JPH0949475A - 自動二輪車におけるキック始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】後輪の側方に該後輪の回転軸線と平行なクラン
クシャフトを有するエンジンが配置され、キックスピン
ドルに固定されたキックスピンドルギヤを含むギヤ列が
始動クラッチを介してクランクシャフトに連結される自
動二輪車において、エンジンの大型化を回避しつつキッ
クスピンドルの前方配置を可能として始動操作性を向上
する。 【解決手段】後輪の回転軸線Ｃ_W よりも前方にクランク
シャフト２０の軸線Ｃ_Cを有するエンジンＥが、そのシ
リンダブロック２４に設けられたシリンダ２３の軸線を
前方に傾斜させた姿勢で後輪Ｗ_R の側方に配置され、キ
ックスピンドル１２０は、シリンダブロック２４に設け
られたギヤ室１２６内にキックスピンドルギヤ１２２の
一部を作動可能に収納させてクランクケース２１の前部
に配設され、ギヤ列１２３がシリンダ２３の軸線にほぼ
沿って配列される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、後輪の側方に該後
輪の回転軸線と平行なクランクシャフトを有するエンジ
ンが配置され、キックスピンドルに固定されたキックス
ピンドルギヤを含むギヤ列が始動クラッチを介してクラ
ンクシャフトに連結される自動二輪車において、エンジ
ンを始動させるためのキック始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるキック始動装置は、たとえ
ば実開昭５９−１１１９６１号公報等により知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ステアリン
グハンドルおよびキックスピンドル間の距離が遠いとキ
ックスピンドルに固設されたキックペダルの踏込み操作
を行ない難いため、前記距離を適切な距離に設定するこ
とが望ましく、エンジンが後輪の側方に配置される自動
二輪車ではキックスピンドルを極力前方に配置する必要
がある。しかるに、上記従来のものでは、後輪の回転軸
線にクランクシャフトの軸線を一致させたエンジンが略
直立姿勢で後輪の側方に配置され、キックスピンドルは
クランクケースから側方に突出されているために、エン
ジンを大型化しない限り、キックスピンドルを前方に配
置するには限度がある。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、エンジンの大型化を回避しつつキックスピン
ドルの前方配置を可能として始動操作性を向上した自動
二輪車におけるキック始動装置を提供することを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、後輪の側方に該後輪の回転軸線と平行な
クランクシャフトを有するエンジンが配置され、キック
スピンドルに固定されたキックスピンドルギヤを含むギ
ヤ列が始動クラッチを介してクランクシャフトに連結さ
れる自動二輪車において、自動二輪車の前後方向に沿っ
て後輪の回転軸線よりも前方にクランクシャフトの軸線
を有するエンジンが、そのシリンダブロックに設けられ
たシリンダの軸線を前方に傾斜させた姿勢で後輪の側方
に配置され、キックスピンドルは、シリンダブロックに
設けられたギヤ室内にキックスピンドルギヤの一部を作
動可能に収納させてクランクケースの前部に配設され、
ギヤ列がシリンダの軸線にほぼ沿って配列されることを
特徴とする。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

【０００７】図１ないし図１０は本発明の一実施例を示
すものであり、図１は本発明を適用したスクータ型自動
二輪車の側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図
３は図２の３−３線に沿う断面図、図４はエンジンおよ
び車体フレームの連結構造を示す側面図、図５は図４の
５−５線断面図、図２の６−６線拡大断面図、図７はク
ランクシャフトおよび後輪間の伝動ギヤ配列を示す図、
図８は図３の８−８線に沿う断面図、図９は図２の９−
９線拡大断面図、図１０は図９の要部拡大縦断面図であ
る。

【０００８】先ず図１において、小型車両としてのスク
ータ型自動二輪車Ｖが備える車体フレーム１１の前部
は、フロントフェンダ１２ａを有するフロントカバー１
２で覆われており、ステアリングハンドル１３による
左、右の回動操作を可能としてフロントフォーク１４が
車体フレーム１１の前端部に支承される。而して前輪Ｗ
_Fは、フロントフェンダ１２ａで覆われてフロントフォ
ーク１４の下端に軸支される。

【０００９】車体フレーム１１の後部はリヤカバー１５
で覆われており、リヤカバー１５の上部には、足載せス
テップ１６上に足を載せた乗員が腰をかけるためのシー
ト１７が設けられる。また車体フレーム１１の後部に
は、パワーユニットＰが上下揺動可能に連結され、該パ
ワーユニットＰおよび車体フレーム１１間には懸架ばね
１８が設けられる。後輪Ｗ_R は、リヤカバー１５から後
方に延設されたリヤフェンダ１９で覆われてパワーユニ
ットＰに軸架される。

【００１０】図２および図３において、パワーユニット
Ｐは、４サイクルの空冷型である単気筒のエンジンＥ
と、静油圧式無段変速機Ｍとを備え、自動二輪車Ｖの前
方に向って左側で後輪Ｗ_R の側方に配置される。

【００１１】エンジンＥは、後輪Ｗ_R の回転軸線Ｃ_W と
平行なクランクシャフト２０を回転自在に支承する左、
右クランクケース２１，２２と、左、右クランクケース
２１，２２に共通に結合されるとともに円筒状のシリン
ダ２３が設けられるシリンダブロック２４と、シリンダ
２３に摺動可能に嵌合されるピストン２５との間に燃焼
室２６を形成してシリンダブロック２４に結合されるシ
リンダヘッド２７と、シリンダブロック２４と反対側で
シリンダヘッド２７に結合されるヘッドカバー２８とを
備え、ピストン２５はコネクティングロッド２９および
クランクピン３０を介してクランクシャフト２０に連結
される。而して該エンジンＥは、そのシリンダ２３の軸
線を略水平となるまで前方に傾斜させた姿勢で後輪Ｗ_R
の側方に配置される。

【００１２】シリンダヘッド２７の上部には、燃焼室２
６に臨ませる点火プラグ３１が着脱可能に取付けられる
とともに、吸気弁３２により燃焼室２６への連通・遮断
を切換えられる吸気通路３３を形成するインレットパイ
プ３４が一体に設けられる。このインレットパイプ３４
は、パワーユニットＰで固定的に支持されてシリンダヘ
ッド２７の上方に配置される気化器３５の出口管３６に
フランジ結合されるものであり、吸気通路３３は、気化
器３５側に開いた略Ｕ字状の縦断面形状を有してインレ
ットパイプ３４内に形成される。また気化器３５の入口
はエアクリーナ３７に接続される。さらにシリンダヘッ
ド２７の下部には、排気弁３８により燃焼室２６への連
通・遮断を切換えられる排気通路３９が形成され、この
排気通路３９には図示しない排気管が接続される。

【００１３】シリンダヘッド２７と、該シリンダヘッド
２７に結合されるカムホルダ４０との間にカムシャフト
４１が回転自在に支承されており、該カムシャフト４１
には、吸気弁３２を開閉駆動せしめる吸気カム４２と、
排気弁３８を開閉駆動せしめる排気カム４３とがそれぞ
れ一体に設けられる。

【００１４】図４および図５を併せて参照して、シリン
ダヘッド２７の上部には、インレットパイプ３４に一体
に連なるハンガ４５が一体に設けられており、該ハンガ
４５は、後輪Ｗ_R の左側に配置されているエンジンＥの
シリンダヘッド２７から後輪Ｗ_R の前方に位置するよう
に延設される。一方、車体フレーム１１は、パワーユニ
ットＰの前方位置で自動二輪車Ｖの幅方向に間隔をあけ
た一対のフレーム部１１ａ，１１ａを有しており、これ
らのフレーム部１１ａ，１１ａに前記ハンガ４５が防振
リンク４６を介して連結される。

【００１５】この防振リンク４６は、中空円筒状の基部
４６ａと、基部４６ａよりも小径の中空円筒状である先
部４６ｂと、基部４６ａおよび先部４６ｂを一体に結合
する一対のアーム４６ｃ，４６ｃとから成るものであ
る。而して基部４６ａは、車体フレーム１１の両フレー
ム部１１ａ，１１ａにそれぞれ設けられたブラケット４
７，４７に横架固着される第１支持軸４８に、ラバーブ
ッシュ４９，４９を介して支承される。また先部４６ｂ
には第２支持軸５０が挿通され、先部４６ｂから突出し
た第２支持軸５０の両端部は、ハンガ４５に設けられた
一対のブラケット５１，５１にラバーブッシュ５２，５
２を介して支承される。しかもハンガ４５の車体フレー
ム１１への連結位置、すなわち両ブラケット５１，５１
間の中心位置は、自動二輪車Ｖの幅方向中心Ｃに関して
エンジンＥとは反対側に距離δだけずれて配置される。

【００１６】防振リンク４６の基部４６ａには、両アー
ム４６ｃ，４６ｃとは反対側に突出する一対のストッパ
５３，５３が固設されており、それらのストッパ５３，
５３は先狭まりに形成される。一方、車体フレーム１１
の両フレーム部１１ａ，１１ａには支持板５４が固着さ
れており、それらの支持板５４に固着されて防振リンク
４６側に開放した一対の支持函５５，５５内にはストッ
パラバー５６，５６が設けられ、両ストッパ５３，５３
の先端がそれらのストッパラバー５６，５６に差し込ま
れる。

【００１７】このようなパワーユニットＰの車体フレー
ム１１への連結構造によれば、パワーユニットＰは第２
支持軸５０の軸線まわりに揺動可能であり、また防振リ
ンク４６は、ラバーブッシュ４９，４９，５２，５２に
よりパワーユニットＰからの振動を吸収しつつ第１支持
軸４８のまわりに揺動可能であり、その防振リンク４６
の揺動振動がストッパラバー５６，５６で減衰されて車
体フレーム１１側に伝わることになる。

【００１８】再び図２に注目して、右クランクケース２
２の後方上部にはブラケット５７が設けられており、懸
架ばね１８の下端部は、ラバーブッシュ５８を介して該
ブラケット５７に連結される。

【００１９】図６において、左クランクケース２１に一
体に設けられるケース部２１ａと、右クランクケース２
２に一体に設けられるケース部２２ａと、前記ケース部
２１ａに結合されるミッションカバー６２とでミッショ
ンケース６１が構成され、このミッションケース６１内
には、定容量型の斜板式油圧ポンプ６３と、該油圧ポン
プ６３との間に油圧閉回路を構成する可変容量型の斜板
式油圧モータ６４とを備える静油圧式無段変速機Ｍが収
納される。

【００２０】油圧ポンプＰは、右クランクケース２２の
ケース部２２ａに回転自在に支承される入力筒軸７１
と、該入力筒軸７１に相対回転自在に支承されるポンプ
シリンダ１４６と、該ポンプシリンダ１４６にその回転
軸線を囲むような環状配列で摺動自在に嵌合される複数
のポンププランジャ１４７…と、各ポンププランジャ１
４７…の外端に前面を係合、当接させるポンプ斜板１４
８と、該ポンプ斜板１４８を入力筒軸７１の軸線と直交
する仮想トラニオン軸線Ｏ₁ を中心にしてポンプシリン
ダ１４６の軸線に対し一定角度傾斜させた状態で支承す
るポンプ斜板ホルダ１４９とを備え、ポンプ斜板ホルダ
１４９は入力筒軸７１に一体に形成されている。

【００２１】油圧モータ６４は、ポンプシリンダ１４６
に同軸に結合されるモータシリンダ１５０と、モータシ
リンダ１５０にその回転軸線を囲む環状配列で摺動可能
に嵌合される複数のモータプランジャ１５１…と、各モ
ータプランジャ１５１…の外端に前面を係合、当接させ
るモータ斜板１５２と、該モータ斜板１５２を支承する
モータ斜板ホルダ１５３と、該モータ斜板ホルダ１５３
の背面を支承するモータ斜板アンカ１５４とを備える。
モータ斜板ホルダ１５３およびモータ斜板アンカ１５４
の対向当接面はモータシリンダ１５０の軸線とトラニオ
ン軸線Ｏ₂ との交点を中心とする球面状に形成され、モ
ータ斜板ホルダ１５３は、トラニオン軸線Ｏ₂ まわりの
相対回動を可能としてモータ斜板アンカ１５４に支承さ
れる。

【００２２】ポンプシリンダ１４６およびモータシリン
ダ１５０は一体に結合されてシリンダブロック１４５を
構成するものであり、該シリンダブロック１４５には、
入力筒軸７１を同軸にかつ相対回転自在に貫通する出力
軸７２が結合される。またシリンダブロック１４５の外
周には、該シリンダブロック１４５との間に環状の外側
油路１５６を形成するリング１５５が結合され、シリン
ダブロック１４５および出力軸７２間には外側油路１５
６と同軸の内側油路１５７が形成される。

【００２３】ポンプシリンダ１４６には、ポンププラン
ジャ１４７の吸入作動に応じた内側油路１５７からの作
動油吸入ならびにポンププランジャ１４７の吐出作動に
応じた外側油路１５６への作動油吐出を司るために、各
ポンププランジャ１４７…に対応して放射状に配置され
た複数のスプール型の第１分配弁１５８…が摺動可能に
嵌合される。またモータシリンダ１５０には、モータプ
ランジャ１５１の膨張作動に伴なう外側油路１５６から
の作動油供給ならびにモータプランジャ１５１の収縮作
動に伴なう内側油路１５７への作動油排出を司るため
に、各モータプランジャ１５１…に対応して放射状に配
置された複数のスプール型の第２分配弁１５９…が摺動
可能に嵌合される。

【００２４】第１分配弁１５８…の外端にはそれら１５
８…を囲む第１偏心輪１６１が、また第２分配弁１５９
…の外端にはそれら１５９…を囲む第２偏心輪１６２
が、それぞれボールベアリグ１６３，１６４を介して係
合される。第１偏心輪１６１は入力筒軸７１に結合さ
れ、仮想トラニオン軸線Ｏ₁ に沿ってシリンダブロック
１４５の中心から所定距離だけ偏心して配置される。ま
た第２偏心輪１６２は、右クランクケース２２のケース
部２２ａに結合され、仮想トラニオン軸線Ｏ₂ に沿って
シリンダブロック１４５の中心から所定距離だけ偏心し
て配置される。而してモータ斜板アンカ１５４は第２偏
心輪１６２に結合されている。

【００２５】このような静油圧式無段変速機Ｍでは、ポ
ンプシリンダ１４６が吐出行程のポンププランジャ１４
７を介してポンプ斜板１４８から受ける反動トルクと、
モータシリンダ１５０が膨張行程のモータプランジャ１
５１を介してモータ斜板１５２から受ける反動トルクと
の和によってシリンダブロック１４５が回転せしめられ
る。しかも入力筒軸７１に対する出力軸７２の変速比は
油圧モータ６４の容量によって変化するものであり、そ
の油圧モータ６４の容量はモータプランジャ１５１のス
トロークにより決定されるので、モータ斜板１５２の傾
斜角度を無段階に変化させることにより上記変速比を無
段階に変化させることができる。

【００２６】右クランクケース２２には、その外面との
間に伝動ギヤ室６５を形成する右クランクケースカバー
６６が結合され、該右クランクケースカバー６６の中央
部内面には支持板６７が結合される。而して自動二輪車
Ｖの前後方向に沿ってクランクシャフト２０の軸線Ｃ_C
よりも後方側に回転軸線Ｃ_W を有するようにして車軸６
８が右クランクケースカバー６６および支持板６７で回
転自在に支承され、タイヤ７０とともに後輪Ｗ_R を構成
するホィール６９が車軸６８の右クランクケースカバー
６６からの突出端部に固着される。しかもホィール６９
には、図示しないドラムブレーキが装着されるものであ
り、そのドラムブレーキの内方側が右クランクケースカ
バー６６で覆われる。

【００２７】静油圧式無段変速機Ｍにおける入力筒軸７
１すなわち油圧ポンプ６３の入力端は、右クランクケー
ス２２のケース部２２ａを回転自在に貫通して伝動ギヤ
室６５内に突出され、また静油圧式無段変速機Ｍにおけ
る出力軸７２すなわち油圧モータ６４の出力端は、前記
入力軸７１を同軸にかつ相対回転自在に貫通して前記伝
動ギヤ室６５内に突出される。しかも入力軸７１および
出力軸７２の回転軸線Ｃ_M は、クランクシャフト２０の
軸線Ｃ_C と平行であり、自動二輪車Ｖの前後方向に沿っ
て後輪Ｗ_R の回転軸線Ｃ_W よりも後方側に配置される。
したがって後輪Ｗ_R の回転軸線Ｃ_W はクランクシャフト
２０の回転軸線Ｃ_C および変速機Ｍの回転軸線Ｃ_M 間に
挟まれた配置となる。

【００２８】図７を併せて参照して、伝動ギヤ室６５内
においてクランクシャフト２０に結合されたギヤ７３は
静油圧式無段変速機Ｍの入力軸７１に固定されたギヤ７
４に噛合される。また静油圧式無段変速機Ｍの出力軸７
２に固定されたギヤ７５は、右クランクケースカバー６
６および支持板６７で回転自在に支承された軸７９の伝
動ギヤ室６５側端部に固設されたギヤ７６に噛合され、
右クランクケースカバー６６および支持板６７間で軸７
９に固設されたギヤ７７が、後輪Ｗ_R の車軸６８に固設
されたギヤ７８に噛合される。

【００２９】図８および図９を併せて参照して、左クラ
ンクケース２１には左クランクケースカバー８３が結合
され、クランクシャフト２０の周囲で該左クランクケー
ス２１およびミッションケース６１と左クランクケース
カバー８３との間に発電機室８１が形成され、ミッショ
ンケース６１におけるミッションカバー６２および左ク
ランクケース２１と左クランクケースカバー８３との間
に比較的狭いブリーザ通路８２が形成される。発電機室
８１には、クランクシャフト２０に固定されるロータ８
５と、左クランクケースカバー８３に固定されるステー
タ８６とを有する発電機８４が収納される。また左クラ
ンクケース２１の発電機室８１に臨む部分にはブリーザ
孔２１ｂが設けられる。

【００３０】左クランクケースカバー８３には、発電機
室８１およびブリーザ通路８２間を区画するようにして
ミッションカバー６２の側面に対向する邪魔板８３ａが
一体に設けられており、発電機室８１内に入ったブロー
バイガスは、図２の破線矢印で示すように、邪魔板８３
ａおよびミッションカバー６２間の間隙からブリーザ通
路８２に導かれる。

【００３１】一方、ミッションケース６１の上方で左ク
ランクケース２１の上部には、ミッションケース６１お
よび左クランクケースカバー８３と共働してブリーザ主
室８８を形成するための凹部８７が設けられており、該
ブリーザ主室８８はブリーザ通路８２の上部に連通す
る。また左クランクケース２１の上部にはブリーザ主室
８８に下端を開口させたブリーザパイプ８９が接続され
ており、このブリーザパイプ８９はエアクリーナ３７に
連通される。さらに左クランクケース２１およびミッシ
ョンカバー６２には、発電機室８１からのブリーザガス
がブリーザ主室８８に直接吹き付けられるのを阻止する
ための壁９０，９１が設けられる。

【００３２】而して発電機室８１からのブリーザガス
は、ブリーザ通路８２内を図９の破線矢印で示すように
ブリーザ主室８８側に流れるが、その際、左クランクケ
ースカバー８３の内面およびミッションカバー６２の外
面に衝突しながらブリーザ主室８８側に流れることにな
り、ブリーザガスに同伴したミストは、その衝突により
ブリーザガスから分離され、図９の実線矢印で示すよう
にミッションカバー６２の外面に沿って下方に流れ落ち
ることになる。

【００３３】このような構成によると、ブリーザ通路８
２およびブリーザ主室８８を左クランクケース２１、左
クランクケースカバー８３およびミッションカバー６２
で形成することができる。したがって両クランクケース
間にブリーザ室を形成するとともに両クランクケース間
に挟まれるガスケットに連通孔を形成することによりラ
ビリンス構造を得るようにしたものに比べると、ブリー
ザ用として専用の部品を用いることがなく部品点数を低
減可能となるとともに、ガスケットを液体ガスケットと
して組立の自動化を図ることが可能となる。

【００３４】ところで、左、右クランクケース２１，２
２の下部および左クランクケースカバー８３の下部は、
オイルパン９２として機能するものであり、該オイルパ
ン９２内には、図９で示す液面Ｌまで潤滑油が貯溜さ
れ、ブリーザ通路８２でブリーザガスから分離されたミ
ストは、ミッションカバー６２の外面に沿ってオイルパ
ン９２に落下することになる。また左クランクケースカ
バー８３には、液面Ｌを検出するためのレベルゲージ９
３が挿脱可能に取付けられる。

【００３５】シリンダブロック２４、シリンダヘッド２
７およびヘッドカバー２８には、発電機室８１に通じて
略水平方向に延びるカムチェーン室９４が形成されてお
り、発電機室８１内において発電機８４および左クラン
クケース２１間でクランクシャフト２０に固定された駆
動プーリ９５と、カムチェーン室９４内でカムシャフト
４１に固定された従動プーリ９６とに巻掛けられる無端
状のカムチェーン９７が、発電機室８１およびカムチェ
ーン室９４に走行可能に収納される。

【００３６】カムチェーン室９４の底壁には油溜まり９
８が凹設されており、この油溜まり９８に下端部を浸し
て上下に延びる油圧プッシュロッド９９の上端が、カム
チェーン９７のうち駆動プーリ９５および従動プーリ９
６間で下方側を走行する部分に下方から当接するテンシ
ョナ部材１００に連接される。

【００３７】図１０を併せて参照して、油溜まり９８
は、シリンダヘッド２７側に開放してシリンダブロック
２４の下部に設けられた凹部２４ａと、シリンダブロッ
ク２４側に開放してシリンダヘッド２７の下部に設けら
れた凹部２７ａとで形成されるものであり、オイルパン
９２よりも前方側上方位置に配置される。而してパワー
ユニットＰは、その後部を上下に変位させるようにして
揺動可能に車体フレーム１１に連結されるものであり、
パワーユニットＰの揺動動作によりオイルパン９２から
油溜まり９８に潤滑油が供給される。

【００３８】油圧プッシュロッド９９は、シリンダブロ
ック２４に螺着されて上方に延びる有底円筒状のハウジ
ング１０１と、該ハウジング１０１の下端閉塞部との間
に油室１０２を形成してハウジング１０１に摺動可能に
嵌合される円筒状のロッド１０３と、該ロッド１０３の
上端にスプリングピン１０４を介して結合された押圧部
材１０５およびハウジング１０１の上端間に縮設される
ばね１０６と、押圧ロッド１０３の下部に設けられるチ
ェック弁１０７とを備え、ハウジング１０１には油溜ま
り９８内の潤滑油を流通させる複数の連通孔１０８が設
けられ、ロッド１０３にもそれらの連通孔１０８に連通
する複数の連通孔１０９が設けられる。

【００３９】ハウジング１０１は、その上端が油溜まり
９８の油面よりも上方に突出するようにしてシリンダブ
ロック２４の下部に螺合されるものであり、ハウジング
１０１およびシリンダブロック２４間にはシール部材１
１１が介装される。

【００４０】チェック弁１０７は、中央部に弁孔１１２
を有して皿状に形成される弁座部材１１３と、該弁座部
材１１３をロッド１０３との間に挟持するようにしてロ
ッド１０３の下端部に圧入、固定されるとともに弁座部
材１１３との間に弁室１１４を形成する皿状のキャップ
１１５と、弁孔１１２を閉じることを可能として弁室１
１４に収納される球状の弁体１１６とを備え、キャップ
１１５には、弁体１１６で閉じることを不能として弁室
１１４を油室１０２に常時連通させるスリット１１７が
設けられる。

【００４１】かかるチェック弁１０７は、ばね１０６の
ばね力によりロッド１０３が上方に移動したときには油
室１０２への潤滑油の流入を許容するが、ロッド１０３
が下方に押圧されたときには弁孔１１２を閉じて油室１
０２をロック状態とするものである。

【００４２】テンショナ部材１００は、カムチェーン９
７のうち駆動プーリ９５および従動プーリ９６間で下方
側を走行する部分に比較的長い距離にわたって下方から
当接するように弓形に形成されており、このテンショナ
部材１００の一端は、クランクシャフト２０と平行な支
軸１１８によって左クランクケース２１に揺動可能に支
承される。また該テンショナ部材１００の下部に上記油
圧プッシュロッド９９の押圧部材１０５が当接される。

【００４３】このような構成によれば、テンショナ部材
１００は油圧プッシュロッド９９のばね１０６によりカ
ムチェーン９７に緊張力を与えるように押し上げられ、
カムチェーン９７からの反力は、チェック弁１０７の働
きによって油室１０２がロック状態となることにより、
ロッド１０３が踏ん張ることによって油圧プッシュロッ
ド９９で受けられることになる。

【００４４】特に図３および図８に注目して、左、右ク
ランクケース２１，２２の前方下部には、クランクシャ
フト２０と平行な軸線を有するキックスピンドル１２０
が回転自在に支承されており、左クランクケース２１か
ら外側方に突出したキックスピンドル１２０の端部に
は、前方に延びるキックペダル１２１が固着される。ま
た左、右クランクケース２１，２２間でキックスピンド
ル１２０にはセクタギヤであるキックスピンドルギヤ１
２２が固着されており、このキックスピンドルギヤ１２
２を含むギヤ列１２３が始動クラッチ１２４を介してク
ランクシャフト２０に連結される。さらに左クランクケ
ース２１およびキックスピンドルギヤ１２２間にはねじ
りばね１２５が設けられており、このねじりばね１２５
は、キックペダル１２１の踏込み操作を終了したときに
該キックペダル１２１すなわちキックスピンドル１２０
を元の位置に戻すばね力を発揮する。

【００４５】ところで、シリンダブロック２４およびシ
リンダヘッド２７には、左、右クランクケース２１，２
１間の下部に通じるギヤ室１２６がシリンダ２３の軸線
方向すなわちほぼ水平方向に延びて形成されており、キ
ックスピンドル１２０は、そのキックスピンドルギヤ１
２２の一部をギヤ室１２６に作動可能に収納させるよう
にして、左、右クランクケース２１，２２の前方下部に
配設されている。

【００４６】またギヤ列１２３は、キックスピンドルギ
ヤ１２２と、該キックスピンドルギヤ１２２に噛合する
ギヤ１２７と、該ギヤ１２７と同軸であるギヤ１２８と
で構成されるものであり、両ギヤ１２７，１２８は一体
に形成され、左、右クランクケース２１，２２間に設け
られた軸１２９に回転自在に支承される。しかも該ギヤ
列１２３は、シリンダ２３の軸線にほぼ沿って配列され
る。

【００４７】始動クラッチ１２４は、左クランクケース
２１および右クランクケースカバー６６間に架設される
とともに右クランクケースカバー６６側の端部に鍔部１
３０ａを有する支軸１３０と、鍔部１３０ａに対向する
ストッパ１３１ａを有するとともに軸方向の摺動を可能
として該支軸１３０に支承される摺動軸１３１と、該摺
動軸１３１の左クランクケース２１側の端部に設けられ
るとともにギヤ列１２３のギヤ１２８に噛合されるギヤ
１３２と、ストッパ１３１ａを鍔部１３０ａから離反さ
せる方向のばね力を発揮して支軸１３０および摺動軸１
３１間に縮設されるばね１３３と、右クランクケース２
２に基端が係止されて摺動軸１３１に摩擦係合される挟
みばね１３４と、摺動軸１３１のストッパ１３１ａ側寄
りに固着されるギヤ１３５と、該ギヤ１３５との噛合を
可能としてクランクシャフト２０に結合されるギヤ１３
６とを備える。

【００４８】ギヤ列１２３のギヤ１２８、ならびに摺動
軸１３１に設けられたギヤ１３２はヘリカルギヤであ
り、ギヤ列１２３からの回転動力が摺動軸１３１に与え
られたときには、挟みばね１３４によって摺動軸１３１
に回転抵抗が与えられていることにより、摺動軸１３１
は、ばね１３３のばね力に抗してストッパ１３１ａを鍔
部１３０ａに近接させる方向に摺動し、この摺動軸１３
１の摺動動作に伴ってギヤ１３５がクランクシャフト２
０のギヤ１３６に噛合することによりクランクシャフト
２０に回転動力が伝達されることになる。

【００４９】ところで、右クランクケース２２には、ス
タータモータ１３７が取付けられており、このスタータ
モータ１３７の出力軸に設けられた出力ギヤ１３８は、
ギヤ１３９、該ギヤ１３９と一体のギヤ１４０、ならび
にオーバーランニングクラッチ１４１を介してクランク
シャフト２０に連結される。

【００５０】したがってキックペダル１２１の踏込み操
作によるエンジンＥの始動、ならびにスタータモータ１
３７の作動によるエンジンＥの始動のいずれかを選択可
能である。

【００５１】次にこの実施例の作用について説明する
と、パワーユニットＰは、静油圧式無段変速機Ｍの出力
軸７２が自動二輪車Ｖの前後方向に沿って後輪Ｗ_R の回
転軸線Ｃ_W よりも後方に配置されるとともにエンジンＥ
のクランクシャフト２０が後輪Ｗ_R の回転軸線Ｃ_W より
も前方に配置されるようにして、後輪Ｗ_R の側方に配置
されるものである。したがって、後輪Ｗ_R の側方にパワ
ーユニットＰをコンパクトに纏めることができ、変速機
として静油圧式無段変速機変速機Ｍを用いることによっ
てパワーユニットＰをより小型化することができる。ま
た後輪Ｗ_R の側方にパワーユニットＰが在ることによ
り、自動二輪車Ｖの走行風、ならびに後輪Ｗ _R によって
生じる風によりパワーユニットＰの効果的な冷却が可能
となる。

【００５２】しかもエンジンＥのシリンダヘッド２７に
は、後輪Ｗ_R の前方に位置するようにしてハンガ４５が
設けられ、該ハンガ４５が防振リンク４６を介して車体
フレーム１１に連結されている。したがって、エンジン
Ｅのシリンダブロック２４にリヤフォークとしての機能
を持たせ、エンジンＥの全長を有効利用することが可能
であり、それによりパワーユニットＰをより小型化する
ことが可能である。またシリンダヘッド２７にハンガ４
５が設けられることによりシリンダヘッド２７の表面積
を増大し、冷却性能をより向上することができる。

【００５３】またハンガ４５は、吸気通路３３を形成し
てシリンダヘッド２７に一体に設けられたインレットパ
イプ３４に一体に連設されるものであり、気化器３５お
よびエンジンＥ間を結ぶ別体のインレットパイプが不要
となり、部品点数の低減に寄与することができるととも
に、インレットパイプ３４によりハンガ４５のシリンダ
ヘッド２７への連設部分の強度を向上することができ
る。

【００５４】さらにハンガ４５は、自動二輪車Ｖの幅方
向中心Ｃに関してエンジンＥとは反対側に距離δだけず
れた位置で車体フレーム１１に連結されるものであり、
後輪Ｗ_R の側方に配置されたパワーユニットＰの捩れに
よって発生する車体の傾きによる直進安定性の乱れを、
上記ずれによるモーメントの発生で打ち消して操縦安定
性の向上を図るとともにハンガ４５の剛性を大きく設定
することを不要として該ハンガ４５の小型化および軽量
化を図ることができる。

【００５５】ところで、後輪Ｗ_R の側方に配置されたパ
ワーユニットＰにおけるエンジンＥは、そのクランクシ
ャフト２０の軸線Ｃ_C を後輪Ｗ_R の軸線Ｃ_W よりも前方
位置とするとともにシリンダ２３の軸線を前方に傾斜さ
せた姿勢に在るものであり、そのようなエンジンＥにお
ける左、右クランクケース２１，２２の前方下部にキッ
クスピンドル１２０が配設され、キックスピンドルギヤ
１２２を含むギヤ列１２３がシリンダ２３の軸線にほぼ
沿って配列され、シリンダブロック２４には、キックス
ピンドルギヤ１２２の一部を作動可能に収納させるギヤ
室１２６が設けられている。したがってエンジンＥが後
輪Ｗ_R の側方に配置されていても、キックスピンドル１
２０を極力前方に配置することが可能となり、エンジン
Ｅの大型化を回避した上で、キック始動性を向上するこ
とが可能となる。

【００５６】さらにシリンダ２３の軸線に沿って略水平
に延びるカムチェーン室９４内を走行するカムチェーン
９７のうち、駆動プーリ９５および従動プーリ９６間で
下方側を走行する部分にテンショナ部材１００が下方か
ら当接され、該テンショナ部材１００が油圧プッシュロ
ッド９９により上方に押圧されている。このため、リン
ク機構等の複雑な構成が不要となり、カムチェーン９７
を緊張させるための機構の部品点数を比較的少なくし、
各部のがたによる騒音の発生を極力抑制するとともに前
記機構の重量低減を図ることが可能となり、単純構成に
よるエンジンＥの小型化も可能となる。

【００５７】また油圧プッシュロッド９９は、カムチェ
ーン室９４の底壁に凹設された油溜まり９８に下端部が
浸されているものであり、油溜まり９８に潤滑油が良く
溜まるようにして油圧プッシュロッド９９の作動性およ
び耐久性を向上することができる。しかも油溜まり９８
は、シリンダヘッド２７側に開放してシリンダブロック
２４の下部に設けられた凹部２４ａと、シリンダブロッ
ク２４側に開放してシリンダヘッド２７の下部に設けら
れた凹部２７ａとで形成されるものである。したがって
シリンダブロック２４およびシリンダヘッド２７の結合
によって油溜まり９８が形成されることになり、凹部２
４ａ，２７ａが鋳造成形されるシリンダブロック２４お
よびシリンダヘッド２７の型抜き方向に沿っていること
により、シリンダブロック２４およびシリンダヘッド２
７の鋳造成形後の後加工を不要として油溜まり９８の形
成が可能であるとともに、カムチェーン室９４の長手方
向に沿う凹部２４ａ，２７ａの深さを自由に設定可能で
あることにより油溜まり９８の容量を比較的自由に設定
することができる。

【００５８】さらにパワーユニットＰの揺動に伴ってオ
イルパン９２から油溜まり９８に潤滑油を供給すること
ができるので、組付後の油溜まり９８への初期給油およ
び運転中の給油をパワーユニットＰの揺動により行なう
ことができ、特に油溜まり９８に給油することが不要で
ある。

【００５９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００６０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、自動二輪
車の前後方向に沿って後輪の回転軸線よりも前方にクラ
ンクシャフトの軸線を有するエンジンが、そのシリンダ
ブロックに設けられたシリンダの軸線を前方に傾斜させ
た姿勢で後輪の側方に配置され、キックスピンドルは、
シリンダブロックに設けられたギヤ室内にキックスピン
ドルギヤの一部を作動可能に収納させてクランクケース
の前部に配設され、ギヤ列がシリンダの軸線にほぼ沿っ
て配列されるので、エンジンが後輪の側方に配置されて
いても、キックスピンドルを極力前方に配置することが
可能となり、エンジンの大型化を回避した上で、始動操
作性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。

【図２】図１の２−２線拡大断面図である。

【図３】図２の３−３線に沿う断面図である。

【図４】エンジンおよび車体フレームの連結構造を示す
側面図である。

【図５】図４の５−５線断面図である。

【図６】図２の６−６線拡大断面図である。

【図７】クランクシャフトおよび後輪間の伝動ギヤ配列
を示す図である。

【図８】図３の８−８線に沿う断面図である。

【図９】図２の９−９線拡大断面図である。

【図１０】図９の要部拡大縦断面図である。

【符号の説明】

２０・・・クランクシャフト ２１，２２・・・クランクケース ２３・・・シリンダ ２４・・・シリンダブロック １２０・・・キックスピンドル １２２・・・キックスピンドルギヤ １２３・・・ギヤ列 １２４・・・始動クラッチ １２６・・・ギヤ室 Ｃ_C ・・・クランクシャフトの軸線 Ｃ_W ・・・後輪の回転軸線 Ｅ・・・エンジン Ｖ・・・自動二輪車 Ｗ_R ・・・後輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪（Ｗ_R ）の側方に該後輪（Ｗ_R ）の
   回転軸線（Ｃ_W ）と平行なクランクシャフト（２０）を
   有するエンジン（Ｅ）が配置され、キックスピンドル
   （１２０）に固定されたキックスピンドルギヤ（１２
   ２）を含むギヤ列（１２３）が始動クラッチ（１２４）
   を介してクランクシャフト（２０）に連結される自動二
   輪車において、自動二輪車（Ｖ）の前後方向に沿って後
   輪（Ｗ_R ）の回転軸線（Ｃ_W ）よりも前方にクランクシ
   ャフト（２０）の軸線（Ｃ_C ）を有するエンジン（Ｅ）
   が、そのシリンダブロック（２４）に設けられたシリン
   ダ（２３）の軸線を前方に傾斜させた姿勢で後輪
   （Ｗ_R ）の側方に配置され、キックスピンドル（１２
   ０）は、シリンダブロック（２４）に設けられたギヤ室
   （１２６）内にキックスピンドルギヤ（１２２）の一部
   を作動可能に収納させてクランクケース（２１，２２）
   の前部に配設され、ギヤ列（１２３）がシリンダ（２
   ３）の軸線にほぼ沿って配列されることを特徴とする自
   動二輪車におけるキック始動装置。