JPH0979368A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0979368A JPH0979368A JP25721595A JP25721595A JPH0979368A JP H0979368 A JPH0979368 A JP H0979368A JP 25721595 A JP25721595 A JP 25721595A JP 25721595 A JP25721595 A JP 25721595A JP H0979368 A JPH0979368 A JP H0979368A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来の自動変速機の変速制御装置（１速、２
速、３速の変速制御装置）を構成するためには、２つの
ソレノイドバルブを必要とし、コストが高く、また油の
流出の増大、発熱の増大、使用電力の増大、スペースの
増大、ハーネスの本数の増大など諸々の問題点があっ
た。 【解決手段】 ソレノイドバルブ４２の制御によりシフ
トバルブ１を作動させてクラッチの油圧を切り換え変速
を実行する自動変速機の変速制御装置において、１つの
ソレノイドバルブ４２により１つのシフトバルブ１を作
動させて複数のクラッチの油圧を切り換えるようにし、
前記シフトバルブ１が、前記ソレノイドバルブ４２のデ
ィーティ値又は電流値に応じて複数の前記クラッチの油
圧をあらかじめ決められた順序に切り換えるようにし
た。
速、３速の変速制御装置）を構成するためには、２つの
ソレノイドバルブを必要とし、コストが高く、また油の
流出の増大、発熱の増大、使用電力の増大、スペースの
増大、ハーネスの本数の増大など諸々の問題点があっ
た。 【解決手段】 ソレノイドバルブ４２の制御によりシフ
トバルブ１を作動させてクラッチの油圧を切り換え変速
を実行する自動変速機の変速制御装置において、１つの
ソレノイドバルブ４２により１つのシフトバルブ１を作
動させて複数のクラッチの油圧を切り換えるようにし、
前記シフトバルブ１が、前記ソレノイドバルブ４２のデ
ィーティ値又は電流値に応じて複数の前記クラッチの油
圧をあらかじめ決められた順序に切り換えるようにし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置に関するものである。
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置とし
て、特公平５−７００２７号公報に開示された技術があ
る。この開示技術は、１つのソレノイドバルブで１−２
シフトバルブと２−３シフトバルブとを制御して２つの
クラッチを切り換えて変速を実行している。
て、特公平５−７００２７号公報に開示された技術があ
る。この開示技術は、１つのソレノイドバルブで１−２
シフトバルブと２−３シフトバルブとを制御して２つの
クラッチを切り換えて変速を実行している。
【０００３】すなわち、電子制御装置からの電気信号に
よってソレノイドバルブが作動し、油路の油圧がＰ3 に
なると、１−２シフトバルブが作動して２−３シフトバ
ルブのスプール位置にかかわらず、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃのみが締結されて第１速の状態になり、また、ソ
レノイドバルブの作動により、油路の油圧をＰ2 または
Ｐ1 にすると、２−３シフトバルブが作動して、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃに加えてサーボアプライ室Ｓ／Ａに
も油圧が供給されて第２速の状態になり、また、ソレノ
イドバルブをオフすると、２−３シフトバルブが作動し
て、ダイレクトクラッチＤ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ
／Ｒに油圧が供給されて第３速の状態になる。また、他
に、ソレノイドバルブとしての３−２タイミングバルブ
が必要である。
よってソレノイドバルブが作動し、油路の油圧がＰ3 に
なると、１−２シフトバルブが作動して２−３シフトバ
ルブのスプール位置にかかわらず、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃのみが締結されて第１速の状態になり、また、ソ
レノイドバルブの作動により、油路の油圧をＰ2 または
Ｐ1 にすると、２−３シフトバルブが作動して、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃに加えてサーボアプライ室Ｓ／Ａに
も油圧が供給されて第２速の状態になり、また、ソレノ
イドバルブをオフすると、２−３シフトバルブが作動し
て、ダイレクトクラッチＤ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ
／Ｒに油圧が供給されて第３速の状態になる。また、他
に、ソレノイドバルブとしての３−２タイミングバルブ
が必要である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の変速制御装置（１速、２速、３速の変
速制御装置）を構成するためには、２つのソレノイドバ
ルブを必要とし、コストが高く、また油の流出の増大、
発熱の増大、使用電力の増大、スペースの増大、ハーネ
スの本数の増大など諸々の問題点があった。
来の自動変速機の変速制御装置（１速、２速、３速の変
速制御装置）を構成するためには、２つのソレノイドバ
ルブを必要とし、コストが高く、また油の流出の増大、
発熱の増大、使用電力の増大、スペースの増大、ハーネ
スの本数の増大など諸々の問題点があった。
【０００５】本発明は、上記の問題点に着目して成され
たものであって、その目的とするところは、従来の自動
変速機の変速制御装置に比べて、コストが低減でき、ま
た、油の流出、発熱量、使用電力、スペース及びハーネ
スの本数の減少を図ることが可能になる自動変速機の変
速制御装置を提供することにある。
たものであって、その目的とするところは、従来の自動
変速機の変速制御装置に比べて、コストが低減でき、ま
た、油の流出、発熱量、使用電力、スペース及びハーネ
スの本数の減少を図ることが可能になる自動変速機の変
速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明に係わる自動変速機の変速制御装
置は、ソレノイドバルブの制御によりシフトバルブを作
動させてクラッチの油圧を切り換え変速を実行する自動
変速機の変速制御装置において、１つのソレノイドバル
ブにより１つのシフトバルブを作動させて複数のクラッ
チの油圧を切り換えるようにしたことを特徴とする。
めに、請求項１の発明に係わる自動変速機の変速制御装
置は、ソレノイドバルブの制御によりシフトバルブを作
動させてクラッチの油圧を切り換え変速を実行する自動
変速機の変速制御装置において、１つのソレノイドバル
ブにより１つのシフトバルブを作動させて複数のクラッ
チの油圧を切り換えるようにしたことを特徴とする。
【０００７】したがって、請求項１の発明に係わる自動
変速機の変速制御装置にあっては、従来の自動変速機の
変速制御装置に比べて、コストが低減でき、また、油の
流出、発熱量、使用電力、スペース及びハーネスの本数
の減少を図ることが可能になる。
変速機の変速制御装置にあっては、従来の自動変速機の
変速制御装置に比べて、コストが低減でき、また、油の
流出、発熱量、使用電力、スペース及びハーネスの本数
の減少を図ることが可能になる。
【０００８】また、上記の目的を達成するために、請求
項２の発明に係わる自動変速機の変速制御装置は、請求
項１記載の自動変速機の変速制御装置において、前記シ
フトバルブが、前記ソレノイドバルブのディーティ値又
は電流値に応じて複数の前記クラッチの油圧をあらかじ
め決められた順序に切り換える。
項２の発明に係わる自動変速機の変速制御装置は、請求
項１記載の自動変速機の変速制御装置において、前記シ
フトバルブが、前記ソレノイドバルブのディーティ値又
は電流値に応じて複数の前記クラッチの油圧をあらかじ
め決められた順序に切り換える。
【０００９】したがって、請求項２の発明に係わる自動
変速機の変速制御装置にあっては、請求項１の発明と同
様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、変速制
御を確実に行なうことができる。
変速機の変速制御装置にあっては、請求項１の発明と同
様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、変速制
御を確実に行なうことができる。
【００１０】また、上記の目的を達成するために、請求
項３の発明に係わる自動変速機の変速制御装置は、請求
項１又は請求項２記載の自動変速機の変速制御装置にお
いて、シフトバルブのバルブ本体に、第１の油圧供給側
のポートと、クラッチ側に油圧出力する第１の油圧出力
ポートと、第１の油圧排出用ポートと、第２の油圧供給
側のポートと、サーボ締結圧である油圧を出力する第２
の油圧出力ポートと、第２の油圧排出用ポートと、第３
の油圧供給側のポートと、サーボ解放圧である油圧を出
力する第３の油圧出力ポートと、第３の油圧排出用ポー
トとを設け、前記バルブ本体内に摺動可能にスプールを
嵌挿し、前記バルブ本体に、前記スプールの一方の端部
に作用する信号圧の導入ポートを設けると共に、このス
プールの他方の端部側に位置させて前記信号圧に対抗す
る付勢手段を設け、前記信号圧の１段階目の調整により
前記スプールを作動させて、第１の油圧供給側のポート
と第１の油圧出力ポートとを接続させると共に、他の油
圧出力ポートを油圧排出用ポートに接続させて第１速を
得、前記信号圧の２段階目の調整により前記スプールを
作動させて、第２の油圧供給側のポートと第２の油圧出
力ポートとを接続させると共に、他の油圧出力ポートを
油圧排出用ポートに接続させて第２速を得、前記信号圧
の３段階目の調整により前記スプールを作動させて、第
３の油圧供給側のポートと第３の油圧出力ポートとを接
続させると共に、第１の油圧出力ポートを第１の油圧排
出用ポートに接続させて第３速を得るようにした。
項３の発明に係わる自動変速機の変速制御装置は、請求
項１又は請求項２記載の自動変速機の変速制御装置にお
いて、シフトバルブのバルブ本体に、第１の油圧供給側
のポートと、クラッチ側に油圧出力する第１の油圧出力
ポートと、第１の油圧排出用ポートと、第２の油圧供給
側のポートと、サーボ締結圧である油圧を出力する第２
の油圧出力ポートと、第２の油圧排出用ポートと、第３
の油圧供給側のポートと、サーボ解放圧である油圧を出
力する第３の油圧出力ポートと、第３の油圧排出用ポー
トとを設け、前記バルブ本体内に摺動可能にスプールを
嵌挿し、前記バルブ本体に、前記スプールの一方の端部
に作用する信号圧の導入ポートを設けると共に、このス
プールの他方の端部側に位置させて前記信号圧に対抗す
る付勢手段を設け、前記信号圧の１段階目の調整により
前記スプールを作動させて、第１の油圧供給側のポート
と第１の油圧出力ポートとを接続させると共に、他の油
圧出力ポートを油圧排出用ポートに接続させて第１速を
得、前記信号圧の２段階目の調整により前記スプールを
作動させて、第２の油圧供給側のポートと第２の油圧出
力ポートとを接続させると共に、他の油圧出力ポートを
油圧排出用ポートに接続させて第２速を得、前記信号圧
の３段階目の調整により前記スプールを作動させて、第
３の油圧供給側のポートと第３の油圧出力ポートとを接
続させると共に、第１の油圧出力ポートを第１の油圧排
出用ポートに接続させて第３速を得るようにした。
【００１１】したがって、請求項３の発明に係わる自動
変速機の変速制御装置にあっては、請求項１及び請求項
２の発明と同様な作用を奏し得ることが可能になるばか
りか、第１速、第２速、第３速の変速制御を確実に行な
うことができる。
変速機の変速制御装置にあっては、請求項１及び請求項
２の発明と同様な作用を奏し得ることが可能になるばか
りか、第１速、第２速、第３速の変速制御を確実に行な
うことができる。
【００１２】また、上記の目的を達成するために、請求
項４の発明に係わる自動変速機の変速制御装置は、請求
項１又は請求項２又は請求項３記載の自動変速機の変速
制御装置において、エンジン回転数又は変速機入力軸の
回転数と変速機出力軸の回転数とを検出する検出手段
と、前記検出手段が検出したエンジン回転数又は変速機
入力軸の回転数と変速機出力軸の回転数とから変速比を
予測する変速比予測手段と、前記ソレノイドバルブのデ
ィーティ値又は電流値から予測する変速比を前記変速比
予測手段による変速比と比較して正しい変速比を得る変
速比比較手段とを備えた。
項４の発明に係わる自動変速機の変速制御装置は、請求
項１又は請求項２又は請求項３記載の自動変速機の変速
制御装置において、エンジン回転数又は変速機入力軸の
回転数と変速機出力軸の回転数とを検出する検出手段
と、前記検出手段が検出したエンジン回転数又は変速機
入力軸の回転数と変速機出力軸の回転数とから変速比を
予測する変速比予測手段と、前記ソレノイドバルブのデ
ィーティ値又は電流値から予測する変速比を前記変速比
予測手段による変速比と比較して正しい変速比を得る変
速比比較手段とを備えた。
【００１３】したがって、請求項４の発明に係わる自動
変速機の変速制御装置にあっては、請求項１及び請求項
２及び請求項３の発明と同様な作用を奏し得ることが可
能になるばかりか、ディーティ値又は電流値から予測す
る変速比が正しいかどうかを判断することができる。
変速機の変速制御装置にあっては、請求項１及び請求項
２及び請求項３の発明と同様な作用を奏し得ることが可
能になるばかりか、ディーティ値又は電流値から予測す
る変速比が正しいかどうかを判断することができる。
【００１４】
【実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図面に基
づいて説明する。図１は本発明に係わる自動変速機の変
速制御装置における動力伝達機構を骨組図、図２の
（１）は本発明に係わる自動変速機の変速制御装置の回
路構成図、図２の（２）はソレノイドバルブの制御系の
構成説明図、図３の（１）は１速時のシフトバルブの作
動説明図、（２）は２速時のシフトバルブの作動説明
図、（３）は３速時のシフトバルブの作動説明図であ
る。
づいて説明する。図１は本発明に係わる自動変速機の変
速制御装置における動力伝達機構を骨組図、図２の
（１）は本発明に係わる自動変速機の変速制御装置の回
路構成図、図２の（２）はソレノイドバルブの制御系の
構成説明図、図３の（１）は１速時のシフトバルブの作
動説明図、（２）は２速時のシフトバルブの作動説明
図、（３）は３速時のシフトバルブの作動説明図であ
る。
【００１５】図１に、前進３速後退１速の自動変速機の
動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機構
は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅ
からの回転力が伝えられる変速機入力軸Ｉ、フアイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える変速機出力軸Ｏ、第１遊
星歯車組Ｇ1 、第２遊星歯車組Ｇ2 、ダイレクトクラッ
チＤ／Ｃ、フオワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ、ファーストリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びワンウ
エイクラッチＯＷＣを有している。
動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機構
は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅ
からの回転力が伝えられる変速機入力軸Ｉ、フアイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える変速機出力軸Ｏ、第１遊
星歯車組Ｇ1 、第２遊星歯車組Ｇ2 、ダイレクトクラッ
チＤ／Ｃ、フオワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ、ファーストリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びワンウ
エイクラッチＯＷＣを有している。
【００１６】第１遊星歯車組Ｇ1 は、サンギヤＳ1 と、
インターナルギヤＲ1 と、両ギヤＳ1 、Ｒ1 に同時に噛
み合うピニオンギヤＰ1 を支持するキャリアＰＣ1 とか
ら構成されており、第２遊星歯車組Ｇ2 は、サンギヤＳ
2 と、インターナルギヤＲ2と、両ギヤＳ2 、Ｒ2 に同
時に噛み合うピニオンギヤＰ2 を支持するキャリアＰＣ
2 とから構成されている。そして、各構成部材は図示の
ように連係されている。
インターナルギヤＲ1 と、両ギヤＳ1 、Ｒ1 に同時に噛
み合うピニオンギヤＰ1 を支持するキャリアＰＣ1 とか
ら構成されており、第２遊星歯車組Ｇ2 は、サンギヤＳ
2 と、インターナルギヤＲ2と、両ギヤＳ2 、Ｒ2 に同
時に噛み合うピニオンギヤＰ2 を支持するキャリアＰＣ
2 とから構成されている。そして、各構成部材は図示の
ように連係されている。
【００１７】前記動力伝達機構は、ダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃ、フオワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ、ファーストリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエ
イクラッチＯＷＣ）を種々の組み合わせで作動させるこ
とによって第１遊星歯車組Ｇ1、第２遊星歯車組Ｇ2 の
各要素Ｓ1 、Ｓ2 、Ｒ1 、Ｒ2 、ＰＣ1 及びＰＣ2 の回
転状態を変えることができ、これによって入力軸Ｉの回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変えて前進３
速後退１速を得ることができる。
Ｄ／Ｃ、フオワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ、ファーストリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエ
イクラッチＯＷＣ）を種々の組み合わせで作動させるこ
とによって第１遊星歯車組Ｇ1、第２遊星歯車組Ｇ2 の
各要素Ｓ1 、Ｓ2 、Ｒ1 、Ｒ2 、ＰＣ1 及びＰＣ2 の回
転状態を変えることができ、これによって入力軸Ｉの回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変えて前進３
速後退１速を得ることができる。
【００１８】図２に示す自動変速機の変速制御装置の油
圧回路において、１はシフトバルブであり、このシフト
バルブ１は、図３の（１）に示すようにバルブ本体２を
備えており、このバルブ本体２にはスプール孔３とばね
室４とが設けてある。そして、前記バルブ本体２には、
第１の油圧供給側のポートである第１の元圧ポート５
と、クラッチ側に油圧出力する第１の油圧出力ポート６
と、第１の油圧排出用ポート７と、サーボ締結圧である
油圧を出力する第２の油圧出力ポート８と、第２の油圧
供給側のポートである第２の元圧ポート９と、第２の油
圧排出用ポート１０と、サーボ解放圧である油圧を出力
する第３の油圧出力ポート１１と、第３の油圧供給側の
ポートである第３の元圧ポート１２とがそれぞれに前記
スプール孔３に開口して設けてある。
圧回路において、１はシフトバルブであり、このシフト
バルブ１は、図３の（１）に示すようにバルブ本体２を
備えており、このバルブ本体２にはスプール孔３とばね
室４とが設けてある。そして、前記バルブ本体２には、
第１の油圧供給側のポートである第１の元圧ポート５
と、クラッチ側に油圧出力する第１の油圧出力ポート６
と、第１の油圧排出用ポート７と、サーボ締結圧である
油圧を出力する第２の油圧出力ポート８と、第２の油圧
供給側のポートである第２の元圧ポート９と、第２の油
圧排出用ポート１０と、サーボ解放圧である油圧を出力
する第３の油圧出力ポート１１と、第３の油圧供給側の
ポートである第３の元圧ポート１２とがそれぞれに前記
スプール孔３に開口して設けてある。
【００１９】そして、前記スプール孔３にはスプール１
８が摺動可能に嵌挿してあって、前記ばね室４とは反対
側には信号圧の導入ポートであるパイロットポート２４
が形成されている。前記スプール１８には、第１、第
２、第３のランド部１４、１５、１６、１７が設けてあ
り、このランド部１７の端面部にはばね受け部２５が形
成してある。
８が摺動可能に嵌挿してあって、前記ばね室４とは反対
側には信号圧の導入ポートであるパイロットポート２４
が形成されている。前記スプール１８には、第１、第
２、第３のランド部１４、１５、１６、１７が設けてあ
り、このランド部１７の端面部にはばね受け部２５が形
成してある。
【００２０】前記ばね室４とスプール孔３との間には段
部１９が形成してあり、ばね室４には、端部にフランジ
部２３を有するストッパ２０と、第１、第２のスプリン
グ２１、２２とが収容してあり、第１のスプリング２１
の端部は前記スプール１８のばね受け部２５に挿入され
ていて、このスプール１８を図３の（１）において右方
に付勢しており、第２のスプリング２２は、前記ストッ
パ２０を右方に付勢していて、このストッパ２０のフラ
ンジ部２３を前記段部１９に衝接させていて、これらで
付勢手段を構成している。なお、第１のスプリング２１
のばね力は第２のスプリング２２のばね力より小さくな
っている。
部１９が形成してあり、ばね室４には、端部にフランジ
部２３を有するストッパ２０と、第１、第２のスプリン
グ２１、２２とが収容してあり、第１のスプリング２１
の端部は前記スプール１８のばね受け部２５に挿入され
ていて、このスプール１８を図３の（１）において右方
に付勢しており、第２のスプリング２２は、前記ストッ
パ２０を右方に付勢していて、このストッパ２０のフラ
ンジ部２３を前記段部１９に衝接させていて、これらで
付勢手段を構成している。なお、第１のスプリング２１
のばね力は第２のスプリング２２のばね力より小さくな
っている。
【００２１】オイルポンプ２４の吐出側は吐出側油路２
５を介してプレッシャレギュレータバルブ２９に接続し
てあり、また、吐出側油路２５にはライン圧リリーフバ
ルブ３０が設けてある。前記プレッシャレギュレータバ
ルブ２９は油路３１を介して前部潤滑回路３２及びトル
クコンバータ油圧回路３３のリリーフバルブ３４に接続
されている。また、トルクコンバータ油圧回路３３はオ
イルクーラ２６、リリーフバルブ２７を備えており、２
８は後部潤滑回路である。
５を介してプレッシャレギュレータバルブ２９に接続し
てあり、また、吐出側油路２５にはライン圧リリーフバ
ルブ３０が設けてある。前記プレッシャレギュレータバ
ルブ２９は油路３１を介して前部潤滑回路３２及びトル
クコンバータ油圧回路３３のリリーフバルブ３４に接続
されている。また、トルクコンバータ油圧回路３３はオ
イルクーラ２６、リリーフバルブ２７を備えており、２
８は後部潤滑回路である。
【００２２】前記プレッシャレギュレータバルブ２９の
ポート２９ｅには油路３５が接続してあり、この油路３
５は途中で２本に分岐されていて、一方の分岐油路３６
はパイロットバルブ３７のポート３７ａに接続してあ
り、また、他方の分岐油路３８はマニュアルバルブ４０
及びスロットルバルブ４１のそれぞれの圧力ポート４０
ａ、４１ａに接続してある。
ポート２９ｅには油路３５が接続してあり、この油路３
５は途中で２本に分岐されていて、一方の分岐油路３６
はパイロットバルブ３７のポート３７ａに接続してあ
り、また、他方の分岐油路３８はマニュアルバルブ４０
及びスロットルバルブ４１のそれぞれの圧力ポート４０
ａ、４１ａに接続してある。
【００２３】前記パイロットバルブ３７のポート３７ｂ
は油路４６を介してソレノイド４２の油圧出力ポート４
２ａに接続されている。このソレノイド４２の他の油圧
出力ポート４２ｂはパイロット油路４３を介して前記シ
フトバルブ１のパイロットポート２４に接続されてい
る。前記ソレノイド４２は電子制御装置７２からの信号
によってデューティ値（または電流値）制御される。そ
して、前記電子制御装置７２には、図２の（２）に示す
ように車速センサ７３、スロットル開度センサ７４など
からの電気信号が入力されており、電子制御装置７２は
これらに基づいて前記パイロット油路４３の油圧Ｐｓを
Ｐ0 、Ｐ1 、Ｐ2 の３段階に調整する信号を出力する。
なお、油圧の大きさはＰ2 ＞Ｐ1 ＞Ｐ0 にしてある。
は油路４６を介してソレノイド４２の油圧出力ポート４
２ａに接続されている。このソレノイド４２の他の油圧
出力ポート４２ｂはパイロット油路４３を介して前記シ
フトバルブ１のパイロットポート２４に接続されてい
る。前記ソレノイド４２は電子制御装置７２からの信号
によってデューティ値（または電流値）制御される。そ
して、前記電子制御装置７２には、図２の（２）に示す
ように車速センサ７３、スロットル開度センサ７４など
からの電気信号が入力されており、電子制御装置７２は
これらに基づいて前記パイロット油路４３の油圧Ｐｓを
Ｐ0 、Ｐ1 、Ｐ2 の３段階に調整する信号を出力する。
なお、油圧の大きさはＰ2 ＞Ｐ1 ＞Ｐ0 にしてある。
【００２４】すなわち、前記ソレノイド４２のデューテ
ィ値（または電流値）は０〜１００％に連続して変化さ
せられるものであり、このデューティ値（または電流
値）の変化とソレノイド信号圧（パイロット圧）Ｐｓと
の関係を図４に示す。
ィ値（または電流値）は０〜１００％に連続して変化さ
せられるものであり、このデューティ値（または電流
値）の変化とソレノイド信号圧（パイロット圧）Ｐｓと
の関係を図４に示す。
【００２５】そして、ソレノイド信号圧Ｐｓが零では１
速のシフト状態になり、ソレノイド信号圧Ｐｓの増加に
応じて前記シフトバルブ１が作動して２速のシフト状態
になり、さらに、ソレノイド信号圧Ｐｓの増加により前
記シフトバルブ１が作動して３速のシフト状態になる。
速のシフト状態になり、ソレノイド信号圧Ｐｓの増加に
応じて前記シフトバルブ１が作動して２速のシフト状態
になり、さらに、ソレノイド信号圧Ｐｓの増加により前
記シフトバルブ１が作動して３速のシフト状態になる。
【００２６】したがって、前記ソレノイド４２のデュー
ティ値（または電流値）が零で１速のシフト状態にな
り、デューティ値（または電流値）が約５０％で２速の
シフト状態になり、さらに、デューティ値（または電流
値）が１００％で３速のシフト状態になる。
ティ値（または電流値）が零で１速のシフト状態にな
り、デューティ値（または電流値）が約５０％で２速の
シフト状態になり、さらに、デューティ値（または電流
値）が１００％で３速のシフト状態になる。
【００２７】これは Ｆ1 2 ／Ｓ1 2 ＜Ｆ2 3 ／Ｓ2 3 ただし、Ｆ1 2 ：１速ー２速シフトのばね力 Ｓ1 2 ：１速ー２速シフトのソレノイド信号圧Ｐｓの作
動面積 Ｆ2 3 ：２速ー３速シフトのばね力 Ｓ2 3 ：２速ー３速シフトのソレノイド信号圧Ｐｓの作
動面積 とすることで可能になる。
動面積 Ｆ2 3 ：２速ー３速シフトのばね力 Ｓ2 3 ：２速ー３速シフトのソレノイド信号圧Ｐｓの作
動面積 とすることで可能になる。
【００２８】また、前記ソレノイド４２のデューティ値
（または電流値）が零の場合、前記ソレノイド４２より
のソレノイド信号圧Ｐｓ、すなわちパイロット圧Ｐ0 に
なり、第１、第２のスプリング２１、２２は初期設定圧
を保持していて、前記スプール１８が第１のポジション
（第１速のシフト位置）になる。
（または電流値）が零の場合、前記ソレノイド４２より
のソレノイド信号圧Ｐｓ、すなわちパイロット圧Ｐ0 に
なり、第１、第２のスプリング２１、２２は初期設定圧
を保持していて、前記スプール１８が第１のポジション
（第１速のシフト位置）になる。
【００２９】この状態では、前記スプール１８の左端面
１８ａとストッパ２０の右端面（フランジ部の端面）２
０ａとの間の隙間はＬであり、このストッパ２０の左端
面２０ｂと前記ばね室４の端面４ａとの間の隙間はＭで
ある。したがって、前記シフトバルブ１のパイロットポ
ート２４に加わる圧力がＰ0 であって、第１のスプリン
グ２１及び第２のスプリング２２は変化しない。
１８ａとストッパ２０の右端面（フランジ部の端面）２
０ａとの間の隙間はＬであり、このストッパ２０の左端
面２０ｂと前記ばね室４の端面４ａとの間の隙間はＭで
ある。したがって、前記シフトバルブ１のパイロットポ
ート２４に加わる圧力がＰ0 であって、第１のスプリン
グ２１及び第２のスプリング２２は変化しない。
【００３０】そして、前記ソレノイド４２のデューティ
値（または電流値）が約５０％になると、前記ソレノイ
ド４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ1 になり、した
がって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に
加わる圧力がＰ1 になり、この圧力Ｐ1 により前記スプ
ール１８が左方に移動して第１のスプリング２１を圧縮
し、このスプール１８の左端面１８ａが前記ストッパ２
０の右端面２０ａに衝接し、このスプール１８が第２の
ポジション（第２速のシフト位置）になる。
値（または電流値）が約５０％になると、前記ソレノイ
ド４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ1 になり、した
がって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に
加わる圧力がＰ1 になり、この圧力Ｐ1 により前記スプ
ール１８が左方に移動して第１のスプリング２１を圧縮
し、このスプール１８の左端面１８ａが前記ストッパ２
０の右端面２０ａに衝接し、このスプール１８が第２の
ポジション（第２速のシフト位置）になる。
【００３１】そして、前記ソレノイド４２のデューティ
値（または電流値）が１００％になると、前記ソレノイ
ド４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ2 になり、した
がって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に
加わる圧力がＰ2 になり、この圧力Ｐ2 により前記スプ
ール１８が左方に移動して前記ストッパ２０を介して第
２のスプリング２２を圧縮し、このストッパ２０の左端
面２０ａが前記ばね室４の端面４ａに衝接し、このスプ
ール１８が第３のポジション（第３速のシフト位置）
になる。
値（または電流値）が１００％になると、前記ソレノイ
ド４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ2 になり、した
がって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に
加わる圧力がＰ2 になり、この圧力Ｐ2 により前記スプ
ール１８が左方に移動して前記ストッパ２０を介して第
２のスプリング２２を圧縮し、このストッパ２０の左端
面２０ａが前記ばね室４の端面４ａに衝接し、このスプ
ール１８が第３のポジション（第３速のシフト位置）
になる。
【００３２】上記した第１、第２のスプリング２１、２
２のストロークと荷重との関係は図６のようになり、前
記スプール１８のストロークとこのスプール１８が第
１、第２のスプリング２１、２２から受けるばね荷重と
の関係は図７のようになる。
２のストロークと荷重との関係は図６のようになり、前
記スプール１８のストロークとこのスプール１８が第
１、第２のスプリング２１、２２から受けるばね荷重と
の関係は図７のようになる。
【００３３】また、前記マニュアルバルブ４０の油圧出
力ポート４０ｂには油路４４が接続されており、この油
路４４を介して前記フォワードクラットＦ／Ｃに接続さ
れており、この油路４４から分岐された一方の分岐油路
４７は前記シフトバルブ１の第２の元圧ポート９に接続
してあり、他の分岐油路４８は前記シフトバルブ１の第
３の元圧ポート１２に接続してある。また、前記マニュ
アルバルブ４０の油圧出力ポート４０ｃは油路４９を介
して前記シフトバルブ１の第１の元圧ポート５に接続し
てある。
力ポート４０ｂには油路４４が接続されており、この油
路４４を介して前記フォワードクラットＦ／Ｃに接続さ
れており、この油路４４から分岐された一方の分岐油路
４７は前記シフトバルブ１の第２の元圧ポート９に接続
してあり、他の分岐油路４８は前記シフトバルブ１の第
３の元圧ポート１２に接続してある。また、前記マニュ
アルバルブ４０の油圧出力ポート４０ｃは油路４９を介
して前記シフトバルブ１の第１の元圧ポート５に接続し
てある。
【００３４】また、前記マニュアルバルブ４０の油圧出
力ポート４０ｄには油路５０が接続されており、この油
路５０はその途中で３本に分岐されていて、一方の分岐
油路５１は前記プレッシャレギュレータバルブ２９に接
続されており、他の分岐油路５２は第１のダブルチェッ
クバルブ５３のポート５３ａに接続してあり、別の他方
の分岐油路５４は第２のダブルチェックバルブ５５のポ
ート５５ａに接続してある。
力ポート４０ｄには油路５０が接続されており、この油
路５０はその途中で３本に分岐されていて、一方の分岐
油路５１は前記プレッシャレギュレータバルブ２９に接
続されており、他の分岐油路５２は第１のダブルチェッ
クバルブ５３のポート５３ａに接続してあり、別の他方
の分岐油路５４は第２のダブルチェックバルブ５５のポ
ート５５ａに接続してある。
【００３５】前記シフトバルブ１の第１の油圧出力ポー
ト６には油路５６が接続してあり、この油路５６は第１
のダブルチェックバルブ５３のポート５３ｂに接続して
あり、この第１のダブルチェックバルブ５３のポート５
３ｃは油路５７を介してファーストリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂに接続されている。
ト６には油路５６が接続してあり、この油路５６は第１
のダブルチェックバルブ５３のポート５３ｂに接続して
あり、この第１のダブルチェックバルブ５３のポート５
３ｃは油路５７を介してファーストリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂに接続されている。
【００３６】前記シフトバルブ１の第２の油圧出力ポー
ト８は油路５８を介してバンドブレーキＢを締結させる
ためのサーボアプライ室Ｓ／Ａに接続してあり、この油
路５８には第３のダブルチェックバルブ６０が設けてあ
り、この第３のダブルチェックバルブ６０のポート６０
ａ、６０ｂは油路６１、６２を介してアキュームレータ
回路６３に接続されている。
ト８は油路５８を介してバンドブレーキＢを締結させる
ためのサーボアプライ室Ｓ／Ａに接続してあり、この油
路５８には第３のダブルチェックバルブ６０が設けてあ
り、この第３のダブルチェックバルブ６０のポート６０
ａ、６０ｂは油路６１、６２を介してアキュームレータ
回路６３に接続されている。
【００３７】また、前記シフトバルブ１の第３の油圧出
力ポート１１には油路６８が接続してあり、この油路６
８は途中で２本に分岐されていて、一方の分岐油路６９
は第２のダブルチェックバルブ５５のポート５５ｂに接
続してあり、他方の分岐油路７０は前記バンドブレーキ
を解放するためのサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続されて
いる。そして、第２のダブルチェックバルブ５５は油路
７５を介してダイレクトクラッチＤ／Ｃに接続してあ
る。
力ポート１１には油路６８が接続してあり、この油路６
８は途中で２本に分岐されていて、一方の分岐油路６９
は第２のダブルチェックバルブ５５のポート５５ｂに接
続してあり、他方の分岐油路７０は前記バンドブレーキ
を解放するためのサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続されて
いる。そして、第２のダブルチェックバルブ５５は油路
７５を介してダイレクトクラッチＤ／Ｃに接続してあ
る。
【００３８】次に、上記のように構成された自動変速機
の変速制御装置の作動を説明する。ソレノイド信号圧Ｐ
ｓが零では１速のシフト状態になり、ソレノイド信号圧
Ｐｓの増加に応じて前記シフトバルブ１が作動して２速
のシフト状態になり、さらに、ソレノイド信号圧Ｐｓの
増加により前記シフトバルブ１が作動して３速のシフト
状態になる。
の変速制御装置の作動を説明する。ソレノイド信号圧Ｐ
ｓが零では１速のシフト状態になり、ソレノイド信号圧
Ｐｓの増加に応じて前記シフトバルブ１が作動して２速
のシフト状態になり、さらに、ソレノイド信号圧Ｐｓの
増加により前記シフトバルブ１が作動して３速のシフト
状態になる。
【００３９】したがって、前記ソレノイド４２のデュー
ティ値（または電流値）が零で１速のシフト状態にな
り、デューティ値（または電流値）が約５０％で２速の
シフト状態になり、さらに、デューティ値（または電流
値）が１００％で３速のシフト状態になる。
ティ値（または電流値）が零で１速のシフト状態にな
り、デューティ値（または電流値）が約５０％で２速の
シフト状態になり、さらに、デューティ値（または電流
値）が１００％で３速のシフト状態になる。
【００４０】前記ソレノイド４２のデューティ値（また
は電流値）が零の場合、前記ソレノイド４２よりのソレ
ノイド信号圧Ｐｓ、すなわちパイロット圧Ｐ0 になり、
したがって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２
４に加わる圧力がＰ0 であって、第１のスプリング２１
のばね力によりスプール１８は図３の（１）に示すよう
に右方向に移動して、第１の元圧ポート５と第１の油圧
出力ポート６とは連通し、第２の元圧ポート９と第２の
油圧出力ポート８との連通が遮断されて第２の油圧出力
ポート８が油圧排出用ポート７に連通し、第３の元圧ポ
ート１２と第３の油圧出力ポート１１との連通が遮断さ
れて第３の油圧出力ポート１１が油圧排出用ポート１０
に連通する。
は電流値）が零の場合、前記ソレノイド４２よりのソレ
ノイド信号圧Ｐｓ、すなわちパイロット圧Ｐ0 になり、
したがって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２
４に加わる圧力がＰ0 であって、第１のスプリング２１
のばね力によりスプール１８は図３の（１）に示すよう
に右方向に移動して、第１の元圧ポート５と第１の油圧
出力ポート６とは連通し、第２の元圧ポート９と第２の
油圧出力ポート８との連通が遮断されて第２の油圧出力
ポート８が油圧排出用ポート７に連通し、第３の元圧ポ
ート１２と第３の油圧出力ポート１１との連通が遮断さ
れて第３の油圧出力ポート１１が油圧排出用ポート１０
に連通する。
【００４１】そして、前記マニュアルバルブ４０を操作
することにより、このマニュアルバルブ４０側から前記
フオワードクラッチＦ／Ｃに作動油を供給して、これを
締結し、また、マニュアルバルブ４０側からの作動油を
前記シフトバルブ１の第１の元圧ポート５を経て第１の
油圧出力ポート６、油路５６、第１のダブルチェックバ
ルブ５３、油路７５を介してファーストリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂに供給して第１速の状態にする。
することにより、このマニュアルバルブ４０側から前記
フオワードクラッチＦ／Ｃに作動油を供給して、これを
締結し、また、マニュアルバルブ４０側からの作動油を
前記シフトバルブ１の第１の元圧ポート５を経て第１の
油圧出力ポート６、油路５６、第１のダブルチェックバ
ルブ５３、油路７５を介してファーストリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂに供給して第１速の状態にする。
【００４２】また、前記ソレノイド４２のデューティ値
（または電流値）が約５０％になると、前記ソレノイド
４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ1 になり、したが
って、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に加
わる圧力がＰ1 になり、第１のスプリング２１のばね力
に抗してスプール１８は図３の（２）に示すように左方
向に移動して、このスプール１８の左端面１８ａが前記
ストッパ２０に衝接しこのスプール１８が第２速のシフ
ト位置になる。
（または電流値）が約５０％になると、前記ソレノイド
４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ1 になり、したが
って、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に加
わる圧力がＰ1 になり、第１のスプリング２１のばね力
に抗してスプール１８は図３の（２）に示すように左方
向に移動して、このスプール１８の左端面１８ａが前記
ストッパ２０に衝接しこのスプール１８が第２速のシフ
ト位置になる。
【００４３】したがって、第１の元圧ポート５と第１の
油圧出力ポート６との連通は遮断されて第１の油圧出力
ポート６は油圧排出用ポート７に連通し、第２の元圧ポ
ート９と第２の油圧出力ポート８とが連通し、第３の元
圧ポート１２と第３の油圧出力ポート１１との連通が遮
断されて第３の油圧出力ポート１１が油圧排出用ポート
１０に連通する。
油圧出力ポート６との連通は遮断されて第１の油圧出力
ポート６は油圧排出用ポート７に連通し、第２の元圧ポ
ート９と第２の油圧出力ポート８とが連通し、第３の元
圧ポート１２と第３の油圧出力ポート１１との連通が遮
断されて第３の油圧出力ポート１１が油圧排出用ポート
１０に連通する。
【００４４】そして、前記マニュアルバルブ４０を操作
することにより、このマニュアルバルブ４０側から前記
フオワードクラッチＦ／Ｃに作動油を供給して、これを
締結し、また、マニュアルバルブ４０側からの作動油を
前記シフトバルブ１の第２の元圧ポート９を経て第２の
油圧出力ポート８、油路５８、第３のダブルチェックバ
ルブ６０を介してサーボアプライ室Ｓ／Ａに供給して前
記バンドブレーキＢを締結して第２速の状態にする。
することにより、このマニュアルバルブ４０側から前記
フオワードクラッチＦ／Ｃに作動油を供給して、これを
締結し、また、マニュアルバルブ４０側からの作動油を
前記シフトバルブ１の第２の元圧ポート９を経て第２の
油圧出力ポート８、油路５８、第３のダブルチェックバ
ルブ６０を介してサーボアプライ室Ｓ／Ａに供給して前
記バンドブレーキＢを締結して第２速の状態にする。
【００４５】また、前記ソレノイド４２のデューティ値
（または電流値）が１００％になると、前記ソレノイド
４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ2 になり、したが
って、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に加
わる圧力がＰ2 になり、第１、第２のスプリング２１，
２２のばね力に抗してスプール１８は図３の（３）に示
すように左方向に移動して第３速のシフト位置になる。
（または電流値）が１００％になると、前記ソレノイド
４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ2 になり、したが
って、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に加
わる圧力がＰ2 になり、第１、第２のスプリング２１，
２２のばね力に抗してスプール１８は図３の（３）に示
すように左方向に移動して第３速のシフト位置になる。
【００４６】したがって、第１の元圧ポート５と第１の
油圧出力ポート６との連通は遮断されて第１の油圧出力
ポート６は油圧排出用ポート７に連通し、第２の元圧ポ
ート９と第２の油圧出力ポート８との連通は遮断され、
第３の元圧ポート１２と第３の油圧出力ポート１１とは
連通状態になる。
油圧出力ポート６との連通は遮断されて第１の油圧出力
ポート６は油圧排出用ポート７に連通し、第２の元圧ポ
ート９と第２の油圧出力ポート８との連通は遮断され、
第３の元圧ポート１２と第３の油圧出力ポート１１とは
連通状態になる。
【００４７】そして、前記マニュアルバルブ４０を操作
することにより、このマニュアルバルブ４０側から前記
フオワードクラッチＦ／Ｃに作動油を供給して、これを
締結し、また、マニュアルバルブ４０側からの作動油を
前記シフトバルブ１の第３の元圧ポート１２を経て第２
の油圧出力ポート１１、油路６８を介してサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに供給して前記バンドブレーキＢを解放し、
また、油路６８から油路６９、第２のダブルチェックバ
ルブ５５、油路７５を介してダイレクトクラッチＤ／Ｃ
を作動して第３速の状態にする。
することにより、このマニュアルバルブ４０側から前記
フオワードクラッチＦ／Ｃに作動油を供給して、これを
締結し、また、マニュアルバルブ４０側からの作動油を
前記シフトバルブ１の第３の元圧ポート１２を経て第２
の油圧出力ポート１１、油路６８を介してサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに供給して前記バンドブレーキＢを解放し、
また、油路６８から油路６９、第２のダブルチェックバ
ルブ５５、油路７５を介してダイレクトクラッチＤ／Ｃ
を作動して第３速の状態にする。
【００４８】上記した実施の形態では、１本のスプール
１８で第１速、第２速、第３速の変速段を達成している
が、１つのソレノイドでシフトバルブを軸方向に分割し
たスプールを作動させるようにしたり、また、１つのソ
レノイドで２つのスプールを作動させるようにして、一
方を、第１速、第２速、第３速の変速段を達成できるよ
うなシフトバルブと、他方を、シフトバルブやタイミン
グバルブなどと組み合わせてもよい。
１８で第１速、第２速、第３速の変速段を達成している
が、１つのソレノイドでシフトバルブを軸方向に分割し
たスプールを作動させるようにしたり、また、１つのソ
レノイドで２つのスプールを作動させるようにして、一
方を、第１速、第２速、第３速の変速段を達成できるよ
うなシフトバルブと、他方を、シフトバルブやタイミン
グバルブなどと組み合わせてもよい。
【００４９】前記自動変速機の変速制御装置は、図８に
示すようにエンジン回転数Ｎ0 又は変速機入力軸Ｉの回
転数Ｎ1 と変速機出力軸Ｏの回転数Ｎ2 とを検出する検
出手段、例えば回転センサ８０、８１、８２と、これら
の回転センサ８０、８１、８２が検出したエンジン回転
数Ｎ0 又変速機入力軸Ｉの回転数Ｎ1 を変速機出力軸Ｏ
の回転数Ｎ2 で除して変速比を予測する変速比予測手段
（図示せず）と、前記ソレノイドバルブ４２のディーテ
ィ値又は電流値から予測する変速比を前記変速比予測手
段による変速比と比較して正しい変速比を得る変速比比
較手段（図示せず）とを備えており、前記回転センサ８
０、８１、８２がエンジン回転数Ｎ0 又は変速機入力軸
Ｉの回転数Ｎ1 と変速機出力軸Ｏの回転数Ｎ2 を検出す
ることにより、Ｎ1 ／Ｎ2 が変速比であり、この値が前
記ソレノイド４２により指示した変速比に合っているか
否かをチェックすることによりデューティ値が正しいか
否かをチェックできる。
示すようにエンジン回転数Ｎ0 又は変速機入力軸Ｉの回
転数Ｎ1 と変速機出力軸Ｏの回転数Ｎ2 とを検出する検
出手段、例えば回転センサ８０、８１、８２と、これら
の回転センサ８０、８１、８２が検出したエンジン回転
数Ｎ0 又変速機入力軸Ｉの回転数Ｎ1 を変速機出力軸Ｏ
の回転数Ｎ2 で除して変速比を予測する変速比予測手段
（図示せず）と、前記ソレノイドバルブ４２のディーテ
ィ値又は電流値から予測する変速比を前記変速比予測手
段による変速比と比較して正しい変速比を得る変速比比
較手段（図示せず）とを備えており、前記回転センサ８
０、８１、８２がエンジン回転数Ｎ0 又は変速機入力軸
Ｉの回転数Ｎ1 と変速機出力軸Ｏの回転数Ｎ2 を検出す
ることにより、Ｎ1 ／Ｎ2 が変速比であり、この値が前
記ソレノイド４２により指示した変速比に合っているか
否かをチェックすることによりデューティ値が正しいか
否かをチェックできる。
【００５０】エンジン回転数Ｎ0 は、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃの滑りがあるため、ある程度エンジン回転数Ｎ0
の高いところでチェックするなど誤差が小さくなる方法
をとる必要がある。トルクコンバータＴ／Ｃの滑りとい
うのは、トルクコンバータＴ／Ｃの中でエンジン側と直
結しているポンプインペラーとパワートレイン側と直結
しているタービンランナ側とで流体継手として動力伝達
している。したがって、立上がりのエンジン回転の低い
時には、トルクコンバータＴ／Ｃのポンプ側とタービン
側で大きな滑りを生じ、トルク比は大きくなる。ある程
度エンジン回転が上がり、カップリングポイントを過ぎ
れば滑りが小さくなり、トルク比は１近くになる。
Ｔ／Ｃの滑りがあるため、ある程度エンジン回転数Ｎ0
の高いところでチェックするなど誤差が小さくなる方法
をとる必要がある。トルクコンバータＴ／Ｃの滑りとい
うのは、トルクコンバータＴ／Ｃの中でエンジン側と直
結しているポンプインペラーとパワートレイン側と直結
しているタービンランナ側とで流体継手として動力伝達
している。したがって、立上がりのエンジン回転の低い
時には、トルクコンバータＴ／Ｃのポンプ側とタービン
側で大きな滑りを生じ、トルク比は大きくなる。ある程
度エンジン回転が上がり、カップリングポイントを過ぎ
れば滑りが小さくなり、トルク比は１近くになる。
【００５１】また、誤作動を起こして運転者に明らかに
分かるようでは困るので、一定開度アップシフトの変速
点部では多少変速点が遅れても運転者が違和感を感じな
いのでデューティ値を変化させて変速を行うかどうか学
習してデューティ値を決める方法がある。すなわち、ア
ップシフトの場合は、加速などの動力や運転者の意志を
あまり必要としない。ここでは、ソレノイド信号圧の遅
れ、例えばリークとかスプールの動きが渋いとかで制御
コントローラ（ａｔｃｕ）が変速指令を出しているにも
かかわらず、タイミングがずれたり、変速しにくい場合
がある。こうしたチェックをこのタイミングで行えばよ
い。デューティ値を変化、つまり油圧を微調整させて変
速するかを学習してデューティ値を決める。
分かるようでは困るので、一定開度アップシフトの変速
点部では多少変速点が遅れても運転者が違和感を感じな
いのでデューティ値を変化させて変速を行うかどうか学
習してデューティ値を決める方法がある。すなわち、ア
ップシフトの場合は、加速などの動力や運転者の意志を
あまり必要としない。ここでは、ソレノイド信号圧の遅
れ、例えばリークとかスプールの動きが渋いとかで制御
コントローラ（ａｔｃｕ）が変速指令を出しているにも
かかわらず、タイミングがずれたり、変速しにくい場合
がある。こうしたチェックをこのタイミングで行えばよ
い。デューティ値を変化、つまり油圧を微調整させて変
速するかを学習してデューティ値を決める。
【００５２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係わる自動変速機の変速制御装置によれば、ソレノイド
バルブの制御によりシフトバルブを作動させてクラッチ
の油圧を切り換え変速を実行する自動変速機の変速制御
装置において、１つのソレノイドバルブにより１つのシ
フトバルブを作動させて複数のクラッチの油圧を切り換
えるようにしたことにより、従来の自動変速機の変速制
御装置に比べて、コストが低減でき、また、油の流出、
発熱量、使用電力、スペース及びハーネスの本数の減少
を図ることが可能になる。
係わる自動変速機の変速制御装置によれば、ソレノイド
バルブの制御によりシフトバルブを作動させてクラッチ
の油圧を切り換え変速を実行する自動変速機の変速制御
装置において、１つのソレノイドバルブにより１つのシ
フトバルブを作動させて複数のクラッチの油圧を切り換
えるようにしたことにより、従来の自動変速機の変速制
御装置に比べて、コストが低減でき、また、油の流出、
発熱量、使用電力、スペース及びハーネスの本数の減少
を図ることが可能になる。
【００５３】また、請求項２の発明に係わる自動変速機
の変速制御装置によれば、請求項１記載の自動変速機の
変速制御装置において、前記シフトバルブが、前記ソレ
ノイドバルブのディーティ値又は電流値に応じて複数の
前記クラッチの油圧をあらかじめ決められた順序に切り
換えることにより、請求項１の発明と同様な作用を奏し
得ることが可能になるばかりか、変速制御を確実に行な
うことができる。
の変速制御装置によれば、請求項１記載の自動変速機の
変速制御装置において、前記シフトバルブが、前記ソレ
ノイドバルブのディーティ値又は電流値に応じて複数の
前記クラッチの油圧をあらかじめ決められた順序に切り
換えることにより、請求項１の発明と同様な作用を奏し
得ることが可能になるばかりか、変速制御を確実に行な
うことができる。
【００５４】また、請求項３の発明に係わる自動変速機
の変速制御装置によれば、請求項１又は請求項２記載の
自動変速機の変速制御装置において、シフトバルブのバ
ルブ本体に、第１の油圧供給側のポートと、クラッチ側
に油圧出力する第１の油圧出力ポートと、第１の油圧排
出用ポートと、第２の油圧供給側のポートと、サーボ締
結圧である油圧を出力する第２の油圧出力ポートと、第
２の油圧排出用ポートと、第３の油圧供給側のポート
と、サーボ解放圧である油圧を出力する第３の油圧出力
ポートと、第３の油圧排出用ポートとを設け、前記バル
ブ本体内に摺動可能にスプールを嵌挿し、前記バルブ本
体に、前記スプールの一方の端部に作用する信号圧の導
入ポートを設けると共に、このスプールの他方の端部側
に位置させて前記信号圧に対抗する付勢手段を設け、前
記信号圧の１段階目の調整により前記スプールを作動さ
せて、第１の油圧供給側のポートと第１の油圧出力ポー
トとを接続させると共に、他の油圧出力ポートを油圧排
出用ポートに接続させて第１速を得、前記信号圧の２段
階目の調整により前記スプールを作動させて、第２の油
圧供給側のポートと第２の油圧出力ポートとを接続させ
ると共に、他の油圧出力ポートを油圧排出用ポートに接
続させて第２速を得、前記信号圧の３段階目の調整によ
り前記スプールを作動させて、第３の油圧供給側のポー
トと第３の油圧出力ポートとを接続させると共に、第１
の油圧出力ポートを第１の油圧排出用ポートに接続させ
て第３速を得るようにしたことにより請求項１の発明と
同様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、第１
速、第２速、第３速の変速制御を確実に行なうことがで
きる。
の変速制御装置によれば、請求項１又は請求項２記載の
自動変速機の変速制御装置において、シフトバルブのバ
ルブ本体に、第１の油圧供給側のポートと、クラッチ側
に油圧出力する第１の油圧出力ポートと、第１の油圧排
出用ポートと、第２の油圧供給側のポートと、サーボ締
結圧である油圧を出力する第２の油圧出力ポートと、第
２の油圧排出用ポートと、第３の油圧供給側のポート
と、サーボ解放圧である油圧を出力する第３の油圧出力
ポートと、第３の油圧排出用ポートとを設け、前記バル
ブ本体内に摺動可能にスプールを嵌挿し、前記バルブ本
体に、前記スプールの一方の端部に作用する信号圧の導
入ポートを設けると共に、このスプールの他方の端部側
に位置させて前記信号圧に対抗する付勢手段を設け、前
記信号圧の１段階目の調整により前記スプールを作動さ
せて、第１の油圧供給側のポートと第１の油圧出力ポー
トとを接続させると共に、他の油圧出力ポートを油圧排
出用ポートに接続させて第１速を得、前記信号圧の２段
階目の調整により前記スプールを作動させて、第２の油
圧供給側のポートと第２の油圧出力ポートとを接続させ
ると共に、他の油圧出力ポートを油圧排出用ポートに接
続させて第２速を得、前記信号圧の３段階目の調整によ
り前記スプールを作動させて、第３の油圧供給側のポー
トと第３の油圧出力ポートとを接続させると共に、第１
の油圧出力ポートを第１の油圧排出用ポートに接続させ
て第３速を得るようにしたことにより請求項１の発明と
同様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、第１
速、第２速、第３速の変速制御を確実に行なうことがで
きる。
【００５５】また、請求項４の発明に係わる自動変速機
の変速制御装置によれば、請求項１又は請求項２又は請
求項３記載の自動変速機の変速制御装置において、エン
ジン回転数又は変速機入力軸の回転数と変速機出力軸の
回転数とを検出する検出手段と、前記検出手段が検出し
たエンジン回転数又は変速機入力軸の回転数と変速機出
力軸の回転数とから変速比を予測する変速比予測手段
と、前記ソレノイドバルブのディーティ値又は電流値か
ら予測する変速比を前記変速比予測手段による変速比と
比較して正しい変速比を得る変速比比較手段とを備えた
ことにより、請求項１及び請求項２及び請求項３の発明
と同様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、デ
ィーティ値又は電流値から予測する変速比が正しいかど
うかを判断することができる。
の変速制御装置によれば、請求項１又は請求項２又は請
求項３記載の自動変速機の変速制御装置において、エン
ジン回転数又は変速機入力軸の回転数と変速機出力軸の
回転数とを検出する検出手段と、前記検出手段が検出し
たエンジン回転数又は変速機入力軸の回転数と変速機出
力軸の回転数とから変速比を予測する変速比予測手段
と、前記ソレノイドバルブのディーティ値又は電流値か
ら予測する変速比を前記変速比予測手段による変速比と
比較して正しい変速比を得る変速比比較手段とを備えた
ことにより、請求項１及び請求項２及び請求項３の発明
と同様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、デ
ィーティ値又は電流値から予測する変速比が正しいかど
うかを判断することができる。
【図１】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置にお
ける動力伝達機構を骨組図である。
ける動力伝達機構を骨組図である。
【図２】（１）は本発明に係わる自動変速機の変速制御
装置の回路構成図である。（２）はソレノイドバルブの
制御系の構成説明図である。
装置の回路構成図である。（２）はソレノイドバルブの
制御系の構成説明図である。
【図３】（１）は１速時のシフトバルブの作動説明図で
ある。（２）は２速時のシフトバルブの作動説明図であ
る。（３）は３速時のシフトバルブの作動説明図であ
る。
ある。（２）は２速時のシフトバルブの作動説明図であ
る。（３）は３速時のシフトバルブの作動説明図であ
る。
【図４】ソレノイド信号圧・ディーティ値（電流値）と
変速比の関係を示す線図である。
変速比の関係を示す線図である。
【図５】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置にお
けるシフトバルブのスプリング機構部の一部省略した断
面図である。
けるシフトバルブのスプリング機構部の一部省略した断
面図である。
【図６】同シフトバルブにおけるスプリングストローク
と荷重都の関係を示す線図である。
と荷重都の関係を示す線図である。
【図７】同スプリング機構部のばね力値の線図である。
【図８】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置にお
ける回転センサの位置を示す構成説明図である。
ける回転センサの位置を示す構成説明図である。
【図９】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置にお
ける変速スケジュールの線図である。
ける変速スケジュールの線図である。
１ シフトバルブ ４２ ソレノイドバルブ
Claims (4)
- 【請求項１】 ソレノイドバルブの制御によりシフトバ
ルブを作動させてクラッチの油圧を切り換え変速を実行
する自動変速機の変速制御装置において、１つのソレノ
イドバルブにより１つのシフトバルブを作動させて複数
のクラッチの油圧を切り換えるようにしたことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記シフトバルブが、前記ソレノイドバ
ルブのディーティ値又は電流値に応じて複数の前記クラ
ッチの油圧をあらかじめ決められた順序に切り換える請
求項１記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 シフトバルブのバルブ本体に、第１の油
圧供給側のポートと、クラッチ側に油圧出力する第１の
油圧出力ポートと、第１の油圧排出用ポートと、第２の
油圧供給側のポートと、サーボ締結圧である油圧を出力
する第２の油圧出力ポートと、第２の油圧排出用ポート
と、第３の油圧供給側のポートと、サーボ解放圧である
油圧を出力する第３の油圧出力ポートと、第３の油圧排
出用ポートとを設け、前記バルブ本体内に摺動可能にス
プールを嵌挿し、前記バルブ本体に、前記スプールの一
方の端部に作用する信号圧の導入ポートを設けると共
に、このスプールの他方の端部側に位置させて前記信号
圧に対抗する付勢手段を設け、前記信号圧の１段階目の
調整により前記スプールを作動させて、第１の油圧供給
側のポートと第１の油圧出力ポートとを接続させると共
に、他の油圧出力ポートを油圧排出用ポートに接続させ
て第１速を得、前記信号圧の２段階目の調整により前記
スプールを作動させて、第２の油圧供給側のポートと第
２の油圧出力ポートとを接続させると共に、他の油圧出
力ポートを油圧排出用ポートに接続させて第２速を得、
前記信号圧の３段階目の調整により前記スプールを作動
させて、第３の油圧供給側のポートと第３の油圧出力ポ
ートとを接続させると共に、第１の油圧出力ポートを第
１の油圧排出用ポートに接続させて第３速を得るように
した請求項１又は請求項２記載の自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項４】 エンジン回転数又は変速機入力軸の回転
数と変速機出力軸の回転数とを検出する検出手段と、 前記検出手段が検出したエンジン回転数又は変速機入力
軸の回転数と変速機出力軸の回転数から変速比を予測す
る変速比予測手段と、 前記ソレノイドバルブのディーティ値又は電流値から予
測する変速比を前記変速比予測手段による変速比と比較
して正しい変速比を得る変速比比較手段とを備えた請求
項１又は請求項２又は請求項３記載の自動変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25721595A JP3601887B2 (ja) | 1995-09-11 | 1995-09-11 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25721595A JP3601887B2 (ja) | 1995-09-11 | 1995-09-11 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0979368A true JPH0979368A (ja) | 1997-03-25 |
| JP3601887B2 JP3601887B2 (ja) | 2004-12-15 |
Family
ID=17303271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25721595A Expired - Fee Related JP3601887B2 (ja) | 1995-09-11 | 1995-09-11 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3601887B2 (ja) |
-
1995
- 1995-09-11 JP JP25721595A patent/JP3601887B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3601887B2 (ja) | 2004-12-15 |
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