JPH0932568A - 排気エネルギー回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ターボチャージャに設けたターボチャージャ
回転電機１１を、排気ガスにより回転させてエネルギー
を回収する排気エネルギー回収装置において、専用の昇
圧回路を不要とし、コストを低減すること。 【解決手段】 車両発電機１の発電電圧は、インバータ
整流回路２，平滑回路５を介して取り出される。ターボ
チャージャ回転電機１１を車両発電機１の発電電圧でモ
ータ運転する場合、インバータ整流回路８をインバータ
動作させる。該発電電圧が低い場合は、インバータ整流
回路２を昇圧チョッパ動作させて（インバータ整流回路
２の上側トランジスタをオフに保ち、下側トランジスタ
をオンオフ制御して）昇圧する。逆に、ターボチャージ
ャ回転電機１１の発電電圧で車両発電機１をモータ運転
する場合も、同様にインバータ整流回路８を昇圧チョッ
パ動作させることが出来る。発電電圧側の方が低いかど
うかは、電流センサ３０，３１の電流の向きで検知す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ターボチャージャ
に設けた回転電機を、排気ガスにより回転させてエネル
ギーを回収する排気エネルギー回収装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】ターボ車のターボチャージャは、排気ガ
スによりタービンを回転させて大気の吸入を促進してい
るが、発進を終え通常走行に移行した後における排気ガ
スは、タービンを回転させた後でも、まだ充分にエネル
ギーを有している。そこで、ターボチャージャに回転電
機を付設し、更に排気エネルギーを回収する装置が考え
られている。

【０００３】図８は、そのような排気エネルギー回収装
置の構成を示す図である。図８において、１は車両発電
機、１１はターボチャージャ回転電機、１１−１は回転
子、１１−２は固定子、１３はバッテリ、２０はプー
リ、２１はエンジン、２２は吸気管、２３は排気管、２
４はベルト、２５はプーリ、２６はターボチャージャ、
２７はコンプレッサブレード、２８はタービンブレー
ド、２９は電気負荷である。

【０００４】プーリ２０はエンジン２１の軸に接続され
ており、プーリ２５は車両発電機１の軸に接続されてい
る。そして、プーリ２０，２５は、ベルト２４により連
結されている。ターボチャージャ２６内には、ターボチ
ャージャ回転電機１１が設けられており、その回転子１
１−１は、ターボチャージャ２６のコンプレッサブレー
ド２７およびタービンブレード２８の回転軸に接続さ
れ、固定子１１−２は、ターボチャージャ２６内に固定
される。ターボチャージャ回転電機１１としては同期機
が用いられ、次に述べるように、時に応じて発電機運転
されたりモータ運転されたりする。

【０００５】車両発電機１の発電電力は、周知のように
バッテリ１３の充電や、電気負荷２９への給電に用いら
れるが、ターボチャージャ２６のターボ作用が弱い（ブ
ースト圧がまだ小さい）発進時等には、ターボチャージ
ャ回転電機１１にも給電される。車両発電機１から給電
されたターボチャージャ回転電機１１は、モータとして
動作し、コンプレッサブレード２７，タービンブレード
２８の回転を助け、ターボ作用を助長し、エンジンのト
ルクをアップする。排気ガスのエネルギーが大である時
には、ターボチャージャ回転電機１１は発電機運転さ
れ、その発電電力は、バッテリ１３の充電や電気負荷２
９への給電に用いられる。また、場合によっては車両発
電機１にも供給され、車両発電機１をモータ運転する。
モータ運転された車両発電機１は、エンジン２１にトル
クを与え、消費する燃料を少なくする。

【０００６】図９は、従来の排気エネルギー回収装置の
ブロック図である。符号は図８のものに対応し、２はイ
ンバータ整流回路、３は整流回路、４はインバータ、５
は平滑回路、６は昇圧回路、７は平滑回路、８はインバ
ータ整流回路、９はインバータ、１０は整流回路、１１
はターボチャージャ回転電機、１２はポジションセン
サ、１４はレギュレータ、１５は切替回路、１６は制御
部である。

【０００７】昇圧回路６は、ターボチャージャ回転電機
１１をモータ運転する場合に、車両発電機１の発電電圧
を昇圧して印加するためのものである。一般に、ターボ
チャージャ回転電機１１の回転数は車両発電機１のそれ
より大であり、その誘起電圧は大である。ターボチャー
ジャ回転電機１１をモータ運転するには、その誘起電圧
より大なる電圧を印加してやる必要があるが、車両発電
機１の発電電圧はその値に達していないことがある。そ
こで、昇圧回路６によって昇圧して印加する。なお、昇
圧回路６の構成は、スイッチングトランジスタを用いた
公知の昇圧回路である。

【０００８】インバータ整流回路２，８は、ある時には
インバータの役目を果たし、別のある時には整流回路の
役目も果たす回路である。その構成の１例は、後に説明
する図３（符号２，８の部分）に示されている。ポジシ
ョンセンサ１２は、同期機であるターボチャージャ回転
電機１１の回転子の磁極位置を検出するセンサである。
ポジションセンサ１２からの信号を基にして、回転数も
検出することが出来る。

【０００９】制御部１６には、ポジションセンサ１２か
らの信号の他、各種のセンサやスイッチ類からの車両情
報（例、アクセル開度，エンジン回転数等）が入力され
る。そして、点線で示した如く、インバータ整流回路
２，昇圧回路６，インバータ整流回路８，レギュレータ
１４を制御する信号を発する。車両発電機１の発電電圧
は整流回路３で整流され、平滑回路５で平滑され、点Ｐ
にその出力電圧Ｖ_P が現れる。同様に、ターボチャージ
ャ回転電機１１を発電運転した時には、その発電電圧は
整流回路１０で整流され、平滑回路７で平滑され、点Ｑ
に出力電圧Ｖ_Q が現れる。各平滑回路の出力電圧Ｖ_P ，
Ｖ_Q は切替回路１５へ入力され、その内の高い方の電圧
が選択されて、レギュレータ１４に出力される。

【００１０】レギュレータ１４は、切替回路１５からの
電圧を、バッテリ１３を充電したり電気負荷へ給電した
りするのに適した電圧に降圧制御するためのものであ
る。その構成は、例えば、スイッチングトランジスタ，
変圧器，整流平滑回路等で構成される公知のものである
（後に説明する図３の符号１４の部分参照）。

【００１１】図２は、エンジンにおけるトルクアップ必
要領域およびエネルギー回収領域を示す図である。横軸
はエンジン回転数を表し、縦軸はターボチャージャ回転
数を表している。なお、車両発電機１の回転数は、エン
ジン回転数とプーリ２０，２５の回転数比とで決まる。
曲線イは、ターボチャージャ回転電機１１をモータ運転
したり発電運転したりしなかった場合の、ターボチャー
ジャ回転数の変化を示す。

【００１２】エンジン回転数がＮ₁ より低い領域として
示されているトルクアップ必要領域Ａは、ターボチャー
ジャ２６が排気ガスのエネルギーで回転しているだけで
はブースト圧が低く、エンジンのトルクが小さい領域で
ある。この領域では、トルクアップが必要とされる。エ
ンジン回転数Ｎ₁ は、エンジンの種類によって異なる
（例えば、９００ｒｐｍ）。

【００１３】曲線ロの部分は、トルクアップのためにタ
ーボチャージャ回転電機１１をモータ運転し、ターボチ
ャージャ回転数を上げてやった場合の変化を示してい
る。ターボチャージャ回転電機１１をモータ運転する場
合、車両発電機１の発電電力を、整流回路３→平滑回路
５→昇圧回路６→インバータ９→ターボチャージャ回転
電機１１という経路で供給する。

【００１４】エンジン回転数がＮ₂ より高い領域として
示されているエネルギー回収領域Ｂは、ターボチャージ
ャ２６が排気ガスのエネルギーのままに回転していると
必要以上にブースト圧が高くなってしまう領域であり、
この領域では余分のエネルギーを回収することが出来
る。エンジン回転数Ｎ₂ は、エンジンの種類によって異
なる（例えば、１３００ｒｐｍ）。

【００１５】曲線ハの部分は、ターボチャージャ回転電
機１１をエネルギー回収のために発電機運転し、ターボ
チャージャ回転数を下げてやった場合の変化を示してい
る。ターボチャージャ回転電機１１の発電電力は、整流
回路１０→平滑回路７→切替回路１５→レギュレータ１
４という経路でバッテリ１３および電気負荷に供給され
ると共に、整流回路１０→平滑回路７→インバータ４→
車両発電機１という経路で、車両発電機１に供給される
場合もある。かくして、排気ガスのエネルギーが、電気
的エネルギーおよび機械的エネルギーとして回収され
る。

【００１６】なお、排気エネルギー回収装置に関する従
来の文献としては、例えば、特開平５−152919号公報，
特開平３−222695号公報がある。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】前記した従来の技術に
は、次のような問題点があった。第１の問題点は、車両
発電機１の発電電力でターボチャージャ回転電機１１を
モータ運転するために、昇圧回路６を設ける必要があ
り、コストが高くなると共にその設置スペースを必要と
するという点である。第２の問題点は、ターボチャージ
ャ回転電機１１の発電電圧が車両発電機１の発電電圧よ
り低い場合、車両発電機１をモータ運転することができ
なかったという点である。本発明は、このような問題点
を解決することを課題とするものである。

【００１８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明の排気エネルギー回収装置では、車両発電機
と、ターボチャージャに付設され、ターボ作用が不足し
ている場合にはモータ運転され、排気ガスのエネルギー
が大である場合には発電機運転されるターボチャージャ
回転電機と、前記車両発電機およびターボチャージャ回
転電機のそれぞれに対応して設けられ、それらをモータ
運転する時はインバータとして動作され、発電機運転す
る時は整流回路または昇圧チョッパとして動作されるイ
ンバータ整流回路と、該インバータ整流回路のそれぞれ
に対応して設けられ、該インバータ整流回路の直流出力
電圧を平滑する平滑回路と、前記各平滑回路の電流を検
出する電流センサと、前記車両発電機およびターボチャ
ージャ回転電機の内、モータ運転する側にある平滑回路
に流れ込む電流が所定値に達しない時は、発電機運転す
る側にあるインバータ整流回路を昇圧制御する制御手段
とを具えることとした。

【００１９】（解決する動作の概要）車両発電機の他に
ターボチャージャ回転電機が設けられている排気エネル
ギー回収装置において、車両発電機およびターボチャー
ジャ回転電機に対応させて設けられているインバータ整
流回路を、直流・交流変換をする場合はインバータとし
て動作させ、交流・直流変換をする場合は、整流回路ま
たは昇圧チョッパとして動作させる。発電電圧が、モー
タ運転する相手方の誘起電圧より低い場合は、昇圧チョ
ッパとして動作させて高くする。インバータ整流回路を
このように用いることにより、専用の昇圧回路を設ける
必要がなくなる。また、必要あれば、ターボチャージャ
回転電機の発電電圧を昇圧して、車両発電機をモータ運
転することも可能となる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の排気エネル
ギー回収装置のブロック図であり、符号は図９のものに
対応している。そして、１７はブースト圧センサ、１８
はエンジン回転数センサ、１９はアクセル開度センサ、
３０，３１は電流センサである。構成上、図９の従来例
と相違する第１の点は、昇圧回路６が無くされていると
いう点である。第２の点は、平滑回路５，７の直流側の
電流を検出する電流センサ３０，３１が設けられている
という点である。第３の点は、切替回路１５も無くされ
ているという点である。

【００２１】ブースト圧検出信号，エンジン回転数信
号，アクセル開度は、図９の従来例でも、制御部１６に
入力される各種の「車両情報」の中に含まれるものであ
るから、それを検出するものとしてブースト圧センサ，
エンジン回転数センサ，アクセル開度センサ等もあった
わけであるが、これらからの検出信号は本発明の制御動
作にも関係しているので、図１では特に取り出して記し
た。

【００２２】インバータ整流回路２，８の構成は図９の
従来例と同じであるが、本発明では、交流から直流へ変
換する場合の使い方が相違する。即ち、そのインバータ
整流回路の交流側に接続されている発電機（例、インバ
ータ整流回路２については車両発電機１）の発電電圧を
処理するに際して、従来と同様、単に整流回路部分のみ
を利用して整流だけをする場合と、整流回路とインバー
タの部分を併用して、昇圧チョッパとして動作させる場
合とがある。

【００２３】昇圧チョッパ動作は、次の場合に行う。即
ち、発電電圧を単に整流，平滑しただけの電圧では、相
手方発電機からの平滑電圧より低い場合であって、こち
ら側から相手方発電機あるいはレギュレータ１４へ給電
したい場合に行う。相手方発電機の誘起電圧より大なる
電圧を印加すると、相手方発電機をモータ運転させるこ
とが出来る。また、平滑電圧Ｖ_P ，Ｖ_Q の内、一方が昇
圧されて他方より高くされると、該一方の方からレギュ
レータ１４へ給電される。昇圧によりレギュレータ１４
への給電源を決めれるから、切替回路１５は不要とな
る。

【００２４】図３は、本発明の排気エネルギー回収装置
の具体的回路を示す図であり、符号は図１のものに対応
している。そして、１４−１はスイッチングトランジス
タ、Ｌ_A ，Ｌ_T はリアクトルである。インバータ整流回
路２，８は、３相ブリッジ接続されたスイッチング素子
（例、トランジスタ）と、それに逆並列接続されたダイ
オードとで構成される公知の回路である。この回路は、
直流端子側から印加された直流電圧を交流電圧に変換す
ることも出来るし、交流側に印加された交流電圧（発電
電圧）を直流電圧に変換（整流）することも出来る。し
かしながら、本発明では、交流側に存在しているリアク
トルを利用して、特定の場合には、インバータ整流回路
２，８を昇圧チョッパとして動作させるという使い方も
する。次に、インバータ整流回路２を例にとり、昇圧チ
ョッパについて説明する。

【００２５】図４は、インバータ整流回路２と車両発電
機１の固定子巻線との接続関係を示す図である。符号は
図３のものに対応し、１−１〜１−３は固定子巻線、２
−１，２−２は或る１相分のスイッチング素子であるト
ランジスタ、２−３，２−４は該トランジスタに逆並列
に接続されているダイオード、２−５，２−６は端子で
ある。

【００２６】昇圧チョッパとして動作させる時には、イ
ンバータ整流回路２を構成するスイッチングトランジス
タのうち、発電電流を流し出す方向に接続してあるスイ
ッチングトランジスタをオンオフ制御して、チョッピン
グを行う。他方のスイッチングトランジスタはオフに保
ったままにしておく。例えば、固定子巻線１−１からの
発電電流に対しては、その電流を流し出す方向に接続し
てあるトランジスタ２−２をオンオフ制御し、他方のト
ランジスタ２−１はオフに保つ。すると、トランジスタ
２−２のオン時には電流Ｉ₁ が流れ、オフ時にはダイオ
ード２−３を通って電流Ｉ₂ が流れる。

【００２７】図５は、昇圧チョッパとして動作している
回路部分の１例を取り出した図である。符号は図４のも
のに対応し、２−７，２−８は端子、Ｖ_INは入力電圧，
Ｖ_OUT は出力電圧である。スイッチングトランジスタを
用いた公知の昇圧チョッパでは、入力側に電磁エネルギ
ーを蓄積するリアクトルが必要とされるが、電圧を発生
する固定子巻線１−１が、そのリアクトルとしても作用
してくれる。もし、それでも不足する場合は、図３，図
４に示すように、車両発電機１とインバータ整流回路２
との間の各相線路に、リアクトルＬ_A を接続すればよい
（なお、図３のリアクトルＬ_T も、ターボチャージャ回
転電機１１に関し、同様の理由により接続することが出
来る。

【００２８】トランジスタ２−２をオンした期間には、
一点鎖線の矢印で示した経路で電流Ｉ₁ が流れる。オフ
した期間には、オンの期間に固定子巻線１−１に蓄積さ
れた電磁エネルギーにより、点線の矢印で示した経路で
電流Ｉ₂ が流れる。

【００２９】図６は、図５の昇圧チョッパの電流等の波
形図である。図６（イ）はトランジスタ２−２をオンオ
フするスイッチング信号である。この信号のスイッチン
グ周波数は、車両発電機１からの発電電圧の周波数より
も遙かに高い周波数（例、搬送周波数程度）とする。そ
うすると、スイッチング信号の１周期という短い時間内
における発電電圧の変化は極めて小さく、その間の入力
電圧Ｖ_INは、殆ど直流電圧と同様に考えることが出来
る。図６（ロ），（ハ）は電流Ｉ₁ ，Ｉ₂ 、図６（ニ）
は出力電圧Ｖ_OUT の波形を示している。インバータ整流
回路２から出た出力電圧Ｖ_OUT は、図１の平滑回路５で
平滑される。

【００３０】図７は、本発明における制御動作を説明す
るフローチャートである。 ステップ１…ターボチャージャ回転電機１１をモータ運
転する場合かどうかを調べる。モータ運転が必要とされ
る場合としては、例えば、エンジンの運転状況が図２の
トルクアップ必要領域にある場合がある。その領域にあ
るか否かは、エンジン回転数センサ１８で検出したエン
ジン回転数によって判断する。 ステップ２…ターボチャージャ回転電機１１をモータ運
転する時であれば、モータ運転するための電流が、イン
バータ整流回路８の直流側から流れ込んでいる必要があ
る。そこで、その電流を図３の電流センサ３１によって
検出する。

【００３１】ステップ３…電流センサ３１からの検出電
流が、ターボチャージャ回転電機１１に流すべき電流
（モータ運転指示電流）より小さいかどうか調べる。な
お、ターボチャージャ回転電機１１のためのモータ運転
指示電流とは、この時に望まれるモータ運転状態とする
ために必要な電流である。この時に望まれるモータ運転
状態は、エンジンの現在の運転状況において望まれるブ
ースト圧（以下「目標ブースト圧」という）と、ブース
ト圧センサ１７で検出される実際のブースト圧との差圧
によって決められる。目標ブースト圧は、エンジンの運
転状況を規定する要素であるところの、エンジン回転数
とアクセル開度とに応じて異なるが、これは予め求めて
おき、マップとして記憶しておく。ターボチャージャ回
転電機１１をモータ運転して、前記差圧分だけブースト
圧を引き上げることにより、目標ブースト圧とすること
が出来るわけであるが、この差圧分だけ引き上げるよう
ターボチャージャ回転電機１１をモータ運転するのに必
要とされる電流が、モータ運転指示電流である。

【００３２】ステップ４…電流センサ３１の検出電流
が、モータ運転指示電流より小である場合（電流の方向
が逆である場合も含む）には、インバータ整流回路８へ
流れ込む直流電流が多くなるよう、給電側となるインバ
ータ整流回路２を昇圧チョッパ動作させる。 ステップ５…昇圧電圧を高くするため、昇圧チョッパの
オン期間を増加する。 ステップ６…ステップ３で検出電流がモータ運転指示電
流より大である場合には、インバータ整流回路２が既に
昇圧チョッパ動作しているかどうか調べる。していなけ
れば（単なる整流動作だけしているのであれば）、ステ
ップ８へ進む。

【００３３】ステップ７…もし、昇圧チョッパ動作して
いれば、オン期間を減少させる。 ステップ８…インバータ整流回路８に、直流を交流に変
換するインバータ動作をさせ、ターボチャージャ回転電
機１１にモータ運転電流を供給する。

【００３４】ステップ９…ステップ１でターボチャージ
ャ回転電機１１をモータ運転する場合ではないというの
であれば、車両発電機１をモータ運転する場合かどうか
を調べる。車両発電機１をモータ運転することが必要と
される場合としては、例えば、排気エネルギーが多くあ
る場合（エンジンの運転状況が図２のエネルギー回収領
域にある場合）がある。車両発電機１もモータ運転する
必要がない場合は、エンドに進む。

【００３５】ステップ１０…車両発電機１をモータ運転
する時であれば、モータ運転するための電流が、インバ
ータ整流回路２の直流側から流れ込んでいる必要があ
る。そこで、その電流を図３の電流センサ３０によって
検出する。

【００３６】ステップ１１…電流センサ３０からの検出
電流が、車両発電機１に流すべき電流（モータ運転指示
電流）より小さいかどうか調べる。なお、車両発電機１
のためのモータ運転指示電流とは、この時に望まれるモ
ータ運転状態とするために必要な電流である。この時に
望まれるモータ運転状態は、エンジンの現在の運転状況
における目標ブースト圧と、ブースト圧センサ１７で検
出される実際のブースト圧との差圧によって決められ
る。ターボチャージャ回転電機１１を、その差圧分のエ
ネルギーだけ発電機運転させれば、ターボ作用が低下し
て丁度目標ブースト圧となる。従って、車両発電機１に
流し得る電流は、前記差圧によって決まることになる
が、この電流がモータ運転指示電流となる。

【００３７】ステップ１２…電流センサ３０の検出電流
が、モータ運転指示電流より小である場合（電流の方向
が逆である場合も含む）には、インバータ整流回路２へ
流れ込む直流電流が多くなるよう、給電側となるインバ
ータ整流回路８を昇圧チョッパ動作させる。 ステップ１３…昇圧電圧を高くするため、昇圧チョッパ
のオン期間を増加する。 ステップ１４…ステップ１１で検出電流がモータ運転指
示電流より大である場合には、インバータ整流回路８が
既に昇圧チョッパ動作しているかどうか調べる。してい
なければ（単なる整流動作だけしているのであれば）、
ステップ１６へ進む。

【００３８】ステップ１５…もし、昇圧チョッパ動作し
ていれば、オン期間を減少させる。 ステップ１６…インバータ整流回路２に、直流を交流に
変換するインバータ動作をさせ、車両発電機１にモータ
運転電流を供給する。

【００３９】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明の排気エネルギ
ー回収装置によれば、車両発電機およびターボチャージ
ャ回転電機に対応させて設けられているインバータ整流
回路を、直流・交流変換をする場合はインバータとして
動作させ、交流・直流変換をする場合は、整流回路また
は昇圧チョッパとして動作させる。そのため、一方を発
電機運転し、そこからの給電で他方をモータ運転する場
合、発電機運転側の電圧がモータ運転側の誘起電圧より
低ければ、発電機運転側のインバータ整流回路を昇圧チ
ョッパ動作により高くすることが出来る。従って、専用
の昇圧回路を設ける必要がなくなる。また、必要あれ
ば、ターボチャージャ回転電機の発電電圧を昇圧して、
車両発電機をモータ運転することも出来るようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の排気エネルギー回収装置のブロック
図

【図２】 トルクアップ必要領域およびエネルギー回収
領域を示す図

【図３】 本発明の排気エネルギー回収装置の具体的回
路を示す図

【図４】 インバータ整流回路と車両発電機の固定子巻
線との接続関係を示す図

【図５】 昇圧チョッパとして動作している回路部分を
取り出した図

【図６】 図５の昇圧チョッパの電流等の波形図

【図７】 本発明における制御動作を説明するフローチ
ャート

【図８】 排気エネルギー回収装置の構成を示す図

【図９】 従来の排気エネルギー回収装置のブロック図

【符号の説明】

１…車両発電機、２…インバータ整流回路、３…整流回
路、４…インバータ、５…平滑回路、６…昇圧回路、７
…平滑回路、８…インバータ整流回路、９…インバー
タ、１０…整流回路、１１…ターボチャージャ回転電
機、１１−１…回転子、１１−２…固定子、１２…ポジ
ションセンサ、１３…バッテリ、１４…レギュレータ、
１５…切替回路、１６…制御部、１７…ブースト圧セン
サ、１８…エンジン回転数センサ、１９…アクセル開度
センサ、２０…プーリ、２１…エンジン、２２…吸気
管、２３…排気管、２４…ベルト、２５…プーリ、２６
…ターボチャージャ、２７…コンプレッサブレード、２
８…タービンブレード、２９…電気負荷、３０，３１…
電流センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両発電機と、ターボチャージャに付設
   され、ターボ作用が不足している場合にはモータ運転さ
   れ、排気ガスのエネルギーが大である場合には発電機運
   転されるターボチャージャ回転電機と、前記車両発電機
   およびターボチャージャ回転電機のそれぞれに対応して
   設けられ、それらをモータ運転する時はインバータとし
   て動作され、発電機運転する時は整流回路または昇圧チ
   ョッパとして動作されるインバータ整流回路と、該イン
   バータ整流回路のそれぞれに対応して設けられ、該イン
   バータ整流回路の直流出力電圧を平滑する平滑回路と、
   前記各平滑回路の電流を検出する電流センサと、前記車
   両発電機およびターボチャージャ回転電機の内、モータ
   運転する側にある平滑回路に流れ込む電流が所定値に達
   しない時は、発電機運転する側にあるインバータ整流回
   路を昇圧制御する制御手段とを具えたことを特徴とする
   排気エネルギー回収装置。