JPH094526A - フューエルタンク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フロートの復帰性を向上させると共に、車両
のロールオーバー時のキャニスタ側への燃料の流れを防
止するフューエルタンク装置を提供する。 【構成】 タンク本体２２がベント側チェックバルブ３
１を介してキャニスタ２９に接続され、燃料給油時に、
タンク本体２２内のガスをベント側チェックバルブ３１
を介してキャニスタ２９に導くフューエルタンク装置に
おいて、ベント側チェックバルブ３１は、ケース３２内
にダイヤフラム３３が配設されて第１室３２ａ及び第２
室３２ｂに画成され、第１室３２ａがシグナルチューブ
４０によりフィラーチューブ２３に接続され、第２室３
２ｂが、さらにタンク本体２２に接続される流入側部２
８ａと、キャニスタ２９に接続される流出側部２８ｂと
に画成されて、流入側部２８ａ側とシグナルチューブ４
０側とを連通させるオリフィス３８をダイヤフラム３３
に形成し、ダイヤフラム３３が流体の圧力により変位し
た時に、オリフィス３８を閉成する閉成手段を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両や船舶等に用い
られるフューエルタンク装置に関するもので、特に、燃
料給油時のガスを抜く部分における改良に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来からこの種のものとしては、例えば
図９に示すようなものがある。図９中符号１は車両のフ
ューエルタンクで、タンク本体２にフィラーチューブ３
が接続されている。

【０００３】このタンク本体２は上面部２ａにエバポ側
フロート弁５とベント側フロート弁６が配設されてい
る。

【０００４】そして、そのエバポ側フロート弁５がエバ
ポ側チューブ７を介してキャニスタ９に接続され、ベン
ト側フロート弁６がベント側チューブ８を介してキャニ
スタ９に接続されている。

【０００５】そのエバポ側チューブ７の途中には、エバ
ポ側チェックバルブ１０が設けられ、ベント側チューブ
８の途中には、ベント側チェックバルブ１１が設けられ
ている。

【０００６】そのベント側チェックバルブ１１は、ダイ
ヤフラム１１ａにより、上下に第１室１１ｂ及び第２室
１１ｃに画成され、第２室１１ｃにベント側チューブ８
の流入側部８ａ及び流出側部８ｂが臨まされ、ダイヤフ
ラム１１ａの開閉により、流入側部８ａ及び流出側部８
ｂが連通又は遮断されるようになっている。また、第１
室１１ｂとフィラーチューブ３との間には、車体強度部
材であるメンバ１２の下側を迂回するようにシグナルチ
ューブ１３が設けられている。

【０００７】なお、キャニスタ９は、開口１４で大気開
放されていると共に、チューブ１５を介して図示省略の
エンジン側と接続されている。

【０００８】かかる構造にあっては、給油を行う場合に
は、フィラーチューブ３のフィラーキャップ３ａを開
け、このチューブ３の給油口から給油ガンにて給油を行
う。燃料は、フィラーチューブ３からタンク本体２内に
流入し、この場合のタンク本体２の燃料成分を含んだガ
スは、ベント側チェックバルブ１１を介してキャニスタ
９に導入される。すなわち、シグナルチューブ１３を介
して第１室１１ｂがフィラーチューブ３内の圧力、つま
り、フィラーキャップ開成中は大気圧となっているのに
対し、タンク本体２内は燃料の蒸発ガス圧及び流入圧に
より、大気圧より高くなっている。これにより、ダイヤ
フラム１１ａが開成し、ベント側チューブ８を介してガ
スがキャニスタ９に導かれ、燃料が吸着された後、空気
が大気に放出される。このようにしてタンク本体２内の
ガス抜きが行われるため、燃料供給を円滑に行うことが
できる。

【０００９】また、エバポ側チェックバルブ１０は、ベ
ント側チェックバルブ１１より高い圧力でなければ開か
ないように設定されているため、給油中は、エバポ側チ
ェックバルブ１０は閉成されている。

【００１０】一方、フィラーキャップを締めた状態で、
タンク本体２内の圧力が一定値より上昇すると、フィラ
ーチューブ３内の圧力もタンク本体２内の圧力と同じに
なる。これにより、ベント側チェックバルブ１１の第１
室１１ｂとベント側チューブ８の流入側部８ａとが同じ
圧力となるため、ベント側チェックバルブ１１は閉成状
態を維持する。

【００１１】また、ベント側チェックバルブ１１閉成時
に、タンク本体２内の圧力が上昇して、ある設定値に達
すると、そのバルブ１０が開いてエバポ側チューブ７を
介してエバポガスがキャニスタ９に導入される。

【００１２】なお、この種のものとしては、例えば米国
特許第５０９９８８０号に記載されたようなものがあ
る。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、燃料をいわゆる満タンまで
給油すると、ベント側フロート弁６のフロート６ａが上
昇して、このフロート６ａにより、開口６ｂが閉成され
る。その後、燃料が減少した場合でも、タンク本体２内
の燃料が蒸発することにより、このタンク本体２内の圧
力が上昇して、ベント側チューブ流入側部８ａの圧力よ
り、極めて高くなることがある。この時、フロート６ａ
が液体の燃料の表面張力等により開口６ｂ部分に付着し
ていると、フロート６ａが自重では復帰しなくなる場合
がある。かかる場合には、再度、燃料を給油する場合
に、開口６ｂが塞がれた状態であるため、ガスがキャニ
スタ９側に逃がすことができず、燃料供給性が悪くなる
虞があるので、フロート６ａの大きさ、自重等の調整に
非常に時間を費やすことになる。

【００１４】また、車両のロールオーバー時に、フィラ
ーチューブ３内の燃料が急にタンク本体２内側に流入す
ると、このフィラーチューブ３内の圧力が急に低下する
ことから、タンク本体２内側との間に圧力差が生じ、ベ
ント側チェックバルブ１１のダイヤフラム１１ａが開く
場合がある。このとき、フロート６ａが開成している
と、タンク本体２内の燃料がキャニスタ９側に流れる虞
があるため、ロールオーバー時には、フロート６ａによ
り開口６ｂを常に閉成するようにする必要があるが、ロ
ールオーバー時、３６０°の範囲で常に閉成できるよう
にすることは、ベント側チェックバルブ１１の調整が非
常に面倒である。

【００１５】そこで、この発明の目的は、フロートの復
帰性を向上させると共に、車両のロールオーバー時のキ
ャニスタ側への燃料の流れを防止するフューエルタンク
装置を提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】かかる課題に着目してな
されたもので、請求項１に記載された発明は、フューエ
ルタンクがタンク本体と、該タンク本体に接続されて燃
料を給油するフィラーチューブとを有し、前記タンク本
体がベント側チェックバルブを介してキャニスタに接続
され、燃料給油時に、該タンク本体内のガスを前記ベン
ト側チェックバルブを介してキャニスタに導くフューエ
ルタンク装置において、前記ベント側チェックバルブ
は、ケース内にダイヤフラムが配設されて第１室及び第
２室に画成され、該第１室がシグナルチューブにより前
記フィラーチューブに接続され、前記第２室が流入側部
により前記タンク本体に接続され、流出側部により前記
キャニスタに接続され、更に、前記流入側部側と前記シ
グナルチューブ側とを連通させるオリフィスが前記ダイ
ヤフラムに形成され、該ダイヤフラムが流体の圧力によ
り変位した時に、前記オリフィスを閉成する閉成手段を
設けたことを特徴としている。

【００１７】請求項２に記載された発明は、前記閉成手
段は、燃料給油時に、前記第２室内に前記タンク本体か
ら流入したガスによる圧力が前記第１室より上昇してダ
イヤフラムが変位して開成された時に、前記オリフィス
を閉成する閉成部材を有することを特徴としている。

【００１８】請求項３に記載された発明は、前記閉成手
段は、車両のロールオーバー時に、前記第１室内に侵入
した液体による圧力が第２室より上昇してダイヤフラム
が変位した時に、前記オリフィスを閉成する閉成部材を
有することを特徴としている。

【００１９】請求項４に記載された発明は、前記閉成手
段は、前記閉成部材を前記オリフィス閉成方向に付勢す
る付勢手段を有することを特徴としている。

【００２０】請求項５に記載された発明は、前記ダイヤ
フラムは、前記流入側部と流出側部との画成状態を維持
したまま圧力により変位する易変位部を有し、該変位部
に前記オリフィスが形成されていることを特徴としてい
る。

【００２１】

【作 用】請求項１に記載された発明によれば、まず、
給油を行う場合には、フィラーチューブのフィラーキャ
ップを開け、このチューブの給油口から給油ガンにて給
油を行う。燃料は、フィラーチューブからタンク本体内
に流入し、この場合のタンク本体の燃料成分を含んだガ
スは、ベント側チェックバルブを介してキャニスタに導
入される。すなわち、シグナルチューブを介して第１室
がフィラーチューブ内の圧力、つまり、フィラーキャッ
プ開成中は大気圧となっているのに対し、タンク本体内
は燃料の流入圧により、大気圧より高くなっている。こ
れにより、ダイヤフラムが開成し、ベント側チューブを
介してガスがキャニスタに導かれ、燃料が吸着された
後、空気が大気に放出される。このようにしてタンク本
体内のガス抜きが行われるため、燃料供給を円滑に行う
ことができる。なお、この場合には、オリフィスによ
り、流入側部とフィラーチューブ内とが連通されている
が、このオリフィスは小径であると共に、給油中の流入
側部内の圧力は急に上昇することから、この流入側部の
圧力は大気圧となることがなく、圧力差によりダイヤフ
ラムが開成されることとなる。

【００２２】一方、フィラーキャップを締めた状態で、
タンク本体内の圧力が一定値より上昇すると、フィラー
チューブ内の圧力もタンク本体内の圧力と同じになる。
これにより、ベント側チェックバルブの第１室とベント
側チューブの流入側部とが同じ圧力となるため、ベント
側チェックバルブは閉成状態を維持する。

【００２３】また、燃料を満タンにした後、車両走行に
より燃料が減少し、タンク本体内の燃料が蒸発すること
により、このタンク本体の内圧が上昇した場合でも、従
来においては、フロートが開口部分に付着して復帰しな
くなる虞があったが、この発明によれば、そのようなこ
とは防止される。すなわち、タンク本体の内圧が上昇す
ると、フィラーチューブ内の圧力もそれと同様に上昇
し、このフィラーチューブ内の圧力が、オリフィスを介
してベント側チューブ流入側部に作用し、この流入側部
内とタンク本体内との圧力は等しくなる。従って、フロ
ートの上下では従来のような差圧が生じることがなく、
フロートが開口部分に差圧により押し付けられて付着す
るようなことがない。その結果、再度、燃料を供給する
場合には、タンク本体内のガスがベント側チューブを介
してキャニスタに導かれ、燃料供給性に悪化をきたすよ
うなことがない。

【００２４】さらに、車両のロールオーバー時に、フィ
ラーチューブ内の燃料がタンク本体内側に流入すると、
このフィラーチューブ内の圧力が低下する。しかし、こ
の場合には、オリフィスを介して流入側部がフィラーチ
ューブと同じ圧力となるため、従来のように、ベント側
チェックバルブのダイヤフラムが開くことがなく、タン
ク本体内の燃料がキャニスタ側に流れることがない。従
って、従来のように、ベント側フロート弁の難しい調整
が必要ない。

【００２５】さらにまた、燃料給油時や車両のロールオ
ーバー時に、「流体」としての燃料又はガスがベント側
チェックバルブの第１室又は第２室に流入して、ダイヤ
フラムがその流体の圧力により変位すると、ダイヤフラ
ムのオリフィスが閉成手段により閉成する。従って、燃
料又はガスがオリフィスを介して抜けることがなく、燃
料給油時にガスがフィラーチューブ側に流れることがな
いと共に、ロールオーバー時に、燃料がキャニスタ側に
流れることがない。

【００２６】請求項２に記載された発明によれば、燃料
給油時に、第２室内にタンク本体から流入したガスによ
る圧力が第１室より上昇してダイヤフラムが変位した時
に、オリフィスが閉成部材により閉成されるため、燃料
給油中に、タンク本体内のガスがオリフィスを介してフ
ィラーチューブ側に流れるようなことがない。

【００２７】請求項３に記載された発明によれば、車両
のロールオーバー時に、第１室内にシグナルチューブを
介して燃料が侵入し、この第１室内側の圧力が第２室よ
り上昇してダイヤフラムが変位した時に、オリフィスが
閉成部材により閉成される。これにより、オリフィスを
介してキャニスタ側に燃料が流れることがない。

【００２８】請求項４に記載された発明によれば、燃料
給油時に、ダイヤフラムが開成されて閉成部材によりオ
リフィスが閉成された状態から、更に、第２室内のガス
圧が上昇すると、ダイヤフラムに押されて、付勢手段の
付勢力に抗して閉成部材が変位する。このようにすれ
ば、ダイヤフラム閉成状態においてオリフィスに閉成部
材を接近させて配設することにより、ダイヤフラム開成
時には、閉成部材で必ずオリフィスを閉成でき、しか
も、第２室内のガス圧が上昇することにより、ダイヤフ
ラムが変位してダイヤフラム開成量を確保することがで
きることとなる。

【００２９】請求項５に記載された発明によれば、流入
部と流出部を画成したまま易変位部が変位してそこに形
成されているオリフィスが塞がれる。

【００３０】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００３１】図１及び図２は、この発明の第１実施例を
示すものである。

【００３２】まず構成を説明すると、図中符号２１は車
両のフューエルタンクで、タンク本体２２にフィラーチ
ューブ２３が接続されて構成されている。

【００３３】このタンク本体２２は上面部２２ａにエバ
ポ側フロート弁２５とベント側フロート弁２６が配設さ
れている。

【００３４】そして、そのエバポ側フロート弁２５がエ
バポ側チューブ２７を介してキャニスタ２９に接続さ
れ、ベント側フロート弁２６がベント側チューブ２８を
介してキャニスタ２９に接続されている。

【００３５】そのエバポ側チューブ２７の途中には、エ
バポ側チェックバルブ３０が設けられ、ベント側チュー
ブ２８の途中には、ベント側チェックバルブ３１が設け
られている。

【００３６】そのベント側チェックバルブ３１は、ケー
ス３２内に略水平方向に沿ってダイヤフラム３３が配設
されてケース３２内が上下に画成されることにより、ダ
イヤフラム３３の上側に第１室３２ａが、又、下側に第
２室３２ｂが形成され、この第２室３２ｂはさらに第２
室３２ｂにベント側チューブ２８の流入側部２８ａ及び
流出側部２８ｂが臨まされることで画成されていて、ダ
イヤフラム３３の開閉により、流入側部２８ａ及び流出
側部２８ｂが連通又は遮断されるようになっている。

【００３７】詳しくは、この流入側部２８ａは、ケース
３２の第２室３２ｂ内において上下方向に沿って配設さ
れ、上端の開口がダイヤフラム３３で開閉されるように
なっている。開成された状態で、流入側部２８ａと流出
側部２８ｂとが連通されるようになっている。

【００３８】また、ダイヤフラム３３は、図２に示すよ
うに、周縁部３３ａがケース３２より挟持され、中央部
３３ｂの第１室３２ａ側にはスライド部材３６が装着さ
れており、このスライド部材３６はケース３２のガイド
部３２ｃに案内されて上下方向にスライド自在に設けら
れると共に、コイルスプリング３７により、下方に向け
て付勢されている。そして、このダイヤフラム３３は、
周縁部３３ａと中央部３３ｂとの間のコンボリューショ
ン部３３ｃが変形することにより、中央部３３ｂが上下
方向に変位するようになっている。さらに、このダイヤ
フラム３３及びスライド部材３６には、中心部に第１室
３２ａ側と流入側部２８ａとを連通させるオリフィス３
８が設けられている。さらにまた、ケース３２には、燃
料給油時に、ダイヤフラム３３が上方に変位して開成し
た時に、そのオリフィス３８を閉成する「閉成手段」と
しての凸部３２ｄが形成されている。

【００３９】一方、第１室３２ａとフィラーチューブ２
３との間には、シグナルチューブ４０が設けられてい
る。

【００４０】なお、キャニスタ２９は、開口４１で大気
開放されていると共に、チューブ４２を介してエンジン
側と接続されている。

【００４１】次に、作用について説明する。

【００４２】まず、給油を行う場合には、フィラーチュ
ーブ２３のフィラーキャップ２３ｂを開け、このチュー
ブ２３の給油口から給油ガンにて給油を行う。燃料は、
フィラーチューブ２３からタンク本体２２内に流入し、
この場合のタンク本体２２の燃料成分を含んだガスは、
ベント側チェックバルブ３１を介してキャニスタ２９に
導入される。すなわち、シグナルチューブ４０を介して
第１室３２ａがフィラーチューブ２３内の圧力、つま
り、フィラーキャップ２３ｂ開成中は大気圧となってい
るのに対し、タンク本体２２内は燃料の流入圧により、
大気圧より高くなっている。これにより、ダイヤフラム
３３がコイルスプリング３７の付勢力に抗して上方に変
位されて流入側部２８ａが開成され、流出側部２８ｂを
介してガスがキャニスタ２９に導かれ、燃料が吸着され
た後、空気が大気に放出される。このようにしてタンク
本体２２内のガス抜きが行われるため、燃料供給を円滑
に行うことができる。なお、この場合には、オリフィス
３８により、流入側部２８ａとフィラーチューブ２３と
が連通されているが、このオリフィス３８は小径である
と共に、給油中の流入側部２８ａ内の圧力は急に上昇す
ることから、この流入側部２８ａの圧力は大気圧となる
ことがなく、圧力差によりダイヤフラム３３が開成され
ることとなる。

【００４３】また、この場合には、ダイヤフラム３３が
上方に変位することにより、オリフィス３８がケース凸
部３２ｄで閉成されるため、ガスがこのオリフィス３８
を介してシグナルチューブ４０側へ流入するようなこと
がない。

【００４４】そして、燃料がタンク本体２２の満タンま
で供給されると、ベント側フロート弁２６のフロート２
６ａが浮かび上がり、開口２６ｂが閉成され、流入側部
２８ａへの燃料の流入が防止される。

【００４５】一方、フィラーキャップ２３ｂを締めた状
態で、タンク本体２２内の圧力が一定値より上昇する
と、フィラーチューブ２３内の圧力もタンク本体２２内
の圧力と同じになる。これにより、ベント側チェックバ
ルブ３１の第１室３２ａとベント側チューブ２８の流入
側部２８ａとが同じ圧力となるため、ベント側チェック
バルブ３１は閉成状態を維持する。

【００４６】また、燃料を満タンにした後、車両走行に
より燃料が減少し、タンク本体２２内の燃料が蒸発する
ことにより、このタンク本体２２の内圧が上昇した場合
でも、従来においては、フロート２６ａが開口２６ｂ部
分に付着して復帰しなくなる虞があったが、この発明に
よれば、そのようなことは防止される。すなわち、タン
ク本体２２の内圧が上昇すると、フィラーチューブ２３
内の圧力もそれと同様に上昇し、このフィラーチューブ
２３内の圧力が、オリフィス３８を介してベント側チュ
ーブ流入側部２８ａに作用し、この流入側部２８ａ内と
タンク本体２２内との圧力は等しくなる。従って、フロ
ート２６ａの上下では従来のような差圧が生じることが
なく、フロート２６ａが開口２６ｂ部分に差圧により押
し付けられて付着するようなことがない。その結果、再
度、燃料を供給する場合には、タンク本体２２内のガス
がベント側チューブ２８を介してキャニスタ２９に導か
れ、従来のように、給油性を悪化させるようなことがな
い。

【００４７】また、車両のロールオーバー時に、フィラ
ーチューブ２３内の燃料が急にタンク本体２２内側に流
入すると、このフィラーチューブ２３内の圧力が急に低
下する。しかし、この場合には、オリフィス３８を介し
て流入側部２８ａがフィラーチューブ２３と同じ圧力と
なるため、従来のように、ベント側チェックバルブ３１
のダイヤフラム３３が開くことがなく、タンク本体２２
内の燃料がキャニスタ２９側に流れることがない。従っ
て、従来のように、ベント側フロート弁２６の難しい調
整が必要ない。

【００４８】一方、車両走行中等においては、エバポ側
チェックバルブ３０は、給油時のベント側チェックバル
ブ３１の開弁圧より高い圧力で開くように設定されてい
るが、ベント側チェックバルブ３１は、フィラーキャッ
プ２３ｂ閉成時、ダイアフラム３３の両面に同じ内圧が
作用するため、タンク本体２２内の圧力が上昇しても閉
成状態を維持し、エバポ側チェックバルブ３０は、その
設定値に達すると、開成してエバポ側チューブ２７を介
してエバポガスがキャニスタ２９に導入されることとな
る。

【００４９】図３には、この発明の第２実施例を示す。

【００５０】この実施例は、「閉成手段」が第１実施例
と異なっている。すなわち、第１実施例では、「閉成手
段」はケース３２に形成された凸部３２ｄにより構成さ
れているが、この実施例は、板状の閉成部材４４とこの
閉成部材４４を下方（オリフィス３８閉成方向）に付勢
するコイルスプリング４５とにより構成されている。

【００５１】これによれば、給油時に、ダイヤフラム３
３がコイルスプリング３７の付勢力に抗して上方に変位
して開成されると、閉成部材４４に当接して、この閉成
部材４４により、オリフィス３８が閉成されることとな
る。この状態から、さらに、ダイヤフラム３３を上昇さ
せるには、コイルスプリング３７，４５の両者の付勢力
に打ち勝つ圧力差が必要となる。

【００５２】このようにすれば、ダイヤフラム３３閉成
状態においてオリフィス３８に閉成部材４４を接近させ
て配設することにより、ダイヤフラム３３開成時には、
閉成部材４４ですばやくオリフィス３８を閉成でき、し
かも、第２室３２ｂ内のガス圧が上昇することにより、
ダイヤフラム３３がさらに変位することによりダイヤフ
ラム３３開成量を確保することができる。即ち、閉成部
材４４をオリフィス３８に接近させても、この閉成部材
４４でダイヤフラム３３の開成量が制限されることがな
い。

【００５３】他の構成及び作用は第１実施例と同様であ
るので、説明を省略する。

【００５４】図４乃至図６には、この発明の第３実施例
を示す。

【００５５】この実施例は、ベント側チェックバルブ５
１が上記実施例と異なっている。すなわち、このバルブ
５１は、ケース５２内にダイヤフラム５３が配設され
て、上記実施例と同様に、第１室５２ａ及び第２室５２
ｂが画成されている。この第２室５２ｂ側には、ケース
５２の底面部５２ｃの中央部にベント側チューブ２８の
流入側部２８ａが接続されると共に、底面部５２ｃの周
縁部側に、ベント側チューブ２８の流出側部２８ｂが接
続されている。また、第１室５２ａには、側方にシグナ
ルチューブ４０が接続されている。

【００５６】そのケース５２内に配設されたダイヤフラ
ム５３は、周縁部５３ａがケース５２に挟持され、中央
部５３ｂが所定の剛性に形成され、この中央部５３ｂの
周囲には第１コンボリューション部５３ｃを介して所定
の剛性を有する環状部５３ｄが設けられ、更に、この環
状部５３ｄと前記周縁部５３ａとの間には、第２コンボ
リューション部５３ｅが設けられている。これらコンボ
リューション部５３ｃ，５３ｅがそれぞれ変形すること
により、中央部５３ｂ，環状部５３ｄがそれぞれ変位す
るようになっている。

【００５７】そして、その環状部５３ｄが、第２室５２
ｂ側に形成された環状リブ５２ｄに当接すると共に、ス
プリング５４により当接方向に付勢されている。また、
その中央部５３ｂには、オリフィス５３ｆが形成されて
いる。即ち、環状部５３ｄがスプリング５４により付勢
されているので中央部５３ｂ、コンボリューション部５
３ｃが易変位部に相当する。

【００５８】さらに、このオリフィス５３ｆの上側と下
側には、中央部５３ｂが変位した時に、このオリフィス
５３ｆを閉成する上側凸部５２ｅと下側凸部５２ｆとが
形成されている。

【００５９】これによれば、給油時に、流入側部２８ａ
側の圧力が上昇し、第１室５２ａ側より高くなると、ま
ずコンボリューション部５３ｃが変形して中央部５３ｂ
が上側凸部５２に当接してオリフィス５３ｆがすばやく
閉成される（図５左側参照）。その後、第２コンボリュ
ーション部５３ｅが変形して、環状部５３ｄがスプリン
グ５４の付勢力に抗して上方に変位して、ダイヤフラム
５３が開成してタンク本体２２内のガスがキャニスタ２
９に導入される（図５右側参照）。中央部５３ｂに形成
されたオリフィス５３ｆが、上側凸部５２ｅによりすば
やく閉成されることで、このオリフィス５３ｆを介して
第１室５２ａ側にガスが侵入することが防止される。即
ち、上側凸部５２をオリフィス５３ｆに接近させてもダ
イヤフラム５３のキャニスタ側への開成量は制限される
ことがない。

【００６０】一方、車両のロールオーバーにより、車体
が逆さになり、フューエルタンク２１も天地が逆になる
と、図６に示すように、シグナルチューブ４０を介して
第１室５２ｅ側に燃料が流入し、この第１室５２ｅ側の
圧力が、流入側部２８ａ側より高くなる。すると、第１
コンボリューション部５３ｃを介して中央部５３ｂが図
６中上方に変位することにより、下側凸部５２ｆにてオ
リフィス５３ｆが閉成される。従って、車両がロールオ
ーバーした時でも、燃料がオリフィス５３ｆを介してキ
ャニスタ２９側へ流れるのを防止できる。

【００６１】他の構成及び作用は第１実施例と同様であ
るので説明を省略する。

【００６２】図７及び図８には、この発明の第４実施例
を示す。

【００６３】この実施例は、ベント側チェックバルブ６
１が上記実施例と異なっている。すなわち、このバルブ
６１は、ケース６２内にダイヤフラム６３が配設され
て、上記実施例と同様に、第１室６２ａと第２室６２ｂ
とに画成されている。この第２室６２ｂ側には、上記実
施例とは逆に、ケース６２の側面の下部側に、ベント側
チューブ２８の流入側部２８ａが接続され、この側面で
開放していると共に、このベント側チューブ２８の流出
側部２８ｂは、ケース６２の側面の下部側に接続されて
第２室６２ｂ内まで延長され、中央部において上下方向
に沿って配設され、上端開口がダイヤフラム６３で開閉
されるようになっている。また、第１室６２ａには、側
方にシグナルチューブ４０が接続されている。

【００６４】そのケース６２内に配設されたダイヤフラ
ム６３は、周縁部６３ａがケース６２に挟持され、中央
部６３ｂが所定の剛性に形成され、この中央部６３ｂの
周囲には第１コンボリューション部６３ｃを介して所定
の剛性を有する環状部６３ｄが設けられ、更に、この環
状部６３ｄと前記周縁部６３ａとの間には、第２コンボ
リューション部６３ｅが設けられている。これらコンボ
リューション部６３ｃ，６３ｅがそれぞれ変形すること
により、中央部６３ｂ，環状部６３ｄがそれぞれ変位す
るようになっている。

【００６５】そして、この中央部６３ｂの第１室６２ａ
側にはスライド部材６６が装着されており、このスライ
ド部材６６はケース６２のガイド部６２ｃに案内されて
上下方向にスライド自在に設けられると共に、コイルス
プリング６７により、下方に向けて付勢されている。こ
の実施例では、環状部６３ｄ側が易変位部に相当する。

【００６６】また、その環状部６３ｄには、数カ所にお
いてオリフィス６３ｆが形成され、このオリフィス６３
ｆの上側と下側には、環状部６３ｄが上方又は下方に変
位した時に、このオリフィス６３ｆを閉成する上側凸部
６２ｄと下側凸部６２ｅとが形成されている。

【００６７】これによれば、図７に示すように、給油時
に、流入側部２８ａ側の圧力が上昇し、第１室６２ａ側
より高くなると、まず環状部６３ｄが、各コンボリュー
ション部６３ｃ，６３ｅが変形することにより、上方に
変位する。その後、中央部６３ｂも上方に変位して、ダ
イヤフラム６３が開成してタンク本体２２内のガスがキ
ャニスタ２９に導入される。この場合には、環状部６３
ｄに形成されたオリフィス６３ｆは、上側凸部６２ｄに
より閉成され、このオリフィス６３ｆを介して第１室６
２ａ側にガスが侵入することが防止される。この実施例
も第３実施例同様上側凸部６２ｄによりダイヤフラムの
開成量が制限されることがない。

【００６８】一方、車両のロールオーバーにより、車体
が逆さになり、フューエルタンク２１も天地が逆になる
と、図８に示すように、シグナルチューブ４０を介して
第１室６２ａ側に燃料が流入し、この第１室６２ａ側の
圧力が、流入側部２８ａ側より高くなる。すると、両コ
ンボリューション部６３ｃ，６３ｅを介して環状部６３
ｄが、図８中上方に変位することにより、下側凸部６２
ｅにてオリフィス６３ｆが閉成される。従って、車両が
ロールオーバーした時でも、燃料がオリフィス６３ｆを
介してキャニスタ２９側へ流れるのを防止できる。

【００６９】尚、上述した実施例の中央部５３ｂ，環状
部５３ｄ，６３ｄにはダイヤフラムがゴム製の場合は所
定の剛性を得るため金属の薄板をモールドする等して補
強しておくのが望ましい。

【００７０】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載された発明によれば、燃料を満タンにした後、車両走
行により燃料が減少し、タンク本体内の燃料が蒸発する
ことにより、このタンク本体の内圧が上昇した場合で
も、従来においては、フロートが開口部分に付着して復
帰しなくなる虞があったが、この発明によれば、オリフ
ィスを設けることにより、そのようなことは防止され
る。その結果、再度、燃料を供給する場合には、タンク
本体内のガスがベント側チューブを介してキャニスタに
導かれ、従来のように、燃料供給性に悪化をきたすよう
なことがない。

【００７１】また、車両のロールオーバー時に、フィラ
ーチューブ内の燃料がタンク本体内側に流入すると、こ
のフィラーチューブ内の圧力が低下する。しかし、この
場合には、オリフィスを介して流入側部がフィラーチュ
ーブと同じ圧力となるため、従来のように、ベント側チ
ェックバルブのダイヤフラムが開くことがなく、タンク
本体内の燃料がキャニスタ側に流れることがない。従っ
て、従来のように、ベント側フロート弁の難しい調整が
必要ない。

【００７２】さらにまた、燃料給油時や車両のロールオ
ーバー時に、「流体」としての燃料又はガスがベント側
チェックバルブの第１室又は第２室に流入して、ダイヤ
フラムがその流体の圧力により変位すると、ダイヤフラ
ムのオリフィスが閉成手段により閉成する。従って、燃
料又はガスがオリフィスを介して抜けることがなく、燃
料給油時にガスがフィラーチューブ側に流れることがな
いと共に、ロールオーバー時に、燃料がキャニスタ側に
流れることがない。

【００７３】請求項２に記載された発明によれば、燃料
給油時に、第２室内にタンク本体から流入したガスによ
る圧力が第１室より上昇してダイヤフラムが変位した時
に、オリフィスが閉成部材により閉成されるため、燃料
給油中に、タンク本体内のガスがオリフィスを介してフ
ィラーチューブ側に流れるようなことがない。

【００７４】請求項３に記載された発明によれば、車両
のロールオーバー時に、第１室内にシグナルチューブを
介して燃料が侵入し、この第１室内側の圧力が第２室よ
り上昇してダイヤフラムが変位した時に、オリフィスが
閉成部材により閉成される。これにより、オリフィスを
介してキャニスタ側に燃料が流れることがない。

【００７５】請求項４に記載された発明によれば、燃料
給油時に、ダイヤフラムが開成されて閉成部材によりオ
リフィスが閉成された状態から、更に、第２室内のガス
圧が上昇すると、ダイヤフラムに押されて、付勢手段の
付勢力に抗して閉成部材が変位する。このようにすれ
ば、ダイヤフラム閉成状態においてオリフィスに閉成部
材を接近させて配設することにより、ダイヤフラム開成
時には、閉成部材で必ずオリフィスを閉成でき、しか
も、第２室内のガス圧が上昇することにより、ダイヤフ
ラムが変位してダイヤフラム開成量を確保することがで
きる。

【００７６】請求項５に記載された発明によれば、オリ
フィスからの流出する流体を最小限に抑えることができ
る、という実用上有益な効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示すフューエルタンク
装置の概略図である。

【図２】同第１実施例を示すベント側チェックバルブの
断面図である。

【図３】この発明の第２実施例を示す図２に相当する断
面図である。

【図４】この発明の第３実施例を示すベント側チェック
バルブの通常時の断面図である。

【図５】同第３実施例を示すベント側チェックバルブの
給油時の断面図である。

【図６】同第３実施例を示すベント側チェックバルブの
ロールオーバー時の断面図である。

【図７】この発明の第４実施例を示す図２に相当する断
面図である。

【図８】同第４実施例を示すベント側チェックバルブの
ロールオーバー時の断面図である。

【図９】従来例を示す図１に相当する概略図である。

【符号の説明】

21 フューエルタンク 22 タンク本体 23 フィラーチューブ 28 ベント側チューブ 28a 流入側部 28b 流出側部 29 キャニスタ 31,51,61 ベント側チェックバルブ 32,52,62 ケース 32a,52a,62a 第１室 32b,52b,62b 第２室 33,53,63 ダイヤフラム 38,53f,63f オリフィス 40 シグナルチューブ 閉成手段 32d 凸部（閉成部材） 44 閉成部材 45 コイルスプリング（付勢手段） 52e 上側凸部（閉成部材） 52f 下側凸部（閉成部材） 62d 上側凸部（閉成部材） 62e 下側凸部（閉成部材）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フューエルタンクがタンク本体と、該タ
   ンク本体に接続されて燃料を給油するフィラーチューブ
   とを有し、前記タンク本体がベント側チェックバルブを
   介してキャニスタに接続され、燃料給油時に、該タンク
   本体内のガスを前記ベント側チェックバルブを介してキ
   ャニスタに導くフューエルタンク装置において、 前記ベント側チェックバルブは、ケース内にダイヤフラ
   ムが配設されて第１室及び第２室に画成され該第１室が
   シグナルチューブにより前記フィラーチューブに接続さ
   れ、前記第２室が、さらに前記タンク本体に接続される
   流入側部と前記キャニスタに接続される流出側部とに画
   成されて、前記流入側部側と前記シグナルチューブ側と
   を連通させるオリフィスが前記ダイヤフラムに形成さ
   れ、該ダイヤフラムが流体の圧力により変位した時に、
   前記オリフィスを閉成する閉成手段を設けたことを特徴
   とするフューエルタンク装置。
2. 【請求項２】 前記閉成手段は、燃料給油時に、前記第
   ２室内に前記タンク本体から流入したガスによる圧力が
   前記第１室より上昇してダイヤフラムが変位して開成さ
   れた時に、前記オリフィスを閉成する閉成部材を有する
   ことを特徴とする請求項１記載のフューエルタンク装
   置。
3. 【請求項３】 前記閉成手段は、車両のロールオーバー
   時に、前記第１室内に侵入した液体による圧力が第２室
   より上昇してダイヤフラムが変位した時に、前記オリフ
   ィスを閉成する閉成部材を有することを特徴とする請求
   項１又は２記載のフューエルタンク装置。
4. 【請求項４】 前記閉成手段は、前記閉成部材を前記オ
   リフィス閉成方向に付勢する付勢手段を有することを特
   徴とする請求項２記載のフューエルタンク装置。
5. 【請求項５】 前記ダイヤフラムは、前記流入側部と流
   出側部との画成状態を維持したまま圧力により変位する
   易変位部を有し、該変位部に前記オリフィスが形成され
   ていることを特徴とする請求項１〜４記載のフューエル
   タンク装置。