JPH0958402A - 半導体加速度検出装置 - Google Patents
半導体加速度検出装置Info
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- JPH0958402A JPH0958402A JP7209569A JP20956995A JPH0958402A JP H0958402 A JPH0958402 A JP H0958402A JP 7209569 A JP7209569 A JP 7209569A JP 20956995 A JP20956995 A JP 20956995A JP H0958402 A JPH0958402 A JP H0958402A
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
- G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
- G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 セーフィングＧセンサとしても有効に用いる
ことができる、加速度の検出精度が高い加速度検出装置
を得る。 【解決手段】 自動車の車体に固定されたシリンダ１内
にシリンダ軸線方向に摺動可能にピストン２が嵌入さ
れ、シリンダ内周面とピストン前端面とによって画成さ
れる閉空間部５に臨んで半導体圧力センサＰが配置され
ている。ここで、半導体圧力センサＰは、ダイヤフラム
部を備えた半導体基板４と、上記ダイヤフラム部に形成
されピエゾ抵抗効果を利用したゲージ抵抗を用いて構成
されたブリッジ回路と、該ブリッジ回路で生成された閉
空間部５内の圧力に対応する電気信号を外部に伝達する
ワイヤとを含んでいて、自動車ないしはシリンダ１に後
向きの加速度が生じたときには、閉空間部５内の圧力か
ら上記加速度を、セーフィングＧセンサとして利用可能
な高精度で検出するようになっている。
ことができる、加速度の検出精度が高い加速度検出装置
を得る。 【解決手段】 自動車の車体に固定されたシリンダ１内
にシリンダ軸線方向に摺動可能にピストン２が嵌入さ
れ、シリンダ内周面とピストン前端面とによって画成さ
れる閉空間部５に臨んで半導体圧力センサＰが配置され
ている。ここで、半導体圧力センサＰは、ダイヤフラム
部を備えた半導体基板４と、上記ダイヤフラム部に形成
されピエゾ抵抗効果を利用したゲージ抵抗を用いて構成
されたブリッジ回路と、該ブリッジ回路で生成された閉
空間部５内の圧力に対応する電気信号を外部に伝達する
ワイヤとを含んでいて、自動車ないしはシリンダ１に後
向きの加速度が生じたときには、閉空間部５内の圧力か
ら上記加速度を、セーフィングＧセンサとして利用可能
な高精度で検出するようになっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用のエアバ
ックシステムでセーフィングＧセンサ（セーフィング加
速度センサ）として用いられる加速度検出装置に関する
ものである。
ックシステムでセーフィングＧセンサ（セーフィング加
速度センサ）として用いられる加速度検出装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車においては、受動安全性を
高めるために、エアバッグシステムが普及しつつある。
そして、かかるエアバッグシステムにおいては、普通、
衝突の衝撃が検出されるとエアバッグ発火装置が点火さ
れ、これに伴ってガス発生剤によって急激に窒素ガスが
発生させられ、該窒素ガスによってエアバッグが膨らむ
ようになっている。
高めるために、エアバッグシステムが普及しつつある。
そして、かかるエアバッグシステムにおいては、普通、
衝突の衝撃が検出されるとエアバッグ発火装置が点火さ
れ、これに伴ってガス発生剤によって急激に窒素ガスが
発生させられ、該窒素ガスによってエアバッグが膨らむ
ようになっている。
【０００３】かかるエアバッグシステムにおいては、普
通、衝突の発生は加速度検出装置によって検出されるよ
うになっているが、図８にかかる従来のエアバッグシス
テム用の加速度検出装置の一例を示す。すなわち、図８
に示すように、従来のエアバッグシステム用の加速度検
出装置においては、エアバッグ発火装置１００が導線１
０１を介して電源１０２に電気的に接続されている。そ
して、導線１０１には、第１スイッチ１０３と第２スイ
ッチ１０４とが直列に介設され、両スイッチ１０３、１
０４がともにオンされたときに、電源１０２から導線１
０１を介してエアバッグ発火装置１００に電力が供給さ
れ、エアバッグ発火装置１０１が点火されるようになっ
ている。
通、衝突の発生は加速度検出装置によって検出されるよ
うになっているが、図８にかかる従来のエアバッグシス
テム用の加速度検出装置の一例を示す。すなわち、図８
に示すように、従来のエアバッグシステム用の加速度検
出装置においては、エアバッグ発火装置１００が導線１
０１を介して電源１０２に電気的に接続されている。そ
して、導線１０１には、第１スイッチ１０３と第２スイ
ッチ１０４とが直列に介設され、両スイッチ１０３、１
０４がともにオンされたときに、電源１０２から導線１
０１を介してエアバッグ発火装置１００に電力が供給さ
れ、エアバッグ発火装置１０１が点火されるようになっ
ている。
【０００４】ここで、第１スイッチ１０３は、加速度セ
ンサ１０５とＣＰＵ１０６とによって、所定値を超える
大きい加速度の発生が検出されたときにオンされるよう
になっている。また、第２スイッチ１０４は、セーフィ
ングＧセンサ１０７によって、限界値を超える大きい加
速度の発生が検出されたときにオンされるようになって
いる。つまり、加速度センサ１０５とセーフィングＧセ
ーフィング１０７とがともに衝突時の衝撃に相応する大
きい加速度の発生を検出したときに、エアバッグ発火装
置１００が点火されるようになっている。
ンサ１０５とＣＰＵ１０６とによって、所定値を超える
大きい加速度の発生が検出されたときにオンされるよう
になっている。また、第２スイッチ１０４は、セーフィ
ングＧセンサ１０７によって、限界値を超える大きい加
速度の発生が検出されたときにオンされるようになって
いる。つまり、加速度センサ１０５とセーフィングＧセ
ーフィング１０７とがともに衝突時の衝撃に相応する大
きい加速度の発生を検出したときに、エアバッグ発火装
置１００が点火されるようになっている。
【０００５】セーフィングＧセンサ１０７は、エアバッ
クシステム中に複数個設けられる加速度センサのうちの
１つであって、エアバッグの誤作動を防止するために設
けられているが、かかる従来のセーフィングＧセンサ１
０７の具体的な構造の一例を図９（ａ）、（ｂ）に示
す。図９（ａ）に示すように、従来のセーフィングＧセ
ンサ１０７は、実質的にはシリンダ１０８と、該シリン
ダ１０８内に配置された金属球１０９とで構成されてい
る。ここで、金属球１０９は、固定部材１１０を介して
シリンダ内面に固定されている。なお、図９（ａ）、
（ｂ）においては、右側が自動車の前側に対応し、左側
が自動車の後側に対応する。
クシステム中に複数個設けられる加速度センサのうちの
１つであって、エアバッグの誤作動を防止するために設
けられているが、かかる従来のセーフィングＧセンサ１
０７の具体的な構造の一例を図９（ａ）、（ｂ）に示
す。図９（ａ）に示すように、従来のセーフィングＧセ
ンサ１０７は、実質的にはシリンダ１０８と、該シリン
ダ１０８内に配置された金属球１０９とで構成されてい
る。ここで、金属球１０９は、固定部材１１０を介して
シリンダ内面に固定されている。なお、図９（ａ）、
（ｂ）においては、右側が自動車の前側に対応し、左側
が自動車の後側に対応する。
【０００６】そして、自動車の衝突による急減速に伴っ
て、シリンダ１０８に限界値を超える大きい後向き（図
９（ａ）中の位置関係では左向き）の加速度が生じたと
きには、金属球１０９の前向き（図９（ａ）中の位置関
係では右向き）の慣性力が固定部材１１０の固定力より
も大きくなり、金属球１０９が矢印Ｊで示すように前向
きに移動して、第２スイッチ１０４を前向きに移動させ
る。この結果、図９（ｂ）に示すように、第２スイッチ
１０４によって導線１０１の接点部１１１が閉じられる
（すなわち、第２スイッチ１０４がオンされる。）。こ
の状態で、加速度センサ１０５も所定値を超える大きい
（エアバッグを膨らませるレベルの）加速度を検出して
いれば第１スイッチ１０３もオンされ、電源１０２から
エアバッグ点火装置１００に電力が供給され、エアバッ
グが膨らむことになる。なお、加速度センサ１０５は、
セーフィングＧセンサ１０７よりも高い精度で加速度を
検出することができる。
て、シリンダ１０８に限界値を超える大きい後向き（図
９（ａ）中の位置関係では左向き）の加速度が生じたと
きには、金属球１０９の前向き（図９（ａ）中の位置関
係では右向き）の慣性力が固定部材１１０の固定力より
も大きくなり、金属球１０９が矢印Ｊで示すように前向
きに移動して、第２スイッチ１０４を前向きに移動させ
る。この結果、図９（ｂ）に示すように、第２スイッチ
１０４によって導線１０１の接点部１１１が閉じられる
（すなわち、第２スイッチ１０４がオンされる。）。こ
の状態で、加速度センサ１０５も所定値を超える大きい
（エアバッグを膨らませるレベルの）加速度を検出して
いれば第１スイッチ１０３もオンされ、電源１０２から
エアバッグ点火装置１００に電力が供給され、エアバッ
グが膨らむことになる。なお、加速度センサ１０５は、
セーフィングＧセンサ１０７よりも高い精度で加速度を
検出することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
図９（ａ）、（ｂ）に示すようなメカニカルな従来のセ
ーフィングＧセンサ１０７においては、固定部材１１０
による金属球１０９の固定力を精密に調整することは困
難であり、このため該セーフィングＧセンサ１０７が作
動する加速度を精密に調整することができないといった
問題がある。また、衝突以外の何らかの原因によってセ
ーフィングＧセンサ１０７が作動した場合、これを人手
で元の状態に復帰させなければならないので、該セーフ
ィングＧセンサ１０７のメンテナンスに手間がかかると
いった問題がある。本発明は、かかる従来の問題を解決
するためになされたものであって、自動車用エアバッグ
システムのセーフィングＧセンサとしても有効に用いる
ことができる、加速度の検出精度が高くメンテナンスが
容易な加速度検出装置を得ることを目的とする。
図９（ａ）、（ｂ）に示すようなメカニカルな従来のセ
ーフィングＧセンサ１０７においては、固定部材１１０
による金属球１０９の固定力を精密に調整することは困
難であり、このため該セーフィングＧセンサ１０７が作
動する加速度を精密に調整することができないといった
問題がある。また、衝突以外の何らかの原因によってセ
ーフィングＧセンサ１０７が作動した場合、これを人手
で元の状態に復帰させなければならないので、該セーフ
ィングＧセンサ１０７のメンテナンスに手間がかかると
いった問題がある。本発明は、かかる従来の問題を解決
するためになされたものであって、自動車用エアバッグ
システムのセーフィングＧセンサとしても有効に用いる
ことができる、加速度の検出精度が高くメンテナンスが
容易な加速度検出装置を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた本発明の第１の態様は、半導体加速度検出装
置であって、可動体に固定されたシリンダと、該シリン
ダ内にシリンダ軸線方向に摺動可能に嵌入された所定の
質量を有するピストンと、上記シリンダの内壁と上記ピ
ストンの端面とによって画成される閉空間部に臨んで配
置され、該閉空間部内の圧力を電気信号に変換して出力
する半導体圧力センサと、該半導体圧力センサから出力
される電気信号に基づいて上記可動体の加速度を検出す
る加速度検出手段とが設けられていることを特徴とする
ものである。ここで、ピストンの質量は、可動体に衝突
等に起因する大きい加速度が生じたときに、閉空間部内
に十分に大きい圧力変化を生じさせられるよう、好まし
く設定される。
になされた本発明の第１の態様は、半導体加速度検出装
置であって、可動体に固定されたシリンダと、該シリン
ダ内にシリンダ軸線方向に摺動可能に嵌入された所定の
質量を有するピストンと、上記シリンダの内壁と上記ピ
ストンの端面とによって画成される閉空間部に臨んで配
置され、該閉空間部内の圧力を電気信号に変換して出力
する半導体圧力センサと、該半導体圧力センサから出力
される電気信号に基づいて上記可動体の加速度を検出す
る加速度検出手段とが設けられていることを特徴とする
ものである。ここで、ピストンの質量は、可動体に衝突
等に起因する大きい加速度が生じたときに、閉空間部内
に十分に大きい圧力変化を生じさせられるよう、好まし
く設定される。
【０００９】この第１の態様にかかる半導体加速度検出
装置においては、可動体（ひいては、シリンダ）に加速
度が生じたときには、ピストンが、上記加速度とピスト
ン質量とに応じた慣性力により、シリンダ軸線方向にお
いて上記加速度の方向とは逆方向に移動し、これによっ
て閉空間部内の圧力（空気圧）が変化する。そして、上
記加速度に対応する圧力変化が半導体圧力センサによっ
て電気信号に変換され、加速度検出手段でこの電気信号
に基づいて可動体の加速度が検出される。ここで、可動
体の加速度がなくなったときには、閉空間部内の圧力に
よってピストンが元の位置に戻され、これに伴って閉空
間部内の圧力も元に戻る。
装置においては、可動体（ひいては、シリンダ）に加速
度が生じたときには、ピストンが、上記加速度とピスト
ン質量とに応じた慣性力により、シリンダ軸線方向にお
いて上記加速度の方向とは逆方向に移動し、これによっ
て閉空間部内の圧力（空気圧）が変化する。そして、上
記加速度に対応する圧力変化が半導体圧力センサによっ
て電気信号に変換され、加速度検出手段でこの電気信号
に基づいて可動体の加速度が検出される。ここで、可動
体の加速度がなくなったときには、閉空間部内の圧力に
よってピストンが元の位置に戻され、これに伴って閉空
間部内の圧力も元に戻る。
【００１０】本発明の第２の態様は、本発明の第１の態
様にかかる半導体加速度検出装置において、上記半導体
圧力センサが、薄肉のダイヤフラム部を備えた半導体基
板と、上記ダイヤフラム部に形成されピエゾ抵抗効果を
利用したゲージ抵抗を用いて構成されたブリッジ回路
と、該ブリッジ回路で生成された閉空間部内圧力に対応
する電気信号を外部に伝達するワイヤとを含んでいるこ
とを特徴とするものである。
様にかかる半導体加速度検出装置において、上記半導体
圧力センサが、薄肉のダイヤフラム部を備えた半導体基
板と、上記ダイヤフラム部に形成されピエゾ抵抗効果を
利用したゲージ抵抗を用いて構成されたブリッジ回路
と、該ブリッジ回路で生成された閉空間部内圧力に対応
する電気信号を外部に伝達するワイヤとを含んでいるこ
とを特徴とするものである。
【００１１】この第２の態様にかかる半導体加速度検出
装置においては、基本的には第１の態様にかかる半導体
加速度検出装置の場合と同様の作用が生じる。さらに、
閉空間部内の空気の圧力が、ピエゾ効果を利用したゲー
ジ抵抗を用いたブリッジ回路によって検出されるので、
該圧力の検出精度ひいては加速度の検出精度が高められ
る。また、ブリッジ回路が半導体基板の薄肉のダイヤフ
ラム部に形成されるので、該ブリッジ回路の感度が良く
なる。
装置においては、基本的には第１の態様にかかる半導体
加速度検出装置の場合と同様の作用が生じる。さらに、
閉空間部内の空気の圧力が、ピエゾ効果を利用したゲー
ジ抵抗を用いたブリッジ回路によって検出されるので、
該圧力の検出精度ひいては加速度の検出精度が高められ
る。また、ブリッジ回路が半導体基板の薄肉のダイヤフ
ラム部に形成されるので、該ブリッジ回路の感度が良く
なる。
【００１２】本発明の第３の態様は、本発明の第１又は
第２の態様にかかる半導体加速度検出装置において、上
記ピストンを上記閉空間部が拡大する方向に常時付勢す
るピストン付勢手段と、上記閉空間部が減圧状態になろ
うとしたときには、シリンダ外から上記閉空間部内に空
気を流入させる一方弁とが設けられていることを特徴と
するものである。
第２の態様にかかる半導体加速度検出装置において、上
記ピストンを上記閉空間部が拡大する方向に常時付勢す
るピストン付勢手段と、上記閉空間部が減圧状態になろ
うとしたときには、シリンダ外から上記閉空間部内に空
気を流入させる一方弁とが設けられていることを特徴と
するものである。
【００１３】この第３の態様にかかる半導体加速度検出
装置においては、基本的には第１又は第２の態様にかか
る半導体加速度検出装置の場合と同様の作用が生じる。
さらに、可動体の加速度がなくなったときには、ピスト
ン付勢手段によってピストンが元の位置に戻されるの
で、ピストンの原点位置に経時変化（原点位置からのず
れ）が生じない。ここで、ピストン付勢手段によってピ
ストンが元の位置に戻される際には、一方弁を介して閉
空間部内に空気が流入するので、閉空間部が減圧状態に
ならない。
装置においては、基本的には第１又は第２の態様にかか
る半導体加速度検出装置の場合と同様の作用が生じる。
さらに、可動体の加速度がなくなったときには、ピスト
ン付勢手段によってピストンが元の位置に戻されるの
で、ピストンの原点位置に経時変化（原点位置からのず
れ）が生じない。ここで、ピストン付勢手段によってピ
ストンが元の位置に戻される際には、一方弁を介して閉
空間部内に空気が流入するので、閉空間部が減圧状態に
ならない。
【００１４】本発明の第４の態様は、半導体加速度検出
装置であって、自動車のフレームに固定されたシリンダ
と、上記フレームの前方に配置され上記自動車の衝突時
には後向きに変位する前側部材に固定される一方、上記
シリンダ内にシリンダ軸線方向に摺動可能に嵌入された
ピストンと、上記シリンダの内壁と上記ピストンの端面
とによって画成される閉空間部に臨んで配置され、該閉
空間部内の圧力を電気信号に変換して出力する半導体圧
力センサと、該半導体圧力センサから出力される電気信
号に基づいて上記前側部材の加速度を検出する加速度検
出手段とが設けられていることを特徴とするものであ
る。
装置であって、自動車のフレームに固定されたシリンダ
と、上記フレームの前方に配置され上記自動車の衝突時
には後向きに変位する前側部材に固定される一方、上記
シリンダ内にシリンダ軸線方向に摺動可能に嵌入された
ピストンと、上記シリンダの内壁と上記ピストンの端面
とによって画成される閉空間部に臨んで配置され、該閉
空間部内の圧力を電気信号に変換して出力する半導体圧
力センサと、該半導体圧力センサから出力される電気信
号に基づいて上記前側部材の加速度を検出する加速度検
出手段とが設けられていることを特徴とするものであ
る。
【００１５】この第４の態様にかかる半導体加速度検出
装置においては、自動車の衝突等により前側部材が後向
きに変位したときには、ピストンが、シリンダ軸線方向
後向きに移動し、これによって閉空間部内の空気の圧力
が上昇する。そして、この圧力上昇が半導体圧力センサ
によって電気信号に変換され、加速度検出手段でこの電
気信号に基づいて前側部材の変位（加速度）が検出され
る。
装置においては、自動車の衝突等により前側部材が後向
きに変位したときには、ピストンが、シリンダ軸線方向
後向きに移動し、これによって閉空間部内の空気の圧力
が上昇する。そして、この圧力上昇が半導体圧力センサ
によって電気信号に変換され、加速度検出手段でこの電
気信号に基づいて前側部材の変位（加速度）が検出され
る。
【００１６】本発明の第５の態様は、本発明の第４の態
様にかかる半導体加速度検出装置において、上記半導体
圧力センサが、薄肉のダイヤフラム部を備えた半導体基
板と、上記ダイヤフラム部に形成されピエゾ抵抗効果を
利用したゲージ抵抗を用いて構成されたブリッジ回路
と、該ブリッジ回路で生成された閉空間部内圧力に対応
する電気信号を外部に伝達するワイヤとを含んでいるこ
とを特徴とするものである。
様にかかる半導体加速度検出装置において、上記半導体
圧力センサが、薄肉のダイヤフラム部を備えた半導体基
板と、上記ダイヤフラム部に形成されピエゾ抵抗効果を
利用したゲージ抵抗を用いて構成されたブリッジ回路
と、該ブリッジ回路で生成された閉空間部内圧力に対応
する電気信号を外部に伝達するワイヤとを含んでいるこ
とを特徴とするものである。
【００１７】この第５の態様にかかる半導体加速度検出
装置においては、基本的には第４の態様にかかる半導体
加速度検出装置の場合と同様の作用が生じる。さらに、
閉空間部内の空気の圧力が、ピエゾ効果を利用したゲー
ジ抵抗を用いたブリッジ回路によって検出されるので、
該圧力の検出精度ひいては前側部材の変位（加速度）の
検出精度が高められる。また、ブリッジ回路が半導体基
板の薄肉のダイヤフラム部に形成されるので、該ブリッ
ジ回路の感度が良くなる。
装置においては、基本的には第４の態様にかかる半導体
加速度検出装置の場合と同様の作用が生じる。さらに、
閉空間部内の空気の圧力が、ピエゾ効果を利用したゲー
ジ抵抗を用いたブリッジ回路によって検出されるので、
該圧力の検出精度ひいては前側部材の変位（加速度）の
検出精度が高められる。また、ブリッジ回路が半導体基
板の薄肉のダイヤフラム部に形成されるので、該ブリッ
ジ回路の感度が良くなる。
【００１８】本発明の第６の態様は、本発明の第１〜第
５の態様のいずれか１つにかかる半導体加速度検出装置
において、自動車用のエアバッグシステムのセーフィン
グ加速度センサとして用いられることを特徴とするもの
である。
５の態様のいずれか１つにかかる半導体加速度検出装置
において、自動車用のエアバッグシステムのセーフィン
グ加速度センサとして用いられることを特徴とするもの
である。
【００１９】この第６の態様にかかる半導体加速度検出
装置においては、自動車用のエアバッグシステムのセー
フィング加速度センサについて、第１〜第５の態様のい
ずれか１つにかかる半導体加速度検出装置と同様の作用
が生じる。
装置においては、自動車用のエアバッグシステムのセー
フィング加速度センサについて、第１〜第５の態様のい
ずれか１つにかかる半導体加速度検出装置と同様の作用
が生じる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。 ＜実施の形態１＞以下、図１〜図４を参照しつつ、本発
明の実施の形態１にかかる半導体加速度検出装置につい
て説明する。なお、図１又は図３においてＺ1方向は、
該半導体加速度検出装置を搭載している自動車の前側で
あり、Ｚ2方向は自動車の後側である。そこで、以下で
は便宜上、Ｚ1方向を単に「前」といい、Ｚ2方向を単に
「後」ということにする。図１に示すように、自動車用
のエアバッグシステムのセーフィングＧセンサとして用
いられる半導体加速度検出装置Ｓには、車体（図示せ
ず）に固定されたシリンダ１と、該シリンダ１内にシリ
ンダ軸線方向（Ｚ1−Ｚ2方向）に摺動可能に嵌入された
ピストン２と、シリンダ１の前面壁に形成された穴部３
を覆うように配置された半導体圧力センサＰとが設けら
れている。ここで、半導体圧力センサＰを構成するシリ
コン基板４は穴部３を密閉しており、したがってシリン
ダ１内には、ピストン２の前端面と、シリンダ１の内周
面と、シリンダ１の前面壁後面と、シリコン基板４の後
面とによって閉空間部５が形成されている。
する。 ＜実施の形態１＞以下、図１〜図４を参照しつつ、本発
明の実施の形態１にかかる半導体加速度検出装置につい
て説明する。なお、図１又は図３においてＺ1方向は、
該半導体加速度検出装置を搭載している自動車の前側で
あり、Ｚ2方向は自動車の後側である。そこで、以下で
は便宜上、Ｚ1方向を単に「前」といい、Ｚ2方向を単に
「後」ということにする。図１に示すように、自動車用
のエアバッグシステムのセーフィングＧセンサとして用
いられる半導体加速度検出装置Ｓには、車体（図示せ
ず）に固定されたシリンダ１と、該シリンダ１内にシリ
ンダ軸線方向（Ｚ1−Ｚ2方向）に摺動可能に嵌入された
ピストン２と、シリンダ１の前面壁に形成された穴部３
を覆うように配置された半導体圧力センサＰとが設けら
れている。ここで、半導体圧力センサＰを構成するシリ
コン基板４は穴部３を密閉しており、したがってシリン
ダ１内には、ピストン２の前端面と、シリンダ１の内周
面と、シリンダ１の前面壁後面と、シリコン基板４の後
面とによって閉空間部５が形成されている。
【００２１】かかる構成において、自動車が前進走行時
に前方の物体に衝突して急減速したとき、あるいは停車
時に前方から他の自動車が衝突してくるなどして後向き
に急加速したときには、車体ひいてはシリンダ１には後
向き（Ｚ2方向）の大きい加速度が生じる。このとき、
ピストン２はその質量に応じた慣性を有しているので、
かかる慣性力により、ピストン２はシリンダ１に対して
相対的に前向き（Ｚ1方向）に移動する。ここで、ピス
トン２の慣性力は、基本的には、上記加速度とピストン
質量とに応じたものとなる。他方、ピストン２が前向き
に移動すると、該移動量に応じて閉空間部５の容積が小
さくなり、該閉空間部５内の空気圧が上昇し、この空気
圧ないしは空気圧変化量が半導体圧力センサＰによって
検出されることになる。ここで、ピストン２の質量は一
定であるので、閉空間部５内の空気圧は、自動車ないし
はシリンダ１の加速度と一義的な対応関係にある。した
がって、閉空間部５内の空気圧から自動車ないしはシリ
ンダ１に生じた加速度を検出することができるわけであ
る。
に前方の物体に衝突して急減速したとき、あるいは停車
時に前方から他の自動車が衝突してくるなどして後向き
に急加速したときには、車体ひいてはシリンダ１には後
向き（Ｚ2方向）の大きい加速度が生じる。このとき、
ピストン２はその質量に応じた慣性を有しているので、
かかる慣性力により、ピストン２はシリンダ１に対して
相対的に前向き（Ｚ1方向）に移動する。ここで、ピス
トン２の慣性力は、基本的には、上記加速度とピストン
質量とに応じたものとなる。他方、ピストン２が前向き
に移動すると、該移動量に応じて閉空間部５の容積が小
さくなり、該閉空間部５内の空気圧が上昇し、この空気
圧ないしは空気圧変化量が半導体圧力センサＰによって
検出されることになる。ここで、ピストン２の質量は一
定であるので、閉空間部５内の空気圧は、自動車ないし
はシリンダ１の加速度と一義的な対応関係にある。した
がって、閉空間部５内の空気圧から自動車ないしはシリ
ンダ１に生じた加速度を検出することができるわけであ
る。
【００２２】以下、半導体圧力センサＰの具体的な構造
を説明する。図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、
半導体圧力センサＰを構成するシリコン基板４は、閉空
間部５内の空気圧の受圧面となる薄肉のダイヤフラム部
４ａと、該ダイヤフラム部４ａを取り囲むように形成さ
れシリンダ１への取付部となる厚肉の基部４ｂとを備え
ている。なお、以下では便宜上、図２（ａ）中における
Ｙ1、Ｙ2方向をそれぞれ「上」、「下」といい、Ｘ1、
Ｘ2方向を「右」、「左」ということにする。
を説明する。図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、
半導体圧力センサＰを構成するシリコン基板４は、閉空
間部５内の空気圧の受圧面となる薄肉のダイヤフラム部
４ａと、該ダイヤフラム部４ａを取り囲むように形成さ
れシリンダ１への取付部となる厚肉の基部４ｂとを備え
ている。なお、以下では便宜上、図２（ａ）中における
Ｙ1、Ｙ2方向をそれぞれ「上」、「下」といい、Ｘ1、
Ｘ2方向を「右」、「左」ということにする。
【００２３】そして、シリコン基板４のダイヤフラム部
４ａの前側表面（図１に示す位置関係において前側に位
置する表面）には、第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ4が設
けられている。これらの第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ4
は、シリコン基板表面に拡散処理あるいはイオン打ち込
み処理等を施すなどといった普通の手法により形成され
る。ここで、第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ4はいずれも
細長い矩形の形状とされ、左右方向（Ｘ1−Ｘ2方向）に
長手となるように形成ないしは配置されている。ここ
で、第１ピエゾ抵抗Ｒ1と第３ピエゾ抵抗Ｒ3とは、それ
ぞれ、ダイヤフラム部４ａの上下方向（Ｙ1−Ｙ2方向）
のほぼ中央位置においてその左端部付近と右端部付近と
に配置されている。他方、第２ピエゾ抵抗Ｒ2と第４ピ
エゾ抵抗Ｒ4とは、それぞれ、ダイヤフラム部４ａの左
右方向のほぼ中央位置においてその上端部付近と下端部
付近とに配置されている。
４ａの前側表面（図１に示す位置関係において前側に位
置する表面）には、第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ4が設
けられている。これらの第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ4
は、シリコン基板表面に拡散処理あるいはイオン打ち込
み処理等を施すなどといった普通の手法により形成され
る。ここで、第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ4はいずれも
細長い矩形の形状とされ、左右方向（Ｘ1−Ｘ2方向）に
長手となるように形成ないしは配置されている。ここ
で、第１ピエゾ抵抗Ｒ1と第３ピエゾ抵抗Ｒ3とは、それ
ぞれ、ダイヤフラム部４ａの上下方向（Ｙ1−Ｙ2方向）
のほぼ中央位置においてその左端部付近と右端部付近と
に配置されている。他方、第２ピエゾ抵抗Ｒ2と第４ピ
エゾ抵抗Ｒ4とは、それぞれ、ダイヤフラム部４ａの左
右方向のほぼ中央位置においてその上端部付近と下端部
付近とに配置されている。
【００２４】ここで、第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ
4は、図４に示すような回路の形態で互いに接続されて
いる。すなわち、この回路は、半導体のピエゾ抵抗効果
を利用した応力を電気信号に変換する各ピエゾ抵抗Ｒ1
〜Ｒ4により構成されたブリッジ回路であって、これら
は薄肉のダイヤフラム部４ａの上に配置されているの
で、その感度は非常に良好となる。
4は、図４に示すような回路の形態で互いに接続されて
いる。すなわち、この回路は、半導体のピエゾ抵抗効果
を利用した応力を電気信号に変換する各ピエゾ抵抗Ｒ1
〜Ｒ4により構成されたブリッジ回路であって、これら
は薄肉のダイヤフラム部４ａの上に配置されているの
で、その感度は非常に良好となる。
【００２５】図４から明らかなとおり、このブリッジ回
路においては、第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ4は環状導
線６中に直列に介設されている。そして、環状導線６
の、第１ピエゾ抵抗Ｒ1と第４ピエゾ抵抗Ｒ4との間に位
置する地点Ｐ1は第１導線７を介して電源８に接続され
ている。また、環状導線６の、第２ピエゾ抵抗Ｒ2と第
３ピエゾ抵抗Ｒ3との間に位置する地点Ｐ2は第２導線９
を介してアース部１０に接続されている。
路においては、第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ4は環状導
線６中に直列に介設されている。そして、環状導線６
の、第１ピエゾ抵抗Ｒ1と第４ピエゾ抵抗Ｒ4との間に位
置する地点Ｐ1は第１導線７を介して電源８に接続され
ている。また、環状導線６の、第２ピエゾ抵抗Ｒ2と第
３ピエゾ抵抗Ｒ3との間に位置する地点Ｐ2は第２導線９
を介してアース部１０に接続されている。
【００２６】さらに、環状導線６の、第１ピエゾ抵抗Ｒ
1と第２ピエゾ抵抗Ｒ2との間に位置する地点Ｐ3は第１
ワイヤ１１を介して第１出力端子１２に接続されてい
る。また、環状導線６の、第３ピエゾ抵抗Ｒ3と第４ピ
エゾ抵抗Ｒ4との間に位置する地点Ｐ4は第２ワイヤ１３
を介して第２出力端子１４に接続されている。ここで、
第１出力端子１２と第２出力端子１４との間に生じる電
位差ΔＶは、図示していない電位差検出回路で検出され
るようになっている。
1と第２ピエゾ抵抗Ｒ2との間に位置する地点Ｐ3は第１
ワイヤ１１を介して第１出力端子１２に接続されてい
る。また、環状導線６の、第３ピエゾ抵抗Ｒ3と第４ピ
エゾ抵抗Ｒ4との間に位置する地点Ｐ4は第２ワイヤ１３
を介して第２出力端子１４に接続されている。ここで、
第１出力端子１２と第２出力端子１４との間に生じる電
位差ΔＶは、図示していない電位差検出回路で検出され
るようになっている。
【００２７】かくして、シリンダ１に後向きの加速度が
生じ、これに伴ってピストン２が前向きに移動して閉空
間部５内の圧力が上昇し、この圧力が図３中の矢印Ｆで
示すように半導体圧力センサＰのシリコン基板４のダイ
ヤフラム部４ａの後面（裏側）に印加されると、ダイヤ
フラム部４ａは図３にその状態が示されているように前
方に膨出してたわみ、第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ4に
は応力が加わる。
生じ、これに伴ってピストン２が前向きに移動して閉空
間部５内の圧力が上昇し、この圧力が図３中の矢印Ｆで
示すように半導体圧力センサＰのシリコン基板４のダイ
ヤフラム部４ａの後面（裏側）に印加されると、ダイヤ
フラム部４ａは図３にその状態が示されているように前
方に膨出してたわみ、第１〜第４ピエゾ抵抗Ｒ1〜Ｒ4に
は応力が加わる。
【００２８】かかる応力のため第１ピエゾ抵抗Ｒ1と第
３ピエゾ抵抗Ｒ3とはその長手方向すなわち左右方向
（Ｘ1−Ｘ2方向）に伸び、その電気抵抗値が増加する。
他方、第２ピエゾ抵抗Ｒ2と第４ピエゾ抵抗Ｒ4とはその
幅方向すなわち上下方向（Ｙ1−Ｙ2方向）に伸び、その
電気抵抗値が減少する。その結果、ブリッジ回路の第１
出力端子１２と第２出力端子１４との間に電位差ΔＶが
生じる。この電位差ΔＶは、閉空間部５内の圧力と一義
的関係にあり、したがってこの電位差ΔＶから閉空間部
５内の圧力が把握される。ここで、前記のとおり、閉空
間部５内の圧力とシリンダ１の加速度すなわち自動車の
加速度とは一義的関係にあるので、結局電位差ΔＶから
シリンダ１ないしは自動車の加速度が検出されることに
なる。
３ピエゾ抵抗Ｒ3とはその長手方向すなわち左右方向
（Ｘ1−Ｘ2方向）に伸び、その電気抵抗値が増加する。
他方、第２ピエゾ抵抗Ｒ2と第４ピエゾ抵抗Ｒ4とはその
幅方向すなわち上下方向（Ｙ1−Ｙ2方向）に伸び、その
電気抵抗値が減少する。その結果、ブリッジ回路の第１
出力端子１２と第２出力端子１４との間に電位差ΔＶが
生じる。この電位差ΔＶは、閉空間部５内の圧力と一義
的関係にあり、したがってこの電位差ΔＶから閉空間部
５内の圧力が把握される。ここで、前記のとおり、閉空
間部５内の圧力とシリンダ１の加速度すなわち自動車の
加速度とは一義的関係にあるので、結局電位差ΔＶから
シリンダ１ないしは自動車の加速度が検出されることに
なる。
【００２９】このように、半導体加速度検出装置Ｓにお
いては、シリンダ１ないしは自動車の加速度を圧力に変
換し、この圧力によってブリッジ回路の両出力端子１
２、１４間に生じた電位差ΔＶを増幅回路（図示せず）
で増幅し、さらにこの増幅された電気信号に基づいて比
較回路（図示せず）で上記加速度が所定の限界値を超え
る加速度であるか否かを判定し、その判定結果を出力す
る。なお、この増幅回路及び比較回路は、半導体圧力セ
ンサＰと同じチップ上にあっても良いし、別の外付けチ
ップであっても良い。
いては、シリンダ１ないしは自動車の加速度を圧力に変
換し、この圧力によってブリッジ回路の両出力端子１
２、１４間に生じた電位差ΔＶを増幅回路（図示せず）
で増幅し、さらにこの増幅された電気信号に基づいて比
較回路（図示せず）で上記加速度が所定の限界値を超え
る加速度であるか否かを判定し、その判定結果を出力す
る。なお、この増幅回路及び比較回路は、半導体圧力セ
ンサＰと同じチップ上にあっても良いし、別の外付けチ
ップであっても良い。
【００３０】かくして、実施の形態１によれば、自動車
ひいてはシリンダ１に後向きの加速度が生じたときに
は、ピストン２が、該加速度とピストン質量とに応じた
慣性力により前向きに移動し、これによって閉空間部５
内の空気圧が上昇する。そして、上記加速度に対応する
圧力上昇が半導体圧力センサＰのブリッジ回路によって
電位差（電気信号）に変換され、増幅回路及び比較回路
を含む加速度検出手段でこの電位差に基づいて自動車の
上記加速度が検出される。そして、この加速度が所定の
限界値と比較され、上記加速度が該限界値を超えている
ときには自動車が衝突したものと判定される。かかる半
導体加速度検出装置Ｓによれば、加速度の検出精度が極
めて高くなり、これをセーフィングＧセンサとして用い
たエアバッグシステムの信頼性が大幅に高められる。
ひいてはシリンダ１に後向きの加速度が生じたときに
は、ピストン２が、該加速度とピストン質量とに応じた
慣性力により前向きに移動し、これによって閉空間部５
内の空気圧が上昇する。そして、上記加速度に対応する
圧力上昇が半導体圧力センサＰのブリッジ回路によって
電位差（電気信号）に変換され、増幅回路及び比較回路
を含む加速度検出手段でこの電位差に基づいて自動車の
上記加速度が検出される。そして、この加速度が所定の
限界値と比較され、上記加速度が該限界値を超えている
ときには自動車が衝突したものと判定される。かかる半
導体加速度検出装置Ｓによれば、加速度の検出精度が極
めて高くなり、これをセーフィングＧセンサとして用い
たエアバッグシステムの信頼性が大幅に高められる。
【００３１】なお、自動車ないしはシリンダ１に加速度
が生じて半導体加速度検出装置Ｓが動作した後、上記加
速度がなくなったときには、閉空間部５内の空気圧によ
ってピストン２が原点位置（元の位置）まで後退させら
れ、これに伴って閉空間部５内の圧力は元に戻る。すな
わち、該半導体加速度検出装置Ｓが作動した場合でも、
加速度が消滅すれば元の状態に復帰する。このため、半
導体加速度検出装置Ｓのメンテナンスが極めて容易とな
る。
が生じて半導体加速度検出装置Ｓが動作した後、上記加
速度がなくなったときには、閉空間部５内の空気圧によ
ってピストン２が原点位置（元の位置）まで後退させら
れ、これに伴って閉空間部５内の圧力は元に戻る。すな
わち、該半導体加速度検出装置Ｓが作動した場合でも、
加速度が消滅すれば元の状態に復帰する。このため、半
導体加速度検出装置Ｓのメンテナンスが極めて容易とな
る。
【００３２】＜実施の形態２＞前記の実施の形態１で
は、基本的には、ピストン２の前後方向（Ｚ1−Ｚ2方
向）の動きは自由であるので、自動車ないしはシリンダ
１が後向きの加速度を受ける度にピストン２は前向きに
移動し、閉空間部５内の空気圧が上昇する。そして、こ
のように閉空間部５内の空気圧が上昇したときには、該
閉空間部５内の加圧された空気の一部（極めてわずかな
量）が、図５（ａ）中の矢印Ｌで示すように、シリンダ
１の内周面とピストン２の外周面との間のクリアランス
部を通してシリンダ外に漏出して失われる。けだし、シ
リンダ１とピストン２と間の密閉は完全ではないからで
ある。このため、自動車ないしはシリンダ１に後向きの
加速度が生じる毎に、ピストン２の位置は徐々に前方に
ずれてゆき、ついには図５（ｂ）に示すようにピストン
２がシリンダ１の前端部に達してしまい、加速度を検出
することが困難になるおそれがある。
は、基本的には、ピストン２の前後方向（Ｚ1−Ｚ2方
向）の動きは自由であるので、自動車ないしはシリンダ
１が後向きの加速度を受ける度にピストン２は前向きに
移動し、閉空間部５内の空気圧が上昇する。そして、こ
のように閉空間部５内の空気圧が上昇したときには、該
閉空間部５内の加圧された空気の一部（極めてわずかな
量）が、図５（ａ）中の矢印Ｌで示すように、シリンダ
１の内周面とピストン２の外周面との間のクリアランス
部を通してシリンダ外に漏出して失われる。けだし、シ
リンダ１とピストン２と間の密閉は完全ではないからで
ある。このため、自動車ないしはシリンダ１に後向きの
加速度が生じる毎に、ピストン２の位置は徐々に前方に
ずれてゆき、ついには図５（ｂ）に示すようにピストン
２がシリンダ１の前端部に達してしまい、加速度を検出
することが困難になるおそれがある。
【００３３】そこで、第２の実施の形態にかかる半導体
加速度検出装置Ｓ’では、ピストン２を常時後向き（Ｚ
2方向）に付勢するばね１５が設けられている。ここ
で、ばね１５の前端部はピストン２に固定され、ばね１
５の後端部はシリンダ１の後面壁１６に固定されてい
る。なお、シリンダ１の内周面には、ピストン２が原点
位置よりも後方に変位するのを防止するストッパ１７が
設けられている。
加速度検出装置Ｓ’では、ピストン２を常時後向き（Ｚ
2方向）に付勢するばね１５が設けられている。ここ
で、ばね１５の前端部はピストン２に固定され、ばね１
５の後端部はシリンダ１の後面壁１６に固定されてい
る。なお、シリンダ１の内周面には、ピストン２が原点
位置よりも後方に変位するのを防止するストッパ１７が
設けられている。
【００３４】また、シリンダ１の前面壁１８には穴部１
８ａが形成される一方、この穴部１８ａを開閉する一方
弁１９が設けられている。この一方弁１９は、ピストン
２が原点位置まで後退するとき、すなわち閉空間部５が
減圧状態になろうとしたとき、に、該閉空間部５内にシ
リンダ外の空気を流入させる一方弁である。この一方弁
１９は、ばね１５によってピストン２が強制的に後退さ
せられる際に、閉空間部５内が減圧状態となるのを防止
するために、換言すればシリンダ内周面とピストン外周
面との間のクリアランス部を通してシリンダ外に失われ
た空気を補充するために設けられている。なお、自動車
ないしはシリンダ１に後向きの加速度が生じたとき、す
なわち閉空間部５内が加圧状態となったときには、一方
弁１５は穴部１８ａを密閉するので、閉空間部５内の空
気圧ひいては自動車ないしはシリンダ１の加速度の検出
に支障は生じない。
８ａが形成される一方、この穴部１８ａを開閉する一方
弁１９が設けられている。この一方弁１９は、ピストン
２が原点位置まで後退するとき、すなわち閉空間部５が
減圧状態になろうとしたとき、に、該閉空間部５内にシ
リンダ外の空気を流入させる一方弁である。この一方弁
１９は、ばね１５によってピストン２が強制的に後退さ
せられる際に、閉空間部５内が減圧状態となるのを防止
するために、換言すればシリンダ内周面とピストン外周
面との間のクリアランス部を通してシリンダ外に失われ
た空気を補充するために設けられている。なお、自動車
ないしはシリンダ１に後向きの加速度が生じたとき、す
なわち閉空間部５内が加圧状態となったときには、一方
弁１５は穴部１８ａを密閉するので、閉空間部５内の空
気圧ひいては自動車ないしはシリンダ１の加速度の検出
に支障は生じない。
【００３５】かくして、実施の形態２にかかる半導体加
速度検出装置Ｓ’においては、基本的には前記の実施の
態様１にかかる半導体加速度検出装置の場合と同様の作
用及び効果が得られる。さらに、自動車ないしはシリン
ダ１の加速度がなくなったときには、ばね１５によって
ピストン２が強制的に原点位置（元の位置）に戻される
とともに、閉空間部５内に空気が補充されるので、ピス
トン２の原点位置が徐々に前方に移動するなどといった
不具合が生じない。
速度検出装置Ｓ’においては、基本的には前記の実施の
態様１にかかる半導体加速度検出装置の場合と同様の作
用及び効果が得られる。さらに、自動車ないしはシリン
ダ１の加速度がなくなったときには、ばね１５によって
ピストン２が強制的に原点位置（元の位置）に戻される
とともに、閉空間部５内に空気が補充されるので、ピス
トン２の原点位置が徐々に前方に移動するなどといった
不具合が生じない。
【００３６】＜実施の形態３＞以下、図７を参照しつつ
本発明の実施の形態３を説明する。なお、図７に示す位
置関係においては、左側が自動車の前側であり、右側が
自動車の後側である。そこで、以下では図７中の位置関
係において左側を「前」といい、右側を「後」というこ
とにする。図７に示すように、この実施の形態３にかか
る半導体加速度検出装置Ｓ”では、自動車の幅方向に延
びるフレーム２０（前後方向に延びるフレームでもよ
い）に、ロッド２１が前向きに突出するようにして固定
されている。そして、このロッド２１内にシリンダ２２
が形成されている。このシリンダ２２には該シリンダ２
２を前後に仕切る仕切壁２３が設けられ、この仕切壁２
３の中央部に穴部２４が形成されている。そして、この
穴部２４を覆うようにして半導体圧力センサ２５が配置
されている。なお、半導体圧力センサ２５は穴部２４を
密閉している。
本発明の実施の形態３を説明する。なお、図７に示す位
置関係においては、左側が自動車の前側であり、右側が
自動車の後側である。そこで、以下では図７中の位置関
係において左側を「前」といい、右側を「後」というこ
とにする。図７に示すように、この実施の形態３にかか
る半導体加速度検出装置Ｓ”では、自動車の幅方向に延
びるフレーム２０（前後方向に延びるフレームでもよ
い）に、ロッド２１が前向きに突出するようにして固定
されている。そして、このロッド２１内にシリンダ２２
が形成されている。このシリンダ２２には該シリンダ２
２を前後に仕切る仕切壁２３が設けられ、この仕切壁２
３の中央部に穴部２４が形成されている。そして、この
穴部２４を覆うようにして半導体圧力センサ２５が配置
されている。なお、半導体圧力センサ２５は穴部２４を
密閉している。
【００３７】他方、ロッド２１の前端部よりもやや前方
に配置された前側部材２７に、ピストン２８が後向きに
突出するようにして固定されている。ここで、ピストン
２８は、基本的には前後方向に摺動できるようにしてシ
リンダ２２内に嵌入されている（ただし、ピストン２８
の前後方向の移動は、前側部材２７によって規制され
る）。かくして、シリンダ２２内には、ピストン２８の
後端面と、シリンダ２２の内周面と、仕切壁２３の前端
面と、半導体圧力センサ２５の前面とによって閉空間部
２６が形成されている。
に配置された前側部材２７に、ピストン２８が後向きに
突出するようにして固定されている。ここで、ピストン
２８は、基本的には前後方向に摺動できるようにしてシ
リンダ２２内に嵌入されている（ただし、ピストン２８
の前後方向の移動は、前側部材２７によって規制され
る）。かくして、シリンダ２２内には、ピストン２８の
後端面と、シリンダ２２の内周面と、仕切壁２３の前端
面と、半導体圧力センサ２５の前面とによって閉空間部
２６が形成されている。
【００３８】ここで、前側部材２７は、自動車の衝突時
には、フレーム２０に対して相対的に後向きに変位する
ような適当な部材、例えばバンパー、ラジエータ支持メ
ンバー等とされる。なお、半導体圧力センサ２５は、実
質的には、実施の形態１における半導体圧力センサＰと
同様の構成とされる。
には、フレーム２０に対して相対的に後向きに変位する
ような適当な部材、例えばバンパー、ラジエータ支持メ
ンバー等とされる。なお、半導体圧力センサ２５は、実
質的には、実施の形態１における半導体圧力センサＰと
同様の構成とされる。
【００３９】かくして、この実施の形態３にかかる半導
体加速度検出装置Ｓ”においては、自動車の衝突等によ
り前側部材２７が後向きに変位（変形）したときには、
これに伴ってピストン２８が後向きに移動し、これによ
って閉空間部２６内の空気圧が上昇する。そして、この
空気圧上昇が、実施の形態１の場合と同様に半導体圧力
センサ２５によって電気信号に変換された後、この電気
信号に基づいて前側部材２７の変位（加速度）が検出さ
れる。かくして、前側部材２７が限界値を超えて後方に
移動したときには、自動車が衝突したものと判定され
る。この実施の形態３にかかる半導体加速度検出装置
Ｓ”によれば、自動車の衝突の発生が確実に検出され、
これをセーフィングＧセンサとして用いたときには、エ
アバッグシステムの信頼性が大幅に高められる。
体加速度検出装置Ｓ”においては、自動車の衝突等によ
り前側部材２７が後向きに変位（変形）したときには、
これに伴ってピストン２８が後向きに移動し、これによ
って閉空間部２６内の空気圧が上昇する。そして、この
空気圧上昇が、実施の形態１の場合と同様に半導体圧力
センサ２５によって電気信号に変換された後、この電気
信号に基づいて前側部材２７の変位（加速度）が検出さ
れる。かくして、前側部材２７が限界値を超えて後方に
移動したときには、自動車が衝突したものと判定され
る。この実施の形態３にかかる半導体加速度検出装置
Ｓ”によれば、自動車の衝突の発生が確実に検出され、
これをセーフィングＧセンサとして用いたときには、エ
アバッグシステムの信頼性が大幅に高められる。
【００４０】
【発明の効果】本発明の第１の態様にかかる半導体加速
度検出装置によれば、可動体の加速度に対応する圧力変
化が半導体圧力センサによって電気信号に変換され、加
速度検出手段でこの電気信号に基づいて可動体の加速度
が検出されるので、可動体の加速度の検出精度が大幅に
高められる。このため、該半導体加速度検出装置をエア
バッグシステムのセーフィングＧセンサとして用いる場
合は、該エアバッグシステムの信頼性が大幅に高められ
る。また、可動体の加速度がなくなったときには、閉空
間部内の圧力によってピストンが原点位置（元の位置）
に戻されるので、該半導体加速度検出装置のメンテナン
スが容易となる。
度検出装置によれば、可動体の加速度に対応する圧力変
化が半導体圧力センサによって電気信号に変換され、加
速度検出手段でこの電気信号に基づいて可動体の加速度
が検出されるので、可動体の加速度の検出精度が大幅に
高められる。このため、該半導体加速度検出装置をエア
バッグシステムのセーフィングＧセンサとして用いる場
合は、該エアバッグシステムの信頼性が大幅に高められ
る。また、可動体の加速度がなくなったときには、閉空
間部内の圧力によってピストンが原点位置（元の位置）
に戻されるので、該半導体加速度検出装置のメンテナン
スが容易となる。
【００４１】本発明の第２の態様にかかる半導体加速度
検出装置によれば、基本的には第１の態様にかかる半導
体加速度検出装置の場合と同様の効果が得られる。さら
に、閉空間部内の空気圧がブリッジ回路によって高精度
で検出されるので、加速度の検出精度が一層高められ、
該半導体加速度検出装置をセーフィングＧセンサとして
用いる場合のエアバッグシステムの信頼性が一層高めら
れる。また、ブリッジ回路が半導体基板の薄肉のダイヤ
フラム部に形成され該ブリッジ回路の感度が良くなるの
で、加速度の検出精度がさらに高められる。
検出装置によれば、基本的には第１の態様にかかる半導
体加速度検出装置の場合と同様の効果が得られる。さら
に、閉空間部内の空気圧がブリッジ回路によって高精度
で検出されるので、加速度の検出精度が一層高められ、
該半導体加速度検出装置をセーフィングＧセンサとして
用いる場合のエアバッグシステムの信頼性が一層高めら
れる。また、ブリッジ回路が半導体基板の薄肉のダイヤ
フラム部に形成され該ブリッジ回路の感度が良くなるの
で、加速度の検出精度がさらに高められる。
【００４２】本発明の第３の態様にかかる半導体加速度
検出装置によれば、基本的には本発明の第１又は第２の
態様にかかる半導体加速度検出装置の場合と同様の効果
が得られる。さらに、加速度がなくなったときにはピス
トンがピストン付勢手段によって強制的に原点位置に戻
され、したがってピストンの原点位置に経時変化が生じ
ないので、加速度の検出精度がさらに高められる。
検出装置によれば、基本的には本発明の第１又は第２の
態様にかかる半導体加速度検出装置の場合と同様の効果
が得られる。さらに、加速度がなくなったときにはピス
トンがピストン付勢手段によって強制的に原点位置に戻
され、したがってピストンの原点位置に経時変化が生じ
ないので、加速度の検出精度がさらに高められる。
【００４３】本発明の第４の態様にかかる半導体加速度
検出装置によれば、自動車の衝突等により前側部材が後
向きに変位したときには閉空間部内の空気の圧力が上昇
し、該圧力上昇が電気信号に変換され、この電気信号に
基づいて前側部材の変位が検出されるので、自動車の衝
突の発生が高精度で検出される。このため、該半導体加
速度検出装置をエアバッグシステムのセーフィングＧセ
ンサとして用いる場合は、該エアバッグシステムの信頼
性が大幅に高められる。。
検出装置によれば、自動車の衝突等により前側部材が後
向きに変位したときには閉空間部内の空気の圧力が上昇
し、該圧力上昇が電気信号に変換され、この電気信号に
基づいて前側部材の変位が検出されるので、自動車の衝
突の発生が高精度で検出される。このため、該半導体加
速度検出装置をエアバッグシステムのセーフィングＧセ
ンサとして用いる場合は、該エアバッグシステムの信頼
性が大幅に高められる。。
【００４４】本発明の第５の態様にかかる半導体加速度
検出装置によれば、基本的には本発明の第４の態様にか
かる半導体加速度検出装置の場合と同様の効果が得られ
る。さらに、閉空間部内の空気圧がブリッジ回路によっ
て高精度で検出されるので、前側部材の変位の検出精度
が一層高められ、該半導体加速度検出装置をセーフィン
グＧセンサとして用いる場合のエアバッグシステムの信
頼性が一層高められる。また、ブリッジ回路が半導体基
板の薄肉のダイヤフラム部に形成され該ブリッジ回路の
感度が良くなるので、加速度の検出精度がさらに高めら
れる。
検出装置によれば、基本的には本発明の第４の態様にか
かる半導体加速度検出装置の場合と同様の効果が得られ
る。さらに、閉空間部内の空気圧がブリッジ回路によっ
て高精度で検出されるので、前側部材の変位の検出精度
が一層高められ、該半導体加速度検出装置をセーフィン
グＧセンサとして用いる場合のエアバッグシステムの信
頼性が一層高められる。また、ブリッジ回路が半導体基
板の薄肉のダイヤフラム部に形成され該ブリッジ回路の
感度が良くなるので、加速度の検出精度がさらに高めら
れる。
【００４５】本発明の第６の態様にかかる半導体加速度
検出装置によれば、自動車用のエアバッグシステムのセ
ーフィング加速度センサについて、第１〜第５の態様の
いずれか１つにかかる半導体加速度検出装置と同様の効
果が生じる。
検出装置によれば、自動車用のエアバッグシステムのセ
ーフィング加速度センサについて、第１〜第５の態様の
いずれか１つにかかる半導体加速度検出装置と同様の効
果が生じる。
【図１】 本発明の実施の形態１にかかる半導体加速度
検出装置の側面断面図である。
検出装置の側面断面図である。
【図２】 （ａ）は図１に示す半導体加速度検出装置に
用いられる半導体圧力センサの正面図であり、（ｂ）は
（ａ）に示す半導体圧力センサの側面断面図である。
用いられる半導体圧力センサの正面図であり、（ｂ）は
（ａ）に示す半導体圧力センサの側面断面図である。
【図３】 閉空間部内が加圧状態となったときの図２
（ｂ）と同様の図である。
（ｂ）と同様の図である。
【図４】 半導体圧力センサを構成するブリッジ回路の
配線図である。
配線図である。
【図５】 （ａ）は図１に示す半導体加速度検出装置の
正常時における側面断面図であり、（ｂ）はピストンの
原点位置が極端に前側にずれた状態を示す半導体加速度
検出装置の側面断面図である。
正常時における側面断面図であり、（ｂ）はピストンの
原点位置が極端に前側にずれた状態を示す半導体加速度
検出装置の側面断面図である。
【図６】 本発明の実施の形態２にかかる半導体加速度
検出装置の側面断面図である。
検出装置の側面断面図である。
【図７】 本発明の実施の形態３にかかる半導体加速度
検出装置の一部断面側面図である。
検出装置の一部断面側面図である。
【図８】 従来のエアバッグシステムの加速度検出装置
のシステム構成図である。
のシステム構成図である。
【図９】 （ａ）は従来のセーフィングＧセンサの側面
断面図であり、（ｂ）は作動時における従来のセーフィ
ングＧセンサの側面断面図である。
断面図であり、（ｂ）は作動時における従来のセーフィ
ングＧセンサの側面断面図である。
Ｓ 半導体加速度検出装置、Ｐ 半導体圧力センサ、Ｒ
1 第１ピエゾ抵抗、Ｒ2 第２ピエゾ抵抗、Ｒ3 第３
ピエゾ抵抗、Ｒ4 第４ピエゾ抵抗、１ シリンダ、２
ピストン、３ 穴部、４ シリコン基板、４ａ ダイ
ヤフラム部、４ｂ 基部、５ 閉空間部、６ 環状導
線、７ 第１導線、８ 電源、９ 第２導線、１０ ア
ース部、１１ 第１ワイヤ、１２ 第１出力端子、１３
第２ワイヤ、１４ 第２出力端子、１５ ばね、１６
後面壁、１７ ストッパ、１８前面壁、１８ａ 穴
部、１９ 一方弁、２０ フレーム、２１ ロッド、２
２シリンダ、２３ 仕切壁、２４ 穴部、２５ 半導体
圧力センサ、２６ 閉空間部、２７ 前側部材、２８
ピストン、１００ エアバッグ発火装置、１０１導線、
１０２ 電源、１０３ 第１スイッチ、１０４ 第２ス
イッチ、１０５加速度センサ、１０６ ＣＰＵ、１０７
セーフィングＧセンサ、１０８ シリンダ、１０９
金属球、１１０ 固定部材、１１１ 接点。
1 第１ピエゾ抵抗、Ｒ2 第２ピエゾ抵抗、Ｒ3 第３
ピエゾ抵抗、Ｒ4 第４ピエゾ抵抗、１ シリンダ、２
ピストン、３ 穴部、４ シリコン基板、４ａ ダイ
ヤフラム部、４ｂ 基部、５ 閉空間部、６ 環状導
線、７ 第１導線、８ 電源、９ 第２導線、１０ ア
ース部、１１ 第１ワイヤ、１２ 第１出力端子、１３
第２ワイヤ、１４ 第２出力端子、１５ ばね、１６
後面壁、１７ ストッパ、１８前面壁、１８ａ 穴
部、１９ 一方弁、２０ フレーム、２１ ロッド、２
２シリンダ、２３ 仕切壁、２４ 穴部、２５ 半導体
圧力センサ、２６ 閉空間部、２７ 前側部材、２８
ピストン、１００ エアバッグ発火装置、１０１導線、
１０２ 電源、１０３ 第１スイッチ、１０４ 第２ス
イッチ、１０５加速度センサ、１０６ ＣＰＵ、１０７
セーフィングＧセンサ、１０８ シリンダ、１０９
金属球、１１０ 固定部材、１１１ 接点。
Claims (6)
- 【請求項１】 可動体に固定されたシリンダと、 該シリンダ内にシリンダ軸線方向に摺動可能に嵌入され
た所定の質量を有するピストンと、 上記シリンダの内壁と上記ピストンの端面とによって画
成される閉空間部に臨んで配置され、該閉空間部内の圧
力を電気信号に変換して出力する半導体圧力センサと、 該半導体圧力センサから出力される電気信号に基づいて
上記可動体の加速度を検出する加速度検出手段とが設け
られていることを特徴とする半導体加速度検出装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載された半導体加速度検出
装置において、 上記半導体圧力センサが、薄肉のダイヤフラム部を備え
た半導体基板と、上記ダイヤフラム部に形成されピエゾ
抵抗効果を利用したゲージ抵抗を用いて構成されたブリ
ッジ回路と、該ブリッジ回路で生成された閉空間部内圧
力に対応する電気信号を外部に伝達するワイヤとを含ん
でいることを特徴とする半導体加速度検出装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載された半導
体加速度検出装置において、 上記ピストンを、上記閉空間部が拡大する方向に常時付
勢するピストン付勢手段と、 上記閉空間部が減圧状態になろうとしたときには、シリ
ンダ外から上記閉空間部内に空気を流入させる一方弁と
が設けられていることを特徴とする半導体加速度検出装
置。 - 【請求項４】 自動車のフレームに固定されたシリンダ
と、 上記フレームの前方に配置され上記自動車の衝突時には
後向きに変位する前側部材に固定される一方、上記シリ
ンダ内にシリンダ軸線方向に摺動可能に嵌入されたピス
トンと、 上記シリンダの内壁と上記ピストンの端面とによって画
成される閉空間部に臨んで配置され、該閉空間部内の圧
力を電気信号に変換して出力する半導体圧力センサと、 該半導体圧力センサから出力される電気信号に基づいて
上記前側部材の加速度を検出する加速度検出手段とが設
けられていることを特徴とする半導体加速度検出装置。 - 【請求項５】 請求項４に記載された半導体加速度検出
装置において、 上記半導体圧力センサが、薄肉のダイヤフラム部を備え
た半導体基板と、上記ダイヤフラム部に形成されピエゾ
抵抗効果を利用したゲージ抵抗を用いて構成されたブリ
ッジ回路と、該ブリッジ回路で生成された閉空間部内圧
力に対応する電気信号を外部に伝達するワイヤとを含ん
でいることを特徴とする半導体加速度検出装置。 - 【請求項６】 請求項１〜請求項５のいずれか１つに記
載された半導体加速度検出装置において、 自動車用のエアバッグシステムのセーフィング加速度セ
ンサとして用いられることを特徴とする半導体加速度検
出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7209569A JPH0958402A (ja) | 1995-08-17 | 1995-08-17 | 半導体加速度検出装置 |
| US08/602,453 US5670718A (en) | 1995-08-17 | 1996-02-16 | Semiconductor acceleration detecting apparatus and safety acceleration sensor for an air bag system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7209569A JPH0958402A (ja) | 1995-08-17 | 1995-08-17 | 半導体加速度検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0958402A true JPH0958402A (ja) | 1997-03-04 |
Family
ID=16575009
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7209569A Pending JPH0958402A (ja) | 1995-08-17 | 1995-08-17 | 半導体加速度検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5670718A (ja) |
| JP (1) | JPH0958402A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8733791B2 (en) | 2011-02-10 | 2014-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Collision sensing device and occupant protecting system |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE29811918U1 (de) * | 1998-07-03 | 1998-10-29 | TRW Airbag Systems GmbH & Co. KG, 84544 Aschau | Gasgenerator |
| DE102012018214B4 (de) * | 2012-09-14 | 2014-04-30 | Audi Ag | Kraftfahrzeug mit einer Insassenschutzeinrichtung |
| US9170165B2 (en) | 2013-03-25 | 2015-10-27 | Globalfoundries U.S. 2 Llc | Workfunction modulation-based sensor to measure pressure and temperature |
| DE102016209763A1 (de) | 2016-06-03 | 2017-12-07 | Continental Automotive Gmbh | Beschleunigungssensor mit einem Hohlraum mit einem Fluid und einem Drucksensor zum Erfassen von Druckänderungen im Hohlraum |
| CN110849610A (zh) * | 2019-11-29 | 2020-02-28 | 宁波继峰汽车零部件股份有限公司 | 一种汽车扶手箱扣手转动检测装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2135550C3 (de) * | 1971-07-16 | 1979-11-29 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen | Vorrichtung zum Auslösen von Sicherheitsvorrichtungen für den Schutz der Insassen von Fahrzeugen |
| US3943776A (en) * | 1974-12-23 | 1976-03-16 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army | Fluidic acceleration sensor |
| US4644803A (en) * | 1983-06-21 | 1987-02-24 | Quartztronics, Inc. | Force measurement apparatus and method |
| US5145208A (en) * | 1991-02-05 | 1992-09-08 | Ideatech, Inc. | Air bag device for vehicles |
-
1995
- 1995-08-17 JP JP7209569A patent/JPH0958402A/ja active Pending
-
1996
- 1996-02-16 US US08/602,453 patent/US5670718A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8733791B2 (en) | 2011-02-10 | 2014-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Collision sensing device and occupant protecting system |
| JPWO2012108051A1 (ja) * | 2011-02-10 | 2014-07-03 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突検知装置及び乗員保護システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5670718A (en) | 1997-09-23 |
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