JPH0953550A - 始動発電装置 - Google Patents
始動発電装置Info
- Publication number
- JPH0953550A JPH0953550A JP20949395A JP20949395A JPH0953550A JP H0953550 A JPH0953550 A JP H0953550A JP 20949395 A JP20949395 A JP 20949395A JP 20949395 A JP20949395 A JP 20949395A JP H0953550 A JPH0953550 A JP H0953550A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- housing
- ring gear
- input shaft
- power generation
- pinion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】全体の体格縮小を図るとともに組付け及び加工
の簡素化を実現可能な始動発電装置を実現する。 【解決手段】ハウジング１には発電部（オルタネータ）
４と電動部（スタータ）３とが収容され、スタータ３の
ピニオン３６は、発電部４の入力軸４１に装着されたリ
ングギア６に噛合可能となっている。
の簡素化を実現可能な始動発電装置を実現する。 【解決手段】ハウジング１には発電部（オルタネータ）
４と電動部（スタータ）３とが収容され、スタータ３の
ピニオン３６は、発電部４の入力軸４１に装着されたリ
ングギア６に噛合可能となっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの始動と
エンジンによる発電とを行う始動発電装置に関する。
エンジンによる発電とを行う始動発電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本出願人の出願になる特公昭６０−５３
７８８号公報は、クランク軸に嵌着、固定されたフライ
ホイール（リングギヤ）を有し、このフライホイールに
噛合するピニオンを有するスタータと、このフライホイ
ールと摩擦結合する弾性輪をもつオルタネータとを共通
のハウジングに収容することにより、体格縮小及び取り
付け工数の低減を図ることを提案している。
７８８号公報は、クランク軸に嵌着、固定されたフライ
ホイール（リングギヤ）を有し、このフライホイールに
噛合するピニオンを有するスタータと、このフライホイ
ールと摩擦結合する弾性輪をもつオルタネータとを共通
のハウジングに収容することにより、体格縮小及び取り
付け工数の低減を図ることを提案している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】スタ−タのピニオンと
オルタネータの入力軸との両方が、エンジン側の共通回
転体であるフライホイールに連結されるために、フライ
ホイールに対してピニオンとオルタネータの入力軸とを
それぞれ回転自在に支持する共通のハウジングの位置決
めが難しかった。
オルタネータの入力軸との両方が、エンジン側の共通回
転体であるフライホイールに連結されるために、フライ
ホイールに対してピニオンとオルタネータの入力軸とを
それぞれ回転自在に支持する共通のハウジングの位置決
めが難しかった。
【０００４】具体的に説明すれば、ピニオンをフライホ
イールに良好に噛合可能としつつ、オルタネータの入力
軸の弾性輪とフライホイールとの間の摩擦力を所定の許
容範囲内に保持するべく弾性輪とフライホイールとの押
接力を精密に調節する手間を生じた。また、フライホイ
ールに弾性輪との摩擦結合面及びリングギアとを形成す
る必要があり、加工が面倒であった。
イールに良好に噛合可能としつつ、オルタネータの入力
軸の弾性輪とフライホイールとの間の摩擦力を所定の許
容範囲内に保持するべく弾性輪とフライホイールとの押
接力を精密に調節する手間を生じた。また、フライホイ
ールに弾性輪との摩擦結合面及びリングギアとを形成す
る必要があり、加工が面倒であった。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、全体の体格縮小を図るとともに組付け及び加工の
簡素化を実現可能な始動発電装置を提供することを、そ
の目的としている。
あり、全体の体格縮小を図るとともに組付け及び加工の
簡素化を実現可能な始動発電装置を提供することを、そ
の目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
第１の構成は、エンジンに固定されるハウジングと、前
記ハウジングに回転自在に支持される入力軸を有して前
記ハウジングに収容されるとともにエンジンのクランク
軸により駆動されて発電する発電部と、前記入力軸に固
定されたリングギアと、前記ハウジングに回転自在に支
持されて前記リングギアに着脱自在に噛合するピニオン
を有して前記ハウジングに収容される電動部とを備える
ことを特徴とする始動発電装置である。
第１の構成は、エンジンに固定されるハウジングと、前
記ハウジングに回転自在に支持される入力軸を有して前
記ハウジングに収容されるとともにエンジンのクランク
軸により駆動されて発電する発電部と、前記入力軸に固
定されたリングギアと、前記ハウジングに回転自在に支
持されて前記リングギアに着脱自在に噛合するピニオン
を有して前記ハウジングに収容される電動部とを備える
ことを特徴とする始動発電装置である。
【０００７】本構成によれば、全体の体格縮小を図ると
ともに組付け及び加工の簡素化を実現可能な始動発電装
置を実現することができる。詳しく説明すると、本構成
では、発電部いわゆるオルタネータと電動部いわゆるス
タ−タが一体に構成されているので全体としてコンパク
トとなり、取り付け及び調整も一度で済ますことができ
る。更に、発電部の入力軸だけがエンジンのクランク軸
に連結され、スタ−タのピニオンは発電部の入力軸に設
けられたリングギヤに着脱自在に噛合するので、上記後
方の２点同時位置合わせに比べて格段に位置合わせを簡
素化することができる。
ともに組付け及び加工の簡素化を実現可能な始動発電装
置を実現することができる。詳しく説明すると、本構成
では、発電部いわゆるオルタネータと電動部いわゆるス
タ−タが一体に構成されているので全体としてコンパク
トとなり、取り付け及び調整も一度で済ますことができ
る。更に、発電部の入力軸だけがエンジンのクランク軸
に連結され、スタ−タのピニオンは発電部の入力軸に設
けられたリングギヤに着脱自在に噛合するので、上記後
方の２点同時位置合わせに比べて格段に位置合わせを簡
素化することができる。
【０００８】本発明の第２の構成は、上記第１の構成に
おいて更に、前記入力軸が前記クランク軸から所定の増
速手段を介して駆動されることを特徴としている。本発
明によれば、発電部を高速回転するための上記増速手段
（例えばプーリとベルト）を電動部の始動トルクを増倍
するための手段として共用することができるので、電動
部の残りの減速手段の減速比を圧縮することができ、減
速機構を簡素化することができる。
おいて更に、前記入力軸が前記クランク軸から所定の増
速手段を介して駆動されることを特徴としている。本発
明によれば、発電部を高速回転するための上記増速手段
（例えばプーリとベルト）を電動部の始動トルクを増倍
するための手段として共用することができるので、電動
部の残りの減速手段の減速比を圧縮することができ、減
速機構を簡素化することができる。
【０００９】本発明の第３の構成は、上記第１の構成に
おいて更に、前記発電部及び前記電動部が共通ケーブル
を通じてバッテリと電力を授受することを特徴としてい
る。本発明によれば、始動発電装置の内部配線や端子構
造を簡素化することができるとともに、バッテリとの間
の電力授受ケーブル本数を節約することができる。本発
明の第４の構成は、上記第１の構成において更に、前記
リングギアが、前記発電部を冷却する冷却ファンを兼ね
ることを特徴としている。本発明によれば、発電部の構
成を一層簡素化することができる。
おいて更に、前記発電部及び前記電動部が共通ケーブル
を通じてバッテリと電力を授受することを特徴としてい
る。本発明によれば、始動発電装置の内部配線や端子構
造を簡素化することができるとともに、バッテリとの間
の電力授受ケーブル本数を節約することができる。本発
明の第４の構成は、上記第１の構成において更に、前記
リングギアが、前記発電部を冷却する冷却ファンを兼ね
ることを特徴としている。本発明によれば、発電部の構
成を一層簡素化することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施態様を
実施例に基づいて説明する。
実施例に基づいて説明する。
【００１１】
【実施例】本発明の始動発電装置の一実施例を図１及び
図２を参照して説明する。１はハウジングであって、図
示しないスルーボルトにより互いに締結されたフロント
ハウジング１１、センターハウジング１２及びリアハウ
ジング１３からなり、図示しない締結ボルトによりエン
ジンブロック２に締結されている。
図２を参照して説明する。１はハウジングであって、図
示しないスルーボルトにより互いに締結されたフロント
ハウジング１１、センターハウジング１２及びリアハウ
ジング１３からなり、図示しない締結ボルトによりエン
ジンブロック２に締結されている。
【００１２】センターハウジング１２は、図２に示すよ
うに、それぞれ略コラム状の電動部収容室１２ａと発電
部収容室１２ｂとを有しており、電動部収容室１２ａに
はスタータモータ（電動部）３が収容され、発電部収容
室１２ｂには発電部（オルタネータ）４が収容されてい
る。３１は永久磁石からなる直流モータ型のスタータモ
ータ３の界磁極であってコアを介してセンタハウジング
１２の内周面に固定されている。３２は界磁極の内周面
にギャップｇ１を挟んで対面しつつ回転するアーマチャ
であり、アーマチャ３２はハウジング１に軸受３３など
を介して回転自在に支持される出力軸３４に装着されて
いる。出力軸３４はフロントハウジング１１内に形成さ
れたピニオン室を貫通して前方に突出しており、出力軸
３４には一方向性クラッチ３５と一体のピニオン３６が
駆動方向相対回転不能、反駆動方向回転可能に、更に軸
方向相対変位可能にヘリカルスプライン嵌着されてい
る。３７はピニオン３６を初期位置に付勢するリターン
スプリング、３８はリターンスプリング３７の基端を係
止するサークリップである。上述したＤＣモータタイプ
のスタータモータ３により駆動されるピニオン３６はヘ
リカルスプラインに沿って慣性により前進して後述する
リングギヤ６に噛合し、このリングギヤ６及びベルト７
を通じて図示しないエンジンのクランク軸を駆動する。
なお、電動部収容室１２ａの後方に隣接してリアハウジ
ング１３内にはスタータモータ３のブラシ及びコンミテ
ータ（図示せず）が収容されているが、この種のスター
タモータ３及びスタータ構造とその動作自体は周知であ
るので、これ以上の説明は省略する。
うに、それぞれ略コラム状の電動部収容室１２ａと発電
部収容室１２ｂとを有しており、電動部収容室１２ａに
はスタータモータ（電動部）３が収容され、発電部収容
室１２ｂには発電部（オルタネータ）４が収容されてい
る。３１は永久磁石からなる直流モータ型のスタータモ
ータ３の界磁極であってコアを介してセンタハウジング
１２の内周面に固定されている。３２は界磁極の内周面
にギャップｇ１を挟んで対面しつつ回転するアーマチャ
であり、アーマチャ３２はハウジング１に軸受３３など
を介して回転自在に支持される出力軸３４に装着されて
いる。出力軸３４はフロントハウジング１１内に形成さ
れたピニオン室を貫通して前方に突出しており、出力軸
３４には一方向性クラッチ３５と一体のピニオン３６が
駆動方向相対回転不能、反駆動方向回転可能に、更に軸
方向相対変位可能にヘリカルスプライン嵌着されてい
る。３７はピニオン３６を初期位置に付勢するリターン
スプリング、３８はリターンスプリング３７の基端を係
止するサークリップである。上述したＤＣモータタイプ
のスタータモータ３により駆動されるピニオン３６はヘ
リカルスプラインに沿って慣性により前進して後述する
リングギヤ６に噛合し、このリングギヤ６及びベルト７
を通じて図示しないエンジンのクランク軸を駆動する。
なお、電動部収容室１２ａの後方に隣接してリアハウジ
ング１３内にはスタータモータ３のブラシ及びコンミテ
ータ（図示せず）が収容されているが、この種のスター
タモータ３及びスタータ構造とその動作自体は周知であ
るので、これ以上の説明は省略する。
【００１３】一方、センターハウジング内の発電部収容
室１２ｂ及びその前後に位置してフロントハウジング１
１及びリアハウジング１３内の空間には発電部をなすオ
ルタネータ４が収容されている。オルタネータ４のラン
デル型回転子４０は入力軸４１に装着されており、入力
軸４１は図示しない軸受けを通じてハウジング１に回転
自在に支持されるとともに、前方に突出した入力軸４１
の前端部にはプーリ５及びリングギヤ６が嵌着、固定さ
れている。プーリ５はエンジンのクランク軸（図示せ
ず）とベルト７にてトルク授受可能に連結されている。
４２、４３はランデル型回転子４０の爪状磁極であり、
４４はセンタハウジング１２の内周面に固定されて爪状
磁極４２、４３に径方向にギャップｇ２を介して対面す
る固定子コアである。固定子コア４４には固定子巻線
（図示せず）が巻装されている。その他、この発電部
（オルタネータ）の詳細構造は通常の整流器及びレギュ
レータ内蔵式の三相同期発電機（オルタネータ）と同じ
であるので、これ以上の説明を省略する。
室１２ｂ及びその前後に位置してフロントハウジング１
１及びリアハウジング１３内の空間には発電部をなすオ
ルタネータ４が収容されている。オルタネータ４のラン
デル型回転子４０は入力軸４１に装着されており、入力
軸４１は図示しない軸受けを通じてハウジング１に回転
自在に支持されるとともに、前方に突出した入力軸４１
の前端部にはプーリ５及びリングギヤ６が嵌着、固定さ
れている。プーリ５はエンジンのクランク軸（図示せ
ず）とベルト７にてトルク授受可能に連結されている。
４２、４３はランデル型回転子４０の爪状磁極であり、
４４はセンタハウジング１２の内周面に固定されて爪状
磁極４２、４３に径方向にギャップｇ２を介して対面す
る固定子コアである。固定子コア４４には固定子巻線
（図示せず）が巻装されている。その他、この発電部
（オルタネータ）の詳細構造は通常の整流器及びレギュ
レータ内蔵式の三相同期発電機（オルタネータ）と同じ
であるので、これ以上の説明を省略する。
【００１４】なお、リングギヤ６は、外周に円筒状のシ
ュラウドを有する軸流ファンであって、それが生起した
冷却風はフロントハウジング１１の前端壁に開口された
空気流入孔（図示せず）を通じてハウジング１の内部に
送入される。８はバッテリ端子であって、バッテリ端子
８にはナット８１により給電ケーブル９の一端が締結さ
れ、給電ケーブル９の他端は図示しないバッテリの高位
端に接続されている。バッテリ端子８は発電部（オルタ
ネータ）４の整流出力端及び電動部（スタータモータ）
の３のブラシ及びマグネットスイッチ（図示せず）に連
結されている。
ュラウドを有する軸流ファンであって、それが生起した
冷却風はフロントハウジング１１の前端壁に開口された
空気流入孔（図示せず）を通じてハウジング１の内部に
送入される。８はバッテリ端子であって、バッテリ端子
８にはナット８１により給電ケーブル９の一端が締結さ
れ、給電ケーブル９の他端は図示しないバッテリの高位
端に接続されている。バッテリ端子８は発電部（オルタ
ネータ）４の整流出力端及び電動部（スタータモータ）
の３のブラシ及びマグネットスイッチ（図示せず）に連
結されている。
【００１５】以下、この始動発電装置の動作を説明す
る。キースイッチ（図示せず）をオンすると、図示しな
いマグネットスイッチがオンしてスタータモータ３のア
ーマチャ３２に通電され、出力軸３４が回転し、ピニオ
ン３６が前進してリングギヤ６に噛合し、入力軸４１を
回転させる。入力軸４１のプーリ５はベルト７を通じて
クランク軸（図示せず）を回転させ、エンジンが始動さ
れる。始動完了後、リターンスプリング３７、一方向性
クラッチ３５の作用及び図示しないヘリカルスプライン
の作用によりピニオン３６がリングギヤ６から離脱し、
始動が完了する。エンジン回転が更に上昇すると、入力
軸４１が充分な回転数となり、発電部（オルタネータ）
４の発電電流によりバッテリが充電される。なお、プー
リ５の直径はクランク軸（図示せず）に装着したプーリ
径より小さく設定され、これによりリングギア６とピニ
オン３６との間の減速比を圧縮することができ、リング
ギヤの径小化を図ることができる。また、リングギヤ６
が軸流ファンを兼ねるので部品点数の節減もでき、上記
したバッテリ給電回路系の共用化により一層の構造簡素
化を図ることもできる。
る。キースイッチ（図示せず）をオンすると、図示しな
いマグネットスイッチがオンしてスタータモータ３のア
ーマチャ３２に通電され、出力軸３４が回転し、ピニオ
ン３６が前進してリングギヤ６に噛合し、入力軸４１を
回転させる。入力軸４１のプーリ５はベルト７を通じて
クランク軸（図示せず）を回転させ、エンジンが始動さ
れる。始動完了後、リターンスプリング３７、一方向性
クラッチ３５の作用及び図示しないヘリカルスプライン
の作用によりピニオン３６がリングギヤ６から離脱し、
始動が完了する。エンジン回転が更に上昇すると、入力
軸４１が充分な回転数となり、発電部（オルタネータ）
４の発電電流によりバッテリが充電される。なお、プー
リ５の直径はクランク軸（図示せず）に装着したプーリ
径より小さく設定され、これによりリングギア６とピニ
オン３６との間の減速比を圧縮することができ、リング
ギヤの径小化を図ることができる。また、リングギヤ６
が軸流ファンを兼ねるので部品点数の節減もでき、上記
したバッテリ給電回路系の共用化により一層の構造簡素
化を図ることもできる。
【図１】本実施例の始動発電装置の一実施例を示す部分
断面正面図である。
断面正面図である。
【図２】図１のセンターハウジング１２の径方向部分断
面図である。
面図である。
１はハウジング、２はエンジンブロック、４１は入力
軸、４は発電部（オルタネータ）、６はリングギア、３
６はピニオン、６はプーリ、７はベルト（増速手段）、
３はスタータモータ（電動部）、９は給電ケーブル（共
通ケーブル）。
軸、４は発電部（オルタネータ）、６はリングギア、３
６はピニオン、６はプーリ、７はベルト（増速手段）、
３はスタータモータ（電動部）、９は給電ケーブル（共
通ケーブル）。
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンに固定されるハウジングと、 前記ハウジングに回転自在に支持される入力軸を有して
前記ハウジングに収容されるとともにエンジンのクラン
ク軸により駆動されて発電する発電部と、 前記入力軸に固定されたリングギアと、 前記ハウジングに回転自在に支持されて前記リングギア
に着脱自在に噛合するピニオンを有して前記ハウジング
に収容される電動部と、 を備えることを特徴とする始動発電装置。 - 【請求項２】前記入力軸は前記クランク軸から所定の増
速手段を介して駆動される請求項１記載の始動発電装
置。 - 【請求項３】前記発電部及び前記電動部は共通ケーブル
を通じてバッテリと電力を授受する請求項１記載の始動
発電装置。 - 【請求項４】前記リングギアは、前記発電部を冷却する
冷却ファンを兼ねる請求項１記載の始動発電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20949395A JPH0953550A (ja) | 1995-08-17 | 1995-08-17 | 始動発電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20949395A JPH0953550A (ja) | 1995-08-17 | 1995-08-17 | 始動発電装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0953550A true JPH0953550A (ja) | 1997-02-25 |
Family
ID=16573730
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20949395A Pending JPH0953550A (ja) | 1995-08-17 | 1995-08-17 | 始動発電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0953550A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999023743A1 (en) * | 1997-10-31 | 1999-05-14 | Mitsuhiro Fukada | Permanent magnet generator |
| EP1079103A2 (en) * | 1999-08-27 | 2001-02-28 | Hitachi, Ltd. | Starting system for internal combustion engine |
-
1995
- 1995-08-17 JP JP20949395A patent/JPH0953550A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999023743A1 (en) * | 1997-10-31 | 1999-05-14 | Mitsuhiro Fukada | Permanent magnet generator |
| EP1079103A2 (en) * | 1999-08-27 | 2001-02-28 | Hitachi, Ltd. | Starting system for internal combustion engine |
| US6378479B1 (en) | 1999-08-27 | 2002-04-30 | Hitachi, Ltd. | Starting system for internal combustion engine |
| EP1079103A3 (en) * | 1999-08-27 | 2003-04-02 | Hitachi, Ltd. | Starting system for internal combustion engine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20040225 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040302 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040629 |