JPH094526A - フューエルタンク装置 - Google Patents

フューエルタンク装置

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Publication number
JPH094526A
JPH094526A JP15042795A JP15042795A JPH094526A JP H094526 A JPH094526 A JP H094526A JP 15042795 A JP15042795 A JP 15042795A JP 15042795 A JP15042795 A JP 15042795A JP H094526 A JPH094526 A JP H094526A
Authority
JP
Japan
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fuel
pressure
chamber
diaphragm
orifice
Prior art date
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Pending
Application number
JP15042795A
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English (en)
Inventor
Junya Ono
順也 大野
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP15042795A priority Critical patent/JPH094526A/ja
Publication of JPH094526A publication Critical patent/JPH094526A/ja
Pending legal-status Critical Current

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  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フロートの復帰性を向上させると共に、車両
のロールオーバー時のキャニスタ側への燃料の流れを防
止するフューエルタンク装置を提供する。 【構成】 タンク本体22がベント側チェックバルブ3
1を介してキャニスタ29に接続され、燃料給油時に、
タンク本体22内のガスをベント側チェックバルブ31
を介してキャニスタ29に導くフューエルタンク装置に
おいて、ベント側チェックバルブ31は、ケース32内
にダイヤフラム33が配設されて第1室32a及び第2
室32bに画成され、第1室32aがシグナルチューブ
40によりフィラーチューブ23に接続され、第2室3
2bが、さらにタンク本体22に接続される流入側部2
8aと、キャニスタ29に接続される流出側部28bと
に画成されて、流入側部28a側とシグナルチューブ4
0側とを連通させるオリフィス38をダイヤフラム33
に形成し、ダイヤフラム33が流体の圧力により変位し
た時に、オリフィス38を閉成する閉成手段を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両や船舶等に用い
られるフューエルタンク装置に関するもので、特に、燃
料給油時のガスを抜く部分における改良に関するもので
ある。
【0002】
【従来の技術】従来からこの種のものとしては、例えば
図9に示すようなものがある。図9中符号1は車両のフ
ューエルタンクで、タンク本体2にフィラーチューブ3
が接続されている。
【0003】このタンク本体2は上面部2aにエバポ側
フロート弁5とベント側フロート弁6が配設されてい
る。
【0004】そして、そのエバポ側フロート弁5がエバ
ポ側チューブ7を介してキャニスタ9に接続され、ベン
ト側フロート弁6がベント側チューブ8を介してキャニ
スタ9に接続されている。
【0005】そのエバポ側チューブ7の途中には、エバ
ポ側チェックバルブ10が設けられ、ベント側チューブ
8の途中には、ベント側チェックバルブ11が設けられ
ている。
【0006】そのベント側チェックバルブ11は、ダイ
ヤフラム11aにより、上下に第1室11b及び第2室
11cに画成され、第2室11cにベント側チューブ8
の流入側部8a及び流出側部8bが臨まされ、ダイヤフ
ラム11aの開閉により、流入側部8a及び流出側部8
bが連通又は遮断されるようになっている。また、第1
室11bとフィラーチューブ3との間には、車体強度部
材であるメンバ12の下側を迂回するようにシグナルチ
ューブ13が設けられている。
【0007】なお、キャニスタ9は、開口14で大気開
放されていると共に、チューブ15を介して図示省略の
エンジン側と接続されている。
【0008】かかる構造にあっては、給油を行う場合に
は、フィラーチューブ3のフィラーキャップ3aを開
け、このチューブ3の給油口から給油ガンにて給油を行
う。燃料は、フィラーチューブ3からタンク本体2内に
流入し、この場合のタンク本体2の燃料成分を含んだガ
スは、ベント側チェックバルブ11を介してキャニスタ
9に導入される。すなわち、シグナルチューブ13を介
して第1室11bがフィラーチューブ3内の圧力、つま
り、フィラーキャップ開成中は大気圧となっているのに
対し、タンク本体2内は燃料の蒸発ガス圧及び流入圧に
より、大気圧より高くなっている。これにより、ダイヤ
フラム11aが開成し、ベント側チューブ8を介してガ
スがキャニスタ9に導かれ、燃料が吸着された後、空気
が大気に放出される。このようにしてタンク本体2内の
ガス抜きが行われるため、燃料供給を円滑に行うことが
できる。
【0009】また、エバポ側チェックバルブ10は、ベ
ント側チェックバルブ11より高い圧力でなければ開か
ないように設定されているため、給油中は、エバポ側チ
ェックバルブ10は閉成されている。
【0010】一方、フィラーキャップを締めた状態で、
タンク本体2内の圧力が一定値より上昇すると、フィラ
ーチューブ3内の圧力もタンク本体2内の圧力と同じに
なる。これにより、ベント側チェックバルブ11の第1
室11bとベント側チューブ8の流入側部8aとが同じ
圧力となるため、ベント側チェックバルブ11は閉成状
態を維持する。
【0011】また、ベント側チェックバルブ11閉成時
に、タンク本体2内の圧力が上昇して、ある設定値に達
すると、そのバルブ10が開いてエバポ側チューブ7を
介してエバポガスがキャニスタ9に導入される。
【0012】なお、この種のものとしては、例えば米国
特許第5099880号に記載されたようなものがあ
る。
【0013】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、燃料をいわゆる満タンまで
給油すると、ベント側フロート弁6のフロート6aが上
昇して、このフロート6aにより、開口6bが閉成され
る。その後、燃料が減少した場合でも、タンク本体2内
の燃料が蒸発することにより、このタンク本体2内の圧
力が上昇して、ベント側チューブ流入側部8aの圧力よ
り、極めて高くなることがある。この時、フロート6a
が液体の燃料の表面張力等により開口6b部分に付着し
ていると、フロート6aが自重では復帰しなくなる場合
がある。かかる場合には、再度、燃料を給油する場合
に、開口6bが塞がれた状態であるため、ガスがキャニ
スタ9側に逃がすことができず、燃料供給性が悪くなる
虞があるので、フロート6aの大きさ、自重等の調整に
非常に時間を費やすことになる。
【0014】また、車両のロールオーバー時に、フィラ
ーチューブ3内の燃料が急にタンク本体2内側に流入す
ると、このフィラーチューブ3内の圧力が急に低下する
ことから、タンク本体2内側との間に圧力差が生じ、ベ
ント側チェックバルブ11のダイヤフラム11aが開く
場合がある。このとき、フロート6aが開成している
と、タンク本体2内の燃料がキャニスタ9側に流れる虞
があるため、ロールオーバー時には、フロート6aによ
り開口6bを常に閉成するようにする必要があるが、ロ
ールオーバー時、360°の範囲で常に閉成できるよう
にすることは、ベント側チェックバルブ11の調整が非
常に面倒である。
【0015】そこで、この発明の目的は、フロートの復
帰性を向上させると共に、車両のロールオーバー時のキ
ャニスタ側への燃料の流れを防止するフューエルタンク
装置を提供することにある。
【0016】
【課題を解決するための手段】かかる課題に着目してな
されたもので、請求項1に記載された発明は、フューエ
ルタンクがタンク本体と、該タンク本体に接続されて燃
料を給油するフィラーチューブとを有し、前記タンク本
体がベント側チェックバルブを介してキャニスタに接続
され、燃料給油時に、該タンク本体内のガスを前記ベン
ト側チェックバルブを介してキャニスタに導くフューエ
ルタンク装置において、前記ベント側チェックバルブ
は、ケース内にダイヤフラムが配設されて第1室及び第
2室に画成され、該第1室がシグナルチューブにより前
記フィラーチューブに接続され、前記第2室が流入側部
により前記タンク本体に接続され、流出側部により前記
キャニスタに接続され、更に、前記流入側部側と前記シ
グナルチューブ側とを連通させるオリフィスが前記ダイ
ヤフラムに形成され、該ダイヤフラムが流体の圧力によ
り変位した時に、前記オリフィスを閉成する閉成手段を
設けたことを特徴としている。
【0017】請求項2に記載された発明は、前記閉成手
段は、燃料給油時に、前記第2室内に前記タンク本体か
ら流入したガスによる圧力が前記第1室より上昇してダ
イヤフラムが変位して開成された時に、前記オリフィス
を閉成する閉成部材を有することを特徴としている。
【0018】請求項3に記載された発明は、前記閉成手
段は、車両のロールオーバー時に、前記第1室内に侵入
した液体による圧力が第2室より上昇してダイヤフラム
が変位した時に、前記オリフィスを閉成する閉成部材を
有することを特徴としている。
【0019】請求項4に記載された発明は、前記閉成手
段は、前記閉成部材を前記オリフィス閉成方向に付勢す
る付勢手段を有することを特徴としている。
【0020】請求項5に記載された発明は、前記ダイヤ
フラムは、前記流入側部と流出側部との画成状態を維持
したまま圧力により変位する易変位部を有し、該変位部
に前記オリフィスが形成されていることを特徴としてい
る。
【0021】
【作 用】請求項1に記載された発明によれば、まず、
給油を行う場合には、フィラーチューブのフィラーキャ
ップを開け、このチューブの給油口から給油ガンにて給
油を行う。燃料は、フィラーチューブからタンク本体内
に流入し、この場合のタンク本体の燃料成分を含んだガ
スは、ベント側チェックバルブを介してキャニスタに導
入される。すなわち、シグナルチューブを介して第1室
がフィラーチューブ内の圧力、つまり、フィラーキャッ
プ開成中は大気圧となっているのに対し、タンク本体内
は燃料の流入圧により、大気圧より高くなっている。こ
れにより、ダイヤフラムが開成し、ベント側チューブを
介してガスがキャニスタに導かれ、燃料が吸着された
後、空気が大気に放出される。このようにしてタンク本
体内のガス抜きが行われるため、燃料供給を円滑に行う
ことができる。なお、この場合には、オリフィスによ
り、流入側部とフィラーチューブ内とが連通されている
が、このオリフィスは小径であると共に、給油中の流入
側部内の圧力は急に上昇することから、この流入側部の
圧力は大気圧となることがなく、圧力差によりダイヤフ
ラムが開成されることとなる。
【0022】一方、フィラーキャップを締めた状態で、
タンク本体内の圧力が一定値より上昇すると、フィラー
チューブ内の圧力もタンク本体内の圧力と同じになる。
これにより、ベント側チェックバルブの第1室とベント
側チューブの流入側部とが同じ圧力となるため、ベント
側チェックバルブは閉成状態を維持する。
【0023】また、燃料を満タンにした後、車両走行に
より燃料が減少し、タンク本体内の燃料が蒸発すること
により、このタンク本体の内圧が上昇した場合でも、従
来においては、フロートが開口部分に付着して復帰しな
くなる虞があったが、この発明によれば、そのようなこ
とは防止される。すなわち、タンク本体の内圧が上昇す
ると、フィラーチューブ内の圧力もそれと同様に上昇
し、このフィラーチューブ内の圧力が、オリフィスを介
してベント側チューブ流入側部に作用し、この流入側部
内とタンク本体内との圧力は等しくなる。従って、フロ
ートの上下では従来のような差圧が生じることがなく、
フロートが開口部分に差圧により押し付けられて付着す
るようなことがない。その結果、再度、燃料を供給する
場合には、タンク本体内のガスがベント側チューブを介
してキャニスタに導かれ、燃料供給性に悪化をきたすよ
うなことがない。
【0024】さらに、車両のロールオーバー時に、フィ
ラーチューブ内の燃料がタンク本体内側に流入すると、
このフィラーチューブ内の圧力が低下する。しかし、こ
の場合には、オリフィスを介して流入側部がフィラーチ
ューブと同じ圧力となるため、従来のように、ベント側
チェックバルブのダイヤフラムが開くことがなく、タン
ク本体内の燃料がキャニスタ側に流れることがない。従
って、従来のように、ベント側フロート弁の難しい調整
が必要ない。
【0025】さらにまた、燃料給油時や車両のロールオ
ーバー時に、「流体」としての燃料又はガスがベント側
チェックバルブの第1室又は第2室に流入して、ダイヤ
フラムがその流体の圧力により変位すると、ダイヤフラ
ムのオリフィスが閉成手段により閉成する。従って、燃
料又はガスがオリフィスを介して抜けることがなく、燃
料給油時にガスがフィラーチューブ側に流れることがな
いと共に、ロールオーバー時に、燃料がキャニスタ側に
流れることがない。
【0026】請求項2に記載された発明によれば、燃料
給油時に、第2室内にタンク本体から流入したガスによ
る圧力が第1室より上昇してダイヤフラムが変位した時
に、オリフィスが閉成部材により閉成されるため、燃料
給油中に、タンク本体内のガスがオリフィスを介してフ
ィラーチューブ側に流れるようなことがない。
【0027】請求項3に記載された発明によれば、車両
のロールオーバー時に、第1室内にシグナルチューブを
介して燃料が侵入し、この第1室内側の圧力が第2室よ
り上昇してダイヤフラムが変位した時に、オリフィスが
閉成部材により閉成される。これにより、オリフィスを
介してキャニスタ側に燃料が流れることがない。
【0028】請求項4に記載された発明によれば、燃料
給油時に、ダイヤフラムが開成されて閉成部材によりオ
リフィスが閉成された状態から、更に、第2室内のガス
圧が上昇すると、ダイヤフラムに押されて、付勢手段の
付勢力に抗して閉成部材が変位する。このようにすれ
ば、ダイヤフラム閉成状態においてオリフィスに閉成部
材を接近させて配設することにより、ダイヤフラム開成
時には、閉成部材で必ずオリフィスを閉成でき、しか
も、第2室内のガス圧が上昇することにより、ダイヤフ
ラムが変位してダイヤフラム開成量を確保することがで
きることとなる。
【0029】請求項5に記載された発明によれば、流入
部と流出部を画成したまま易変位部が変位してそこに形
成されているオリフィスが塞がれる。
【0030】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
【0031】図1及び図2は、この発明の第1実施例を
示すものである。
【0032】まず構成を説明すると、図中符号21は車
両のフューエルタンクで、タンク本体22にフィラーチ
ューブ23が接続されて構成されている。
【0033】このタンク本体22は上面部22aにエバ
ポ側フロート弁25とベント側フロート弁26が配設さ
れている。
【0034】そして、そのエバポ側フロート弁25がエ
バポ側チューブ27を介してキャニスタ29に接続さ
れ、ベント側フロート弁26がベント側チューブ28を
介してキャニスタ29に接続されている。
【0035】そのエバポ側チューブ27の途中には、エ
バポ側チェックバルブ30が設けられ、ベント側チュー
ブ28の途中には、ベント側チェックバルブ31が設け
られている。
【0036】そのベント側チェックバルブ31は、ケー
ス32内に略水平方向に沿ってダイヤフラム33が配設
されてケース32内が上下に画成されることにより、ダ
イヤフラム33の上側に第1室32aが、又、下側に第
2室32bが形成され、この第2室32bはさらに第2
室32bにベント側チューブ28の流入側部28a及び
流出側部28bが臨まされることで画成されていて、ダ
イヤフラム33の開閉により、流入側部28a及び流出
側部28bが連通又は遮断されるようになっている。
【0037】詳しくは、この流入側部28aは、ケース
32の第2室32b内において上下方向に沿って配設さ
れ、上端の開口がダイヤフラム33で開閉されるように
なっている。開成された状態で、流入側部28aと流出
側部28bとが連通されるようになっている。
【0038】また、ダイヤフラム33は、図2に示すよ
うに、周縁部33aがケース32より挟持され、中央部
33bの第1室32a側にはスライド部材36が装着さ
れており、このスライド部材36はケース32のガイド
部32cに案内されて上下方向にスライド自在に設けら
れると共に、コイルスプリング37により、下方に向け
て付勢されている。そして、このダイヤフラム33は、
周縁部33aと中央部33bとの間のコンボリューショ
ン部33cが変形することにより、中央部33bが上下
方向に変位するようになっている。さらに、このダイヤ
フラム33及びスライド部材36には、中心部に第1室
32a側と流入側部28aとを連通させるオリフィス3
8が設けられている。さらにまた、ケース32には、燃
料給油時に、ダイヤフラム33が上方に変位して開成し
た時に、そのオリフィス38を閉成する「閉成手段」と
しての凸部32dが形成されている。
【0039】一方、第1室32aとフィラーチューブ2
3との間には、シグナルチューブ40が設けられてい
る。
【0040】なお、キャニスタ29は、開口41で大気
開放されていると共に、チューブ42を介してエンジン
側と接続されている。
【0041】次に、作用について説明する。
【0042】まず、給油を行う場合には、フィラーチュ
ーブ23のフィラーキャップ23bを開け、このチュー
ブ23の給油口から給油ガンにて給油を行う。燃料は、
フィラーチューブ23からタンク本体22内に流入し、
この場合のタンク本体22の燃料成分を含んだガスは、
ベント側チェックバルブ31を介してキャニスタ29に
導入される。すなわち、シグナルチューブ40を介して
第1室32aがフィラーチューブ23内の圧力、つま
り、フィラーキャップ23b開成中は大気圧となってい
るのに対し、タンク本体22内は燃料の流入圧により、
大気圧より高くなっている。これにより、ダイヤフラム
33がコイルスプリング37の付勢力に抗して上方に変
位されて流入側部28aが開成され、流出側部28bを
介してガスがキャニスタ29に導かれ、燃料が吸着され
た後、空気が大気に放出される。このようにしてタンク
本体22内のガス抜きが行われるため、燃料供給を円滑
に行うことができる。なお、この場合には、オリフィス
38により、流入側部28aとフィラーチューブ23と
が連通されているが、このオリフィス38は小径である
と共に、給油中の流入側部28a内の圧力は急に上昇す
ることから、この流入側部28aの圧力は大気圧となる
ことがなく、圧力差によりダイヤフラム33が開成され
ることとなる。
【0043】また、この場合には、ダイヤフラム33が
上方に変位することにより、オリフィス38がケース凸
部32dで閉成されるため、ガスがこのオリフィス38
を介してシグナルチューブ40側へ流入するようなこと
がない。
【0044】そして、燃料がタンク本体22の満タンま
で供給されると、ベント側フロート弁26のフロート2
6aが浮かび上がり、開口26bが閉成され、流入側部
28aへの燃料の流入が防止される。
【0045】一方、フィラーキャップ23bを締めた状
態で、タンク本体22内の圧力が一定値より上昇する
と、フィラーチューブ23内の圧力もタンク本体22内
の圧力と同じになる。これにより、ベント側チェックバ
ルブ31の第1室32aとベント側チューブ28の流入
側部28aとが同じ圧力となるため、ベント側チェック
バルブ31は閉成状態を維持する。
【0046】また、燃料を満タンにした後、車両走行に
より燃料が減少し、タンク本体22内の燃料が蒸発する
ことにより、このタンク本体22の内圧が上昇した場合
でも、従来においては、フロート26aが開口26b部
分に付着して復帰しなくなる虞があったが、この発明に
よれば、そのようなことは防止される。すなわち、タン
ク本体22の内圧が上昇すると、フィラーチューブ23
内の圧力もそれと同様に上昇し、このフィラーチューブ
23内の圧力が、オリフィス38を介してベント側チュ
ーブ流入側部28aに作用し、この流入側部28a内と
タンク本体22内との圧力は等しくなる。従って、フロ
ート26aの上下では従来のような差圧が生じることが
なく、フロート26aが開口26b部分に差圧により押
し付けられて付着するようなことがない。その結果、再
度、燃料を供給する場合には、タンク本体22内のガス
がベント側チューブ28を介してキャニスタ29に導か
れ、従来のように、給油性を悪化させるようなことがな
い。
【0047】また、車両のロールオーバー時に、フィラ
ーチューブ23内の燃料が急にタンク本体22内側に流
入すると、このフィラーチューブ23内の圧力が急に低
下する。しかし、この場合には、オリフィス38を介し
て流入側部28aがフィラーチューブ23と同じ圧力と
なるため、従来のように、ベント側チェックバルブ31
のダイヤフラム33が開くことがなく、タンク本体22
内の燃料がキャニスタ29側に流れることがない。従っ
て、従来のように、ベント側フロート弁26の難しい調
整が必要ない。
【0048】一方、車両走行中等においては、エバポ側
チェックバルブ30は、給油時のベント側チェックバル
ブ31の開弁圧より高い圧力で開くように設定されてい
るが、ベント側チェックバルブ31は、フィラーキャッ
プ23b閉成時、ダイアフラム33の両面に同じ内圧が
作用するため、タンク本体22内の圧力が上昇しても閉
成状態を維持し、エバポ側チェックバルブ30は、その
設定値に達すると、開成してエバポ側チューブ27を介
してエバポガスがキャニスタ29に導入されることとな
る。
【0049】図3には、この発明の第2実施例を示す。
【0050】この実施例は、「閉成手段」が第1実施例
と異なっている。すなわち、第1実施例では、「閉成手
段」はケース32に形成された凸部32dにより構成さ
れているが、この実施例は、板状の閉成部材44とこの
閉成部材44を下方(オリフィス38閉成方向)に付勢
するコイルスプリング45とにより構成されている。
【0051】これによれば、給油時に、ダイヤフラム3
3がコイルスプリング37の付勢力に抗して上方に変位
して開成されると、閉成部材44に当接して、この閉成
部材44により、オリフィス38が閉成されることとな
る。この状態から、さらに、ダイヤフラム33を上昇さ
せるには、コイルスプリング37,45の両者の付勢力
に打ち勝つ圧力差が必要となる。
【0052】このようにすれば、ダイヤフラム33閉成
状態においてオリフィス38に閉成部材44を接近させ
て配設することにより、ダイヤフラム33開成時には、
閉成部材44ですばやくオリフィス38を閉成でき、し
かも、第2室32b内のガス圧が上昇することにより、
ダイヤフラム33がさらに変位することによりダイヤフ
ラム33開成量を確保することができる。即ち、閉成部
材44をオリフィス38に接近させても、この閉成部材
44でダイヤフラム33の開成量が制限されることがな
い。
【0053】他の構成及び作用は第1実施例と同様であ
るので、説明を省略する。
【0054】図4乃至図6には、この発明の第3実施例
を示す。
【0055】この実施例は、ベント側チェックバルブ5
1が上記実施例と異なっている。すなわち、このバルブ
51は、ケース52内にダイヤフラム53が配設され
て、上記実施例と同様に、第1室52a及び第2室52
bが画成されている。この第2室52b側には、ケース
52の底面部52cの中央部にベント側チューブ28の
流入側部28aが接続されると共に、底面部52cの周
縁部側に、ベント側チューブ28の流出側部28bが接
続されている。また、第1室52aには、側方にシグナ
ルチューブ40が接続されている。
【0056】そのケース52内に配設されたダイヤフラ
ム53は、周縁部53aがケース52に挟持され、中央
部53bが所定の剛性に形成され、この中央部53bの
周囲には第1コンボリューション部53cを介して所定
の剛性を有する環状部53dが設けられ、更に、この環
状部53dと前記周縁部53aとの間には、第2コンボ
リューション部53eが設けられている。これらコンボ
リューション部53c,53eがそれぞれ変形すること
により、中央部53b,環状部53dがそれぞれ変位す
るようになっている。
【0057】そして、その環状部53dが、第2室52
b側に形成された環状リブ52dに当接すると共に、ス
プリング54により当接方向に付勢されている。また、
その中央部53bには、オリフィス53fが形成されて
いる。即ち、環状部53dがスプリング54により付勢
されているので中央部53b、コンボリューション部5
3cが易変位部に相当する。
【0058】さらに、このオリフィス53fの上側と下
側には、中央部53bが変位した時に、このオリフィス
53fを閉成する上側凸部52eと下側凸部52fとが
形成されている。
【0059】これによれば、給油時に、流入側部28a
側の圧力が上昇し、第1室52a側より高くなると、ま
ずコンボリューション部53cが変形して中央部53b
が上側凸部52に当接してオリフィス53fがすばやく
閉成される(図5左側参照)。その後、第2コンボリュ
ーション部53eが変形して、環状部53dがスプリン
グ54の付勢力に抗して上方に変位して、ダイヤフラム
53が開成してタンク本体22内のガスがキャニスタ2
9に導入される(図5右側参照)。中央部53bに形成
されたオリフィス53fが、上側凸部52eによりすば
やく閉成されることで、このオリフィス53fを介して
第1室52a側にガスが侵入することが防止される。即
ち、上側凸部52をオリフィス53fに接近させてもダ
イヤフラム53のキャニスタ側への開成量は制限される
ことがない。
【0060】一方、車両のロールオーバーにより、車体
が逆さになり、フューエルタンク21も天地が逆になる
と、図6に示すように、シグナルチューブ40を介して
第1室52e側に燃料が流入し、この第1室52e側の
圧力が、流入側部28a側より高くなる。すると、第1
コンボリューション部53cを介して中央部53bが図
6中上方に変位することにより、下側凸部52fにてオ
リフィス53fが閉成される。従って、車両がロールオ
ーバーした時でも、燃料がオリフィス53fを介してキ
ャニスタ29側へ流れるのを防止できる。
【0061】他の構成及び作用は第1実施例と同様であ
るので説明を省略する。
【0062】図7及び図8には、この発明の第4実施例
を示す。
【0063】この実施例は、ベント側チェックバルブ6
1が上記実施例と異なっている。すなわち、このバルブ
61は、ケース62内にダイヤフラム63が配設され
て、上記実施例と同様に、第1室62aと第2室62b
とに画成されている。この第2室62b側には、上記実
施例とは逆に、ケース62の側面の下部側に、ベント側
チューブ28の流入側部28aが接続され、この側面で
開放していると共に、このベント側チューブ28の流出
側部28bは、ケース62の側面の下部側に接続されて
第2室62b内まで延長され、中央部において上下方向
に沿って配設され、上端開口がダイヤフラム63で開閉
されるようになっている。また、第1室62aには、側
方にシグナルチューブ40が接続されている。
【0064】そのケース62内に配設されたダイヤフラ
ム63は、周縁部63aがケース62に挟持され、中央
部63bが所定の剛性に形成され、この中央部63bの
周囲には第1コンボリューション部63cを介して所定
の剛性を有する環状部63dが設けられ、更に、この環
状部63dと前記周縁部63aとの間には、第2コンボ
リューション部63eが設けられている。これらコンボ
リューション部63c,63eがそれぞれ変形すること
により、中央部63b,環状部63dがそれぞれ変位す
るようになっている。
【0065】そして、この中央部63bの第1室62a
側にはスライド部材66が装着されており、このスライ
ド部材66はケース62のガイド部62cに案内されて
上下方向にスライド自在に設けられると共に、コイルス
プリング67により、下方に向けて付勢されている。こ
の実施例では、環状部63d側が易変位部に相当する。
【0066】また、その環状部63dには、数カ所にお
いてオリフィス63fが形成され、このオリフィス63
fの上側と下側には、環状部63dが上方又は下方に変
位した時に、このオリフィス63fを閉成する上側凸部
62dと下側凸部62eとが形成されている。
【0067】これによれば、図7に示すように、給油時
に、流入側部28a側の圧力が上昇し、第1室62a側
より高くなると、まず環状部63dが、各コンボリュー
ション部63c,63eが変形することにより、上方に
変位する。その後、中央部63bも上方に変位して、ダ
イヤフラム63が開成してタンク本体22内のガスがキ
ャニスタ29に導入される。この場合には、環状部63
dに形成されたオリフィス63fは、上側凸部62dに
より閉成され、このオリフィス63fを介して第1室6
2a側にガスが侵入することが防止される。この実施例
も第3実施例同様上側凸部62dによりダイヤフラムの
開成量が制限されることがない。
【0068】一方、車両のロールオーバーにより、車体
が逆さになり、フューエルタンク21も天地が逆になる
と、図8に示すように、シグナルチューブ40を介して
第1室62a側に燃料が流入し、この第1室62a側の
圧力が、流入側部28a側より高くなる。すると、両コ
ンボリューション部63c,63eを介して環状部63
dが、図8中上方に変位することにより、下側凸部62
eにてオリフィス63fが閉成される。従って、車両が
ロールオーバーした時でも、燃料がオリフィス63fを
介してキャニスタ29側へ流れるのを防止できる。
【0069】尚、上述した実施例の中央部53b,環状
部53d,63dにはダイヤフラムがゴム製の場合は所
定の剛性を得るため金属の薄板をモールドする等して補
強しておくのが望ましい。
【0070】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項1に記
載された発明によれば、燃料を満タンにした後、車両走
行により燃料が減少し、タンク本体内の燃料が蒸発する
ことにより、このタンク本体の内圧が上昇した場合で
も、従来においては、フロートが開口部分に付着して復
帰しなくなる虞があったが、この発明によれば、オリフ
ィスを設けることにより、そのようなことは防止され
る。その結果、再度、燃料を供給する場合には、タンク
本体内のガスがベント側チューブを介してキャニスタに
導かれ、従来のように、燃料供給性に悪化をきたすよう
なことがない。
【0071】また、車両のロールオーバー時に、フィラ
ーチューブ内の燃料がタンク本体内側に流入すると、こ
のフィラーチューブ内の圧力が低下する。しかし、この
場合には、オリフィスを介して流入側部がフィラーチュ
ーブと同じ圧力となるため、従来のように、ベント側チ
ェックバルブのダイヤフラムが開くことがなく、タンク
本体内の燃料がキャニスタ側に流れることがない。従っ
て、従来のように、ベント側フロート弁の難しい調整が
必要ない。
【0072】さらにまた、燃料給油時や車両のロールオ
ーバー時に、「流体」としての燃料又はガスがベント側
チェックバルブの第1室又は第2室に流入して、ダイヤ
フラムがその流体の圧力により変位すると、ダイヤフラ
ムのオリフィスが閉成手段により閉成する。従って、燃
料又はガスがオリフィスを介して抜けることがなく、燃
料給油時にガスがフィラーチューブ側に流れることがな
いと共に、ロールオーバー時に、燃料がキャニスタ側に
流れることがない。
【0073】請求項2に記載された発明によれば、燃料
給油時に、第2室内にタンク本体から流入したガスによ
る圧力が第1室より上昇してダイヤフラムが変位した時
に、オリフィスが閉成部材により閉成されるため、燃料
給油中に、タンク本体内のガスがオリフィスを介してフ
ィラーチューブ側に流れるようなことがない。
【0074】請求項3に記載された発明によれば、車両
のロールオーバー時に、第1室内にシグナルチューブを
介して燃料が侵入し、この第1室内側の圧力が第2室よ
り上昇してダイヤフラムが変位した時に、オリフィスが
閉成部材により閉成される。これにより、オリフィスを
介してキャニスタ側に燃料が流れることがない。
【0075】請求項4に記載された発明によれば、燃料
給油時に、ダイヤフラムが開成されて閉成部材によりオ
リフィスが閉成された状態から、更に、第2室内のガス
圧が上昇すると、ダイヤフラムに押されて、付勢手段の
付勢力に抗して閉成部材が変位する。このようにすれ
ば、ダイヤフラム閉成状態においてオリフィスに閉成部
材を接近させて配設することにより、ダイヤフラム開成
時には、閉成部材で必ずオリフィスを閉成でき、しか
も、第2室内のガス圧が上昇することにより、ダイヤフ
ラムが変位してダイヤフラム開成量を確保することがで
きる。
【0076】請求項5に記載された発明によれば、オリ
フィスからの流出する流体を最小限に抑えることができ
る、という実用上有益な効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の第1実施例を示すフューエルタンク
装置の概略図である。
【図2】同第1実施例を示すベント側チェックバルブの
断面図である。
【図3】この発明の第2実施例を示す図2に相当する断
面図である。
【図4】この発明の第3実施例を示すベント側チェック
バルブの通常時の断面図である。
【図5】同第3実施例を示すベント側チェックバルブの
給油時の断面図である。
【図6】同第3実施例を示すベント側チェックバルブの
ロールオーバー時の断面図である。
【図7】この発明の第4実施例を示す図2に相当する断
面図である。
【図8】同第4実施例を示すベント側チェックバルブの
ロールオーバー時の断面図である。
【図9】従来例を示す図1に相当する概略図である。
【符号の説明】
21 フューエルタンク 22 タンク本体 23 フィラーチューブ 28 ベント側チューブ 28a 流入側部 28b 流出側部 29 キャニスタ 31,51,61 ベント側チェックバルブ 32,52,62 ケース 32a,52a,62a 第1室 32b,52b,62b 第2室 33,53,63 ダイヤフラム 38,53f,63f オリフィス 40 シグナルチューブ 閉成手段 32d 凸部(閉成部材) 44 閉成部材 45 コイルスプリング(付勢手段) 52e 上側凸部(閉成部材) 52f 下側凸部(閉成部材) 62d 上側凸部(閉成部材) 62e 下側凸部(閉成部材)

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 フューエルタンクがタンク本体と、該タ
    ンク本体に接続されて燃料を給油するフィラーチューブ
    とを有し、前記タンク本体がベント側チェックバルブを
    介してキャニスタに接続され、燃料給油時に、該タンク
    本体内のガスを前記ベント側チェックバルブを介してキ
    ャニスタに導くフューエルタンク装置において、 前記ベント側チェックバルブは、ケース内にダイヤフラ
    ムが配設されて第1室及び第2室に画成され該第1室が
    シグナルチューブにより前記フィラーチューブに接続さ
    れ、前記第2室が、さらに前記タンク本体に接続される
    流入側部と前記キャニスタに接続される流出側部とに画
    成されて、前記流入側部側と前記シグナルチューブ側と
    を連通させるオリフィスが前記ダイヤフラムに形成さ
    れ、該ダイヤフラムが流体の圧力により変位した時に、
    前記オリフィスを閉成する閉成手段を設けたことを特徴
    とするフューエルタンク装置。
  2. 【請求項2】 前記閉成手段は、燃料給油時に、前記第
    2室内に前記タンク本体から流入したガスによる圧力が
    前記第1室より上昇してダイヤフラムが変位して開成さ
    れた時に、前記オリフィスを閉成する閉成部材を有する
    ことを特徴とする請求項1記載のフューエルタンク装
    置。
  3. 【請求項3】 前記閉成手段は、車両のロールオーバー
    時に、前記第1室内に侵入した液体による圧力が第2室
    より上昇してダイヤフラムが変位した時に、前記オリフ
    ィスを閉成する閉成部材を有することを特徴とする請求
    項1又は2記載のフューエルタンク装置。
  4. 【請求項4】 前記閉成手段は、前記閉成部材を前記オ
    リフィス閉成方向に付勢する付勢手段を有することを特
    徴とする請求項2記載のフューエルタンク装置。
  5. 【請求項5】 前記ダイヤフラムは、前記流入側部と流
    出側部との画成状態を維持したまま圧力により変位する
    易変位部を有し、該変位部に前記オリフィスが形成され
    ていることを特徴とする請求項1〜4記載のフューエル
    タンク装置。
JP15042795A 1995-06-16 1995-06-16 フューエルタンク装置 Pending JPH094526A (ja)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6058970A (en) * 1997-07-18 2000-05-09 Kyosan Denki Co., Ltd. Refueling vapor recovery system with differential pressure valve
US9903492B2 (en) 2015-12-16 2018-02-27 Hyundai Motor Company Roll over valve for fuel tank

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
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