが励磁されてリレースイッチ接点１５
ａ，１５ｂが閉じられ、これにより、エンゲージスイッ
チ１１のホールドコイル１２とプルコイル１４、ソレノ
イド１０のプルコイル１８が励磁される。
る。ブロックリレー１５の制御部１５Ｃにキースイッチ
のスタータ信号（ＳＴ）が入力されることにより、リレ
ーコイル１５Ｂが励磁されてリレースイッチ接点１５
ａ，１５ｂが閉じられ、これにより、エンゲージスイッ
チ１１のホールドコイル１２とプルコイル１４、ソレノ
イド１０のプルコイル１８が励磁される。
【００１８】エンゲージスイッチ１１においては、プル
コイル１４の励磁によって、可動コンタクタ１３と固定
コンタクタ１７とを接続すべく、プランジャが吸引され
る。このエンゲージスイッチ１１側のプルコイル１４に
よるプランジャ吸引時間（吸引が完了するまでの時間）
は、例えば約０．５ｓｅｃである。一方、ソレノイド１
０においては、プルコイル１８の励磁によって、作動ロ
ッドが燃料噴射ポンプのストップレバー位置を「ＲＵ
Ｎ」位置にすべく吸引される。このソレノイド１０側の
プルコイル１８による作動ロッド吸引時間は、例えば約
０．１ｓｅｃである。
コイル１４の励磁によって、可動コンタクタ１３と固定
コンタクタ１７とを接続すべく、プランジャが吸引され
る。このエンゲージスイッチ１１側のプルコイル１４に
よるプランジャ吸引時間（吸引が完了するまでの時間）
は、例えば約０．５ｓｅｃである。一方、ソレノイド１
０においては、プルコイル１８の励磁によって、作動ロ
ッドが燃料噴射ポンプのストップレバー位置を「ＲＵ
Ｎ」位置にすべく吸引される。このソレノイド１０側の
プルコイル１８による作動ロッド吸引時間は、例えば約
０．１ｓｅｃである。
【００１９】エンゲージスイッチ１１においてプランジ
ャの吸引が完了すると、可動コンタクタ１３と固定コン
タクタ１７とが接続され、バッテリとスタータモータ部
１６とが接続され、スタータモータ部１６が回転する。
上記のようにソレノイド１０側のプルコイル１８による
作動ロッド吸引時間は、エンゲージスイッチ１１側のプ
ルコイル１４によるプランジャ吸引時間よりも短く、エ
ンゲージスイッチ１１においてプランジャの吸引が完了
して、バッテリとスタータモータ部１６とが接続された
時点では、ソレノイド１０の作動ロッドの吸引は既に完
了している。
ャの吸引が完了すると、可動コンタクタ１３と固定コン
タクタ１７とが接続され、バッテリとスタータモータ部
１６とが接続され、スタータモータ部１６が回転する。
上記のようにソレノイド１０側のプルコイル１８による
作動ロッド吸引時間は、エンゲージスイッチ１１側のプ
ルコイル１４によるプランジャ吸引時間よりも短く、エ
ンゲージスイッチ１１においてプランジャの吸引が完了
して、バッテリとスタータモータ部１６とが接続された
時点では、ソレノイド１０の作動ロッドの吸引は既に完
了している。
【００２０】そして、エンゲージスイッチ１１において
プランジャの吸引が完了して、バッテリとスタータモー
タ部１６とが接続された時点では、ソレノイド１０側の
プルコイル１８の上流側（バッテリ電圧供給側）と下流
（ＭＧ接点接続側）とは、電位差がなくなるため、プル
コイル１８には電流が流れず、プルコイル１８が自動的
に消磁される。
プランジャの吸引が完了して、バッテリとスタータモー
タ部１６とが接続された時点では、ソレノイド１０側の
プルコイル１８の上流側（バッテリ電圧供給側）と下流
（ＭＧ接点接続側）とは、電位差がなくなるため、プル
コイル１８には電流が流れず、プルコイル１８が自動的
に消磁される。
【００２１】即ち、ソレノイド１０側のプルコイル１８
は、エンゲージスイッチ１１側のプルコイル１４による
プランジャ吸引時間である例えば約０．５ｓｅｃだけ電
流が流れて励磁され、それ以後は消磁されることにな
る。このように、ソレノイド１０側のプルコイル１８へ
の通電時間を、エンゲージスイッチ１１側のプルコイル
１４によるプランジャ吸引時間だけに抑えたことによっ
て、通電時間が長過ぎることによるプルコイル１８の焼
損等の悪影響を回避することができる。
は、エンゲージスイッチ１１側のプルコイル１４による
プランジャ吸引時間である例えば約０．５ｓｅｃだけ電
流が流れて励磁され、それ以後は消磁されることにな
る。このように、ソレノイド１０側のプルコイル１８へ
の通電時間を、エンゲージスイッチ１１側のプルコイル
１４によるプランジャ吸引時間だけに抑えたことによっ
て、通電時間が長過ぎることによるプルコイル１８の焼
損等の悪影響を回避することができる。
【００２２】又、上記の構成によれば、単にソレノイド
１０側のプルコイル１８のＧＮＤ側をエンゲージスイッ
チ１１側のＭ接点に接続しただけの簡単な構成で、通電
時間抑制を実行できため、例えばプルコイルへの通電時
間をタイマ機構等で決定する構成と比較して、構成の簡
略化を図ることができ、廉価に提供できるという利点が
ある。
１０側のプルコイル１８のＧＮＤ側をエンゲージスイッ
チ１１側のＭ接点に接続しただけの簡単な構成で、通電
時間抑制を実行できため、例えばプルコイルへの通電時
間をタイマ機構等で決定する構成と比較して、構成の簡
略化を図ることができ、廉価に提供できるという利点が
ある。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、ソレノイド側のプルコイルへの通電時間
を、簡単で廉価な構成により短く抑えることができ、プ
ルコイルの焼損等の悪影響を回避することができる。請
求項２に係る発明によれば、ソレノイド側のプルコイル
への通電時間を、エンゲージスイッチ側のプルコイルに
よるプランジャ吸引時間だけに抑えることができる。
明によれば、ソレノイド側のプルコイルへの通電時間
を、簡単で廉価な構成により短く抑えることができ、プ
ルコイルの焼損等の悪影響を回避することができる。請
求項２に係る発明によれば、ソレノイド側のプルコイル
への通電時間を、エンゲージスイッチ側のプルコイルに
よるプランジャ吸引時間だけに抑えることができる。
【図１】 本発明に係るエンジン始動時の制御装置の一
実施形態を示す回路図
実施形態を示す回路図
【図２】 従来のエンジン始動時の制御装置の一例を示
す回路図
す回路図
１０ ソレノイド １１ エンゲージスイッチ １２ ホールドコイル １３ 可動コンタクタ １４ プルコイル １５ ブロックリレー（スタータリレー） １６ スタータモータ部 １７ 固定コンタクタ １８ プルコイル １９ ホールドコイル ２１ ダイオード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ０２Ｍ 59/28 Ｆ０２Ｍ 59/28 Ｙ
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンのスタータモータの制御と、燃料
噴射ポンプのストップレバーをストップ位置から常用位
置に切り換えるべく、前記ストップレバーを作動するソ
レノイドへの通電の制御とを行うエンジン始動時の制御
装置であって、 エンジンを起動するときのみスタータモータ部をエンジ
ンに連結し、それ以外は連結を断つピニオン機構のピニ
オンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わせるマグネ
ットシフト機構の作動を制御するスタータモータ側エン
ゲージスイッチは、ホールドコイルが巻かれたプランジ
ャと、該プランジャと対向して配置され、可動コンタク
タをスライド自由に支持し、プルコイルが巻回された支
持部材と、を含んで構成され、前記プルコイルは、バッ
テリと接続されるバッテリ接点と共に固定コンタクタを
構成しスタータモータ部に接続されるモータ接点に接続
され、ホールドコイルは接地されている構成であり、 前記ソレノイドには、その作動ロッドを電磁力により吸
引するためのプルコイルと、この吸引状態を保持するた
めのホールドコイルとが設けられ、 前記エンゲージスイッチのホールドコイルとプルコイ
ル、前記ソレノイドのプルコイルには、バッテリ電圧が
エンジンのキースイッチのスタータ信号に基づいて制御
されるブロックリレーを介して供給される構成のエンジ
ンの始動時制御装置において、 前記ソレノイドのプルコイルの接地側を、該プルコイル
から前記モータ接点への電流のみを許容するダイオード
を介して該モータ接点に接続したことを特徴とするエン
ジン始動時の制御装置。 - 【請求項２】前記エンゲージスイッチにおいては、プル
コイルの励磁によって、可動コンタクタと固定コンタク
タとを接続すべく、プランジャが吸引される構成であ
り、 前記ソレノイドにおいては、プルコイルの励磁によっ
て、作動ロッドが燃料噴射ポンプのストップレバー位置
を常用位置にすべく吸引される構成であり、 前記ソレノイド側のプルコイルによる作動ロッド吸引時
間は、エンゲージスイッチ側のプルコイルによるプラン
ジャ吸引時間よりも短く設定されていることを特徴とす
る請求項１記載のエンジン始動時の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29545796A JPH10141188A (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | エンジン始動時の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29545796A JPH10141188A (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | エンジン始動時の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10141188A true JPH10141188A (ja) | 1998-05-26 |
Family
ID=17820842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29545796A Pending JPH10141188A (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | エンジン始動時の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10141188A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007206749A (ja) * | 2006-01-30 | 2007-08-16 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | 信号監視回路及び信号監視装置 |
| JP2011085070A (ja) * | 2009-10-15 | 2011-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両のエンジン始動制御回路 |
| CN114109621A (zh) * | 2021-11-30 | 2022-03-01 | 重庆驼航科技有限公司 | 一种风门拉线控制装置 |
-
1996
- 1996-11-07 JP JP29545796A patent/JPH10141188A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007206749A (ja) * | 2006-01-30 | 2007-08-16 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | 信号監視回路及び信号監視装置 |
| JP4679378B2 (ja) * | 2006-01-30 | 2011-04-27 | 中国電力株式会社 | 信号監視回路及び信号監視装置 |
| JP2011085070A (ja) * | 2009-10-15 | 2011-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両のエンジン始動制御回路 |
| CN114109621A (zh) * | 2021-11-30 | 2022-03-01 | 重庆驼航科技有限公司 | 一种风门拉线控制装置 |
| CN114109621B (zh) * | 2021-11-30 | 2024-05-28 | 重庆驼航科技有限公司 | 一种风门拉线控制装置 |
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