JPH0976880A

JPH0976880A - 車両用多重通信システムにおける警報装置及び盗難防止装置

Info

Publication number: JPH0976880A
Application number: JP23713995A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Furui; 伸一古井
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 1995-09-14
Filing date: 1995-09-14
Publication date: 1997-03-25
Anticipated expiration: 2015-09-14
Also published as: JP3095116B2

Abstract

(57)【要約】【課題】警報動作中に通信エラーが生じた場合におい
て、所定期間の警報動作実行後、自動的にこの警報動作
を停止する車両用多重通信システムにおける警報装置及
び盗難防止装置を提供する。【解決手段】多重通信機能を有する複数の多重通信ユ
ニット(10〜40)を車両内の各所に設けるとともに各多重
通信ユニット(10〜40)を多重バスライン(BL)で相互接続
することにより多重通信システムを構成し、各多重通信
ユニット(10〜40)の少なくとも１つの多重通信ユニット
(10)からの警報命令に基づき他の多重通信ユニット(30)
により警報動作を実行するように構成した車両用多重通
信システムにおける警報装置において、他の多重通信ユ
ニット(30)は、警報動作実行時において、警報命令を発
生した多重通信ユニット(10)から警報解除命令が送出さ
れなかった場合に、警報動作を強制的に停止する警報動
作停止手段(30a1)を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スイッチ、負荷な
どが接続されるとともに各々が多重通信機能を有する複
数の電子ユニット（多重通信ユニット）を車両内部（車
内）の各所に設け、これらの電子ユニットを多重バスラ
インで相互接続し、この多重バスラインを介して制御デ
ータを電子ユニット間で送受することにより、スイッチ
などからの信号の入力と負荷への信号の出力とを制御す
るようにした車両用多重通信システムに係り、特に、車
両の操作機構等に対する異常を検出することにより車両
の異常、とりわけ盗難を防止するための警報を発生する
車両用多重通信システムにおける警報装置及び盗難防止
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トークン（送信権）を複数のノード（上
述した電子ユニットに相当）間で順番に巡回させサイク
リック通信を行うトークンパッシング方式は、トークン
を保持したノードのみが多重バスラインにアクセス（送
信）することができるようにされているので、各ノード
に送信の機会を均等に与えることができるとともに、ノ
ード間の通信を確実にかつ高速に行うことができるとい
う特徴を有する。

【０００３】このようなトークンパッシング方式は、上
述した特徴を有することから車両用の多重通信システム
に好適に適用されている。このトークンパッシング方式
を採用した車両用多重通信システムの一例を、図を参照
して説明する。この車両用多重通信システムは、図７に
示すように、第１のノード（電子ユニット）Ｎ₁、第２
のノード（電子ユニット）Ｎ₂及び第３のノード（電子
ユニット）Ｎ₃と、これらの各ノード（電子ユニット）
間を相互接続する多重バスラインＢＬとを有している。
各ノードＮ₁乃至Ｎ₃には、各種スイッチ、センサある
いはモータといった負荷（いずれも不図示）が接続され
ている。また、前記第２のノードＮ₂には警報を発生す
るための機構としてのホーン（不図示）が接続されてい
る。

【０００４】この多重通信システムにおいては、例えば
図８に示すように、まず第１のノードＮ₁がトークンア
ドレスを２にして多重バスラインＢＬにデータを送信
し、これによりこのトークンを受信した第２のノードＮ
₂ が次にトークンアドレスを３にして多重バスラインＢ
Ｌにデータを送信する。そして、このトークンを受信し
た第３のノードＮ₃ がトークンアドレスを１にして多重
バスラインＢＬにデータを送信することにより、このト
ークンを受信したノードＮ₁ が次にデータを送信する。

【０００５】このような動作を繰り返し実行することに
より、多重バスラインＢＬ上にはトークンアドレス１〜
３のデータが順番に繰り返し存在することになる。以上
のように、各ノードＮ₁乃至Ｎ₃は、次にトークンを渡
すノードのトークンアドレスを送出するようにして送信
対象となるノードを切り換えている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述した車両用多重通
信システムにおいては、第１乃至第３のノードＮ₁乃至
Ｎ₃に接続された各種スイッチあるいは負荷に対して異
常が生じた場合あるいは異常操作がなされた場合には、
この異常あるいは異常操作を検出するとともに第２のノ
ードＮ₂に接続されたホーンにより警報を実行するよう
に構成されていた。

【０００７】例えば、第１のノードＮ₁に接続された各
種スイッチあるいは負荷についての異常あるいは異常操
作を検出した場合には、この第１のノードＮ₁は第２の
ノードＮ₂に対して警報命令を送信する。この警報命令
を受信した第２のノードＮ₂は、ホーンに動作信号を送
出して警報音を発生するなどの警報動作を実行する。そ
して、この警報動作は、第１のノードＮ₁から第２のノ
ードＮ₂に対して警報解除命令が送信されるまで継続し
て実行される。

【０００８】従って、この従来の車両用多重通信システ
ムにおいては、各ノードＮ₁乃至Ｎ ₃間における通信異
常が生じた場合、各ノードＮ₁乃至Ｎ₃を相互接続する
多重バスラインＢＬに断線が生じた場合、あるいは、各
ノードＮ₁乃至Ｎ₃自身に動作異常が生じた場合には、
通信エラーとなり正常にデータを送受できなくなってし
まう。

【０００９】このような通信エラーが警報動作中に生じ
た場合には、第２のノードＮ₂に対して警報解除命令を
送信することができず、第２のノードＮ₂は警報動作を
実行し続けてしまうことになる。この場合、警報の要因
が解除されたとしても警報動作は解除されず警報動作が
継続的に実行されてしまう。また、一般に、このような
警報動作は、周囲の人間にその異常を知らしめるために
行う動作であるので、ある程度の期間実行させることに
よりその目的は達成される。

【００１０】従って、長期間の警報動作の実行は、周囲
の迷惑になるとともに車載のバッテリに対するバッテリ
あがりの要因となってしまう。よって本発明は、上述し
た従来の問題点に鑑み、警報動作中に通信エラーが生じ
た場合において、所定期間の警報動作実行後、自動的に
この警報動作を停止する車両用多重通信システムにおけ
る警報装置及び盗難防止装置を提供することを主たる課
題とし、さらに使い勝手を向上した装置を提供すること
を他の課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記課題を達成するた
め、本発明によりなされた車両用多重通信システムにお
ける警報装置は、図１の基本構成図に示すように、多重
通信機能を有する複数の多重通信ユニット（１０、２
０、３０、４０）を車両内の各所に設けるとともに各多
重通信ユニット（１０、２０、３０、４０）を多重バス
ライン（ＢＬ）で相互接続することにより多重通信シス
テムを構成し、前記各多重通信ユニット（１０、２０、
３０、４０）の少なくとも１つの多重通信ユニット（１
０）からの警報命令に基づき他の多重通信ユニット（３
０）により警報動作を実行するように構成した車両用多
重通信システムにおける警報装置において、前記他の多
重通信ユニット（３０）は、警報動作実行時において、
警報命令を発生した多重通信ユニット（１０）から警報
解除命令が送出されなかった場合に、警報動作を強制的
に停止する警報動作停止手段（３０ａ１）を有している
ことを特徴としている。

【００１２】また、前記他の多重通信ユニット（３０）
は、前記警報命令を発生した多重通信ユニット（１０）
からの警報命令の受信時点から計時動作を開始する計時
手段（３０ｆ）を有し、前記警報動作停止手段（３０ａ
１）は、前記計時手段（３０ｆ）が所定時間を計時した
時点で前記警報解除命令が送出されなかった場合に、警
報動作を強制的に停止することを特徴としている。

【００１３】また、本発明によりなされた車両用多重通
信システムにおける盗難防止装置は、同じく図１の基本
構成図に示すように、上述した警報装置と、車両の操作
機構に対する操作を検出する操作検出手段（１０ａ１）
とを有し、前記警報装置は、前記操作検出手段からの操
作信号に基づき、異常操作が認められた場合に警報動作
を実行するように構成したことを特徴としている。

【００１４】また、前記操作検出手段（１０ａ１）は、
検出した操作状態が所定の判定条件を満足した場合に警
戒状態に移行し、前記警報装置は、前記操作検出手段
（１０ａ１）が警戒状態にあるときのみ警報動作を実行
するように構成したことを特徴としている。

【００１５】また、前記操作検出手段（１０ａ１）は、
車両の施錠状態を検出し施錠情報として出力する施錠検
出手段（１０ａ２）を有し、当該施錠検出手段（１０ａ
２）からの施錠情報に基づき車両が所定の施錠状態とな
った場合に前記警戒状態に移行することを特徴としてい
る。

【００１６】上記構成において、多重通信システム中の
少なくとも１つの多重通信ユニット（１０）は、接続さ
れたスイッチあるいは負荷の異常あるいは異常操作を検
出した場合に警報命令を多重バスライン（ＢＬ）に送出
する。この送出された警報命令は、警報動作を実行する
負荷が接続された多重通信ユニット（３０）が受信し、
これによりこの多重通信ユニット（３０）は警報動作を
開始する。そして、この多重通信ユニット（３０）に設
けられた警報動作停止手段（３０ａ１）は、警報命令を
送出した多重通信ユニット（１０）からの警報解除命令
を監視し、この多重通信ユニット（１０）から警報解除
命令が送出されなかったと判断した場合に、多重通信ユ
ニット（３０）による警報動作を強制的に停止させる。

【００１７】すなわち、警報動作を実行する多重通信ユ
ニット自身に、自らが行っている警報動作を強制的に停
止する手段を設けたので、警報動作中に通信エラーが生
じ、警報解除命令の受信が不能となった場合において
も、この警報動作を停止させることが可能となる。

【００１８】また、警報動作を実行する多重通信ユニッ
ト（３０）に設けられた計時手段（３０ｆ）は、多重通
信ユニット（１０）からの警報命令が受信された時点か
ら計時を開始する。そして、前記警報動作停止手段（３
０ａ１）は、警報命令を送出した多重通信ユニット（１
０）からの警報解除命令と、計時手段（３０ｄ）による
計時時間とを監視し、前記警報解除命令が規定の計時時
間内に送出されなかった場合に、何らかの異常が生じた
と判定して多重通信ユニット（３０）により実行されて
いる警報動作を強制的に停止する。

【００１９】すなわち、警報動作を実行する多重通信ユ
ニット自身に、警報動作を実行している期間を計時する
手段を設け、この警報動作の実行期間が所定の期間を越
えても警報動作は解除されなかった場合に自らが行って
いる警報動作を強制的に停止するように構成したので、
警報動作中に通信エラーが生じた場合において、所定期
間の警報動作実行後、自動的にこの警報動作を停止する
ことが可能になる。

【００２０】また、操作検出手段（１０ａ１）は、車両
の操作機構に対する操作、例えば車両内部に配された機
構に対する操作、ドアあるいはトランクに対する施錠操
作などを監視する。さらに、この操作検出手段（１０ａ
１）は、上記監視している操作状態が所定の判定条件を
充足した場合に、警報を必要とする可能性のある警戒状
態に移行する。そして、警報装置は、前記操作検出手段
（１０ａ１）が警戒状態にあるときのみ警報動作を実行
する。

【００２１】すなわち、通常状態と警戒状態とを区別す
るとともに警戒状態においてのみ警報動作を実行するよ
うに構成したので、無用な警報動作を実行することがな
くなる。さらに、車両の施錠状態を監視し、この施錠状
態が所定の状態、より詳細には車内が無人となる可能性
の高い施錠状態となったことを検出し、この所定の施錠
状態を検出した場合に警戒状態に移行するように構成し
たので、通常状態において誤って警報動作を実行するこ
とがなくなる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の具体
例を図面を参照して説明する。図２は、本発明による車
両用多重通信システムにおける警報装置及び盗難防止装
置が適用される車両内多重通信システムの具体例を示す
ブロック図である。本具体例では車体系の多重通信シス
テムに適用した場合の例を示しており、同図において、
１０は第１の電子ユニット、２０は第２の電子ユニッ
ト、３０は第３の電子ユニット、４０は第４の電子ユニ
ットである。そして、これらの各電子ユニット１０乃至
４０は、各々が多重通信機能を有する多重通信ユニット
として機能し、多重バスラインＢＬにより相互接続され
ている。なお、図示した構成では、多重バスラインＢＬ
によって相互接続されている電子ユニットは４つである
が、その他の電子ユニットも同様にして接続することが
可能である。

【００２３】上記第１の電子ユニット１０は、主に車内
に配されたスイッチや負荷が接続される電子ユニット
で、車内に配された操作スイッチ群として構成される第
１スイッチ部１１と、ドアのロック／アンロックをキー
操作無しで遠隔操作により行うための遠隔操作スイッチ
機構（キーレスエントリ機構）として構成される遠隔ス
イッチ部１２と、運転席側のドアに対するロック機構と
して構成される第１実負荷１３と、運転席を除く他席側
のドアに対するロック機構として構成される第２実負荷
１４とがそれぞれ接続されている。

【００２４】上記第１スイッチ部１１を構成するスイッ
チとしては、次のスイッチがある。すなわち、第１スイ
ッチ部１１は、車両の付属品すなわちアクセサリ（ＡＣ
Ｃ）に対する電源の供給を制御するＡＣＣスイッチ、エ
ンジンの始動／停止を制御するイグニッションスイッ
チ、運転席側のドアの開閉状態を検出する運転席ドアス
イッチ、運転席側の後部ドア（運転席側後方ドア）の開
閉状態を検出する運転席後ドアスイッチ、車内に配置さ
れ運転席側後方ドアのロック用の操作スイッチとして機
能する運転席後ドアロックスイッチ、車両の前部エンジ
ンルームを覆い保護する板状部材であるフードの開閉状
態を検出するフードスイッチ、車両の後部トランクルー
ムを覆うトランクカバーの開閉状態を検出するトランク
スイッチ、前記トランクカバーが有するキーシリンダに
設けられ、キー操作によるロック／アンロック（ロック
解除）を検出するトランクキースイッチ、トランクカバ
ーの開閉状態を検出するトランクスイッチを有している
（いずれも不図示）。

【００２５】上記遠隔スイッチ部１２は、例えばイグニ
ッションキーに内蔵された送信機からのコード信号を受
信する受信機として構成され、このコード信号に基づ
き、全ドアをロックするための全ロック制御信号、運転
席側のドアのみをアンロック状態にする運転席アンロッ
ク制御信号、運転席側のドアを除く他のドアをアンロッ
ク状態にする他席アンロック制御信号を送出する。

【００２６】そして、上記第１実負荷１３すなわち運転
席側のドアに対するロック機構は、第１の電子ユニット
１０からのロック制御信号及びアンロック制御信号によ
り、この運転席側のドアをロック状態としたり、あるい
はアンロック状態としたりする。また、上記第２実負荷
１４すなわち他席側のドアに対するロック機構は、第１
の電子ユニット１０からのロック制御信号及びアンロッ
ク制御信号により、この他席側のドアをロック状態とし
たり、あるいはアンロック状態としたりする。

【００２７】上記第２の電子ユニット２０は、主に運転
席側のドアのロック状態を制御する電子ユニットで、運
転席側のドアのロック用のスイッチ群として構成される
第２スイッチ部２１が接続されている。この第２スイッ
チ部２１は、車内に配置され運転席側のドアのロック用
の操作スイッチとして機能する運転席ドアロックスイッ
チ、運転席側のドアの外側面に配されたキーシリンダに
設けられ、キー操作によるロックを検出する運転席ドア
キーロックスイッチ、同じくキーシリンダに設けられ、
キー操作によるアンロックを検出する運転席ドアキーア
ンロックスイッチを有している（いずれも不図示）。

【００２８】上記第３の電子ユニット３０は、主に助手
席側のドアのロック状態を制御する電子ユニットで、助
手席側のドアのロック用のスイッチ群として構成される
第３スイッチ部３１、警報のために動作させる機構とし
て構成される第３実負荷３２が接続されている。

【００２９】この第３スイッチ部３１は、助手席側のド
アの開閉状態を検出する助手席ドアスイッチ、助手席側
の後部ドア（助手席側後方ドア）の開閉状態を検出する
助手席後ドアスイッチ、車内に配置され助手席側のドア
のロック用の操作スイッチとして機能する助手席ドアロ
ックスイッチ、同じく車内に配置され助手席側後方ドア
のロック用の操作スイッチとして機能する助手席後ドア
ロックスイッチ、助手席側のドアの外側面に配されたキ
ーシリンダに設けられ、キー操作によるロックを検出す
る助手席ドアキーロックスイッチ、同じくキーシリンダ
に設けられ、キー操作によるアンロックを検出する助手
席キーアンロックスイッチを有している（いずれも不図
示）。

【００３０】そして、上記第３実負荷３２すなわち警報
のために動作させる機構は、警報音を発生するホーンの
動作／非動作を制御するホーンリレー、ヘッドライトの
オン／オフを制御するヘッドライトリレー、エンジン始
動を行うスタータの動作／非動作を制御するスタータリ
レーを有している（いずれも不図示）。

【００３１】上記第４の電子ユニット４０は、主に車両
のインストルメントパネルなどに設けられた各種インジ
ケータを制御する電子ユニットで、各種インジケータと
して構成される第４実負荷４１が接続されている。すな
わち、この第４実負荷４１は、各種ウォーニング情報を
表示するウォーニングランプとして構成されている。

【００３２】そして、上述した第１の電子ユニット１０
は、より詳細には図３に示す構成を有している。すなわ
ち、この第１の電子ユニット１０は、制御プログラムを
格納したＲＯＭ１０ｂとデータエリア及びワークエリア
を有するＲＡＭ１０ｃを内蔵し、制御プログラムに従っ
て動作するＣＰＵ１０ａを有している。そして、このＣ
ＰＵ１０ａは多重バスラインＢＬにデータを送出する出
力ポートＯ_Bと、多重バスラインＢＬからデータを入力
する入力ポートＩ_Bとを有し、これらは各バッファアン
プ１０ｄ及び１０ｅを介して多重バスラインＢＬに接続
されている。

【００３３】また、ＣＰＵ１０ａは、入力ポートＩ_A1〜
Ｉ_Anと、出力ポートＯ_A1〜Ｏ_Anとを有し、入力ポートＩ
_A1〜Ｉ_Anには、車内に配された操作スイッチ群としての
第１スイッチ部１１及びキーレスエントリ機構としての
遠隔スイッチ部１２が接続され、出力ポートＯ_A1〜Ｏ_An
には、運転席側ドアロック機構としての第１実負荷１３
及び他席側ドアロック機構としての第２実負荷１４が接
続される。

【００３４】そして、上記第２の電子ユニット２０及び
第４の電子ユニット４０は、上述した第１の電子ユニッ
ト１０とその基本的な構成を同一にしている。すなわ
ち、第１の電子ユニット１０とこれらの第２の電子ユニ
ット２０及び第４の電子ユニット４０との差異は、図３
における入力ポートＩ_A1〜Ｉ_An及び出力ポートＯ_A1〜Ｏ
_Anに接続されたスイッチ部及び実負荷の種類が異なって
いるのみであるので、上述した第１の電子ユニット１０
の説明をもってこれらの第２の電子ユニット２０及び第
４の電子ユニット４０の説明に代えることとする。

【００３５】また、第３の電子ユニット３０は、より詳
細には図４に示す構成を有している。すなわち、この第
３の電子ユニット３０は、制御プログラムを格納したＲ
ＯＭ３０ｂとデータエリア及びワークエリアを有するＲ
ＡＭ３０ｃと警報動作の経過時間を計時する警報タイマ
３０ｄを内蔵し、制御プログラムに従って動作するＣＰ
Ｕ３０ａを有している。この警報タイマ３０ｄは、多重
通信ラインＢＬを介して入力される警報解除命令（後述
する警報開始送信データの「ＯＦＦ」状態を示す信号）
が、通信エラーなどにより入力されなかった場合におい
て警報動作を強制終了させるためのカウンタ手段として
機能する。

【００３６】そして、このＣＰＵ３０ａは、先に説明し
た第１の電子ユニット１０と同様に多重バスラインＢＬ
にデータを送出する出力ポートＯ_Bと、多重バスライン
ＢＬからデータを入力する入力ポートＩ_Bとを有し、こ
れらは各バッファアンプ３０ｅ及び３０ｆを介して多重
バスラインＢＬに接続されている。

【００３７】また、ＣＰＵ３０ａは、入力ポートＩ_A1〜
Ｉ_Anと、出力ポートＯ_A1〜Ｏ_A3とを有し、入力ポートＩ
_A1〜Ｉ_Anには、助手席側ドアロック用スイッチ群として
構成される第３スイッチ部３１が接続され、出力ポート
Ｏ_A1〜Ｏ_A3には、警報のための機構としての第３実負荷
３２が接続されている。すなわち、出力ポートＯ_A1には
第３実負荷３２を構成するホーンリレー３２ａが接続さ
れ、出力ポートＯ_A2にはヘッドライトリレー３２ｂが接
続され、出力ポートＯ_A3にはスタータリレー３２ｃが接
続されている。

【００３８】そして、このホーンリレー３２ａは不図示
のホーンに対するスイッチ手段として機能し、このホー
ンリレー３２ａが接続状態にあるときホーンが鳴動す
る。同様にヘッドライトリレー３２ｂは不図示のヘッド
ライトに対するスイッチ手段として機能し、このヘッド
ライトリレー３２ｂが接続状態にあるときヘッドライト
が点灯する。また、スタータリレー３２ｃは不図示のス
タータマグネットスイッチ（スタータの要部）に接続さ
れスタータによるエンジンの始動を可能としたり不能と
したりする。

【００３９】そして、このように構成された多重通信シ
ステムでは、従来技術で説明したものと同様なトークン
パッシング方法により通信動作を実行する。すなわち、
第１の電子ユニット１０がトークンアドレスを第２の電
子ユニット２０として多重バスラインＢＬにデータを送
信し、次にこのトークンを受信した第２の電子ユニット
２０がトークンアドレスを第３の電子ユニット３０とし
て多重バスラインＢＬにデータを送信し、さらにこの第
３の電子ユニット３０がトークンアドレスを第４の電子
ユニット４０としてデータを送信し、そして第４の電子
ユニット４０がトークンアドレスを第１の電子ユニット
１０としてデータを送信する。このような動作を繰り返
し実行することにより送信対象となる電子ユニット１０
乃至４０を切り換えている。

【００４０】次に、上述した構成を有する具体例の動作
を、各電子ユニットのＣＰＵが制御プログラムにしたが
って行う処理を示すフローチャートを参照して説明す
る。なお、以下説明する動作においては、上述したトー
クンパッシング方式により各電子ユニット間におけるデ
ータの送受がなされているものとする。

【００４１】この具体例においては、まず図５のステッ
プＳ１１０にて警戒条件取得処理を行う。この警戒条件
取得処理は、車両の操作機構に対する操作状態を取得す
る処理のことである。より詳細には、この警戒条件取得
処理では、キー不使用すなわち手動ロック動作によるロ
ック状態の取得、キーを使用したロック動作によるロッ
ク状態の取得、キーレスエントリ機構（遠隔スイッチ部
１２）を使用したロック動作によるロック状態の取得を
行う。

【００４２】引き続くステップＳ１１１では、上記ステ
ップＳ１１０にて取得したロック状態に基づいて警戒条
件を充足するか否かを判定する。すなわち、このステッ
プＳ１１１では、次の状態が検出された場合に条件が充
足したと判定する。

【００４３】第１の状態として、運転席のドアあるいは
助手席側のドアが開放された状態（第１スイッチ部１１
の運転席ドアスイッチあるいは第３スイッチ部３１の助
手席ドアスイッチからの出力に基づき検出）において、
運転席ドアロックスイッチあるいは助手席ドアロックス
イッチの操作によりそのドアがロック状態（第２スイッ
チ部２１の運転席ドアロックスイッチあるいは第３スイ
ッチ部３１の助手席ドアロックスイッチからの出力に基
づき検出）となり、その後所定時間（例えば０．５秒以
内）に全ドアがロック状態（第１スイッチ部１１の運転
席後ドアロックスイッチと、第２スイッチ部２１の運転
席ドアロックスイッチと、第３スイッチ部３１の助手席
ドアロックスイッチ及び助手席後ドアロックスイッチか
らの出力に基づき検出）となった場合に条件充足と判定
する。（手動ロック動作によるロック状態の判定）なお、この判定における所定時間の計時は、各電子ユニ
ットが有するＲＡＭ或いは不図示のタイマによりなされ
ている（以後の説明においても同様）。

【００４４】第２の状態として、車外よりキー操作によ
るドアロック動作がなされ（第２スイッチ部２１の運転
席ドアキーロックスイッチ、第３スイッチ部３１の助手
席ドアキーロックスイッチからの出力に基づき検出）、
その後所定時間（例えば０．５秒以内）に全ドアがロッ
ク状態（第１の電子ユニット１０の運転席後ドアロック
スイッチ、第２スイッチ部２１の運転席ドアロックスイ
ッチ、第３スイッチ部３１の助手席ドアロックスイッチ
及び助手席後ドアロックスイッチからの出力に基づき検
出）となった場合に条件充足と判定する。（キーを使用
したロック動作によるロック状態の判定）

【００４５】第３の状態として、遠隔操作（遠隔スイッ
チ部１２による）によりドアロックがなされ、その後所
定時間（例えば０．５秒以内）に全ドアがロック状態
（上述した運転席後ドアロックスイッチ、運転席ドアロ
ックスイッチ、助手席ドアロックスイッチ及び助手席後
ドアロックスイッチからの出力に基づき検出）となった
場合に条件充足と判定する。（キーレスエントリ機構を
使用したロック動作によるロック状態の判定）

【００４６】そして、このステップＳ１１１では、上述
した第１乃至第３の状態のいずれかが検出された場合に
警戒条件充足（Ｙ）と判定してステップＳ１１２に移行
し、第１乃至第３の状態のいずれも検出されなかった場
合に警戒条件非充足（Ｎ）と判定して次動作周期におけ
る警戒条件の取得を行う（ＲＴＳ）。そして、ステップ
Ｓ１１２では、警戒条件を充足したことを受けて警戒セ
ット状態とし、ステップＳ１２０に移行する。なお。こ
の警戒セット状態から所定時間（例えば２０秒）が経過
すると自動的に警戒セット状態から警戒状態に移行す
る。

【００４７】ステップＳ１２０では、警戒解除条件取得
処理を行う。このステップＳ１２０の警戒解除条件取得
処理は、上記ステップＳ１１２にて警戒状態が設定され
た場合における、車両の操作機構に対する操作状態を取
得する処理のことで、車内の操作機構の操作状態の取
得、ドアあるいはトランクのロック機構の操作状態の取
得、遠隔操作によるロック解除操作状態の取得を行う。

【００４８】引き続くステップＳ１２１では、上記ステ
ップＳ１２０でにて取得した操作状態に基づいて警戒解
除条件を充足するか否かを判定する。すなわち、このス
テップＳ１２１では、次の状態が検出された場合に条件
充足と判定する。

【００４９】第１の状態として、キーによりＡＣＣスイ
ッチあるいはイグニッションスイッチがオン状態（第１
スイッチ部１１のＡＣＣスイッチ及びイグニッションス
イッチからの出力に基づき検出）となった場合に条件充
足と判定する。第２の状態として、上記ステップＳ１２
２で警戒セット状態とされ、この状態移行直後から所定
時間以内（例えば２０秒以内）すなわち警戒状態移行以
前に運転席側のドアあるいは助手席側のドアがアンロッ
ク（ロック解除）とされた場合（第２スイッチ部２１の
運転席ドアロックスイッチあるいは第３スイッチ部３１
の助手席ドアロックスイッチからの出力に基づき検出）
に条件充足と判定する。

【００５０】第３の状態として、キー操作により車外か
らドアがアンロックとされた場合（第２スイッチ部２１
の運転席ドアキーロックスイッチ、第３スイッチ部３１
助手席ドアキーロックスイッチからの出力に基づき検
出）に条件充足と判定する。第４の状態として、キーを
用いてトランクのロック状態が解除（第１スイッチ部１
１のトランクキースイッチにより検出）され、このロッ
ク状態の解除から所定時間以内（例えば２秒以内）にト
ランクカバーが開状態となった場合（第１スイッチ部１
１のトランクスイッチからの出力に基づき検出）に条件
充足と判定する。第５の状態として、遠隔操作（遠隔ス
イッチ部１２による）によるドアのアンロック操作がな
された場合（遠隔スイッチ部１２からの運転席アンロッ
ク制御信号、他席アンロック制御信号基づき検出）に条
件充足と判定する。

【００５１】第６の状態として、運転席のドアあるいは
助手席側のドアが開放された状態において、運転席ドア
ロックスイッチあるいは助手席ドアロックスイッチの操
作によりそのドアがロック状態とされ、さらにそのドア
を閉じた際（第１スイッチ部１１の運転席ドアスイッ
チ、第３スイッチ部３１の助手席ドアスイッチからの出
力に基づき検出）に、ドアが閉じられてから所定時間以
内（例えば２秒以内）にこのドアロックが解除されてア
ンロック状態となった場合（第２スイッチ部２１の運転
席ドアロックスイッチあるいは第３スイッチ部３１の助
手席ドアロックスイッチからの出力に基づき検出）に条
件充足と判定する。

【００５２】第７の状態として、運転席のドアあるいは
助手席側のドアが開放された状態において、運転席ドア
ロックスイッチあるいは助手席ドアロックスイッチの操
作によりそのドアがロック状態とされ、さらにそのドア
を閉じた際（第１スイッチ部１１の運転席ドアスイッ
チ、第３スイッチ部３１の助手席ドアスイッチからの出
力に基づき検出）に、ドアロックのまま半ドア（不完全
な閉状態）となった場合〔第１スイッチ部１１の運転席
ドアスイッチあるいは第３スイッチ部３１の助手席ドア
スイッチからの出力に基づき、当該スイッチからの出力
が「開」から「閉」状態に移行後、所定時間以内（例え
ば２秒以内）に「閉」から「開」状態に移行した場合〕
には条件充足と判定する。

【００５３】そして、このステップＳ１２１では、上述
した第１乃至第７の状態のいずれかが検出された場合に
警戒解除条件充足（Ｙ）と判定してステップＳ１４１に
移行し、第１乃至第７の状態のいずれも検出されなかっ
た場合に警戒解除条件非充足（Ｎ）と判定してステップ
Ｓ１３０に移行する。

【００５４】ステップＳ１３０では警報条件取得処理を
行う。この警報条件取得処理は実際に警報を発生するか
否かを判定するにあたり、車両の操作機構に対する操作
状態を取得する処理のことである。より詳細には、この
警報条件取得処理では、ドア、トランクカバーあるいは
フードの開閉状態の取得を行う。

【００５５】引き続くステップＳ１３１では、上記ステ
ップＳ１３０にて取得した操作状態の情報に基づいて警
報条件を充足するか否かを判定する。すなわち、このス
テップＳ１３１では、次の状態が検出された場合に警報
条件が充足したと判定する。

【００５６】第１の状態として、警戒状態に移行した時
点から所定時間（例えば２秒）経過後、いずれかのドア
が開状態となった場合（第１スイッチ部１１の運転席ド
アスイッチ及び運転席後ドアスイッチ、第３スイッチ部
３１の助手席ドアスイッチ及び助手席後ドアスイッチか
らの出力に基づき検出）に条件充足と判定する。

【００５７】第２の状態として、警戒状態に移行した時
点から所定時間（例えば２秒）経過後の期間、トランク
カバーの閉状態が継続された場合（第１スイッチ部１１
のトランクスイッチからの出力に基づき検出）におい
て、全ドアが閉状態とされかつロック状態が継続され
（第１スイッチ部１１の運転席ドアスイッチ及び運転席
後ドアスイッチ、第３スイッチ部３１の助手席ドアスイ
ッチ及び助手席後ドアスイッチ、第１スイッチ部１１の
運転席後ドアロックスイッチ、第２スイッチ部２１の運
転席ドアロックスイッチ、第３スイッチ部３１の助手席
ドアロックスイッチ及び助手席後ドアロックスイッチか
らの出力に基づき検出）かつトランクカバーが開状態と
なった場合（上記トランクスイッチからの出力に基づき
検出）に条件充足と判定する。

【００５８】第３の状態として、警戒状態に移行した時
点から所定時間（例えば２秒）経過後の期間、車両のエ
ンジンルームを覆うフードの閉状態が継続された場合
（第１スイッチ部１１のフードスイッチからの出力に基
づき検出）において、全ドアが閉状態とされかつロック
状態が継続され（上記運転席ドアスイッチ及び運転席後
ドアスイッチ、助手席ドアスイッチ及び助手席後ドアス
イッチ、運転席後ドアロックスイッチ、運転席ドアロッ
クスイッチ、助手席ドアロックスイッチ及び助手席後ド
アロックスイッチからの出力に基づき検出）かつフード
が開状態となった場合（上記フードスイッチからの出力
に基づき検出）に条件充足と判定する。

【００５９】そして、このステップＳ１３１では、上述
した第１乃至第３の状態のいずれかが検出された場合に
警報条件充足（Ｙ）と判定してステップＳ１４０に移行
し、第１乃至第３の状態のいずれも検出されなかった場
合に警報条件非充足（Ｎ）と判定してステップＳ１４１
に移行する。

【００６０】上記ステップＳ１４０では警報条件が充足
されたことを受けて、警報条件が非充足となった電子ユ
ニット（この具体例においては、第１の電子ユニット１
０あるいは第３の電子ユニット３０が相当）は、警報を
発生することを示す警報開始送信データをＯＮ（発生）
にする。またステップＳ１４１にでは警報条件が非充足
であることを受けて、対象となる電子ユニット（電子ユ
ニット１０あるいは３０）は、この警報開始送信データ
をＯＦＦ（非発生）にする。そして、これらのステップ
Ｓ１４０あるいはＳ１４１にて警報開始送信データをＯ
Ｎ状態あるいはＯＦＦ状態とした後、ステップＳ１５０
に移行する。

【００６１】ステップＳ１５０では、第３の電子ユニッ
ト３０における警報実行処理を行う。この警報実行処理
は、具体的には、図６のフローチャートによりなされ
る。以下、この図６のフローチャートを参照して説明す
る。

【００６２】この警報実行処理では、まずステップＳ２
１０にて、警報開始か否かを判定する。このステップＳ
２１０の判定処理は、対象となる電子ユニットすなわち
自ら（第３の電子ユニット３０）あるいは第１の電子ユ
ニット１０からの警報開始送信データに基づきなされ、
少なくとも一方の電子ユニットからの警報開始送信デー
タが「ＯＦＦ」状態から「ＯＮ」状態に変化した場合に
開始（Ｙ）と判定してステップＳ２１１に移行し、その
他の場合すなわち「ＯＮ」状態あるいは「ＯＦＦ」状態
が継続していた場合、また「ＯＮ」状態から「ＯＦＦ」
状態に変化した場合に非開始（Ｎ）と判定してステップ
Ｓ２１３に移行する。

【００６３】そして、ステップＳ２１１では警報開始を
示す開始フラグをＲＡＭ３０ｃのワークエリアに設定
（例えば「０」から「１」に設定）し、引き続くステッ
プＳ２１２では警報タイマ３０ｄに任意の警報終了期間
に相当するカウント値をセットする。このカウント値は
警報解除命令が、通信エラーなどにより入力されなかっ
た場合において警報動作を強制終了させるための規定時
間（例えば３分）として与えられる。そして、このステ
ップＳ２１１の処理が終了するとステップＳ２２０に移
行する。

【００６４】一方、上記ステップＳ２１０で非開始
（Ｎ）と判定された場合には、ステップＳ２１３に移行
し、このステップＳ２１３にて警報開始送信データが
「ＯＮ」状態であるか「ＯＦＦ」状態であるかを判定す
る。そして、警報開始送信データが「ＯＮ」状態（Ｙ）
であった場合には、前状態を維持してステップＳ２２０
に移行し、警報開始送信データが「ＯＦＦ」状態（Ｎ）
であった場合には、ステップＳ２１４に移行して上述し
た開始フラグをＯＦＦ（例えば「０」）にした後にステ
ップＳ２２０に移行する。

【００６５】ステップＳ２２０では、開始フラグが「Ｏ
Ｎ」状態であるか「ＯＦＦ」状態であるかの判定をＲＡ
Ｍ３０ｃのワークエリアを参照することにより行う。そ
して、このステップＳ２２０で開始フラグが「ＯＮ」状
態（Ｙ）であった場合には、警報動作を実行（開始ある
いは継続）すると判定してステップＳ２３０に移行す
る。また、開始フラグが「ＯＦＦ」状態（Ｎ）であった
場合には、警報動作を非実行（実行不要あるいは停止）
すると判定してステップＳ２４０に移行する。

【００６６】ステップＳ２３０では、警報動作を実行す
ることを受けて警報タイマ３０ｄのカウント値すなわち
警報終了まで残期間情報を取得する。そして、この警報
タイマ３０ｄのカウント値がゼロより大きい値すなわち
警報期間が残っている場合（Ｎ）にはステップＳ２３１
にて警報タイマのカウント値をデクリメント（−１）し
た後、ステップＳ２３２にて警報動作を実行する。ま
た、この警報タイマ３０ｄのカウント値がゼロ以下すな
わち警報期間が終了した場合（Ｙ）には、何らかの要因
により通信エラーが生じたものとみなしてステップＳ２
３３にて開始フラグを「ＯＦＦ」状態に変更し、この警
報実行処理を終了（リターン）し、図５のフローチャー
トにおけるステップＳ１６０に移行する。

【００６７】上記ステップＳ２３２の警報動作について
さらに詳しく説明すると、この警報動作では、第３実負
荷３２を構成するホーンリレー３２ａ及びヘッドライト
リレー３２ｂに間欠的な駆動命令を送出することによ
り、ホーンを間欠的に鳴動させるとともにヘッドライト
を間欠的に点灯させる。同時に、スタータリレー３２ｃ
を駆動することによりスタータマグネットスイッチに対
する通電を遮断し、エンジンの始動を不能な状態とす
る。そして、このような警報動作を実行するとこの警報
実行処理を終了（リターン）する。

【００６８】一方、上記ステップＳ２２０で開始フラグ
が「ＯＦＦ」状態（Ｎ）であった場合には、ステップＳ
２４０に移行して警報タイマ３０ｄのカウント値として
ゼロをセット（強制ＯＦＦ）する。そして、引き続くス
テップＳ２４１にて上述した警報動作（Ｓ２３２）を停
止する。そして警報動作を停止するとこの警報実行処理
を終了（リターン）する。

【００６９】以上説明した警報実行処理（Ｓ１５０）に
続いて実行されるステップＳ１６０では、警報動作が停
止状態にあるか否かを判定する。このステップＳ１６０
の判定は、上述した開始フラグの状態に基づきなされ、
この開始フラグが「ＯＦＦ」状態であった場合に停止
（Ｙ）と判定してステップＳ１７０に移行する。（な
お、この停止の判定には処理の不実行も含まれてい
る。）また、この開始フラグが「ＯＮ」状態であった場合に継
続（Ｎ）と判定して上述したステップＳ１２０に移行
し、このステップＳ１２０の警戒解除条件取得処理以降
の処理を再度実行する。

【００７０】そして、ステップＳ１７０では、警報動作
の終了あるいは不実行を受けて警戒状態にある場合には
この警戒状態を解除する。そして、このステップＳ１７
０で一連の動作を終了して、再度、Ｓ１１０からの処理
を実行することにより次周期における動作を実行する
（ＲＴＳ）。

【００７１】以上の説明から明らかなように、この具体
例においては、まず車両に配された操作機構の操作状態
を監視することにより警戒状態に移行するか否かを判定
し（ステップＳ１１０乃至Ｓ１１２）、この警戒状態に
おいて、警戒状態の解除条件が満たされたか否かを判定
し（ステップＳ１２０及びＳ１２１）、警戒状態の解除
条件が充足しなかった場合（ステップＳ１２１でＮ）に
は、警報を発生するか否かを判定する（ステップＳ１３
０乃至Ｓ１４１）とともにこの判定結果に基づいて警報
実行処理を行っている（ステップＳ１５０）。

【００７２】このように、車両に配された操作機構の操
作状態、車両の操作機構に対する操作、例えば車両内部
に配された機構に対する操作、ドアあるいはトランクに
対する施錠操作などを監視（本発明の基本構成における
操作検出手段１０ａ１に相当）し、この監視結果に基づ
いて通常状態と警戒状態とを区別するとともに警戒状態
においてのみ警報動作を実行するように構成したので、
無用な警報動作を実行することがなくなる。

【００７３】そして、この警報実行処理においては、警
報開始を判定し（ステップＳ２１０）、警報開始の場合
（ステップＳ２１０でＹ）には警報タイマに予め規定さ
れた警報の強制終了時間をセットし（ステップＳ２１
２）、警報動作を実行する（ステップＳ２３２）。この
警報動作の実行に伴い警報タイマのセット時間（カウン
ト値）は順次減少される（ステップＳ２３１）。

【００７４】また、この警報動作は警報解除条件が充足
した場合（ステップＳ１２１でＹ）、警報条件が非充足
となった場合（ステップＳ１３１でＮ）に通常の処理動
作により停止され（ステップＳ２１３でＮ、ステップＳ
２２０でＮ）、上記規定の強制終了時間が経過しても警
報が停止されなかった場合（ステップＳ２３０でＹ）に
は、何らかの要因により通信エラーが生じたものとみな
して、この警報動作を強制的に終了させる（ステップＳ
２３３→次周期のステップＳ２２０でＮ→ステップＳ２
４１、本発明の基本構成における警報動作停止手段３０
ａ１に相当）。

【００７５】このように、警報動作を実行する第３の多
重通信ユニット３０自身に、警報動作を実行している期
間を計時する警報タイマ３０ｄ（本発明の基本構成にお
ける計時手段３０ｆに相当）を設け、警報動作の実行期
間が所定の期間を越えても警報動作は解除されなかった
場合に自らが行っている警報動作を強制的に停止するよ
うに構成したので、警報動作中に通信エラーが生じた場
合において、所定期間の警報動作実行後、自動的にこの
警報動作を停止することが可能になる。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
次の効果を奏する。すなわち、警報動作を実行する多重
通信ユニット自身に、自らが行っている警報動作を強制
的に停止する手段を設けたので、警報動作中に通信エラ
ーが生じ、警報解除命令の受信が不能となった場合にお
いても、この警報動作を停止させることが可能となる。

【００７７】また、警報動作を実行する多重通信ユニッ
ト自身に、警報動作を実行している期間を計時する手段
を設け、この警報動作の実行期間が所定の期間を越えて
も警報動作は解除されなかった場合に自らが行っている
警報動作を強制的に停止するように構成したので、警報
動作中に通信エラーが生じた場合において、所定期間の
警報動作実行後、自動的にこの警報動作を停止すること
が可能になる。

【００７８】また、通常状態と警戒状態とを区別すると
ともに警戒状態においてのみ警報動作を実行するように
構成したので、無用な警報動作を実行することがなくな
る。

【００７９】また、車両の施錠状態を監視し、この施錠
状態が所定の状態、より詳細には車内が無人となる可能
性の高い施錠状態となったことを検出し、この所定の施
錠状態を検出した場合に警戒状態に移行するように構成
したので、通常状態において誤って警報動作を実行する
ことがなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を説明する図である。

【図２】本発明が適用される車両内多重通信システムの
具体例を説明するブロック図である。

【図３】第１の電子ユニットの構成を説明するブロック
図である。

【図４】第３の電子ユニット３０の構成を説明するブロ
ック図である。

【図５】具体例の動作を説明するフローチャートであ
る。

【図６】具体例の警報実行処理を説明するフローチャー
トである。

【図７】従来装置の構成を説明する図である。

【図８】トークンパッシング方式の手順を説明する図で
ある。

【符号の説明】

１０第１の電子ユニット１０ａＣＰＵ１０ｂＲＯＭ１０ｃＲＡＭ１１第１スイッチ部１２遠隔スイッチ部１３第１実負荷１４第２実負荷２０第２の電子ユニット２１第２スイッチ部３０第３の電子ユニット３０ａＣＰＵ３０ｂＲＯＭ３０ｃＲＡＭ３０ｄ警報タイマ３１第３スイッチ部３２第３実負荷３２ａホーンリレー３２ｂヘッドライトリレー３２ｃスタータリレー４０第４の電子ユニット４１第４実負荷

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｇ０８Ｂ 25/10 Ｇ０８Ｂ 25/10 Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多重通信機能を有する複数の多重通信ユ
ニットを車両内の各所に設けるとともに各多重通信ユニ
ットを多重バスラインで相互接続することにより多重通
信システムを構成し、前記各多重通信ユニットの少なく
とも１つの多重通信ユニットからの警報命令に基づき他
の多重通信ユニットにより警報動作を実行するように構
成した車両用多重通信システムにおける警報装置におい
て、前記他の多重通信ユニットは、警報動作実行時において、警報命令を発生した多重通信
ユニットから警報解除命令が送出されなかった場合に、
警報動作を強制的に停止する警報動作停止手段を有して
いることを特徴とする車両用多重通信システムにおける
警報装置。
【請求項２】前記他の多重通信ユニットは、前記警報命令を発生した多重通信ユニットからの警報命
令の受信時点から計時動作を開始する計時手段を有し、前記警報動作停止手段は、前記計時手段が所定時間を計
時した時点で前記警報解除命令が送出されなかった場合
に、警報動作を強制的に停止することを特徴とする請求
項１記載の車両用多重通信システムにおける警報装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の警報装
置と、車両の操作機構に対する操作を検出する操作検出手段と
を有し、前記警報装置は、前記操作検出手段からの操作信号に基
づき、異常操作が認められた場合に警報動作を実行する
ように構成したことを特徴とする車両用多重通信システ
ムにおける盗難防止装置。
【請求項４】前記操作検出手段は、検出した操作状態
が所定の判定条件を満足した場合に警戒状態に移行し、前記警報装置は、前記操作検出手段が警戒状態にあると
きのみ警報動作を実行するように構成したことを特徴と
する請求項３記載の車両用多重通信システムにおける盗
難防止装置。
【請求項５】前記操作検出手段は、車両の施錠状態を
検出し施錠情報として出力する施錠検出手段を有し、当
該施錠検出手段からの施錠情報に基づき車両が所定の施
錠状態となった場合に前記警戒状態に移行することを特
徴とする請求項４記載の車両用多重通信システムにおけ
る盗難防止装置。