JPH0948218A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0948218A JPH0948218A JP8159205A JP15920596A JPH0948218A JP H0948218 A JPH0948218 A JP H0948218A JP 8159205 A JP8159205 A JP 8159205A JP 15920596 A JP15920596 A JP 15920596A JP H0948218 A JPH0948218 A JP H0948218A
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- Japan
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- tire
- bead core
- wires
- wire
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-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2501/00—Application field
- D07B2501/20—Application field related to ropes or cables
- D07B2501/2046—Tire cords
- D07B2501/2053—Tire cords for wheel rim attachment
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- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤの破壊強力の低下を招くことなく、操
縦安定性および乗り心地性の改善された空気入りタイヤ
を提供する。 【構成】 トレッド部の両側で連なる一対のサイドウォ
ール部の内周に夫々形成された一対のビード部を備えた
空気入りタイヤにおいて、タイヤサイズ（リム径）が１
５インチ以上であり、上記ビード部のビードコアが、ゴ
ムで被覆された円形断面ワイヤを螺旋状に旋回し束ねる
ことによって形成されるモノストランドよりなるビード
コアであり、上記ビードコアの断面形状が、全周の８０
％以上に亘り１２本のワイヤよりなる最密構造で、ビー
ドベース面側の最下段から上段方向に各列が順次２本、
３本、４本、３本のワイヤ数から形成され、上記ワイヤ
の直径（Ｄ）が１．４０〜１．５５ｍｍで、かつ隣接す
る上記ワイヤの中心間距離（Ｈ）の上記ワイヤ直径
（Ｄ）に対する比（Ｈ／Ｄ）が１．０１〜１．２０であ
る。
縦安定性および乗り心地性の改善された空気入りタイヤ
を提供する。 【構成】 トレッド部の両側で連なる一対のサイドウォ
ール部の内周に夫々形成された一対のビード部を備えた
空気入りタイヤにおいて、タイヤサイズ（リム径）が１
５インチ以上であり、上記ビード部のビードコアが、ゴ
ムで被覆された円形断面ワイヤを螺旋状に旋回し束ねる
ことによって形成されるモノストランドよりなるビード
コアであり、上記ビードコアの断面形状が、全周の８０
％以上に亘り１２本のワイヤよりなる最密構造で、ビー
ドベース面側の最下段から上段方向に各列が順次２本、
３本、４本、３本のワイヤ数から形成され、上記ワイヤ
の直径（Ｄ）が１．４０〜１．５５ｍｍで、かつ隣接す
る上記ワイヤの中心間距離（Ｈ）の上記ワイヤ直径
（Ｄ）に対する比（Ｈ／Ｄ）が１．０１〜１．２０であ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤのビード部
に起因するタイヤの破壊強力の低下を招くことなく、操
縦安定性および乗り心地性の改善された空気入りタイヤ
に関するものである。
に起因するタイヤの破壊強力の低下を招くことなく、操
縦安定性および乗り心地性の改善された空気入りタイヤ
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤのビード部におけるビー
ドコアは、カーカスプライを形成する繊維や鋼線のコー
ド端部を巻付け固定するとともに、タイヤ本体の内周の
寸法を規定し、ホイールリムとの嵌め合いを確保してい
る。
ドコアは、カーカスプライを形成する繊維や鋼線のコー
ド端部を巻付け固定するとともに、タイヤ本体の内周の
寸法を規定し、ホイールリムとの嵌め合いを確保してい
る。
【０００３】このように、ビードコアは空気入りタイヤ
において極めて重要な構成要素であり、従来より、種々
のビード部の構造が提案されている。例えば、図３に示
すように、ワイヤ直径１．０ｍｍ以下のワイヤを数本横
一列にゴムに埋設し、得られた帯状のゴム−ワイヤ複合
体を所定の型に巻付けて束ねることによりビードコアを
得る手法（実開平６１−１１０４０６号公報）や、同一
円形断面を有するワイヤの周囲に生ゴムを一定の厚さで
付着してビードワイヤとし、これを所定の型に巻つけて
モノストランドビードコアを得る手法（特開平２−２８
６４０７号公報）等が知られている。
において極めて重要な構成要素であり、従来より、種々
のビード部の構造が提案されている。例えば、図３に示
すように、ワイヤ直径１．０ｍｍ以下のワイヤを数本横
一列にゴムに埋設し、得られた帯状のゴム−ワイヤ複合
体を所定の型に巻付けて束ねることによりビードコアを
得る手法（実開平６１−１１０４０６号公報）や、同一
円形断面を有するワイヤの周囲に生ゴムを一定の厚さで
付着してビードワイヤとし、これを所定の型に巻つけて
モノストランドビードコアを得る手法（特開平２−２８
６４０７号公報）等が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の空気入
りタイヤにおいては、成型、加硫といったタイヤの製造
工程におけるコア形状の崩れから、タイヤのユニフォミ
ティーが悪化して操縦安定性が低下したり、破壊強力の
低下を招くことがあった。また、リム径が１５インチ以
上の高性能タイヤにおいては、ビードコアのリング複合
体としての剛性不足から、横力時のビード倒れ込み変形
が大となり、操縦安定性および乗り心地性の悪化を招い
ていた。
りタイヤにおいては、成型、加硫といったタイヤの製造
工程におけるコア形状の崩れから、タイヤのユニフォミ
ティーが悪化して操縦安定性が低下したり、破壊強力の
低下を招くことがあった。また、リム径が１５インチ以
上の高性能タイヤにおいては、ビードコアのリング複合
体としての剛性不足から、横力時のビード倒れ込み変形
が大となり、操縦安定性および乗り心地性の悪化を招い
ていた。
【０００５】そこで本発明の目的は、かかる従来のビー
ドコアによる問題点を解決し、特にタイヤサイズ（リム
径）が１５インチ以上であるタイヤの重量増加、破壊強
力の低下およびリム組性の悪化を招くことなく、操縦安
定性および乗り心地性の改善された空気入りタイヤを提
供することにある。
ドコアによる問題点を解決し、特にタイヤサイズ（リム
径）が１５インチ以上であるタイヤの重量増加、破壊強
力の低下およびリム組性の悪化を招くことなく、操縦安
定性および乗り心地性の改善された空気入りタイヤを提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の両側で連な
る一対のサイドウォール部の内周に夫々形成された一対
のビード部を備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤサ
イズ（リム径）が１５インチ以上であり、上記ビード部
のビードコアが、ゴムで被覆された円形断面ワイヤを螺
旋状に旋回し束ねることによって形成されるモノストラ
ンドよりなるビードコアであり、上記ビードコアの断面
形状が、全周の８０％以上に亘り１２本のワイヤよりな
る最密構造で、ビードベース面側の最下段から上段方向
に各列が順次２本、３本、４本、３本のワイヤ数から形
成され、上記ワイヤの直径（Ｄ）が１．４０〜１．５５
ｍｍであり、かつ隣接する上記ワイヤの中心間距離
（Ｈ）の上記ワイヤ直径（Ｄ）に対する比（Ｈ／Ｄ）が
１．０１〜１．２０であることを特徴とするものであ
る。
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の両側で連な
る一対のサイドウォール部の内周に夫々形成された一対
のビード部を備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤサ
イズ（リム径）が１５インチ以上であり、上記ビード部
のビードコアが、ゴムで被覆された円形断面ワイヤを螺
旋状に旋回し束ねることによって形成されるモノストラ
ンドよりなるビードコアであり、上記ビードコアの断面
形状が、全周の８０％以上に亘り１２本のワイヤよりな
る最密構造で、ビードベース面側の最下段から上段方向
に各列が順次２本、３本、４本、３本のワイヤ数から形
成され、上記ワイヤの直径（Ｄ）が１．４０〜１．５５
ｍｍであり、かつ隣接する上記ワイヤの中心間距離
（Ｈ）の上記ワイヤ直径（Ｄ）に対する比（Ｈ／Ｄ）が
１．０１〜１．２０であることを特徴とするものであ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤにおいて
はビードコアをモノストランドにより構成したことによ
り、成形、加硫時の形状乱れが減少し、ユニフォミティ
ーが向上する。また、各ワイヤの張力分担が均一化さ
れ、強力利用率の向上も達成される。
はビードコアをモノストランドにより構成したことによ
り、成形、加硫時の形状乱れが減少し、ユニフォミティ
ーが向上する。また、各ワイヤの張力分担が均一化さ
れ、強力利用率の向上も達成される。
【０００８】また、本発明においては、タイヤサイズ
（リム径）が１５インチ以上の空気入りタイヤにおい
て、上記ビードコアの断面形状を全周の８０％以上に亘
り１２本のワイヤよりなる最密構造とし、かつビードベ
ース面側の最下段から上段方向に各列を順次２本、３
本、４本、３本のワイヤ数から形成し（図１）、これと
ともにワイヤ径をこれまで以上に大径としたことによ
り、リング複合体としてのビード剛性が向上し、横力時
のビード部倒れ込み変形が抑えられ、操縦安定性および
乗り心地性の向上がもたらされる。また、かかる倒れ込
み変形の抑制により、走行時の接地圧の均一化も同時に
達成され、タイヤの耐摩耗性も向上する。
（リム径）が１５インチ以上の空気入りタイヤにおい
て、上記ビードコアの断面形状を全周の８０％以上に亘
り１２本のワイヤよりなる最密構造とし、かつビードベ
ース面側の最下段から上段方向に各列を順次２本、３
本、４本、３本のワイヤ数から形成し（図１）、これと
ともにワイヤ径をこれまで以上に大径としたことによ
り、リング複合体としてのビード剛性が向上し、横力時
のビード部倒れ込み変形が抑えられ、操縦安定性および
乗り心地性の向上がもたらされる。また、かかる倒れ込
み変形の抑制により、走行時の接地圧の均一化も同時に
達成され、タイヤの耐摩耗性も向上する。
【０００９】モノストランドのワイヤ直径（Ｄ）が１．
５５ｍｍを超えると、必要以上の強度となり、タイヤに
無駄な重量を付加してしまうことになる。一方、１．４
０ｍｍ未満では十分なビード剛性が得られず、操縦安定
性の悪化を招くことになる。
５５ｍｍを超えると、必要以上の強度となり、タイヤに
無駄な重量を付加してしまうことになる。一方、１．４
０ｍｍ未満では十分なビード剛性が得られず、操縦安定
性の悪化を招くことになる。
【００１０】また、図４に示す、隣接する上記ワイヤの
中心間距離（Ｈ）の上記ワイヤ直径（Ｄ）に対する比
（Ｈ／Ｄ）が１．０１未満ではビードコアリングの構造
剛性が高くなり過ぎ、リム組性が悪化し、一方、１．２
０を超えると成型、加硫時のコアの変形が大きくなり、
タイヤの均一性を損なうことになるからである。好まし
くは、上記比（Ｈ／Ｄ）が１．０５〜１．１５の範囲内
である。
中心間距離（Ｈ）の上記ワイヤ直径（Ｄ）に対する比
（Ｈ／Ｄ）が１．０１未満ではビードコアリングの構造
剛性が高くなり過ぎ、リム組性が悪化し、一方、１．２
０を超えると成型、加硫時のコアの変形が大きくなり、
タイヤの均一性を損なうことになるからである。好まし
くは、上記比（Ｈ／Ｄ）が１．０５〜１．１５の範囲内
である。
【００１１】なお、本発明の空気入りタイヤのサイズ
（リム径）が１４インチ以下の場合には、ビードコアの
強度が必要以上に高くなり、タイヤに無駄な重量を付加
してしまうことになるので、好ましくない。
（リム径）が１４インチ以下の場合には、ビードコアの
強度が必要以上に高くなり、タイヤに無駄な重量を付加
してしまうことになるので、好ましくない。
【００１２】また本発明においては、モノストランドビ
ードコアの巻始端と巻終端の重なり長さＬ（ｍｍ）が次
式、 １．０×１０２×πｒ２（ｆ／Ａ）≧Ｌ≧４．０×１０
×πｒ２（ｆ／Ａ） （式中、ｒはワイヤ断面の半径、ｆはワイヤの抗張力
（ｋｇｆ／ｍｍ２ ）およびＡは被覆ゴムからのワイヤ
の引き抜き力（ｋｇｆ）を示す）で表される関係を満足
することが好ましい。
ードコアの巻始端と巻終端の重なり長さＬ（ｍｍ）が次
式、 １．０×１０２×πｒ２（ｆ／Ａ）≧Ｌ≧４．０×１０
×πｒ２（ｆ／Ａ） （式中、ｒはワイヤ断面の半径、ｆはワイヤの抗張力
（ｋｇｆ／ｍｍ２ ）およびＡは被覆ゴムからのワイヤ
の引き抜き力（ｋｇｆ）を示す）で表される関係を満足
することが好ましい。
【００１３】Ｌが４．０×１０×πｒ２（ｆ／Ａ）未満
の場合には、破断時に巻終端が引き抜けてしまい、巻終
端ワイヤがビードコアの総強力へ参加できず、ビードコ
アの強力利用率の低下を招くことになり、一方、Ｌが
１．０×１０２×πｒ２（ｆ／Ａ）を超えると、ビード
コアの強力利用率は変わらずに、重量、ひいてはコスト
が増大しかつユニフォミティーの悪化を招くことにな
り、好ましくない。ここで、被覆ゴムからのワイヤの引
き抜き力（ｋｇｆ）を示すＡは、具体的にはサンプル長
さを５０ｍｍとし、引き抜き速度２００ｍｍ／分でＡＳ
ＴＭに準拠して測定して得られた値である。
の場合には、破断時に巻終端が引き抜けてしまい、巻終
端ワイヤがビードコアの総強力へ参加できず、ビードコ
アの強力利用率の低下を招くことになり、一方、Ｌが
１．０×１０２×πｒ２（ｆ／Ａ）を超えると、ビード
コアの強力利用率は変わらずに、重量、ひいてはコスト
が増大しかつユニフォミティーの悪化を招くことにな
り、好ましくない。ここで、被覆ゴムからのワイヤの引
き抜き力（ｋｇｆ）を示すＡは、具体的にはサンプル長
さを５０ｍｍとし、引き抜き速度２００ｍｍ／分でＡＳ
ＴＭに準拠して測定して得られた値である。
【００１４】
【実施例】次に本発明を実施例および比較例により具体
的に説明する。本実施例においては、ビードコアのタイ
ヤ軸方向に沿った断面形状が図３に示す構造（構造）
と、図２に示す構造（）と、図３に示す構造（）と
を採用して、夫々の線径を夫々表１に示すように変え、
これらビードコアを使用して試験タイヤを製造した。図
中、１はワイヤを、また２は被覆ゴムを夫々示す。かか
る試験タイヤにおける操縦安定性、ビードコアの重量、
ビード破壊強力およびリム組性を以下のようにして評価
した。
的に説明する。本実施例においては、ビードコアのタイ
ヤ軸方向に沿った断面形状が図３に示す構造（構造）
と、図２に示す構造（）と、図３に示す構造（）と
を採用して、夫々の線径を夫々表１に示すように変え、
これらビードコアを使用して試験タイヤを製造した。図
中、１はワイヤを、また２は被覆ゴムを夫々示す。かか
る試験タイヤにおける操縦安定性、ビードコアの重量、
ビード破壊強力およびリム組性を以下のようにして評価
した。
【００１５】操縦安定性 実車走行を行い、テストドライバーによるフィーリング
により評価した。比較例１のコントロールタイヤを１０
０として指数にて評価した。指数値が大きい程結果が良
好であることを示す。
により評価した。比較例１のコントロールタイヤを１０
０として指数にて評価した。指数値が大きい程結果が良
好であることを示す。
【００１６】ビードコア重量およびビード破壊強力 各種供試ビードコアを用いてタイヤサイズ２０５／６５
Ｒ１５のタイヤを試作し、そのビードコアの重量を測定
した。比較例１のコントロールタイヤを１００として指
数にて表示した。指数値が小さい程重量が小さいことを
示す。次いで、試験タイヤのビード破断強力を、水圧に
よるビード部での破壊圧を測定することにより評価し
た。比較例１のコントロールタイヤを１００として指数
にて表示した。指数値が大きい程結果が良好である。
Ｒ１５のタイヤを試作し、そのビードコアの重量を測定
した。比較例１のコントロールタイヤを１００として指
数にて表示した。指数値が小さい程重量が小さいことを
示す。次いで、試験タイヤのビード破断強力を、水圧に
よるビード部での破壊圧を測定することにより評価し
た。比較例１のコントロールタイヤを１００として指数
にて表示した。指数値が大きい程結果が良好である。
【００１７】リム組性 各種供試ビードコアを用いてサイズ１５５／６５Ｒ１
２、１７５／７０Ｒ１３および２０５／６５Ｒ１５のタ
イヤを試作し、これらタイヤを夫々１２×４．００Ｂ、
５Ｊ−１３および６Ｊ−１５のリムに対して各１０本リ
ム組した後、１本にかかる平均所要時間ｔ（ｓｅｃ）を
求めた。比較例１のコントロールの所要時間をｔ０ と
したとき、各タイヤのリム組性を、式（ｔ０ ／ｔ）×
１００より求め、指数で表示した。指数値が大きいほど
結果が良好であることを示す。但し、指数値が８０以上
であれば問題ない。
２、１７５／７０Ｒ１３および２０５／６５Ｒ１５のタ
イヤを試作し、これらタイヤを夫々１２×４．００Ｂ、
５Ｊ−１３および６Ｊ−１５のリムに対して各１０本リ
ム組した後、１本にかかる平均所要時間ｔ（ｓｅｃ）を
求めた。比較例１のコントロールの所要時間をｔ０ と
したとき、各タイヤのリム組性を、式（ｔ０ ／ｔ）×
１００より求め、指数で表示した。指数値が大きいほど
結果が良好であることを示す。但し、指数値が８０以上
であれば問題ない。
【００１８】
【表１】
【００１９】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の空気入
りタイヤにおいては、特にサイズ（リム径）が１５イン
チ以上のタイヤの一対のビード部のビードコアを特殊構
造のモノストランドビードコアとしたことにより、タイ
ヤの重量増加、破壊強力の低下およびリム組性の悪化を
招くことなく、操縦安定性および乗り心地性を改善する
ことができる。また、走行時の接地圧の均一化も同時に
達成されることから、タイヤの耐摩耗性も向上する。
りタイヤにおいては、特にサイズ（リム径）が１５イン
チ以上のタイヤの一対のビード部のビードコアを特殊構
造のモノストランドビードコアとしたことにより、タイ
ヤの重量増加、破壊強力の低下およびリム組性の悪化を
招くことなく、操縦安定性および乗り心地性を改善する
ことができる。また、走行時の接地圧の均一化も同時に
達成されることから、タイヤの耐摩耗性も向上する。
【図１】本発明の一例空気入りタイヤのビードコアのタ
イヤ軸方向に沿った断面構造を示す断面図である。
イヤ軸方向に沿った断面構造を示す断面図である。
【図２】比較例として示す空気入りタイヤのビードコア
のタイヤ軸方向に沿った断面構造を示す断面図である。
のタイヤ軸方向に沿った断面構造を示す断面図である。
【図３】従来例の空気入りタイヤのビードコアのタイヤ
軸方向に沿った断面構造を示す断面図である。
軸方向に沿った断面構造を示す断面図である。
【図４】本発明に係るビードの拡大部分断面図である。
１ ワイヤ ２ 被覆ゴム
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部の両側で連なる一対のサイド
ウォール部の内周に夫々形成された一対のビード部を備
えた空気入りタイヤにおいて、 タイヤサイズ（リム径）が１５インチ以上であり、 上記ビード部のビードコアが、ゴムで被覆された円形断
面ワイヤを螺旋状に旋回し束ねることによって形成され
るモノストランドよりなるビードコアであり、 上記ビードコアの断面形状が、全周の８０％以上に亘り
１２本のワイヤよりなる最密構造で、ビードベース面側
の最下段から上段方向に各列が順次２本、３本、４本、
３本のワイヤ数から形成され、 上記ワイヤの直径（Ｄ）が１．４０〜１．５５ｍｍであ
り、かつ隣接する上記ワイヤの中心間距離（Ｈ）の上記
ワイヤ直径（Ｄ）に対する比（Ｈ／Ｄ）が１．０１〜
１．２０であることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15920596A JP3601636B2 (ja) | 1995-05-31 | 1996-05-31 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15558795 | 1995-05-31 | ||
| JP7-155587 | 1995-05-31 | ||
| JP15920596A JP3601636B2 (ja) | 1995-05-31 | 1996-05-31 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0948218A true JPH0948218A (ja) | 1997-02-18 |
| JP3601636B2 JP3601636B2 (ja) | 2004-12-15 |
Family
ID=26483542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15920596A Expired - Lifetime JP3601636B2 (ja) | 1995-05-31 | 1996-05-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3601636B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001233023A (ja) * | 2000-02-22 | 2001-08-28 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2004082767A (ja) * | 2002-08-23 | 2004-03-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | タイヤ用ビードコア |
| JP2009035083A (ja) * | 2007-07-31 | 2009-02-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN113799550A (zh) * | 2021-09-26 | 2021-12-17 | 青岛鲁普耐特绳网研究院有限公司 | 轮胎用复合胎圈芯及其制作方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6188804U (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-10 | ||
| JPH02286407A (ja) * | 1989-04-27 | 1990-11-26 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部構造 |
| JPH0632124A (ja) * | 1992-07-13 | 1994-02-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH071925A (ja) * | 1993-03-16 | 1995-01-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動車用タイヤのビード構造 |
| JPH07205618A (ja) * | 1993-11-30 | 1995-08-08 | Bridgestone Corp | 小型乗用車用空気入りタイヤ |
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-
1996
- 1996-05-31 JP JP15920596A patent/JP3601636B2/ja not_active Expired - Lifetime
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