JPH10106869A

JPH10106869A - 電気自動車用充電システム

Info

Publication number: JPH10106869A
Application number: JP9068073A
Authority: JP
Inventors: Kunihiko Watanabe; 邦彦渡辺; Heiji Kuki; 平次九鬼; Shiyuuji Arisaka; 秋司有坂; Toshiro Shimada; 俊郎嶋田
Original assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1996-08-07
Filing date: 1997-03-21
Publication date: 1998-04-24

Abstract

(57)【要約】【課題】コイルの冷却効率を向上させる。【解決手段】両コア３３，２１には導電パイプ３４，
２４が巻回されて一次、二次の各コイルユニット６０，
２０が構成されている。充電用カプラ３０に収容された
一次コイルユニット６０の導電パイプ３４には、充電用
動力ケーブル４０に備えられた供給パイプ４２が直接連
結され、二次コイルユニット２０の導電パイプ２４に
は、連結パイプ２７が連結されてその連結パイプ２７の
端部に雄型ジョイント２８が取り付けられている。充電
用カプラ３０を受容部１２にセットすると、雄型ジョイ
ント２８が充電用カプラ３０に設けられた雌型ジョイン
ト３９と連結され、上記した充電用動力ケーブル４０に
備えた導電パイプ４２と連結される。これによれ、充電
装置５０に備えた冷却装置のみによって一次、二次の両
コイルユニットを冷却できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車を電磁
誘導を利用して充電する充電システムに関し、特に、コ
イルの冷却構造を改良したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の充電システムは、電気自動車に
対して電気的接点を介さずに非接触で電力を供給できる
ことから種々の利点があり、各種の構造が考えられてい
る。その基本構造は、例えば特開平５−２５８９６２
号、特開平５−２６０６７１号、特開平６−１４４７０
号等の各公報に開示されているように、一次及び二次の
各コアにそれぞれコイルを巻装し、電気自動車の充電時
には一次コイルユニットに交流電流を流して二次コイル
ユニットに電磁結合によって起電力を生じさせるという
変圧器の原理の応用である。

【０００３】このような充電システムにおいては全体の
小型化が強く要望されており、その達成には一次及び二
次の各コイルユニットから発生する熱を十分に冷却する
ことが必要となっている。そこで、例えば米国特許５，
４１２，３０４号公報では、図９及び図１０に示すよう
に、ハウジング１にコア２を収容するとともにそのコア
２の外周に一次コイル３を巻装して一次コイルユニット
を構成し、かつ、その一次コイル３に沿わせて多数の冷
気流路４とこれに連なる排気口５を形成した構成として
いる。このハウジング１には、冷却装置からの冷気供給
ホース６が連結されて冷気流路４内に外気を供給できる
ようになっており、この外気が冷気流路４内を流れて排
気口５から流れ出すことによって一次コイルユニット及
びこれに近接した二次コイルユニットの熱を排出できる
ようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
造では、外気を発熱部分の近くに送り込むだけであるか
ら、未だ冷却効率が十分ではなく、充電用カプラの内部
に熱がこもり易いという問題があった。

【０００５】本発明は上記事情に基づきなされたもの
で、その目的は、冷却効率を向上させて小型化或いは大
容量化が可能な電気自動車用充電システムを提供すると
ころにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る電
気自動車用充電システムは、充電用カプラに設けた一次
コイルユニットを充電用電源によって励磁して電気自動
車側の二次コイルユニットに起電力を生じさせ、その起
電力によって電気自動車の蓄電装置を充電する充電シス
テムにおいて、一次コイルユニット及び二次コイルユニ
ットにはこれを冷却するための一次及び二次の各冷媒流
路が形成されるとともに、一次及び二次の各冷媒流路を
連結するための流路ジョイントが設けられているところ
に特徴を有する。

【０００７】請求項２の発明は、上記請求項１の発明に
おいて、流路ジョイントは、充電用カプラ及び電気自動
車に設けられた充電用カプラの受容部に対向して設けら
れ、充電用カプラの装着に基づき連結されて一次側及び
二次側の各冷媒流路が連通するところに特徴を有する。

【０００８】請求項３の発明は、請求項１又は２の発明
において、流路ジョイントには、非連結状態で冷媒流路
を閉じる弁機構が設けられているところに特徴を有す
る。

【０００９】また、請求項４の発明は、請求項１ないし
３のいずれかの発明において、一次コイル又は二次コイ
ルは導電パイプにより構成され、その導電パイプによっ
て一次側又は二次側の冷媒流路が構成されているところ
に特徴を有する。

【００１０】

【発明の作用及び効果】請求項１の発明によれば、流路
ジョイントによって両コイルユニットの冷媒流路同士が
連結されるから、電気自動車側または充電用電源側のど
ちらか一方側にのみ冷媒供給のための装置を設ければよ
く、他方側の構造の簡素化及び軽量化が可能になるとと
もに、設計やデザインの自由度が高まるという効果が得
られる。

【００１１】請求項２の発明によれば、流路ジョイント
は相手側の流路ジョイントと対向した配置となるので、
充電用カプラを受容部にセットする動作に伴って連結さ
れ、連結操作が容易である。

【００１２】請求項３の発明では、流路ジョイント同士
を外した状態では、弁機構が閉じて冷媒が流路ジョイン
トを通過できないので、冷媒流路の外部への冷媒漏れを
防止できる。

【００１３】請求項４の発明によれば、導電パイプによ
ってコイルを構成しているから、コイル自体を冷媒流路
の一部として利用することができる。この結果、全体が
コンパクトになるだけでなく、発熱源に近いところで冷
却を行うことができ、冷却効率に優れることになる。

【００１４】

【発明の実施の形態】

＜第１実施形態＞以下、本発明の第１実施形態について
図１ないし図４を参照して説明する。

【００１５】本システムの全体的構成は図１に示したよ
うであり、電気自動車ＥＶの車体外部に例えば蓋１１に
て開閉可能な受容部１２が形成され、ここに後述する充
電用カプラ３０を差し込んでセットできるようになって
いる。充電用カプラ３０には充電用電力ケーブル４０が
接続され、これが充電装置５０に連なっている。充電装
置５０には、例えば１００ｋＨz の高周波電圧を出力す
る高周波電源５１が設けられるとともに、後述する冷媒
としての冷却水からの放熱を行う空冷式の放熱装置５２
及びその空冷ファン５３が配置されている。

【００１６】充電用カプラ３０は、図２に示すように、
ハウジング３１に一次コイルユニット６０を収容してお
り、この一次コイルユニット６０は、例えばフェライト
製の一次コア３３に一次コイル３２を巻装して構成され
ている。一次コア３３は例えば四角柱をＬ字型に屈曲さ
せたような形状をなし、そのＬ字の長辺をハウジング３
１内に沿わせた形状でハウジング３１に固定され、Ｌ字
の短辺がハウジング３１の基部側で上向きに延びてその
上端面がハウジング３１を貫通して外部に突出してい
る。また、Ｌ字の長辺の先端側はハウジング３１の前端
に形成した開口部３１ａを通して上面において露出され
ている。

【００１７】上記一次コア３３の短辺部には導電パイプ
３４を複数回巻回することにより前記一次コイル３２が
形成されている。導電パイプ３４は、銅合金製であっ
て、例えば直径５mm、肉厚０．５mmとしてあり、内側の
巻き径は約２５mmである。また、この一次コイル３２の
内周側には一次コア３３との間に例えば伝熱性のシリコ
ングリス等が塗布されていて、これにより一次コア３３
と一次コイル３２との間はシリコングリスを塗布しない
状態に比べて熱伝達性を高めて一次コイル３２が一次コ
ア３３に伝熱可能に巻装された状態にある。なお、図示
はしないが、導電パイプ３４の内外両面には例えばエナ
メル被覆を形成して絶縁を施してある。

【００１８】また、図４に示すように、前記充電用電力
ケーブル４０は２芯の芯線４１を有し、それら各芯線４
１の外周側には絶縁層を介して往路側と復路側を構成す
る２本の冷媒供給パイプ４２がそれぞれ逆向きの螺旋状
に巻回され、その外周に外被層４３を形成して全体を一
体化してある。なお、上記冷媒供給パイプ４２は、例え
ばシリコン樹脂等の耐熱性を有して柔軟な合成樹脂によ
り製造されている。そして、この充電用電力ケーブル４
０の各芯線４１は充電装置５０側において高周波電源５
１の出力端子に接続され、往路側の冷媒供給パイプ４２
は充電装置５０内の循環ポンプ５４に連結されるととも
に、復路側の冷媒供給パイプ４２は放熱装置５２に連結
されている（図１参照）。

【００１９】充電用電力ケーブル４０は、充電用カプラ
３０側においては、ハウジング３１の基部側に一体に突
設したハンドル兼用の筒部３８に通されてハウジング３
１内へと延ばされている。そして、冷媒供給パイプ４２
の往路側、復路側の先端は共に充電用動力ケーブル４０
内において二股に分けられ、以下のように取り付けられ
ている。

【００２０】冷媒供給パイプ４２の一方の往路と一方の
復路は、導電パイプ３４に連結されている。その連結構
造は図３に示すようであり、導電パイプ３４の端部に冷
媒供給パイプ４２が嵌合され、これがパイプクランプ３
６にて導電パイプ３４に水密に連結されている。また、
この冷媒供給パイプ４２の連結端部には複数条の水切り
笠４３が一体に形成されており、導電パイプ３４への結
露等によって導電パイプ３４側から水滴が流れたり、逆
に、冷媒供給パイプ４２側から水滴が流れた場合でも、
その水滴が反対側に流れることを水切り笠４３によって
遮断できるようになっている。また、導電パイプ３４の
うち上記冷媒供給パイプ４２との連結部近くには、通電
用端子３７が例えばロー付けにより接続され、ここに充
電用電力ケーブル４０の芯線４１がカシメ固定されてい
る。なお、冷媒供給パイプ４２のうち往路側のものは一
次コイル３２の内周側となる導電パイプ３４の端部に連
結されるとともに、復路側の冷媒供給パイプ４２は一次
コイル３２の外周側となる端部に連結され、冷却水が一
次コイル３２の内周側から外周側に向かって流れるよう
になっている。

【００２１】冷媒供給パイプ４２の残りの往路と復路
は、ハウジング３１の底壁と一次コア３３との間に設け
られた空間に通されて充電用カプラ３０の先端部まで延
び（図２、符号４２ａ参照）、ハウジング３１の先端壁
に貫通させて取り付けた２個の雌型ジョイント３９（図
２では１個のみ現れる）に連結されている。雌型ジョイ
ント３９は受容部１２の奥壁に取り付けた後述の雄型ジ
ョイント２８に対応しており、充電用カプラ３０がカプ
ラ受容ケース１３内に挿入されると両ジョイント２８，
３９が連結されて受容部１２側の後述の連結パイプ２７
に冷却水を供給する。また、両ジョイント２８，３９と
もに、互いに連結されていない状態では内蔵した弁機構
が閉じて液の流出を止めるようになっている。

【００２２】一方、電気自動車ＥＶの受容部１２には、
外側に向かって開放する凹所１３ａを構成するカプラ受
容ケース１３が取り付けられ、ここに二次コイルユニッ
ト２０が配置されている。この二次コイルユニット２０
は、上記一次コア３３と同一形状のフェライト製の二次
コア２１に二次コイル２２を巻装して構成されており、
その二次コイル２２の出力端子は、電気自動車ＥＶの蓄
電装置である動力バッテリ（図示せず）を充電するため
の充電回路に接続されていて、二次コイル２２に誘導さ
れる高周波起電力を整流して動力バッテリを充電でき
る。上記二次コア２１はＬ字の長辺を横にした形状でカ
プラ受容ケース１３に固定され、Ｌ字の短辺が下向きに
延びてその下端部がカプラ受容ケース１３を貫通して凹
所１３ａ内に僅かに突出している。また、Ｌ字の長辺の
先端側はカプラ受容ケース１３の前端に形成した開口部
１３ｂを通して凹所１３ａ内に向けて露出されている。
従って、この充電用カプラ３０を電気自動車ＥＶのカプ
ラ受容ケース１３の凹所１３ａ内に挿入すると、一次コ
ア３３の長辺部の先端上面が二次側コア２１の短辺部の
下端面と対向状態となり、かつ、一次コア３３の短辺部
の上面が二次側コア２１の長辺部の先端下面と対向状態
となる。また、このカプラ受容ケース１３の凹所１３ａ
の底部には、板バネ１４が取り付けられていて、凹所１
３ａ内に挿入される充電用カプラ３０を上方（二次コイ
ルユニット２０側）に付勢することで両コア２１，３３
の対向面が接触することとなって両コア２１，３３によ
り閉じた単一ループの磁気回路が形成される。

【００２３】二次コイル２２は、一次コイル３２と同様
の導電パイプ２４を二次コア２１の短辺部に複数回巻回
することにより構成されている。また、一次コイルユニ
ット６０と同様に、二次コイル２２の内周側にも二次コ
ア２１との間に例えば伝熱性のシリコングリス等が塗布
されている。

【００２４】また、導電パイプ２４には両端には、前記
した一次コイル３２の導電パイプ３４と冷媒供給パイプ
４２との連結構造（図３参照）と同じ構成で、一対の連
結パイプ２７の各一端が連結され、その連結パイプ２７
の他端がカプラ受容ケース１３の奥壁に取り付けた２個
の雄型ジョイント２８（図面上は１個のみ現れる）に連
結されている。雄型ジョイント２８は、受容部１２の奥
壁から開放部に向かって突出しており、充電用カプラ３
０が板バネ１４により受容部１２の上方に付勢された状
態で、前記した雌型ジョイント３９と対面する位置に配
されている。また、導電パイプ２４のうち上記冷媒供給
パイプ４２との連結部近くには、通電用端子２４ａが例
えばロー付けにより接続され、ここに動力バッテリへと
延びる電力線の芯線がカシメ固定されている。

【００２５】本実施形態は以上の構成であり、その作用
を説明すると次のようである。電気自動車ＥＶを充電す
る際には、まず、充電用カプラ３０を車体の受容部１２
内に挿入する。挿入される過程で充電用カプラ３０は、
板バネの付勢により両コア２１，３３の対向面同士の一
部が重なった状態で受容部１２の二次コイルユニット２
０側に持ち上げられて両コア２１，３３の対向面の一部
同士が接触し、この状態で受容部１２の奥壁の雄型ジョ
イント２８と充電用カプラ３０の前面の雌型ジョイント
３９とが向かい合う。両コア２１，３３の対向面同士を
摺接させながら、最後まで押し込むとその過程でジョイ
ント２８，３９同士がまっすく差し込まれて連結状態と
なり、連結パイプ２７と冷媒供給パイプ４２とが連通さ
れるとともに、コア２１，３３の対向面同士が完全に重
なった状態となって閉ループの磁気回路が形成される。
また、連結パイプ２７と冷媒供給パイプ４２との連結に
より、一次コイル３２の電動パイプ２４内を通る冷媒流
路に対し、二次コイル２２の導電パイプ２４内を通る冷
媒流路が並列接続された状態となる。ここで、充電装置
５０の図示しない電源スイッチを投入すると、循環ポン
プ５４及び空冷ファン５３が起動するとともに、高周波
電源５１が動作して充電用電力ケーブル４０を通して一
次コイル３２に高周波電圧が印加される。一次コイル３
２が励磁されることにより、二次コイル２２に高周波電
圧の起電力が発生し、これに基づき電気自動車ＥＶの動
力用バッテリが充電される。

【００２６】各コイル３２，２２に高周波電流が流れる
ことにより、それを構成する導電パイプ３４，２４自体
及びコア３３，２１が発熱する。ところが、前述したよ
うに循環ポンプ５４が運転されているから、冷却水が充
電用電力ケーブル４０の往路側の冷媒供給パイプ４２を
通して一次コイル３２の導電パイプ３４内を流れ、か
つ、冷媒供給パイプ４２からさらにジョイント３９，２
８及び連結パイプ２７を通して二次コイル２２の導電パ
イプ２４内を流れる。そして、これらが再び充電用電力
ケーブル４０の復路側の冷媒供給パイプ４２を通して放
熱装置５２から循環ポンプ５４に戻されるという冷媒の
循環流が生成されている。このため、導電パイプ３４，
２４で発生した熱は、直ちにその内部を流れる冷却水に
伝えられて放熱装置５２側に運ばれ、ここで空冷ファン
５３により冷却されて循環する。従って、導電パイプ３
４，２４は、充電中に多量のジュール熱を発生するとい
う事情があっても、直ちに冷却されるから、両コイル３
２，２２が大きく昇温することを確実に防止できる。ま
た、各コア３３，２１で発生した熱は、各コイル３２，
２２の内周側を構成する導電パイプ３４，２４に伝えら
れ、やはりここを流れる冷却水によって放熱装置５２に
運び出される。従って、充電装置５０の循環ポンプ５４
が運転されることにより、冷媒供給パイプ４２に送られ
る冷却水は一次コイル３２内を流れるだけでなく、二次
コイルユニット２０の二次コイル２２内にも流れ、両コ
ア３３，２１の発熱も確実に防止できる。

【００２７】以上述べたように、本実施形態によれば次
のような効果が得られる。（１）電気自動車ＥＶ側に特別の冷却装置を設けなくと
も、一次コイル３２側の冷却系を利用して二次コイル２
２側の冷却を行うことができるから、電気自動車ＥＶ側
の構造の簡素化及び軽量化が可能になるとともに、設計
やデザインの自由度が高まるという効果が得られる。（２）充電装置５０に放熱装置５２を内蔵した構成であ
るから、充電設備全体がコンパクトになる。また、冷却
水を放熱装置５２で冷却しながら循環するようにしてい
るから、冷媒の無駄な使用がなくなり、経済的である。（３）ジョイント２８，３９は、充電用カプラ３０を受
容部１２に差し込む動作に伴って連結される位置配置と
なっているので、充電作業と同時にジョイント２８，３
９同士が自動的に連結され、連結するための特別の操作
を要しないので、操作が容易である。

【００２８】（４）コイル３２，２２が導電パイプ製で
あって内部に冷却水が通されているから、ジュール熱の
発生源であるコイル導体自体を内部から冷却することに
なり、極めて効率的な冷却が可能である。ところで、こ
の実施形態では、一次コイル３２には１００ｋＨz の高
周波電流が流されており、表皮効果による電流深さは表
面から約０．３mmと計算される。従って、コイル導体が
中空であっても、電気抵抗が増大することはなく、効率
低下や発熱の原因とはならない。むしろ、中空状である
ことを巧みに利用した効果的冷却が可能となるのであ
る。（５）冷却水を一次コイル３２の内周側から外周側に向
かって流すようにしているから、内周側が一次側コア３
３に近くて高温になりやすいという事情に適合して全体
を効率的かつ均一に冷却できる。（６）冷媒供給パイプ４２を芯線４１の外周に巻き付け
るようにして充電用電力ケーブル４０と一体化したか
ら、芯線４１の冷却も可能となる上に、１本のケーブル
だけを取り扱えば済むから、充電作業が簡単になる。（７）導電パイプ３４の内周面に絶縁層を形成している
から、導電性を有する水を冷媒として利用することがで
き、材料費が安価であることに加えてシール構造も比較
的簡易に済ませることができ、総じて低コスト化を図る
ことができる。

【００２９】＜第２実施形態＞第２実施形態は、図５な
いし図８に示されている。以下、第１実施形態と同一の
構成については、重複した説明は省略し、異なる構成に
ついてのみ説明する。充電用カプラ７０は、図５に示す
ように、全体として縦長に形成されると共に、同図の上
端側には概矩形の孔７１が形成され、その孔７１より上
方側が作業者が充電用カプラ７０を把持するためのハン
ドル部７２をなすとともに、孔７１より下方側が電気自
動車ＥＶに設けた受容部１２へ差し込まれる主体部７３
をなし、その主体部７３に一次コイルユニット８０が固
定されている。

【００３０】一次コイルユニット８０は、偏平円柱状に
形成されフェライト製の一次コア８１の周面に例えばリ
ッツ線よりなる一次コイル８２が巻装されてなり、図６
に示すように、その一次コア８１の両端面を露出させた
状態で充電用カプラ７０に備えたハウジング７４に固定
されている。

【００３１】ハウジング７４は、全体として内部が閉じ
た空洞状となっており、その空洞が冷却水を充電用カプ
ラ７０の外部に漏らさずに流すことができる冷媒流路７
４Ａとなっている。具体的には、冷媒流路７４Ａは、前
記した孔７１の左右両側の連結部７５，７５内の空洞に
よって、ハンドル部７２の内部の空洞と主体部７３の内
部の空洞とが連通され、さらに、ハンドル部７２内の空
洞がその図５における左寄りに設けた仕切壁７６によっ
て仕切られた構成となっている。そして、ハンドル部７
２の左側壁には充電用動力ケーブル４０が取り付けら、
それから引き延ばされた冷媒供給パイプ４２の往路が、
ハンドル部７２の左側壁を貫通して側壁より図５左側の
空洞内に開放され、復路は左側壁を貫通した上に更に仕
切壁７６を貫通して仕切壁７６より同図右側の空洞内に
開放されている。これにより、冷却水は図５の左側の連
結部７５から主体部７３へ、そして、主体部７３から右
側の連結部７５、さらにそこからハンドル部７２へと流
れる。

【００３２】尚、充電用電力ケーブル４０の芯線（図示
せず）は、ハウジング７４に設けた流路の外部の隙間
（図示せず）を通って一次コイル８２の端末に接続され
ている。

【００３３】さて、各連結部７５には、次述する受容部
１２側に備えた流路に冷却水を供給するための分岐路７
７が形成されている。この分岐路７７は、連結部７５か
ら側方に立ち上がって下方に屈曲し、先端部が充電用カ
プラ７０の受容部１２への差し込み方向を向いており、
その先端部には、図７及び図８に詳細を示された常時閉
鎖式の開閉弁７８が備え付けられている。同図に示すよ
うに、開閉弁７８の具体的構造は、先端が絞られた小径
の開放口１０２に可動蓋１００を圧縮コイルバネ１０１
にて押し付けた構成となっており、常には、可動蓋１０
０によって開放口１０２が閉じられて冷却水が通過でき
ず（図７参照）、開閉弁７８が後述の受入部１１０に差
し込まれるとその内部の突起１１１により可動蓋１００
が開放口１０２から離され（図８参照）、冷却水がその
開放口１０２を通過できる。

【００３４】一方、電気自動車ＥＶの受容部１２には、
図６に示すように、外側上方に向かって開放する開口部
１２Ｃを備えたカプラ受容ケース１２Ｄが取り付けら
れ、その内部に二次コイルユニット９０が配置されてい
る。開口部１２Ｃは、充電用カプラ７０の横断面形状に
対応しており、充電用カプラ７０の主体部７３がこの開
口部１２Ｃを介してカプラ受容ケース１２Ｄ内に差し込
まれる。

【００３５】二次コイルユニット９０には、フェライト
製の一対の二次コア９１，９１が備えられ、その二次コ
ア９１，９１同士が一次コア８１の厚さ寸法の隙間を介
して左右に対向させた状態に配されており、受容部１２
に充電用カプラ７０がセットされると一次コア３３の露
出面が二次コア９１，９１の対向面に対面する。各二次
コア９１には、互いの対向方向に軸心を合わせるように
してリッツ線よりなる二次コイル９２が巻装され、その
二次コイル９２の出力端子は、電気自動車ＥＶの蓄電装
置である動力バッテリ（図示せず）を充電するための充
電回路に接続されている。

【００３６】さて、左右の二次コア９１とカプラ受容ケ
ース１２Ｄの側壁との間には、二次コイルユニット９０
を冷却するための連結パイプ１２０が配されている。連
結パイプ１２０は、一本の銅合金製パイプを屈曲させて
なり、その両端部をカプラ受容ケース１２Ｄの上面壁に
固定され、その中間部はカプラ受容ケース１２Ｄ内で取
り回され、両二次コア９１，９１との接触部分を増やす
ために二次コア９１の側面上を蛇行させてある。その蛇
行部の断面が図６に表されている。

【００３７】連結パイプ１２０の両端部は、充電用カプ
ラ７０が開口部に差し込まれた状態でその分岐路７７と
対応するように配されて、カプラ受容ケース１２Ｄの上
面壁から上方に突出し、その端部には前記した開閉弁７
８に対する受入部１１０が備えられている。受入部１１
０内にはその内周面から支持板１１２が延設され、底か
ら上方に向けて前記した突起１１１を突設させてある。
また、支持板１２の側部には貫通孔が形成されており、
そこを通って冷却水が冷却管１２０内に流れ込む。

【００３８】本実施形態のような構成でも、第１実施形
態と同様に、電気自動車ＥＶ側に特別の冷却装置を設け
なくとも、一次コイルユニット８０の冷却系を利用して
二次コイルユニット９０の冷却を行うことができるか
ら、電気自動車ＥＶ側の構造の簡素化及び軽量化が可能
になる。

【００３９】＜他の実施形態＞本発明は上記記述及び図
面によって説明した実施の形態に限定されるものではな
く、例えば次のような実施の形態も本発明の技術的範囲
に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲
内で種々変更して実施することができる。（１）上記各実施形態では一次及び二次の各コイルを導
電パイプ製として内部に冷媒を流すようにしたが、これ
に限らず、コイルはリッツ線等を用い、コアに冷媒流路
を形成してコアを冷却する構成としてもよい。要は、一
次又は二次のコイルユニットを電気自動車に備えられて
いる冷却装置を利用して冷却すれば、所期の目的を達成
することができる。（２）上記各実施形態では、冷媒として水を利用した
が、これに限らず、冷媒流路に低温の空気（外気を含
む）を流して冷却してもよい。また、液冷媒を使用する
場合でも、水に限らず、各種の油、フロン等の炭化水素
系の溶剤を冷媒として利用してももよいことは勿論であ
る。（３）上記各実施形態では、導電パイプは丸形断面のも
のを使用したが、これに限らず、角形断面の導電パイプ
を利用しても良い。このようにすると、コアに密着して
コイルを巻くことができるから、コアとの熱伝達性が向
上してコアの冷却特性を高めることができる。（４）導電パイプは前記実施形態のように２層に巻回す
るに限らず、１層巻きでもよく、また、３層巻き以上で
あってもよい。１層巻きでは、コアとの熱伝達性が向上
してその冷却に寄与する。また、２層巻き以上の場合に
は、層間に伝熱性材料を充填して熱の効果的伝達を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の充電システムを概略的に示す側面図

【図２】本発明の第１実施形態を示す充電用カプラ及び
受容部の縦断面図

【図３】同じく導電パイプの接続部を示す拡大側面図

【図４】充電用電力ケーブルを示す一部破断斜視図

【図５】本発明の第２実施形態を示す充電用カプラの断
面図

【図６】同じく充電用カプラ及び受容部の断面図

【図７】同じく流路ジョイントが結合される前の状態を
示す断面図

【図８】同じく流路ジョイントが結合された状態を示す
断面図

【図９】従来例を示す充電用カプラの断面図

【図１０】従来例を示す充電用カプラの拡大断面図

【符号の説明】

２０…二次コイルユニット２１…二次コア２２…二次コイル２４…導電パイプ２７…連結パイプ２８…雌型ジョイント（流路ジョイント）３０…充電用カプラ３２…一次コイル３３…一次コア３４…導電パイプ３９…雌型ジョイント（流路ジョイント）４０…充電用ケーブル４２…供給パイプ５０…充電装置６０…一次コイルユニット７０…充電用カプラ７４Ａ…冷媒流路７７…分岐路７８…開閉弁（便器後）８０…一次コイルユニット８１…一次コア８２…一次コイル９１…二次コア９２…二次コイル１１０…受入部（流路ジョイント、弁機構）１２０…連結パイプ（冷媒流路）ＥＶ…電気自動車

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者有坂秋司大阪府大阪市此花区島屋１丁目１番３号住友電気工業株式会社内 (72)発明者嶋田俊郎大阪府大阪市此花区島屋１丁目１番３号住友電気工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】充電用カプラに設けた一次コイルユニッ
トを充電用電源によって励磁して電気自動車側の二次コ
イルユニットに起電力を生じさせ、その起電力によって
電気自動車の蓄電装置を充電する充電システムにおい
て、前記一次コイルユニット及び二次コイルユニットに
はこれを冷却するための一次及び二次の各冷媒流路が形
成されるとともに、前記一次及び二次の各冷媒流路を連
結するための流路ジョイントが設けられていることを特
徴とする電気自動車用充電システム。
【請求項２】前記流路ジョイントは、前記充電用カプ
ラ及び前記電気自動車に設けられた充電用カプラの受容
部に対向して設けられ、前記充電用カプラの装着に基づ
き連結されて前記一次側及び二次側の各冷媒流路が連通
することを特徴とする請求項１記載の電気自動車用充電
システム。
【請求項３】前記流路ジョイントには、非連結状態で
冷媒流路を閉じる弁機構が設けられていることを特徴と
する請求項１又は請求項２記載の電気自動車用充電シス
テム。
【請求項４】一次コイル又は二次コイルは導電パイプ
により構成され、その導電パイプによって前記一次側又
は二次側の冷媒流路が構成されていることを特徴とする
請求項１ないし３のいずれかに記載の電気自動車用充電
システム。