JPH0972416A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH0972416A
JPH0972416A JP7224312A JP22431295A JPH0972416A JP H0972416 A JPH0972416 A JP H0972416A JP 7224312 A JP7224312 A JP 7224312A JP 22431295 A JP22431295 A JP 22431295A JP H0972416 A JPH0972416 A JP H0972416A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】正確な回転数変化率を得ることができ、誤学習
が生じることがなく、適正な係合特性を得ることができ
るようにする。 【解決手段】エンジン１０に連結された流体伝動装置
と、クラッチと、油圧サーボＣ−１と、流体伝動装置の
出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、油圧サー
ボＣ−１に供給される油圧を発生させる油圧発生手段
と、制御装置とを有する。制御装置は、油圧を設定され
た特性で上昇させる加圧手段１０５と、クラッチの係合
時の設定された区間における出力回転数の回転数変化率
を検出する変化率検出手段１０３と、検出された回転数
変化率と基準の回転数変化率とを比較し、特性を補正す
る補正手段１０４とを備える。変化率検出手段１０３
は、クラッチの係合が開始されるときの出力回転数が、
設定された区間における出力回転数の最大値より設定値
以上高いときだけ回転数変化率を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転をトルクコンバータ等の流
体伝動装置を介して変速装置に伝達し、該変速装置にお
いて変速を行うようになっている。そして、前記流体伝
動装置と変速装置との間に、第１クラッチ（入力クラッ
チ）が配設され、該第１クラッチを係脱することによっ
てニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」という。）と
前進走行レンジ（以下「Ｄレンジ」という。）とのレン
ジの切換えが行われるようになっている。
【０００３】また、前記自動変速機においては、Ｄレン
ジが選択されていて、車速がゼロであり、アクセルペダ
ルが解放されていて、しかも、ブレーキペダルが踏み込
まれているときに、油圧サーボの油圧を低くして第１ク
ラッチを解放することによってニュートラル制御を行
い、エンジン側に加わる負荷を小さくして燃費を良くす
るとともに、車両に振動が発生するのを防止するように
している。
【０００４】ところで、前記構成の自動変速機において
は、第１クラッチを係合させる際に、トルクコンバータ
の出力回転数を検出し、該出力回転数に対応させて発生
させた油圧を第１クラッチの油圧サーボに供給して、前
記第１クラッチの係合に伴って係合ショックが発生する
のを防止するようにしている（特開昭６１−１３６０５
５号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、トルクコンバータの出力回
転数を検出し、該出力回転数に対応させて油圧を発生さ
せるようにしているので、適正な係合特性を得ることが
できない。すなわち、一般に、回転部材の回転数を検出
する場合、回転部材のロータに形成された複数の突起を
回転数検出センサによって検出し、ある突起が検出され
てから次の突起が検出されるまでの時間に基づいて回転
数を計算するようにしている。
【０００６】したがって、ニュートラル制御を行ってい
るときのように車両が停止している状態において、トル
クコンバータの出力回転数を回転数検出センサによって
検出しようとすると、出力回転数が比較的低いために、
ある突起が検出されてから次の突起が検出されるまでの
時間が長くなり、出力回転数を計算するまでに必要な時
間がその分長くなって検出遅れが生じてしまう。
【０００７】このように、車両が停止している状態にお
いては、応答性が悪いのでリアルタイムにフィードバッ
ク制御を行うことができない。その結果、適正な係合特
性を得ることができない。そこで、前記出力回転数の回
転数変化率を検出し、検出された回転数変化率と目標の
回転数変化率とが異なる場合に、第１クラッチを次に係
合させるときの油圧を補正して学習制御を行う方法が考
えられる。
【０００８】ところが、該学習制御を行う場合において
も、次のような問題点が生じる。すなわち、第１クラッ
チの係合初期において、前記出力回転数は、油圧サーボ
に供給される油圧の立上がり遅れ等から不安定になるだ
けでなく、油圧以外の要因の影響を受けて変動してしま
う。また、出力回転数が比較的低い状態においては、回
転数検出センサにおける検出限界があるので、出力回転
数を検出することができなくなってしまう。
【０００９】このように、各種の要因によって出力回転
数が変動するだけでなく、出力回転数を検出することが
できなくなってしまうので、正確な回転数変化率を得る
ことができなくなり、誤学習が生じてしまう。本発明
は、前記従来の自動変速機の問題点を解決して、正確な
回転数変化率を得ることができ、誤学習が生じることが
なく、適正な係合特性を得ることができる自動変速機の
制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンに連結された
流体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係
合させられ、前記流体伝動装置の回転を変速装置に伝達
するクラッチと、油圧の供給によって前記クラッチを係
合させる油圧サーボと、前記流体伝動装置の出力回転数
を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボに供
給される油圧を発生させる油圧発生手段と、制御装置と
を有する。
【００１１】そして、該制御装置は、前記油圧を設定さ
れた特性で上昇させる加圧手段と、前記クラッチの係合
時の設定された区間における出力回転数の回転数変化率
を検出する変化率検出手段と、該変化率検出手段によっ
て検出された回転数変化率と基準の回転数変化率とを比
較し、比較結果に基づいて前記設定された特性を補正す
る補正手段とを備える。
【００１２】また、前記変化率検出手段は、前記クラッ
チの係合が開始されるときの出力回転数が、前記設定さ
れた区間における出力回転数の最大値より設定値以上高
いときだけ前記回転数変化率を検出する。本発明の他の
自動変速機の制御装置においては、さらに、前記加圧手
段は、前進走行レンジが選択された状態で車両が停止さ
せられたときに、前記油圧サーボに供給される油圧を低
くしてクラッチをほぼ解放された状態にし、車両を発進
させるときに、前記油圧サーボに供給される油圧を設定
された特性で上昇させる。
【００１３】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記設定値は、前記油圧サーボに供
給される油圧の立上がり遅れに基づいて設定される。本
発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さら
に、前記補正手段は、前記変化率検出手段によって検出
された複数の回転数変化率の平均値と、前記基準の回転
数変化率とを比較した結果に基づいて前記設定された特
性の補正を行う。
【００１４】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記補正手段は、前記変化率検出手
段によって検出された回転数変化率が、前記基準の回転
数変化率に徐々に近付くように前記設定された特性の補
正を行う。本発明の更に他の自動変速機の制御装置にお
いては、さらに、前記変化率検出手段は、油温が設定さ
れた範囲内に収まるときだけ前記回転数変化率を検出す
る。
【００１５】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記変化率検出手段は、前記クラッ
チがほぼ解放された状態からクラッチの係合が開始され
たときだけ前記回転数変化率を検出する。本発明の更に
他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記変
化率検出手段は、前記エンジンの回転数が設定された範
囲内に収まるときだけ前記回転数変化率を検出する。
【００１６】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記設定された区間における出力回
転数の最小値は、出力回転数検出手段の検出限界に基づ
いて設定される。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における自動変速機の制御装置の機能ブロッ
ク図である。図において、１０はエンジン、１２は該エ
ンジン１０の回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装
置としてのトルクコンバータ、Ｃ１はＤレンジが選択さ
れたときに係合させられて前記トルクコンバータ１２か
らの回転を変速装置１６の変速機構に伝達するクラッチ
としての第１クラッチ、Ｃ−１は該第１クラッチＣ１を
係脱させる油圧サーボ、４０は該油圧サーボＣ−１に供
給される油圧を発生させる油圧発生手段としての油圧制
御装置である。
【００１８】また、４１は制御装置としての自動変速機
制御装置、４７は前記トルクコンバータ１２の出力回転
数を検出する出力回転数検出手段としての回転数セン
サ、１０３は出力回転数の回転数変化率を検出する変化
率検出手段、１０４は前記設定された特性を補正する補
正手段、１０５は前記油圧を設定された特性で上昇させ
る加圧手段である。
【００１９】図２は本発明の実施の形態における自動変
速機の概略図、図３は本発明の実施の形態における自動
変速機の作動を示す図である。図に示すように、エンジ
ン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を介
してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコン
バータ１２はエンジン１０の回転を、流体（作動油）を
介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上にな
ると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、出
力軸１４に直接伝達することができるようになってい
る。
【００２０】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６
は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びア
ンダドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主
変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカ
ウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達さ
れ、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２
４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置
２６に伝達される。
【００２１】該ディファレンシャル装置２６において
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前
記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、前記第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２の
プラネタリギヤユニット３２の各要素間においてトルク
の伝達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２
クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、
第３ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２
を有する。
【００２２】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギ
ヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００２３】そして、前記サンギヤ軸３６は前記第２ク
ラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サ
ンギヤ軸３６は、第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケ
ース３４と連結されるとともに、直列に配設されたワン
ウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動
装置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネ
タリギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介し
て出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギ
ヤ軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤＳ
2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ2 、
及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において
噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持
されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成された
ピニオンＰ2 から成る。
【００２４】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００２５】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ
軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固
定されたキャリヤＣＲ3 、前記リングギヤＲ3 とサンギ
ヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キ
ャリアＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ
3 から成る。
【００２６】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。図３において、Ｓ１は第１ソレノイドバル
ブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソレノイ
ドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、
Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２
ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、
Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｒは後
進走行レンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１
ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３Ｒ
Ｄは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００２７】そして、○は第１ソレノイドバルブＳ１、
第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ
３をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 、
第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号Ｓ3 が
オンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ
２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させ
られた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロック
した状態をそれぞれ示す。また、×は第１ソレノイドバ
ルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイ
ドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイド信号
Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号
3 がオフの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレー
キＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放
された状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリー
の状態をそれぞれ示す。
【００２８】なお、△はニュートラル制御時にオン・オ
フさせられる状態を、（○）はエンジンブレーキ時に第
３ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。Ｄレンジ
の１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレー
キＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３
がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この
状態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1
の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させ
ながらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカ
ウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２９】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００３０】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介
してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ
２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の
回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減
速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣ
Ｒ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタ
ドライブギヤ２１に伝達される。
【００３１】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３２】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００３３】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３４】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。また、エンジン１０
にはエンジン制御装置４３が配設され、該エンジン制御
装置４３によってエンジン１０を制御することができる
ようになっている。
【００３５】そして、前記油圧制御装置４０及びエンジ
ン制御装置４３は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に
接続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラム
に従って作動させられる。また、前記自動変速機制御装
置４１には、ニュートラルスタートスイッチ４５、油温
センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４
８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度センサ
５０及び車速センサ５１がそれぞれ接続される。
【００３６】そして、前記ニュートラルスタートスイッ
チ４５によって図示しないシフトレバーのシフトポジシ
ョン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６
によって油圧制御装置４０内の油温を、回転数センサ４
７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち、トル
クコンバータ１２の出力回転数（以下「クラッチ入力側
回転数」という。）ＮC1を検出することができる。
【００３７】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速を検出することがで
きる。次に、前記油圧制御装置４０について説明する。
【００３８】図４は本発明の実施の形態における油圧制
御装置を示す第１の図、図５は本発明の実施の形態にお
ける油圧制御装置を示す第２の図である。図において、
プライマリバルブ５９は図示しない油圧源からの油圧を
調整し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力する。そし
て、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、Ｐ
L 、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ−
２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給されたラ
イン圧が、図示しないシフトレバーを操作することによ
って各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ
圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ
圧として発生させられる。
【００３９】前記シフトレバーをＤレンジ位置に置く
と、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、
油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、油路
Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−３
を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給される。ま
た、前記プライマリバルブ５９からのライン圧は、油路
Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に供給され
る。
【００４０】そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイ
ド信号Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ 2 及び第３ソレノイ
ド信号Ｓ3 は、自動変速機制御装置４１（図２）からの
切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノ
イドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバル
ブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給
し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２
−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノ
イドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介してニュートラルリ
レーバルブ６４に切換信号油圧を供給する。
【００４１】前記１−２シフトバルブ５７は、１速時に
上半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下
半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバ
ルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速
時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は、１速
及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を
採り、ニュートラルリレーバルブ６４は、ニュートラル
制御時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を採る。
【００４２】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８
は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６
に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続され
る。また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ
−２２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そ
して、前記リニアソレノイドバルブ６６は自動変速機制
御装置４１からの制御信号を受けて制御され、油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に制御信号
油圧としてスロットル圧ＰTHを供給する。そして、前記
Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−３、Ｌ−
１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ−１コントロー
ルバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧を前記リニアソ
レノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHに対応した
油圧サーボＣ−１の制御油圧（以下「Ｃ−１油圧」とい
う。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給する。
【００４３】前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、図に
おける左端にスプリングが配設され、図における右端に
制御油室が形成され、前記スプリングはスプールにスプ
リング荷重を加える。また、Ｂ−１シーケンスバルブ５
６は、１速時において油路Ｌ−３を介して前記制御油室
にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において
油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち上がる
と、該油圧サーボＢ−２からシーケンス圧を受け、該シ
ーケンス圧及び前記スプリング荷重によってスプールが
右方に押され、上半位置を採る。
【００４４】その結果、１−２シフトバルブ５７からの
油圧が、Ｂ−１シーケンスバルブ５６を介して３−４シ
フトバルブ６２に供給され、該３−４シフトバルブ６２
から更に、油路Ｌ−２４及びＢ−１コントロールバルブ
７０を介して油圧サーボＢ−１に供給される。このよう
に、油圧サーボＢ−２内の油圧の立上がりに対応させて
油圧サーボＢ−１に油圧が供給されるようになってい
る。
【００４５】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ
６４は、ニュートラル制御時に上半位置を採る。したが
って、ニュートラル制御において、油路Ｌ−１５に発生
させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュートラ
ルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サー
ボＣ−１に供給される。また、Ｂ−１シーケンスバルブ
５６を介して３−４シフトバルブ６２に供給された油圧
は、１−２シフトバルブ５７にも供給され、該１−２シ
フトバルブ５７から更に、油路Ｌ−２５、ニュートラル
リレーバルブ６４及び油路Ｌ−２３を介して信号圧とし
てＢ−１コントロールバルブ７０に供給される。
【００４６】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において下半位置を採る。したがって、１
速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−３、ニ
ュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して
油圧サーボＣ−１に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ６４は、ニュートラル制御において上半
位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−１７とを
連結する。
【００４７】なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、油
圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４（図３）の油圧
サーボである。次に、ニュートラル制御について説明す
る。図６は本発明の実施の形態におけるニュートラル制
御処理のフローチャート、図７は本発明の実施の形態に
おける自動変速機の制御装置のタイムチャートである。
なお、図７は後述する各サブルーチンの説明において援
用される。 ステップＳ１ 自動変速機制御装置４１（図１）は第１
クラッチ解放制御処理を行う。この場合、車速ゼロ推定
処理を行い、設定されたタイミングで２速の変速出力を
発生させ、第２ブレーキＢ２（図２）及び第１ブレーキ
Ｂ１の係合を開始してヒルホールド制御を行い、設定さ
れたタイミングでＣ−１油圧ＰC1をスイープダウンす
る。
【００４８】そのために、入力トルクに対応するエンジ
ン回転数ＮE を求め、該エンジン回転数ＮE に対応する
Ｃ−１油圧ＰC1を出力した後、該Ｃ−１油圧ＰC1を徐々
に低くする。なお、前記入力トルクは、エンジン回転数
ＮE のほか、エンジン空気吸入量、燃料噴射量等から間
接的に検出することもできる。さらに、図示しないトル
クセンサによって変速装置１６の入力トルクを直接検出
することもできる。また、この場合、トルクコンバータ
１２の出力軸１４に前記トルクセンサが取り付けられ
る。 ステップＳ２ インニュートラル制御処理を行い、ニュ
ートラル制御状態を形成する。この場合、エンジン回転
数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1が安定するのを待
機し、両者が安定した後、両者に対応させてＣ−１油圧
ＰC1を設定圧ずつ高くしたり低くしたりする。 ステップＳ３ 自動変速機制御装置４１の加圧手段１０
５は第１クラッチ係合制御処理を行う。この場合、Ｃ−
１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回転数ＮE 等
に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油圧サーボＣ
−１（図５）のピストンストロークにおけるピストンの
移動を終了させる。そして、前記油圧サーボＣ−１のピ
ストンストロークにおけるピストンの移動が終了した
後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ高くし、係合ショック
が発生するのを防止する。
【００４９】次に、図６のステップＳ１における第１ク
ラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図８から
１０までに基づいて説明する。図８は本発明の実施の形
態における第１クラッチ解放制御処理の第１のフローチ
ャート、図９は本発明の実施の形態における第１クラッ
チ解放制御処理の第２のフローチャート、図１０は本発
明の実施の形態におけるエンジン回転数と入力トルク及
びスロットル圧との関係図である。なお、図１０におい
て、横軸にエンジン回転数ＮE を、縦軸に入力トルクＴ
T （＝ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）及びＣ−１油圧ＰC1を採ってあ
る。 ステップＳ１−１ クラッチ入力側回転数ＮC1の変化量
に基づいて車速ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ１−２ ニュートラル制御の開始条件が成立
するのを待機する。同時に図示しない第１タイマの計時
を開始する。
【００５０】この場合、前記クラッチ入力側回転数ＮC1
がほぼ０になったこと、図示しないアクセルペダルが解
放されていてスロットル開度θが所定値以下であるこ
と、油温センサ４６（図２）によって検出された油温が
所定値以上であること、図示しないブレーキペダルが踏
み込まれていてブレーキスイッチ４８がオンであること
の各条件のすべてが満たされると、開始条件が成立した
と判断される。なお、クラッチ入力側回転数ＮC1がほぼ
０になったかどうかは、回転数センサ４７の検出限界を
検出したかどうかによって判断される。本実施の形態に
おいては、実際の車速が設定値（２〔ｋｍ／ｈ〕）にな
ったときに検出限界を検出したと判断する。 ステップＳ１−３ 前記第１タイマの計時による時間Ｔ
1 が経過するのを待機する。この場合、時間Ｔ1 は、車
速ゼロ推定処理によって計算され、時間Ｔ1 が経過した
ときに車速がゼロになると推定される。 ステップＳ１−４ ヒルホールド制御を開始するために
２速の変速出力を発生させ、第１ソレノイドバルブＳ１
（図４）を開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ 1 をオ
ンにして、油圧サーボＢ−２に油圧を供給して第２ブレ
ーキＢ２を係合させる。また、油圧サーボＢ−２内の油
圧の立上がりに伴って、Ｂ−１シーケンスバルブ５６
（図５）に油圧サーボＢ−２内のシーケンス圧が供給さ
れ、前記油圧サーボＢ−１に油圧が供給され、第１ブレ
ーキＢ１が係合される。
【００５１】このようにして、ヒルホールド制御が行わ
れ、変速装置１６において２速の変速段が形成され、第
１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラ
ッチＦ１、Ｆ３がロックする。この状態で、登坂路にお
いて車両が後退しようとすると、副変速機１９の出力軸
２３に逆方向の回転が伝達され、リングギヤＲ1 を正方
向に回転させようとする。ところが、前記ワンウェイク
ラッチＦ２がこの回転を阻止するので、車両は後退しな
い。 ステップＳ１−５ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンに
し、ニュートラルリレーバルブ６４を上半位置に切り換
え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にする。 ステップＳ１−６ 図１０に示すように、入力トルクＴ
T に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エンジ
ン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセットする。 ステップＳ１−７ エンジン回転数ＮE に対応させて第
１クラッチＣ１が解放を開始する直前のＣ−１油圧ＰC1
を発生させて、出力する。 ステップＳ１−８ 入力トルクＴT に対応するエンジン
回転数ＮE を再び検出する。 ステップＳ１−９ エンジン回転数ＮE が参照エンジン
回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断す
る。エンジン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比
較して変化している場合はステップＳ１−１０に、変化
していない場合はステップＳ１−１１に進む。 ステップＳ１−１０ ステップＳ１−９においてエンジ
ン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変化
していると判断されたときのエンジン回転数ＮEの値を
参照エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エンジ
ン回転数ＮEmに対応するＣ−１油圧ＰC1を発生させて、
出力する。 ステップＳ１−１１ Ｃ−１油圧ＰC1を、次の式に示す
ように、設定時間ＴDOWNが経過するごとに設定圧Ｐ
THDOWNずつ低く（スイープダウン）する。
【００５２】ＰTH＝ＰTH−ＰTHDOWN ステップＳ１−１２ 第１クラッチＣ１の解放状態が形
成された後、速度比ｅ（＝ＮC1／ＮE ）が定数ｅ1 より
大きくなるまでステップＳ１−１１による減圧を継続
し、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなると、ステップＳ
１−１１の減圧を停止して処理を終了し、速度比ｅが定
数ｅ1 より大きくならないと、ステップＳ１−８に戻
る。なお、前記定数ｅ1 は、第１クラッチＣ１を解放し
たときの油圧の操作に対するクラッチ入力側回転数ＮC1
の変化の遅れを考慮して、例えば０．７５とする。ま
た、速度比ｅに代えてクラッチ入力側回転数ＮC1を使用
してもよい。
【００５３】ところで、前記トルクコンバータ１２の入
力側の回転数であるエンジン回転数ＮE と出力側の回転
数であるクラッチ入力側回転数ＮC1との差（以下「差回
転」という。）ΔＮが変化したかどうかを判断すること
によって第１クラッチＣ１の係合状態を検出しようとす
ると、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合している
状態及び解放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮ
は変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が完全に
係合している状態と第１クラッチＣ１が解放された状態
とを区別するのが困難になってしまう。
【００５４】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。な
お、前記差回転ΔＮは自動変速機制御装置４１によって
算出される。次に、図８のステップＳ１−１における車
速ゼロ推定処理のサブルーチンについて説明する。
【００５５】図１１は本発明の実施の形態における車速
ゼロ推定処理のフローチャートである。 ステップＳ１−１−１ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) から、時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1 (i) を
算出する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機制
御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、時
間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出されるよ
うになっている。 ステップＳ１−１−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間Δｔ
で除算することによって車両の減速度Ａを算出する。 ステップＳ１−１−３ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) を減速度Ａで除算することによって車両停止状態
になるまでの時間Ｔ1 を算出する。
【００５６】次に、前記第１クラッチＣ１の係脱状態と
差回転ΔＮとの関係について図１２から１４までに基づ
いて説明する。図１２は本発明の実施の形態におけるク
ラッチの状態説明図、図１３は本発明の実施の形態にお
ける第１クラッチが引きずり領域にあるときのタイムチ
ャート、図１４は本発明の実施の形態における第１クラ
ッチがスリップ領域にあるときのタイムチャートであ
る。なお、図１２において、横軸にＣ−１油圧ＰC1を、
縦軸に差回転ΔＮ及びトルクＴｑを採ってある。
【００５７】図１２において、Ｔｑはエンジン１０（図
２）から第１クラッチＣ１を介して変速装置１６に伝達
されるトルク、ΔＮは差回転である。前記Ｃ−１油圧Ｐ
C1を徐々に高くすると、前記トルクＴｑが大きくなり、
トルクＴｑが大きくなるにつれてトルクコンバータ１２
に負荷が加わり、それに伴って差回転ΔＮが大きくな
る。
【００５８】したがって、該差回転ΔＮを算出すること
によって、第１クラッチＣ１の係脱状態、すなわち、ト
ルクＴｑの伝達状態を知ることができる。ところで、第
１クラッチＣ１が完全に解放された状態から係合を開始
してＣ−１油圧ＰC1を高くすると、油圧サーボＣ−１の
ピストンはストロークがなくなる位置（以下「ストロー
クエンド位置」という。）に到達する。次に、Ｃ−１油
圧ＰC1を更に高くすると、第１クラッチＣ１は完全な係
合状態になる。そこで、第１クラッチＣ１が完全に解放
された状態からピストンがストロークエンド位置に到達
するまでの領域を引きずり領域（非作動領域）とし、ピ
ストンがストロークエンド位置に到達してから第１クラ
ッチＣ１が完全に係合するまでの領域をスリップ領域
（作動領域）とする。
【００５９】前記引きずり領域においては、第１クラッ
チＣ１の各摩擦材は互いに接触させられていない。とこ
ろが、各摩擦材間に存在する油の粘性特性によって、多
少のトルクＴｑが第１クラッチＣ１を介して伝達され
る。そして、前記トルクＴｑは、ピストンのストローク
が大きくなり、摩擦材間の隙間（すきま）が小さくなる
に従って徐々に大きくなる。したがって、前記引きずり
領域においても、トルクＴｑの伝達に伴って前記差回転
ΔＮが生じ、トルクＴｑが大きくなるにつれて差回転Δ
Ｎも徐々に大きくなる。
【００６０】一方、スリップ領域においては、各摩擦材
が互いに接触させられるので、摩擦力が発生してトルク
Ｔｑが急激に大きくなる。しかも、前記ピストンは既に
ストロークエンド位置に到達しているので、油圧サーボ
Ｃ−１内の油の流れがなくなり、Ｃ−１油圧ＰC1は急激
に高くなる。その結果、摩擦力がその分大きくなり、ト
ルクＴｑが一層大きくなる。そして、該トルクＴｑが急
激に大きくなる結果、差回転ΔＮも急激に大きくなる。
【００６１】次に、第１クラッチＣ１の係脱状態の変化
に伴って差回転ΔＮが変化する量（以下「変化量」とい
う。）δと、差回転ΔＮの単位時間当たりの変化量（以
下「変化率」という。）ρとの関係について説明する。
なお、サンプリングタイムＴ SAM の計時を開始した時点
の差回転ΔＮを参照差回転ΔＮm としたとき、前記変化
量δは、任意の時点の差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm と
の差で表すことができる。
【００６２】前記油圧サーボＣ−１に供給されるＣ−１
油圧ＰC1を高くしようとした場合、差回転ΔＮは、前述
したように、引きずり領域においては徐々に、スリップ
領域においては急激に変化する。したがって、差回転Δ
Ｎの変化量δは、引きずり領域では小さく、スリップ領
域では大きい。また、差回転ΔＮの変化率ρも引きずり
領域では小さく、スリップ領域では大きくなる。
【００６３】そこで、前記変化率ρが引きずり領域とス
リップ領域とで異なることに着目し、Ｃ−１油圧ＰC1を
設定量だけ高くしたときの引きずり領域及びスリップ領
域におけるそれぞれの標準の変化率ρ1 、ρ2 を求め、
両変化率ρ1 、ρ2 の間の値を適宜選択し、その値を基
準変化率ρREF として設定する。該基準変化率ρREF を
このように設定すると、第１クラッチＣ１が引きずり領
域にある間の変化率ρは基準変化率ρREF より常に小さ
くなり、第１クラッチＣ１がスリップ領域にある間の変
化率ρは基準変化率ρREF より常に大きくなる。
【００６４】したがって、前記変化率ρと前記基準変化
率ρREF とを比較することによって、前記第１クラッチ
Ｃ１が引きずり領域にあるかスリップ領域にあるかを容
易に判断することができる。すなわち、前記変化率ρが
基準変化率ρREF より低いときに第１クラッチＣ１は引
きずり領域にあり、前記変化率ρが基準変化率ρREFよ
り高いときに第１クラッチＣ１はスリップ領域にあると
判断することができる。
【００６５】また、その判断に基づいて、第１クラッチ
Ｃ１を引きずり領域からスリップ領域に移行する直前の
状態に維持することができる。そのために、インニュー
トラル制御が開始されると、自動変速機制御装置４１
は、少なくとも油圧サーボＣ−１のピストンが後退を開
始するまで、Ｃ−１油圧ＰC1を低くし、第１クラッチＣ
１をスリップ領域から引きずり領域に移行させる。
【００６６】続いて、前記差回転ΔＮの変化率ρが前記
基準変化率ρREF を超えないようにＣ−１油圧ＰC1を制
御する。ここで、本実施の形態においては、前記変化率
ρと基準変化率ρREF とを比較するに当たり、両者を直
接比較するのではなく、設定時間当たりの差回転ΔＮの
変化量δと、前記基準変化率ρREF に対応する閾（しき
い）値とを比較するようにしている。
【００６７】そして、図１３及び１４に示すように、サ
ンプリングタイムＴSAM のほか、該サンプリングタイム
ＴSAM を３等分することによって得られる時間ＴS1、Ｔ
S2を前記設定時間とする。この場合、第１クラッチＣ１
の係合を開始した後、時間Ｔ S1、ＴS2及びサンプリング
タイムＴSAM が経過したタイミングを、それぞれｔ１〜
ｔ３としたとき、各タイミングｔ１〜ｔ３の閾値ΔＮRi
（ｉ＝Ａ、Ｂ、Ｃ）は ΔＮRA＝ρREF ・ＴS1 ΔＮRB＝ρREF ・ＴS2 ΔＮRC＝ρREF ・ＴSAM になる。
【００６８】ところで、引きずり領域においては変化率
ρは小さいので、図１３から分かるように、時間が経過
するのに従って、差回転ΔＮの変化量δが大きくなって
も、各タイミングｔ１〜ｔ３においてそれぞれ閾値ΔＮ
Riを超えることはない。そこで、自動変速機制御装置４
１は、サンプリングタイムＴSAM が経過するごとにＣ−
１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くし、第１クラッチＣ
１の係脱状態をスリップ領域側に移行する。このよう
に、油圧サーボＣ−１のピストンは、サンプリングタイ
ムＴSAM が経過するごとにストロークエンド位置に近づ
けられる。
【００６９】そして、前記ピストンがストロークエンド
位置に到達し、第１クラッチＣ１がスリップ領域に移行
すると、差回転ΔＮの変化率ρは基準変化率ρREF より
大きくなる。例えば、図１４に示すように、第１クラッ
チＣ１の係合を開始した後、時間Ｔ S1が経過する前のタ
イミングｔ４において差回転ΔＮの変化量δが閾値ＮRA
を超える。そこで、自動変速機制御装置４１は、タイミ
ングｔ４（実際は自動変速機制御装置４１の制御プログ
ラムによって前記変化量δが閾値ＮRAを超えたと判断さ
れた時点）において第１クラッチＣ１が引きずり領域か
らスリップ領域に移行したと判断し、Ｃ−１油圧ＰC1を
設定圧ΔＰDOWNだけ低くする。そして、前記タイミング
ｔ４においてサンプリングタイムＴSAM をリセットす
る。この場合、同様に、タイミングｔ４から時間ＴS1、
ＴS2、及びサンプリングタイムＴSAM が経過したタイミ
ングを、それぞれｔ５〜ｔ７としたとき、各タイミング
ｔ５〜ｔ７において閾値ΔＮRiがそれぞれ設定される。
【００７０】このように、第１クラッチＣ１が引きずり
領域からスリップ領域に移行した時点でＣ−１油圧ＰC1
が低くされるので、第１クラッチＣ１は常に引きずり領
域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持され
る。したがって、第１クラッチＣ１の各摩擦材は互いに
当接させられることがほとんどなくなるので、エンジン
１０から変速装置１６に伝達されるトルクＴｑが極めて
小さくなる。その結果、燃費を良くすることができるだ
けでなく、車両にアイドル振動が発生するのを防止する
ことができる。さらに、第１クラッチＣ１の各摩擦材が
発熱したり、耐久性が低下したりするのを防止すること
ができる。
【００７１】しかも、油圧サーボＣ−１のピストンは、
ストロークエンド位置の直前に維持されるので、ピスト
ンのロスストロークを小さくすることができる。したが
って、ロスストロークによる係合遅れが生じるのを防止
することができる。その結果、エンジン１０の空吹き及
び係合ショックが発生するのを防止することができる。
【００７２】ところで、前記引きずり領域においては、
差回転ΔＮの変化量δが閾値ΔＮRiを超えることはな
く、自動変速機制御装置４１は、サンプリングタイムＴ
SAM が経過するごとにＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだ
け高くし、第１クラッチＣ１の係脱状態をスリップ領域
側に移行するようになっている。ところが、Ｃ−１油圧
ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くしたときに、油の粘性抵抗
等によって、油圧サーボＣ−１内における実際のＣ−１
油圧ＰC1の上昇に遅れが生じる。
【００７３】したがって、前回の判断においてＣ−１油
圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くした後、サンプリングタ
イムＴSAM が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1の上
昇に遅れが残っていると、実際は、変化量δが閾値ΔＮ
Riを超えているにもかかわらず、見掛け上、変化量δが
閾値ΔＮRiを超えていないと判断されることがある。こ
の場合、Ｃ−１油圧ＰC1は、必要以上に早く設定圧ΔＰ
UPだけ高くされるので、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇の遅れが
蓄積され、引きずり領域からスリップ領域に移行したと
きにオーバシュートが発生してしまう。
【００７４】また、前記サンプリングタイムＴSAM が必
要以上に長いと、前記ピストンを必要以上に後退させて
しまう。そこで、Ｃ−１油圧ＰC1を適切な時点ごとに高
くすることができるように、前記設定圧ΔＰUPだけ高く
したときの、Ｃ−１油圧ＰC1の実際の変化が終了するの
に必要な時間に対応させて、前記サンプリングタイムＴ
SAM が設定されるようになっている。
【００７５】したがって、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇の遅れ
がなくなってから設定圧ΔＰUPだけ高くすることになる
ので、遅れが蓄積されることがなくなり、第１クラッチ
Ｃ１が引きずり領域からスリップ領域に移行したときに
オーバシュートが発生するのを防止することができる。
また、油圧サーボＣ−１のピストンが必要以上に後退す
るのを防止することができる。
【００７６】次に、図６のステップＳ２におけるインニ
ュートラル制御処理のサブルーチンについて、図１５及
び１６に基づいて説明する。図１５は本発明の実施の形
態におけるインニュートラル制御処理の第１のフローチ
ャート、図１６は本発明の実施の形態におけるインニュ
ートラル制御処理の第２のフローチャートである。 ステップＳ２−１ 油圧制御フラグＦ、図示しないカウ
ンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を次の
ようにセットする。
【００７７】Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における差回転ΔＮ（＝ＮE −ＮC1）
の値 ステップＳ２−２、Ｓ２−３ Ｃ−１油圧ＰC1を第１ク
ラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第１ク
ラッチＣ１が所定の状態まで解放されたことが確認され
た後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を開
始すると、第１クラッチ解放制御処理における減圧によ
る差回転ΔＮの変化によって誤判断してしまう可能性が
ある。そこで、図示しない第２タイマによって計時し、
時間Ｔ2 が経過するのを待機し、その間前記Ｃ−１油圧
ＰC1の値を保持する。これにより、差回転ΔＮが変化し
たかどうかの判断を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放
された直後の不安定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が制
御されるのを防止することができる。時間Ｔ2 が経過し
た場合は、ステップＳ２−４に進む。 ステップＳ２−４ エンジン回転数ＮE からクラッチ入
力側回転数ＮC1を減算することによって差回転ΔＮを算
出する。 ステップＳ２−５ あらかじめ設定されたサンプリング
タイムＴSAM が経過したかどうか、例えば、１．０〔ｓ
ｅｃ〕又は０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断
する。前記サンプリングタイムＴSAM が経過した場合は
ステップＳ２−６に、サンプリングタイムＴSAM が経過
していない場合はステップＳ２−１１に進む。 ステップＳ２−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との
差、すなわち、変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC以下であ
るかどうかを判断する。変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC
以下である場合はステップＳ２−７に、変化量δの絶対
値が閾値ΔＮRCより大きい場合はステップＳ２−９に進
む。 ステップＳ２−７ カウント値Ｃが設定値ＣR より小さ
いかどうかを判断する。カウント値Ｃが設定値ＣR より
小さい場合はステップＳ２−８に、設定値ＣR 以上であ
る場合はステップＳ２−１６に進む。 ステップＳ２−８ サンプリングタイムＴSAM が経過し
ても変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC以下であるので、第
１クラッチＣ１は引きずり領域にあると判断し、自動変
速機制御装置４１は、サンプリングタイムＴSAM が経過
した時点で、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高く
（増圧）する。
【００７８】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ２−９ 第１クラッチＣ１が引きずり領域か
らスリップ領域に移行しつつあると判断することができ
るので、サンプリングタイムＴSAM が経過した時点でＣ
−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWNだけ低く（減圧）する。
【００７９】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃから値“１”を減算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） 前記第１クラッチ解放制御処理のステップＳ１−１２に
おいて、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなったことが判
断されると、第１クラッチＣ１がある程度まで解放され
たことが確認される。その結果、第１クラッチ解放制御
処理が終了させられるが、油圧サーボＣ−１のピストン
が後退を開始するほどには第１クラッチＣ１は解放され
ていない。そこで、第１クラッチＣ１がスリップ領域か
ら引きずり領域に移行するまでＣ−１油圧ＰC1を低くす
る必要がある。そこで、第１クラッチＣ１がスリップ領
域から引きずり領域に移行するまで、ステップＳ２−９
の処理が繰り返される。
【００８０】なお、第１クラッチＣ１が一旦（いった
ん）スリップ領域から引きずり領域に移行すると、第１
クラッチＣ１は引きずり領域からスリップ領域に移行す
る直前の状態に維持されるので、ステップＳ２−９の処
理は行われなくなる。このように、変化量δが閾値ΔＮ
RCを超えて大きくなった場合、Ｃ−１油圧Ｐ C1を設定圧
ΔＰDOWNだけ低くする操作を繰り返すことによって、油
圧サーボＣ−１のピストンが確実に後退を開始するま
で、第１クラッチＣ１を解放することができる。 ステップＳ２−１０ ステップＳ２−９において減圧さ
れる前のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m として
セットするとともに、図示しない記憶装置に格納する。
【００８１】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−１１ 閾値ΔＮRiの更新処理を行う。 ステップＳ２−１２ 油圧制御フラグＦがオンであるか
どうか、すなわち、前回のサンプリングタイムＴSAM が
経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が高くされたかど
うかを判断する。油圧制御フラグＦがオンである場合は
ステップＳ２−１３に、油圧制御フラグＦがオフである
場合はステップＳ２−１６に進む。 ステップＳ２−１３ 前回のサンプリングタイムＴSAM
が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰUP
だけ高くされている（油圧制御フラグＦがオン）ので、
差回転ΔＮから参照差回転ΔＮm を減算した変化量δが
閾値ΔＮRi以下であるかどうかを判断する。前記変化量
δが閾値ΔＮRi以下である場合はステップＳ２−１４
に、変化量δが閾値ΔＮRiより大きい場合はステップＳ
２−１６に進む。 ステップＳ２−１４ 前回のサンプリングタイムＴSAM
が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰUP
だけ高くされた結果、差回転ΔＮが大きく変化したこと
になる。したがって、第１クラッチＣ１は引きずり領域
からスリップ領域に移行したと判断し、後述するステッ
プＳ２−１６の時点でＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWN
だけ低く（減圧）する。
【００８２】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、サンプリングタイムＴSAM をリセットし、油圧
制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウン
ト値Ｃに値“１”を加算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ この場合、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰDOWNだけ低くさ
れたときは、第１クラッチＣ１は引きずり領域からスリ
ップ領域に移行する直前の状態になるので、設定圧ΔＰ
DOWNだけ低くすることによって変動したＣ−１油圧ＰC1
が安定した時点で、再びＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUP
だけ高くしたい。そこで、Ｃ−１油圧Ｐ C1が設定圧ΔＰ
DOWNだけ低くされたことを検出し、検出の時点でサンプ
リングタイムＴSAM をリセットし、その計時を再び開始
するようになっている。
【００８３】このようにして、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧
ΔＰDOWNだけ低くした後、早めに設定圧ΔＰUPだけ高く
することができるので、第１クラッチＣ１を常に引きず
り領域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持す
ることができる。ところで、サンプリングタイムＴSAM
をリセットした後において、前記変化量δが閾値ΔＮRC
を超えたときにＣ−１油圧ＰC1の減圧が検出されると、
ステップＳ２−９の処理が行われ、Ｃ−１油圧ＰC1が更
に低くされてしまう。
【００８４】そこで、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰDOWN
だけ低くされたときには、参照差回転ΔＮm をセットし
ないようにする。したがって、変化量δは、差回転ΔＮ
と一つ前の参照差回転ΔＮm との差になり、基本的には
ほとんど０になる。したがって、Ｃ−１油圧ＰC1を設定
圧ΔＰDOWNだけ低くした後、設定圧ΔＰUPだけ高くする
ことができる。その結果、ステップＳ２−９の処理はほ
とんど実行されなくなる。 ステップＳ２−１５ ステップＳ２−１４において減圧
される前のＣ−１油圧Ｐ C1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m とし
てセットするとともに、図示しない記憶装置に格納す
る。
【００８５】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−１６ 第１クラッチＣ１のインニュート
ラル制御の終了条件が成立しているかどうかを判断す
る。終了条件が成立している場合はインニュートラル制
御処理を終了し、終了条件が成立していない場合はステ
ップＳ２−４に戻り、前記処理を繰り返す。
【００８６】次に、図１５のステップＳ２−１１におけ
る閾値ΔＮRiの更新処理のサブルーチンについて、図１
７に基づいて説明する。図１７は本発明の実施の形態に
おける閾値の更新処理のフローチャートである。本実施
の形態において閾値ΔＮRAは１５〔ｒｐｍ〕に、閾値Δ
ＮRBは２０〔ｒｐｍ〕に、閾値ΔＮRCは３０〔ｒｐｍ〕
にそれぞれ設定される。 ステップＳ２−１１−１ 前記サンプリングタイムＴ
SAM の計時を開始してから経過した時間（以下「経過時
間」という。）Ｔsam が時間ＴS1より短いかどうかを判
断する。経過時間Ｔsam が時間ＴS1より短い場合はステ
ップＳ２−１１−２に、経過時間Ｔsam が時間ＴS1以上
である場合はステップＳ２−１１−３に進む。 ステップＳ２−１１−２ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRAをセ
ットする。 ステップＳ２−１１−３ 経過時間Ｔsam が時間ＴS2よ
り短いかどうかを判断する。経過時間Ｔsam が時間ＴS2
より短い場合はステップＳ２−１１−４に、経過時間Ｔ
sam が時間ＴS2以上である場合はステップＳ２−１１−
５に進む。 ステップＳ２−１１−４ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRBをセ
ットする。 ステップＳ２−１１−５ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRCをセ
ットする。
【００８７】次に、図６のステップＳ３における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図１８か
ら２０までに基づいて説明する。図１８は本発明の実施
の形態における第１クラッチ係合制御処理のサブルーチ
ンを示す第１のフローチャート、図１９は本発明の実施
の形態における第１クラッチ係合制御処理のサブルーチ
ンを示す第２のフローチャート、図２０は本発明の実施
の形態におけるマップを示す図である。なお、図２０に
おいて、横軸にスロットル開度θを、縦軸に定数ＰC1S
を採ってある。 ステップＳ３−１ インニュートラル制御の終了条件が
成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1を値Ｎ(1) と
してセットし、自動変速機制御装置４１（図２）内の図
示しないメモリに格納する。同時に第３タイマの計時を
開始する。 ステップＳ３−２ 図２０のマップを参照して、スロッ
トル開度θに対応させて設定された棚圧としての定数Ｐ
C1S を読み込む。そして、ステップＳ２−１０、Ｓ２−
１５においてセットされたベース圧としての参照Ｃ−１
油圧ＰC1m に、定数ＰC1S を加算し、加算した後の値を
Ｃ−１油圧ＰC1としてセットする。なお、定数ＰC1S は
油圧サーボＣ−１（図５）の図示しないピストンを確実
に移動させることができ、かつ、係合によって発生させ
られる係合ショックを小さくすることができる値に設定
される。
【００８８】したがって、運転者が発進操作を行って、
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1S が加算されて油
圧サーボＣ−１に供給される油圧が高くされ、第１クラ
ッチＣ１は半係合状態にされる。続いて、油圧サーボＣ
−１に供給される油圧が更に高くされ、第１クラッチＣ
１は完全係合状態にされる。 ステップＳ３−３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ
(1) から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待
機し、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ(1) から定数Ｄ
ＳＮを減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ１
の係合が開始されたと判断し、ステップＳ３−４に進
む。 ステップＳ３−４ 変速段が１速であるかどうかを判断
する。変速段が１速である場合はステップＳ３−６に、
１速でない場合はステップＳ３−５に進む。 ステップＳ３−５ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ３−６ リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からのスロットル圧Ｐ THを変更し、Ｃ−１油圧ＰC1
を圧力ＰB （図７）にした後、スイープアップする。そ
の後、時間ΔｔB が経過するごとに設定圧ΔＰB ずつＣ
−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合を続け
る。 ステップＳ３−７ 第３タイマの計時による時間Ｔ3 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ3 が経過した場合
はステップＳ３−１０に、時間Ｔ3 が経過していない場
合はステップＳ３−８に進む。 ステップＳ３−８ クラッチ入力側回転数ＮC1が定数Ｄ
ＥＮより小さいかどうかを判断する。クラッチ入力側回
転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さい場合はステップＳ３−
９に進み、クラッチ入力側回転数ＮC1が定数ＤＥＮ以上
である場合はステップＳ３−３に戻る。なお、クラッチ
入力側回転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さいと判断される
と、第４タイマが計時を開始する。 ステップＳ３−９ 第４タイマの計時による時間Ｔ4 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ4 が経過した場合
はステップＳ３−１０に進み、時間Ｔ4 が経過していな
い場合はステップＳ３−３に戻る。
【００８９】この場合、前記定数ＰC1S 、圧力ＰB 及び
設定圧ΔＰB の設定値はスロットル開度θ等の入力トル
クＴT に対応した変数に基づいて設定される。 ステップＳ３−１０ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフに
する。 ステップＳ３−１１ 次回の第１クラッチ係合制御処理
のために、係合圧学習制御処理を行って定数ＰC1S を補
正する。
【００９０】ところで、第１クラッチ係合制御処理にお
いては、前記クラッチ入力側回転数ＮC1を検出し、該ク
ラッチ入力側回転数ＮC1に対応させてＣ−１油圧ＰC1の
スイープアップを開始するようになっている。ところ
が、インニュートラル制御の終了条件が成立した時点の
クラッチ入力側回転数ＮC1は比較的低いために、回転数
センサ４７によってクラッチ入力側回転数ＮC1を計算す
るまでに必要な時間が長くなって検出遅れが生じてしま
う。
【００９１】図２１は本発明の実施の形態における回転
数センサの検出遅れの説明図である。なお、図におい
て、横軸にクラッチ入力側回転数ＮC1を、縦軸に検出遅
れを採ってある。図に示すように、回転数センサ４７
（図２）による検出の対象となるクラッチ入力側回転数
ＮC1が低いほど検出遅れが大きいことが分かる。
【００９２】そこで、本実施の形態においては、前記ク
ラッチ入力側回転数ＮC1の回転数変化率を検出し、検出
された回転数変化率が基準の回転数変化率と異なる場合
に、定数ＰC1S を補正するようにしている。図２２は本
発明の実施の形態における油圧変更回数を示すタイムチ
ャート、図２３は本発明の実施の形態における係合圧学
習制御処理のサブルーチンを示す第１のフローチャー
ト、図２４は本発明の実施の形態における係合圧学習制
御処理のサブルーチンを示す第２のフローチャート、図
２５は本発明の実施の形態におけるクラッチ入力側回転
数の区間を説明するタイムチャート、図２６は本発明の
実施の形態におけるクラッチ入力側回転数の平均変化率
を説明するタイムチャートである。なお、係合圧学習制
御処理において油温ＯＴ、第１クラッチＣ１が係合を開
始したときの係合開始時エンジン回転数ＮES、エンジン
回転数ＮE 、第１クラッチＣ１が係合を開始したときの
係合開始時クラッチ入力側回転数ＮC1S 、インニュート
ラル制御におけるＣ−１油圧ＰC1の上昇及び下降の繰返
し回数ｎCU、最大値ＮC1A 、最小値ＮC1B 、回転数変化
率ＤＮi 及び平均変化率ＤＮAVの各値は、図示しないメ
モリに格納され、必要に応じてメモリから読み出され
る。 ステップＳ３−１１−１ 油温ＯＴが値ＯＴ１以上であ
るかどうかを判断する。油温ＯＴが値ＯＴ１以上である
場合はステップＳ３−１１−２に進み、油温ＯＴが値Ｏ
Ｔ１より低い場合は処理を終了する。 ステップＳ３−１１−２ 油温ＯＴが値ＯＴ２より低い
かどうかを判断する。油温ＯＴが値ＯＴ２より低い場合
はステップＳ３−１１−３に進み、油温ＯＴが値ＯＴ２
以上である場合は処理を終了する。 ステップＳ３−１１−３ 第１クラッチＣ１が係合を開
始したときの係合開始時エンジン回転数ＮESが値ＮE1以
上であるかどうかを判断する。係合開始時エンジン回転
数ＮESが値ＮE1以上である場合はステップＳ３−１１−
４に進み、係合開始時エンジン回転数ＮESが値ＮE1より
小さい場合は処理を終了する。 ステップＳ３−１１−４ エンジン回転数ＮESが値ＮE2
より小さいかどうかを判断する。エンジン回転数ＮESが
値ＮE2より小さい場合はステップＳ３−１１−５に進
み、エンジン回転数ＮESが値ＮE2以上である場合は処理
を終了する。 ステップＳ３−１１−５ 図２６に示すように、係合開
始時クラッチ入力側回転数ＮC1S が異なるだけで、同じ
係合特性を有する場合に、一律的にクラッチ入力側回転
数ＮC1の最大値ＮC1A と最小値ＮC1B との区間で回転数
変化率ＤＮi を検出すると、破線で示すように、同じ係
合特性を有するにもかかわらず、異なった回転数変化率
ＤＮi を検出することになる。そこで、第１クラッチＣ
１が係合を開始したときの係合開始時クラッチ入力側回
転数ＮC1S が後述する最大値ＮC1Aに設定値αを加算し
た値以上であるかどうかを判断する。係合開始時クラッ
チ入力側回転数ＮC1S が最大値ＮC1A に設定値αを加算
した値以上である場合はステップＳ３−１１−６に進
み、係合開始時クラッチ入力側回転数ＮC1S が最大値Ｎ
C1A に設定値αを加算した値より小さい場合は処理を終
了する。 ステップＳ３−１１−６ 図２２に示すインニュートラ
ル制御におけるＣ−１油圧ＰC1の上昇及び下降の繰返し
回数ｎCUが値ＦCU以上であるかどうかを判断する。繰返
し回数ｎCUが値ＦCU以上である場合はステップＳ３−１
１−７に進み、繰返し回数ｎCUが値ＦCUより小さい場合
は処理を終了する。なお、繰返し回数ｎCUが値ＦCU以上
である場合は、第１クラッチＣ１はほぼ解放された状態
にある。 ステップＳ３−１１−７ 自動変速機制御装置４１の変
化率検出手段１０３（図１）は、第１クラッチＣ１の係
合時においてクラッチ入力側回転数ＮC1の回転数変化率
ＤＮi を検出するために区間を設定する。本実施の形態
においては、クラッチ入力側回転数ＮC1の最大値ＮC1A
及び最小値ＮC1B が設定され、該最大値Ｎ C1A 及び最小
値ＮC1B に基づいて図２５におけるタイミングｔ８から
ｔ９までの区間が設定される。そして、該区間における
クラッチ入力側回転数ＮC1の回転数変化率ＤＮi を、次
の式によって検出（計算）する。
【００９３】ＤＮi ＝（ＮC1A −ＮC1B ）／τ なお、τはタイミングｔ８からｔ９までの時間である。
また、前記最小値ＮC1 B は、回転数センサ４７の検出限
界（３００〔ｒｐｍ〕）に基づいて設定される。 ステップＳ３−１１−８ 値ｉが値ｉmax 以上であるか
どうかを判断する。値ｉが値ｉmax 以上である場合はス
テップＳ３−１１−１０に、値ｉが値ｉmax より小さい
場合はステップＳ３−１１−９に進む。 ステップＳ３−１１−９ 値ｉに“１”を加算する。 ステップＳ３−１１−１０ 油圧値等のばらつきによっ
て、特異な回転数変化率ＤＮi が検出されることが考え
られる。そこで、該回転数変化率ＤＮi の検出を値ｉ
max と等しい回数だけ繰り返した後、回転数変化率ＤＮ
i の平均変化率ＤＮ AVを次の式によって計算する。
【００９４】
【数１】
【００９５】ステップＳ３−１１−１１ 値ｉを１にす
る。 ステップＳ３−１１−１２ 平均変化率ＤＮAVが基準の
回転数変化率ＤＮA 以上であるかどうかを判断する。平
均変化率ＤＮAVが基準の回転数変化率ＤＮA 以上である
場合はステップＳ３−１１−１３に、平均変化率ＤＮAV
が基準の回転数変化率ＤＮA より小さい場合はステップ
Ｓ３−１１−１４に進む。 ステップＳ３−１１−１３ 自動変速機制御装置４１の
補正手段１０４は定数Ｐ C1S を補正し、定数ＰC1S から
補正値ＤＰＬを減算する。 ステップＳ３−１１−１４ 平均変化率ＤＮAVが基準の
回転数変化率ＤＮB より小さいかどうかを判断する。平
均変化率ＤＮAVが基準の回転数変化率ＤＮB より小さい
場合はステップＳ３−１１−１５に進み、平均変化率Ｄ
ＮAVが基準の回転数変化率ＤＮB 以上である場合は処理
を終了する。 ステップＳ３−１１−１５ 自動変速機制御装置４１の
補正手段１０４は定数Ｐ C1S を補正し、定数ＰC1S に補
正値ＤＰＬを加算する。
【００９６】このように、油温ＯＴが高すぎたり、低す
ぎたりしたときの回転数変化率ＤＮ i が排除されるの
で、油の粘性抵抗の変化によってＣ−１油圧ＰC1の供給
状態及び第１クラッチＣ１におけるスリップ状態が変動
しても検出される回転数変化率ＤＮi に影響が与えられ
ることがない。そして、繰返し回数ｎCUが値ＦCU以上で
ある場合は、インニュートラル制御によって、第１クラ
ッチＣ１がほぼ解放された状態に置かれ、その状態から
第１クラッチＣ１を係合させるときだけ回転数変化率Ｄ
Ｎi が検出され、それ以外の回転数変化率ＤＮi が排除
される。したがって、定数ＰC1S の補正に影響が与えら
れることはない。
【００９７】また、通常のアイドリング回転数に対して
エンジン回転数ＮE が高すぎたり低すぎたりしたときの
回転数変化率ＤＮi が排除されるので、エンジン回転数
ＮEが不安定になっても検出される回転数変化率ＤＮi
に影響が与えられることがない。さらに、クラッチ入力
側回転数ＮC1が低すぎるために回転数センサ４７によっ
てクラッチ入力側回転数ＮC1を検出することができなく
なったときの回転数変化率ＤＮi が排除されるので、検
出される回転数変化率ＤＮi に影響が与えられることが
ない。
【００９８】また、係合開始時クラッチ入力側回転数Ｎ
C1S が、前記設定された区間におけるクラッチ入力側回
転数ＮC1の最大値ＮC1A より設定値α以上高いときだけ
クラッチ入力側回転数ＮC1の回転数変化率ＤＮi が検出
される。したがって、検出された回転数変化率ＤＮi か
らは第１クラッチＣ１の係合初期の回転数変化率ＤＮi
が排除されるので、Ｃ−１油圧ＰC1に対応する回転数変
化率ＤＮi を正確に検出することができる。その結果、
誤学習が生じるのを防止することができる。
【００９９】なお、前記設定値αは、第１クラッチＣ１
の油圧サーボＣ−１にＣ−１油圧Ｐ C1を供給したときの
立上がり遅れに対応させて設定される。したがって、油
圧制御装置４０において設定された特性を補正する機会
をできる限り多くすることができる。また、平均変化率
ＤＮAVに基づいて定数ＰC1S を補正するので、特異な回
転数変化率ＤＮi が検出されたときに該回転数変化率Ｄ
Ｎi を排除することができる。したがって、正確な回転
数変化率ＤＮi を検出することができる。
【０１００】さらに、補正値ＤＰＬを加算したり減算し
たりすることによって定数ＰC1S の補正が行われるの
で、平均変化率ＤＮAVが基準の回転数変化率ＤＮA 、Ｄ
ＮB に急激に近付くことがない。したがって、検出され
た回転数変化率ＤＮi が正確でない場合でも、定数Ｐ
C1S の補正に与えられる影響を少なくすることができ
る。本実施の形態においては、ニュートラル制御のうち
の第１クラッチ係合制御に適用した例について説明して
いるが、通常のＮレンジからＤレンジへの切換えに伴う
Ｎ−Ｄ制御に適用することができる。
【０１０１】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、これらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
【０１０２】
【発明の効果】本発明によれば、前記のように自動変速
機の制御装置においては、エンジンに連結された流体伝
動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
られ、前記流体伝動装置の回転を変速装置に伝達するク
ラッチと、油圧の供給によって前記クラッチを係合させ
る油圧サーボと、前記流体伝動装置の出力回転数を検出
する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボに供給され
る油圧を発生させる油圧発生手段と、制御装置とを有す
る。
【０１０３】そして、該制御装置は、前記油圧を設定さ
れた特性で上昇させる加圧手段と、前記クラッチの係合
時の設定された区間における出力回転数の回転数変化率
を検出する変化率検出手段と、該変化率検出手段によっ
て検出された回転数変化率と基準の回転数変化率とを比
較し、比較結果に基づいて前記設定された特性を補正す
る補正手段とを備える。
【０１０４】また、前記変化率検出手段は、前記クラッ
チの係合が開始されるときの出力回転数が、前記設定さ
れた区間における出力回転数の最大値より設定値以上高
いときだけ前記回転数変化率を検出する。この場合、ニ
ュートラルレンジが選択されている状態から前進走行レ
ンジを選択して車両を発進させるとき、及び前進走行レ
ンジが選択されていて、ニュートラル制御が行われてい
る状態から車両を発進させるときにおいて、流体伝動装
置の出力回転数の回転数変化率に基づいて、油圧発生手
段の設定された特性が補正される。
【０１０５】そして、クラッチの係合が開始されるとき
の出力回転数が、前記設定された区間における出力回転
数の最大値より設定値以上高いときに、出力回転数の回
転数変化率が検出される。したがって、検出された回転
数変化率からは係合初期の回転数変化率が排除されるの
で、発生させられる油圧に対応する回転数変化率を正確
に検出することができる。その結果、誤学習が生じるの
を防止することができる。
【０１０６】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、さらに、前記加圧手段は、前進走行レンジが選択
された状態で車両が停止させられたときに、前記油圧サ
ーボに供給される油圧を低くしてクラッチをほぼ解放さ
れた状態にし、車両を発進させるときに、前記油圧サー
ボに供給される油圧を設定された特性で上昇させる。こ
の場合、前進走行レンジが選択されていて、ニュートラ
ル制御が行われている状態から車両を発進させるときに
おいて、流体伝動装置の出力回転数の回転数変化率に基
づいて、油圧発生手段の設定された特性が補正される。
【０１０７】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記設定値は、前記油圧サーボに供
給される油圧の立上がり遅れに基づいて設定される。こ
の場合、前記設定値が油圧の立上がり遅れに基づいて設
定されるので、油圧発生手段の設定された特性を補正す
る機会をできる限り多くすることができる。本発明の更
に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記
補正手段は、前記変化率検出手段によって検出された複
数の回転数変化率の平均値と、前記基準の回転数変化率
とを比較した結果に基づいて前記設定された特性の補正
を行う。
【０１０８】この場合、複数の回転数変化率の平均値に
基づいて前記設定された特性の補正を行うので、特異な
回転数変化率が検出されたときに該回転数変化率を排除
することができる。したがって、正確な回転数変化率を
検出することができる。本発明の更に他の自動変速機の
制御装置においては、さらに、前記補正手段は、前記変
化率検出手段によって検出された回転数変化率が、前記
基準の回転数変化率に徐々に近付くように前記設定され
た特性の補正を行う。
【０１０９】この場合、検出された回転数変化率が基準
の回転数変化率に急激に近付くことがないので、検出さ
れた回転数変化率が正確でない場合でも、加圧手段の設
定された特性の補正に与えられる影響を少なくすること
ができる。本発明の更に他の自動変速機の制御装置にお
いては、さらに、前記変化率検出手段は、油温が設定さ
れた範囲内に収まるときだけ前記回転数変化率を検出す
る。
【０１１０】この場合、油温が高すぎたり、低すぎたり
したときの回転数変化率が排除されるので、油の粘性抵
抗の変化によって油圧の供給状態及びクラッチにおける
スリップ状態が変動しても検出される回転数変化率に影
響が与えられることがない。本発明の更に他の自動変速
機の制御装置においては、さらに、前記変化率検出手段
は、前記クラッチがほぼ解放された状態からクラッチの
係合が開始されたときだけ前記回転数変化率を検出す
る。
【０１１１】この場合、前記クラッチがほぼ解放された
状態ではないときの回転数変化率が排除されるので、設
定された特性と異なる油圧が供給されても、加圧手段の
設定された特性の補正に影響が与えられることはない。
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さ
らに、前記変化率検出手段は、前記エンジンの回転数が
設定された範囲内に収まるときだけ前記回転数変化率を
検出する。
【０１１２】この場合、通常のアイドリング回転数に対
してエンジン回転数が高すぎたり低すぎたりしたときの
回転数変化率が排除されるので、エンジン回転数が不安
定になっても検出される回転数変化率に影響が与えられ
ることがない。本発明の更に他の自動変速機の制御装置
においては、さらに、前記設定された区間における出力
回転数の最小値は、出力回転数検出手段の検出限界に基
づいて設定される。
【０１１３】この場合、出力回転数が低すぎるために出
力回転数検出手段によって出力回転数を検出することが
できなくなったときの回転数変化率が排除されるので、
検出される回転数変化率に影響が与えられることがな
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における自動変速機の制御
装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の概略
図である。
【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の作動
を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧制御装置を示
す第１の図である。
【図５】本発明の実施の形態における油圧制御装置を示
す第２の図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるニュートラル制御
処理のフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における自動変速機の制御
装置のタイムチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における第１クラッチ解放
制御処理の第１のフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態における第１クラッチ解放
制御処理の第２のフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態におけるエンジン回転数
と入力トルク及びスロットル圧との関係図である。
【図１１】本発明の実施の形態における車速ゼロ推定処
理のフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態におけるクラッチの状態
説明図である。
【図１３】本発明の実施の形態における第１クラッチが
引きずり領域にあるときのタイムチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態における第１クラッチが
スリップ領域にあるときのタイムチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態におけるインニュートラ
ル制御処理の第１のフローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態におけるインニュートラ
ル制御処理の第２のフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態における閾値の更新処理
のフローチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態における第１クラッチ係
合制御処理のサブルーチンを示す第１のフローチャート
である。
【図１９】本発明の実施の形態における第１クラッチ係
合制御処理のサブルーチンを示す第２のフローチャート
である。
【図２０】本発明の実施の形態におけるマップを示す図
である。
【図２１】本発明の実施の形態における回転数センサの
検出遅れの説明図である。
【図２２】本発明の実施の形態における油圧変更回数を
示すタイムチャートである。
【図２３】本発明の実施の形態における係合圧学習制御
処理のサブルーチンを示す第１のフローチャートであ
る。
【図２４】本発明の実施の形態における係合圧学習制御
処理のサブルーチンを示す第２のフローチャートであ
る。
【図２５】本発明の実施の形態におけるクラッチ入力側
回転数の区間を説明するタイムチャートである。
【図２６】本発明の実施の形態におけるクラッチ入力側
回転数の平均変化率を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １６ 変速装置 ４０ 油圧制御装置 ４１ 自動変速機制御装置 ４７ 回転数センサ １０３ 変化率検出手段 １０４ 補正手段 １０５ 加圧手段 Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ ＤＮi 、ＤＮA 、ＤＮB 回転数変化率
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年９月５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩田 昭仁 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンに連結された流体伝動装置と、
    前進走行レンジが選択されたときに係合させられ、前記
    流体伝動装置の回転を変速装置に伝達するクラッチと、
    油圧の供給によって前記クラッチを係合させる油圧サー
    ボと、前記流体伝動装置の出力回転数を検出する出力回
    転数検出手段と、前記油圧サーボに供給される油圧を発
    生させる油圧発生手段と、制御装置とを有するととも
    に、該制御装置は、前記油圧を設定された特性で上昇さ
    せる加圧手段と、前記クラッチの係合時の設定された区
    間における出力回転数の回転数変化率を検出する変化率
    検出手段と、該変化率検出手段によって検出された回転
    数変化率と基準の回転数変化率とを比較し、比較結果に
    基づいて前記設定された特性を補正する補正手段とを備
    えるとともに、前記変化率検出手段は、前記クラッチの
    係合が開始されるときの出力回転数が、前記設定された
    区間における出力回転数の最大値より設定値以上高いと
    きだけ前記回転数変化率を検出することを特徴とする自
    動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記加圧手段は、前進走行レンジが選択
    された状態で車両が停止させられたときに、前記油圧サ
    ーボに供給される油圧を低くしてクラッチをほぼ解放さ
    れた状態にし、車両を発進させるときに、前記油圧サー
    ボに供給される油圧を設定された特性で上昇させる請求
    項１に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記設定値は、前記油圧サーボに供給さ
    れる油圧の立上がり遅れに基づいて設定される請求項１
    又は２に記載の自動変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記補正手段は、前記変化率検出手段に
    よって検出された複数の回転数変化率の平均値と、前記
    基準の回転数変化率とを比較した結果に基づいて前記設
    定された特性の補正を行う請求項１又は２に記載の自動
    変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記補正手段は、前記変化率検出手段に
    よって検出された回転数変化率が、前記基準の回転数変
    化率に徐々に近付くように前記設定された特性の補正を
    行う請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記変化率検出手段は、油温が設定され
    た範囲内に収まるときだけ前記回転数変化率を検出する
    請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
  7. 【請求項７】 前記変化率検出手段は、前記クラッチが
    ほぼ解放された状態からクラッチの係合が開始されたと
    きだけ前記回転数変化率を検出する請求項１又は２に記
    載の自動変速機の制御装置。
  8. 【請求項８】 前記変化率検出手段は、前記エンジンの
    回転数が設定された範囲内に収まるときだけ前記回転数
    変化率を検出する請求項１又は２に記載の自動変速機の
    制御装置。
  9. 【請求項９】 前記設定された区間における出力回転数
    の最小値は、出力回転数検出手段の検出限界に基づいて
    設定される請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装
    置。
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