JPH10122022A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】発進性に優れ、窒素酸化物の発生が抑えられ、
しかもサージングが確実に防止されるようにした燃料噴
射装置を提供することを目的とする。 【解決手段】負荷変動に対する回転数の変化が少ない噴
射特性で発進動作を行なうとともに、それぞれの噴射の
際に主噴射に先立ってパイロット噴射を行なうように
し、しかもサージングが発生した場合にはパイロット噴
射を停止するようにしたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は燃料噴射装置に係
り、とくに加圧された燃料をインジェクタによってエン
ジンのシリンダ内に噴射するようにした燃料噴射装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンは燃料噴射装置を備
え、ピストンが上死点に達するのにほぼ同期して燃料の
噴射を行なうようにしている。噴射された燃料の噴霧は
圧縮された吸気の熱によって自然着火されて燃焼が行な
われるようになっている。

【０００３】このような燃料噴射装置による燃料の噴射
において、とくにエンジンの回転数が低い領域において
負荷変動に対する回転数の変化が大きいと、発進時にエ
ンジンに対して大きな負荷が加わった場合にエンジンが
失速してエンストを起し易い。また発進時にこのように
回転数が大きく変化して回転数が低くなると、発進性が
悪くなる。

【０００４】そこでエンストを防止するとともに発進性
を改善するために、低速域における負荷変動に対する回
転数の変化を少ない特性とするような噴射パターンによ
る噴射量制御を行なうようにしている。

【０００５】またインジェクタによる燃料の噴射の際
に、主噴射に先立ってパイロット噴射を行なうと、パイ
ロット噴射に伴って生ずる種火によって主噴射によって
噴射された燃料の噴霧が逐次燃焼されるようになる。こ
のために燃焼が緩慢になるとともに、ディーゼルノック
が抑えられ、燃焼温度が低下する。このことから排気ガ
ス中の窒素酸化物が低減されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】エンストを防止すると
ともに、発進性を改善するために負荷変動に対するエン
ジンの回転数の変化が少ない噴射特性となるように噴射
量制御を行なうと、とくにエンジンの回転数が低い回転
領域においてサージングを生じ易かった。すなわち低回
転領域においては燃焼が緩慢なために、負荷変動に対す
る回転数の変化が少ない噴射パターンを適用すると、応
答遅れによる回転数の低下と、この回転数の低下を償う
ように行なわれる過噴射とが交互に行なわれ、回転数の
変動が助長され、遂にはサージングに至る。とくに発進
時や交差点を右折したり左折する際にエンジンがサージ
ングを発生し易かった。とくにこのことは、主噴射に先
立ってパイロット噴射を行なう場合に著しくなる。

【０００７】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、負荷変動に対するエンジンの回転数の
変化が少ない特性となるような噴射パターンで制御され
るようにした場合において、サージングをより効果的に
防止するようにした燃料噴射装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、加圧された燃
料をインジェクタによってエンジンのシリンダ内に噴射
するようにした燃料噴射装置において、エンジンの回転
数に応じて所定の噴射量となるように予め設定されてい
る噴射特性に従って燃料の噴射量を制御する噴射量制御
手段と、それぞれの噴射の際に主噴射に先立ってパイロ
ット噴射を行なうパイロット噴射手段と、サージングが
発生したときにそのことを検出するサージング検出手段
と、前記サージング検出手段によってサージングが検出
された場合に前記パイロット噴射を停止するパイロット
噴射停止手段と、をそれぞれ具備する燃料噴射装置に関
するものである。

【０００９】前記パイロット噴射停止手段によるパイロ
ット噴射の停止が所定の回転数以下の領域のみで行なわ
れるようにしてもよい。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の形態に係
る燃料噴射装置を備えるディーゼルエンジンを示すもの
であって、ディーゼルエンジン８はそのシリンダブロッ
クの側面側に加圧ポンプ１０を備えている。加圧ポンプ
１０は歯車によってエンジン８の出力の一部を利用して
駆動されるようになっている。そして加圧ポンプ１０に
はコモンレール２３から成る蓄圧室が接続されている。
そして各シリンダにそれぞれ取付けられているインジェ
クタ２６は上記コモンレール２３と噴射管を介して接続
されるようになっている。

【００１１】各シリンダのインジェクタ２６はそれぞれ
電子制御装置３０によって制御されるようになってい
る。電子制御装置３０はエンジン８の回転数を検出する
回転検出センサ３６およびアクセルペダルの踏込み量を
検出するアクセルセンサ３５と接続されるようになって
いる。そしてこのような電子制御装置３０によって加圧
ポンプ１０の制御が行なわれるようにしている。

【００１２】次にエンジン８の各シリンダに順次燃料を
供給する燃料噴射装置について説明すると、図２は燃料
噴射用インジェクタ２６を備える燃料噴射装置の全体の
構成を示すものであって、この燃料噴射装置は燃料を加
圧するための加圧ポンプ１０を備えている。加圧ポンプ
１０はプランジャ１１を備えており、このプランジャ１
１をカムシャフトに取付けられているカム１２によって
突上げるようにしており、プランジャ１１の上側の空間
の加圧室１３の燃料が加圧されるようになる。

【００１３】燃料タンク１５内の燃料はセジメンタ１６
およびフィルタ１７を通してフィードポンプ１８によっ
て吸引されるようになっており、フィードポンプ１８の
吐出側に設けられている燃料フィルタ１９を通して上記
加圧ポンプ１０のプランジャ１１の上側の加圧室１３に
供給されるようになっている。なお加圧室１３は一方向
弁２０を介してタンク１５側に燃料をリークさせるよう
にしている。

【００１４】上記加圧室１３の吐出側は一方向弁２２を
介して蓄圧室を構成するコモンレール２３と接続されて
いる。コモンレール２３には一方向弁２４が取付けられ
ている。この一方向弁２４はプレシッシャリミッタを構
成しており、コモンレール２３の圧力が設定圧を越えた
場合に開いてタンク１５側に燃料を戻すようにしてい
る。またコモンレール２３はフローリミッタ２５を介し
てインジェクタ２６と接続されている。フローリミッタ
２５はインジェクタ２６に流れる燃料の流量が異常に増
大した場合に遮断動作を行ない、異常噴射を阻止するた
めのものである。

【００１５】この燃料噴射装置の全体の制御を行なうた
めにコンピュータを含む電子制御装置３０が設けられて
いる。電子制御装置３０はコモンレール２３内の圧力を
検出する圧力センサ３１と接続されている。また加圧ポ
ンプ１０の加圧室１３とリーク側の一方向弁２０との間
にはポンプ制御弁３２が接続されており、その電磁コイ
ル３３が上記電子制御装置３０によって制御されるよう
になっている。

【００１６】電子制御装置３０にはアクセルペダルの踏
込み量を検出するアクセルセンサ３５、エンジンの回転
数を検出するエンジン回転センサ３６、エンジンに設け
られている気筒判別センサ３７、ポンプに設けられてい
る気筒判別センサ３８がそれぞれ接続されている。

【００１７】次に上記コモンレール２３とフローリミッ
タ２５を介して接続されているインジェクタ２６の構成
について説明すると、図３に示すようにこのインジェク
タ２６の先端側にはノズル本体４０が取付けられてい
る。ノズル本体４０はノズルニードル４１を摺動可能に
保持しており、このノズルニードル４１の先端側の部分
がバルブシート４２に圧着されるようになっており、こ
れによって噴口４３からの燃料の噴射の制御を行なうよ
うにしている。またノズル本体４０内には燃料だめ４４
が設けられており、この燃料だめ４４へ燃料通路４５を
介して燃料圧が常時加えられるようになっている。

【００１８】ノズルニードル４１はプッシュロッド４８
によって下方へ押圧されるようになっている。プッシュ
ロッド４８は押圧ばね４９によって下方へ押圧されると
ともに、このプッシュロッド４８の上端をピストン５０
が押圧するようになっている。ピストン５０はインジェ
クタ２６のボディに設けられている液圧シリンダ５１内
に摺動可能に支持されるとともに、この液圧シリンダ５
１の入口側を閉じるように２枚のオリフィス５２、５３
が重ねて配されている。

【００１９】上記オリフィス５２、５３についてより詳
細に説明すると、ピストン５０を摺動可能に保持するよ
うにノズルボディ内に設けられている液圧シリンダ５１
の入口部分にはとくに図３に示すように、２枚のオリフ
ィス５２、５３が互いに重合わされるように配されてい
る。これらのオリフィス５２、５３はそれらの中心部に
それぞれ小孔５６、５７を備えるようになっている。

【００２０】ここで上側のオリフィス５２の小孔５６の
方が下側のオリフィス５３の小孔５７よりも大きな寸法
を有している。そしてこれらの小孔５６、５７の入口部
分がともに面取りされて傾斜面を構成している。これら
の傾斜面は上側のオリフィス５２よりも下側のオリフィ
ス５３の方が大きくなっている。このように小孔５６、
５７をそれぞれ具備するオリフィス５２、５３を重ねて
配するとともに、それらの入口部分にそれぞれ面取りの
傾斜面を形成することによって、図２に示す一方向弁５
４と絞り５５との等価回路と機能的に同じくなり、燃料
の噴射開始時の特性と燃料の噴射停止時との特性に差異
をもたせ、燃料噴射率の特性がヒステリシスをもつよう
にしている。

【００２１】インジェクタ２６の内部であってその上部
には図２および図３に示す三方弁５９が組込まれてい
る。三方弁５９は圧縮コイルばね６０によって下方へ押
圧されるとともに、ソレノイドコイル６１によって上方
へ付勢されるようになっている。そしてソレノイドコイ
ル６１の非励磁時においては、図３Ａに示すように燃料
通路６２が三方弁５９のポート６３と連通されるように
なっている。このポート６３と連通されるように三方弁
５９の下部には下方に開放されている開口６４が形成さ
れている。

【００２２】また三方弁５９はソレノイドコイル６１の
非励磁時に燃料通路６２と燃料通路６５とを遮断するよ
うにしている。燃料通路６５は燃料を逃がすためのポー
ト６６と連通されている。

【００２３】次に図２に示すシステムによる燃料噴射の
動作を説明する。エンジンの出力の一部によって、フィ
ードポンプ１８と加圧ポンプ１０とが駆動される。フィ
ードポンプ１８はセジメンタ１６およびフィルタ１７を
介してタンク１５内の燃料を吸引し、燃料フィルタ１９
を通して加圧ポンプ１０の加圧室１３内に燃料を充填す
る。

【００２４】加圧室１３内の燃料は、カム１２によって
突上げられるプランジャ１１によって加圧されるととも
に、一方向弁２２を通してコモンレール２３に供給さ
れ、このコモンレール２３によって燃料の蓄圧が行なわ
れる。ここで加圧ポンプ１０のカム１２よる加圧の際
に、ポンプ制御弁３２が電磁コイル３３によって開閉制
御されるようになっており、電子制御装置３０のコンピ
ュータが目標圧とコモンレール２３の圧力のずれとに応
じてポンプ制御弁３２を閉じている時間を適当に演算
し、常に目標圧になるように制御するようにしている。

【００２５】この動作をより詳細に説明すれば、加圧ポ
ンプ１０に設けられている制御弁３２は電磁コイル３３
によって制御されるようになっており、ポンプ制御弁３
２が閉じられたときにプランジャ１１が突上げられる
と、燃料が加圧されるとともに、制御弁３２が開かれた
ときにプランジャ１１が突上げられた場合には、燃料が
制御弁３２および一方向弁２０を通してタンク１５側に
戻され、制御弁３２によって圧力が逃がされることにな
る。加圧ポンプ１０は制御弁３２をＯＮ−ＯＦＦして吐
出量を変化させ、コモンレール２３の圧力センサ３１の
信号が電子制御装置３０のコンピュータに与えられてい
る目標値となるようにフィードバック制御されるように
なっている。

【００２６】上記のような電子制御装置３０によるコモ
ンレール２３内の圧力のフィードバック制御が何等かの
異常によって正しく行なわれず、コモンレール２３内の
圧力が一方向弁２４の設定圧を越えた場合には、プレッ
シャリミッタを構成する一方向弁２４が開かれ、タンク
１５側に燃料圧が逃げるようになる。

【００２７】このようにコモンレール２３には一定の圧
力が蓄圧され、この圧力がフローリミッタ２５を介して
インジェクタ２６に印加されている。

【００２８】図３Ａは無噴射時のインジェクタ２６を示
しており、ソレノイドコイル６１は非励磁状態にある。
従って三方弁５９は圧縮コイルばね６０によって下方に
押圧され、その先端部が燃料通路６２、６５を遮断して
いる。従ってポート６６が遮断状態にあり、コモンレー
ル２３の燃料圧は燃料通路６２、三方弁５９のポート６
３、開口６４、液圧シリンダ５１のオリフィス５２、５
３の小孔５６、５７を通してピストン５０の上面に作用
している。

【００２９】上記コモンレール２３の燃料圧は同時に燃
料通路４５および燃料だめ４４を通してノズルニードル
４１に作用している。

【００３０】このときに下方に作用する力は液圧シリン
ダ５１のピストン５０が燃料圧によって受ける下方への
力と押圧ばね４９がプッシュロッド４８を下方へ押圧す
る力の和である。これに対して上方への力はノズルニー
ドル４１が燃料だめ４４の部分で燃料圧によって上方に
作用するように受ける力である。

【００３１】ここで液圧シリンダ５１のピストン５０の
直径の方がノズルニードル４１の摺動シール部の直径よ
りもはるかに大きく、しかも押圧ばね４９が加勢してい
る下方への力がはるかに大きいために、ノズルニードル
４１の先端側の部分がバルブシート４２に圧着され、こ
のバルブシート４２の部分でノズルニードル４１が燃料
を遮断しており、無噴射状態になる。

【００３２】電子制御装置３０はアクセルペダルの踏込
み量をアクセルセンサ３５によって検出するとともに、
回転検出センサ３６によってエンジンの回転数を検出す
る。さらに必要に応じて他の情報を基に最適な噴射時間
と噴射のタイミングとを演算する。そして所定のタイミ
ングでソレノイドコイル６１を励磁する。

【００３３】すると三方弁５９がソレノイドコイル６１
によって上方へ付勢され、図３Ｂに示すように三方弁５
９が上方へリフトする。従ってこの三方弁５９はバルブ
シートから離間し、液圧シリンダ５１の上側の空間の部
分が燃料通路６５を介してポート６６と連通される。従
って液圧シリンダ５１のピストン５０を押圧していた燃
料圧は液圧シリンダ５１のオリフィス５３、５２の小孔
５７、５６、燃料通路６５、ポート６６を介してリーク
することになる。このために燃料圧による液圧シリンダ
５１のピストン５０を下方へ押圧する力が解除される。

【００３４】従ってノズルニードル４１を燃料だめ４４
に印加される燃料圧によって上方に押圧する力が押圧ば
ね４９の押圧力に打勝ち、ノズルニードル４１は上方に
リフトし、このノズルニードル４１の先端側の部分がバ
ルブシート４２から離間する。従って噴口４３を通して
燃料の噴射が行なわれる。

【００３５】上記液圧シリンダ５１のピストン５０の上
部へ作用している燃料圧を解除する際に、液圧シリンダ
５１の入口部分に配されている一対のオリフィス５２、
５３の小孔５６、５７が絞りとなるために、燃料圧の解
除がゆっくりと行なわれることになる。従ってバルブシ
ート４２に対するノズルニードル４１の上昇速度が緩衝
されることになる。

【００３６】この後に再び図３Ａに示すようにソレノイ
ドコイル６１の励磁電流を遮断すると、圧縮コイルばね
６０によって三方弁５９が下方へ移動され、この三方弁
５９の先端部が燃料通路６２、６５を遮断する。しかも
燃料通路６２、ポート６３、開口６４を介し、オリフィ
ス５２、５３の小孔５６、５７を経由して液圧シリンダ
５１のピストン５０の上面に燃料圧が作動され、図３Ａ
に示すようにノズルニードル４１を下方へ強く押圧する
ようになる。

【００３７】このような燃料噴射装置による噴射量の制
御は、電子制御装置３０のコンピュータによって行なわ
れるようになっている。このときに電子制御装置３０の
コンピュータは図４に示すような噴射特性に従って燃料
の噴射の制御を行なう。すなわちエンジンの回転数に応
じた噴射量の特性は図４に示す通りである。なおこのグ
ラフにおいてパラメータはアクセルペダルの踏込み量に
当る。

【００３８】図４に示す特性は負荷変動に対するエンジ
ンの回転数の変化が比較的大きな特性を有しているため
に、とくに低速回転域において大きな負荷がエンジンに
加わった場合にはエンストを起し易い。また発進時に大
きな負荷が加わるとエンジンが失速する可能性がある。
そこで発進時においては図５に示す噴射特性に切換える
ようにしている。

【００３９】図５に示す特性は、とくにエンジンの回転
数が低い領域において、負荷変動に対するエンジンの回
転数の変化が非常に小さな特性になっており、このため
に発進時に大きな負荷が加わってもエンジンの回転数が
大きく低下することがなく、エンストが防止されるよう
になる。また発進時に負荷変動に対する回転数の変化が
少ないために、十分な発進トルクで安定な発進を行なう
ことが可能になる。

【００４０】さらにこの燃料噴射装置は、通常は図６に
示すように主噴射に先立ってパイロット噴射を行なうよ
うにしている。それぞれの噴射の際に、インジェクタ２
６はまず少量の燃料を噴射する。これがパイロット噴射
である。そしてこの後に所定の噴射量となるように再度
燃料の噴射を行なう。これが主噴射である。

【００４１】このように主噴射に先立ってパイロット噴
射を行なうと、パイロット噴射によって生じた火炎によ
って主噴射の燃料の噴霧を逐次燃焼させることが可能に
なり、一挙に燃焼が行なわれることが防止される。すな
わちディーゼルノックが防止されるとともに、エンジン
内の燃焼ガス圧と燃焼温度とが低く抑えられ、これによ
って窒素酸化物の発生が抑えられる。従ってエンジンの
排ガス対策、とくに窒素酸化物の低減に極めて有効であ
る。

【００４２】このように発進時に図５に示すような噴射
特性を採用するとともに、それぞれの噴射の際に窒素酸
化物の低減のために図６に示すようなパイロット噴射を
主噴射に先立って行なうと、図７に示すようなサージン
グを発生し易い。そこでこの燃料噴射装置は、コンピュ
ータ３０のソフトウエア制御によって、サージングを防
止するようにしている。

【００４３】図８に示すようにコンピュータ３０はパイ
ロット噴射が行なわれている状態においてエンジンの回
転数の検出を回転検出センサ３６によって行なう。そし
て８００回転以下の回転数の場合にはサージングの発生
の検出を行なう。そしてサージングが発生している場合
にはパイロット噴射を停止する。

【００４４】この後に再びエンジンの回転数の検出を行
なうとともに、エンジンの回転数が８００回転以上の場
合にはパイロット噴射を行なう。これに対してエンジン
の回転数が８００回転以下の場合には、アクセルペダル
の踏込み量をアクセルセンサ３５によって検出するとと
もに、最初のエンジンの回転数の検出のステップに戻
る。アクセルペダルの踏込み量が零の場合には再び元の
状態、すなわちパイロット噴射の状態に戻るようにして
いる。

【００４５】従ってこのような制御動作によって、サー
ジングが発生した場合にパイロット噴射を停止すること
になり、図７に示すようなサージングが防止されること
になる。なおこのようなパイロット噴射の停止は、発進
時や交差点を右折あるいは左折する場合のような特殊な
場合であって、通常はほとんどパイロット噴射が行なわ
れているために、排気ガスの悪化の問題をほとんど生ず
ることがない。

【００４６】このように本実施の形態に係る燃料噴射装
置は、発進性の改善とサージングの防止とを両立させる
ようにしたものである。すなわち発進性を改善するため
に発進時において図５に示すような傾斜の鋭い噴射特性
を採用するとともに、主噴射に先立ってパイロット噴射
をそれぞれの噴射の際に行なうようにすると、発進時や
交差点での右折時、あるいは左折時にサージングが発生
するという問題があった。

【００４７】そこでサージングか発生した場合には図８
に示すフローチャートに基いてパイロット噴射を停止す
るようにしている。サージングを発生した場合には図７
に示すように噴射量が周期的に変動するために、この噴
射量を噴射制御用のコンピュータ３０にフィードバック
させることによってサージングの検出を行なう。すなわ
ちコンピュータ３０のＣＰＵによって噴射量の検出を行
ない、サージングが発生したときにパイロット噴射のカ
ットの制御を行なう。

【００４８】図７に示すサージングはエンジン８の回転
数が低い領域においてのみ発生し易いので、エンジン回
転数によってパイロット噴射のＯＮ・ＯＦＦの制御を行
なうようにしている。またアクセルペダルが踏込まれて
いないときにはアイドル状態である判断し、パイロット
噴射を再開するようにしている。

【００４９】コンピュータ３０によるサージングの検出
の方法は、ピーク噴射量が一定期間内に定められた回数
以上現れた場合にサージングと判断する。なおこの実施
の形態においては、約２秒間に３〜４回噴射量のピーク
が出た場合にサージングが発生したものと判断するよう
にしている。

【００５０】なおこのような噴射量によるサージングの
発生の検出に代えて、エンジン８の回転数をエンジン回
転センサ３６によって直接検出するとともに、その回転
数の変化に関する情報からサージングの検出を行なうよ
うにしてもよい。

【００５１】このような燃料噴射装置によれば、サージ
ングが発生した場合にパイロット噴射が停止され、これ
によってサージングが速やかにかつ確実に防止されるよ
うになる。従ってエンジンの発進性の改善のために図５
に示すような尖鋭化された噴射特性を採用した場合にお
けるとくに低速回転域におけるサージングを防止するこ
とが可能になる。すなわち発進性の改善とサージングの
防止とが両立することになる。

【００５２】なお通常は図４に示すような特性で噴射量
の制御を行なうとともに、図６に示すように主噴射に先
立ってパイロット噴射を行なうようにしている。従って
エンジンの回転が円滑であってしかも排気ガス中に窒素
酸化物を発生することがなくなる。

【００５３】

【発明の効果】以上のように本発明は、エンジンの回転
数に応じて所定の噴射量となるように予め設定されてい
る噴射特性に従って燃料の噴射量を制御する噴射量制御
手段と、それぞれの噴射の際に主噴射に先立ってパイロ
ット噴射を行なうパイロット噴射手段と、サージングが
発生したときにそのことを検出するサージング検出手段
と、サージング検出手段によってサージングが検出され
た場合にパイロット噴射を停止するパイロット噴射停止
手段と、をそれぞれ具備する燃料噴射装置に関するもの
である。

【００５４】従って本発明によれば、サージングが発生
したときにそのことがサージング検出手段によって検出
されるとともに、パイロット噴射が停止される。このよ
うなパイロット噴射の停止によってサージングが確実に
防止されることになる。

【００５５】パイロット噴射停止手段によるパイロット
噴射の停止が所定の回転数以下の領域のみで行なわれる
ようにした構成によれば、所定の回転数以下の領域でサ
ージングが発生した場合にパイロット噴射が停止される
ことになり、これによってエンジンのサージングが防止
される。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態に係る燃料噴射装置を備えるエン
ジンの正面図である。

【図２】燃料噴射装置のブロック図である。

【図３】インジェクタの縦断面図である。

【図４】通常の噴射特性を示すグラフである。

【図５】発進時の噴射特性を示すグラフである。

【図６】噴射パターンを示すグラフである。

【図７】サージングが発生した場合の噴射量の変化を示
すグラフである。

【図８】サージング防止のための制御動作を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

８ エンジン １０ 加圧ポンプ １１ プランジャ １２ カム １３ 加圧室 １５ タンク １６ セジメンタ １７ フィルタ １８ フィードポンプ １９ 燃料フィルタ ２０ 一方向弁 ２２ 一方向弁 ２３ コモンレール（蓄圧室） ２４ 一方向弁（プレッシャリミッタ） ２５ フローリミッタ ２６ インジェクタ ３０ 電子制御装置（コンピュータ） ３１ 圧力センサ ３２ ポンプ制御弁 ３３ 電磁コイル ３５ アクセルセンサ ３６ エンジン回転センサ ３７ 気筒判別センサ（エンジン） ３８ 気筒判別センサ（ポンプ） ４０ ノズル本体 ４１ ノズルニードル ４２ バルブシート ４３ 噴口 ４４ 燃料だめ ４５ 燃料通路 ４８ プッシュロッド ４９ 押圧ばね ５０ ピストン ５１ 液圧シリンダ ５２、５３ オリフィス ５４ 一方向弁 ５５ オリフィス ５６、５７ 小孔 ５８ 傾斜面（面取り） ５９ 三方弁 ６０ 圧縮コイルばね ６１ ソレノイドコイル ６２ 燃料通路 ６３ ポート ６４ 開口 ６５ 燃料通路 ６６ ポート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 47/02 Ｆ０２Ｍ 47/02

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】加圧された燃料をインジェクタによってエ
   ンジンのシリンダ内に噴射するようにした燃料噴射装置
   において、 エンジンの回転数に応じて所定の噴射量となるように予
   め設定されている噴射特性に従って燃料の噴射量を制御
   する噴射量制御手段と、 それぞれの噴射の際に主噴射に先立ってパイロット噴射
   を行なうパイロット噴射手段と、 サージングが発生したときにそのことを検出するサージ
   ング検出手段と、 前記サージング検出手段によってサージングが検出され
   た場合に前記パイロット噴射を停止するパイロット噴射
   停止手段と、 をそれぞれ具備する燃料噴射装置。
2. 【請求項２】前記パイロット噴射停止手段によるパイロ
   ット噴射の停止が所定の回転数以下の領域のみで行なわ
   れることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。