JPH09310757A

JPH09310757A - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH09310757A
Application number: JP12726696A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Suzuki; 裕鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-05-22
Filing date: 1996-05-22
Publication date: 1997-12-02
Anticipated expiration: 2016-05-22
Also published as: JP3440692B2

Abstract

(57)【要約】【課題】低μ路に於けるキックダウン加速時の駆動輪
のスリップを迅速に抑制する。【解決手段】車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯに応
じて無段変速機１００の目標変速比i*を演算する目標変
速比演算手段１０２と、この目標変速比i*に応じて無段
変速機１００を制御する変速制御手段１０１と、アクセ
ルペダルの開度に基づいてキックダウンを検知するキッ
クダウン検知手段１０３と、駆動輪がロック側にスリッ
プしたことを検出するスリップ検出手段１０４と、キッ
クダウン中にスリップ検出手段１０３が駆動輪のロック
側へのスリップを検出したときに目標変速比i*を減少す
る第２変速比制御手段１０５とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
制御装置に関し、特にマニュアルモードを備えた変速制
御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に用いられる無段変速機としては、
従来からベルト式やトロイダル式が知られており、これ
ら無段変速機の変速制御装置では、車速ＶＳＰとスロッ
トル開度ＴＶＯ（またはアクセル開度）に応じて目標入
力回転数Ｎe*又は目標変速比i*を決定しており、例え
ば、特開平１−３０３３５６号公報に開示されるものが
ある。

【０００３】これは、駆動輪の加速度が所定値以上にな
ると、無段変速機の目標入力回転数を低下させ、すなわ
ち、変速比をＨｉ側へ変更して低μ路等での駆動輪のス
リップを抑制しようとするものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な無段変速機では、積雪路等の低μ路を走行中にキック
ダウン加速を行う場合、無段変速機の入力軸回転数を上
昇させるためには、入力軸の慣性モーメントが負に作用
して駆動輪に負の加速度を発生させるため、駆動輪及び
駆動軸の速度は一旦減速し、駆動輪のスリップ率は、駆
動輪速が車体速＝車速ＶＳＰより小さいロック側とな
る。そして、無段変速機の入力軸回転数の上昇がほぼ終
了すると、エンジントルクは無段変速機の変速比に応じ
て増幅されてから駆動輪へ伝達されるため、駆動輪の加
速度は負から正に転じ、駆動輪のスリップ率は駆動輪速
が車速ＶＳＰよりも大きい空転側となる。

【０００５】しかしながら、上記のような無段変速機の
変速制御装置では、このような低μ路では、キックダウ
ン加速の初期には駆動輪速は車速を大幅に下回り、駆動
輪速に従ってダウンシフトするため、路面μが高い場合
よりもさらに変速比が大きいＬｏｗ側への変速となり、
次に、駆動輪の加速度が大きくなって空転してからアッ
プシフトし、このときに入力軸回転数は減少するため、
無段変速機の慣性トルクは駆動輪を加速する方向に作用
して、駆動輪の空転を助長してしまい、駆動トルクが減
少して空転側の駆動輪のスリップが抑制されるまでに時
間を要し、低μ路では円滑なキックダウン加速ができな
い場合があった。

【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、低μ路におけるキックダウン加速時に駆動
輪のスリップを迅速に抑制可能な無段変速機の変速制御
装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１１に
示すように、少なくとも車速ＶＳＰとアクセルペダル開
度ＴＶＯに応じて無段変速機１００の目標変速比iを演
算する目標変速比演算手段１０２と、この目標変速比i*
に応じて前記無段変速機１００の変速比を制御する変速
制御手段１０１とを備えた無段変速機の変速制御装置に
おいて、前記アクセルペダルの開度に基づいてキックダ
ウンを検知するキックダウン検知手段１０３と、駆動輪
がロック側にスリップしたことを検出するスリップ検出
手段１０４と、前記キックダウン中にスリップ検出手段
１０３が駆動輪のロック側へのスリップを検出したとき
に前記目標変速比i*を減少する第２の速比制御手段１０
５とを備える。

【０００８】また、第２の発明は、図１１に示すよう
に、前記第１の発明において、前記スリップ検出手段１
０４は、駆動輪の速度Ｎｗと従動輪の速度Ｎｏの差が所
定値ａを超えたときにスリップを検出する。

【０００９】また、第３の発明は、図１１に示すよう
に、前記第１の発明において、前記スリップ検出手段１
０４は、駆動輪の加速度αが所定の加速度ｂ未満に減少
したときにスリップを検出する。

【００１０】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記第２変速比制御手段１０５は、前記目標変速
比i*をアップシフト側の所定の変速比に固定する。

【００１１】また、第５の発明は、前記第４の発明にお
いて、前記所定の変速比は、駆動輪のスリップが検出さ
れたときの実際の変速比に設定される。

【００１２】また、第６の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記第２変速比制御手段１０５は、前記目標変速
比i*を設定可能な最小変速比ＨｉＲＡＴＩＯへアップシ
フトする。

【００１３】

【作用】したがって第１の発明は、通常走行中には少な
くとも車速ＶＳＰとアクセルペダル開度に応じて無段変
速機の目標変速比（又は目標入力回転数）に応じて無段
変速機の変速比が制御されるが、運転者がアクセルペダ
ルを踏み込んでキックダウンを開始すると、アクセルペ
ダル開度に応じてダウンシフトを行う。このキックダウ
ン中に駆動輪がロック側にスリップすると、目標変速比
は減少してアップシフトとなり、実際の入力回転数の上
昇が早期に抑制されるため、低μ路においてキックダウ
ン加速を行った場合には、無段変速機の入力軸の慣性モ
ーメントにより一旦駆動輪が減速されてロック側へスリ
ップした後、上昇した入力回転数に応じて空転側へスリ
ップしようとするが、早期に目標変速比をアップシフト
しているため、駆動輪の空転を迅速に抑制して低μ路で
のキックダウン加速を円滑に行うことができる。

【００１４】また、第２の発明は、前記スリップの検出
を駆動輪の速度Ｎｗと従動輪の速度Ｎｏの差が所定値ａ
を超えたときにロック側へのスリップを検出するため、
迅速かつ容易にスリップ状態の検出を行うことができ
る。

【００１５】また、第３の発明は、図１１に示すよう
に、前記第１の発明において、前記スリップ検出手段
は、前記スリップの検出を、駆動輪の加速度αが所定の
加速度ｂ未満に減少したときにスリップを検出するよう
にしたため、従動輪を持たない車両でも低μ路における
キックダウン加速を円滑に行うことができる。

【００１６】また、第４の発明は、前記第２目標変速比
制御手段は、前記目標変速比i*をアップシフト側の所定
の変速比に固定するため、キックダウン中の変速比を固
定する簡易な制御によって迅速に駆動輪の空転を抑制し
ながら加速に必要な駆動トルクを得ることができる。

【００１７】また、第５の発明は、前記第２目標変速比
制御手段は、前記目標変速比i*を駆動輪のスリップが検
出されたときの実際の変速比に固定するため、路面μ等
に応じた目標変速比によって加速に必要な駆動トルクを
得ながら、迅速に駆動輪の空転を抑制することができ
る。

【００１８】また、第６の発明は、前記第２目標変速比
制御手段は、前記目標変速比i*を設定可能な最小変速比
ＨｉＲＡＴＩＯへアップシフトするため、駆動輪への伝
達トルクを抑制して、駆動輪の空転を迅速に抑制するこ
とができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２０】図１は、無段変速装置１を２つのパワーロ
ーラ１８、２０の傾転角に応じて変速比を連続的に変更
するトロイダル型の無段変速機１０で構成した一例を示
し、無段変速装置１は、変速制御コントローラ２からの
指令に応じてこの無段変速機１０の変速比ｉを制御する
油圧制御装置４を備える。

【００２１】無段変速機１０は、エンジンとトルクコン
バータ１２との間に前後進切換装置４０を介装するとと
もに、油圧ポンプ８４から油圧を供給された油圧制御装
置４によって変速比ｉの変更などを行うものである。な
お、トルクコンバータ１２は発進要素として配設された
もので、所定の速度以上では図示しないロックアップ
（ＬＵ）クラッチが作動して、エンジンと無段変速機１
０の入力軸は直結される。

【００２２】無段変速装置１の油圧制御装置４は、マイ
クロコンピュータを主体に構成された変速制御コントロ
ーラ２に駆動されるステップモータ６１を備え、ステッ
プモータ６１の駆動量に応じて無段変速機１０の変速比
ｉ、すなわち、入力軸回転数Ｎeが変更される。

【００２３】変速制御コントローラ２は、エンジン制御
コントローラ３から入力されたエンジン回転数Ｎe及び
スロットル開度ＴＶＯ（又はアクセルペダル開度）と、
シフトレバー５のセレクタスイッチ５Ａからのセレクタ
位置と、無段変速機１０に配設された入力軸回転センサ
６及び出力軸回転センサ７からの入力軸回転数Ｎin及び
出力軸回転数Ｎout（＝車速ＶＳＰ）をそれぞれ読み込
んで、車両の運転状態、例えば、車速ＶＳＰとスロット
ル開度ＴＶＯに応じた目標入力回転数Ｎe*（＝目標変速
比i*、以下同様）を演算する。なお、トルクコンバータ
１２のロックアップ状態、すなわち通常走行中では、入
力軸回転センサ６からの入力軸回転数Ｎinはエンジン回
転数Ｎeに等しくなるため、以下、実際の入力軸回転数
を入力回転数Ｎeとし、入力軸回転数の目標値を目標入
力回転数Ｎe*とし、目標変速比i*は目標入力回転数Ｎe*
と出力軸回転数Ｎoutの比で表される。

【００２４】さらに、変速制御コントローラ２には、図
示しない従動輪回転センサ、駆動輪回転センサから従動
輪速Ｎｗと駆動輪速Ｎｏを読み込んで、従動輪速Ｎｗを
車速ＶＳＰとして演算する。

【００２５】そして、変速制御コントローラ２は、演算
した目標入力回転数Ｎe*に基づいて油圧制御装置４のス
テップモータ６１を駆動して、トロイダル型無段変速機
１０のパワーローラ１８、２０の傾転角が目標変速比に
一致するように制御するものである。

【００２６】ここで、変速制御コントローラ２は、図２
に示すように、演算処理を行うＣＰＵ５０を主体とし
て、変速マップ等を格納する記憶手段としてのＲＡＭ５
１、ＲＯＭ５２を有し、さらにエンジン制御コントロー
ラ３からのスロットル開度ＴＶＯを読み込むＡ／Ｄコン
バータ５３、同じくエンジン制御コントローラ３からの
エンジン回転数Ｎe、無段変速機１０の入出力軸の回転
数Ｎin、Ｎoutを入力するカウンタ５４、従動輪速回転
センサ、駆動輪速回転センサからの従動輪速Ｎｗ、駆動
輪速Ｎｏ及びシフトレバー５のセレクタスイッチの信号
を読み込むデジタルＩ／Ｏ５５、そして、油圧制御装置
４のステップモータ６１を駆動するデジタルＩ／Ｏ５６
から構成される。

【００２７】次に、変速制御コントローラ２で行われる
制御の一例を図３〜図５のフローチャートに示し、これ
らフローチャートを参照しながら詳述する。なお、各フ
ローチャートは所定時間毎、例えば１０msec毎にそれぞ
れ実行されるものであり、図３は変速制御のメインルー
チンを、図４は目標入力回転数Ｎe*を検索するサブルー
チンを、図５はスリップ時の目標入力回転数Ｎe*を設定
するサブルーチンを、それぞれ示す。

【００２８】図３のステップＳ１では、上記各種センサ
よりデータを読み込んで車両の運転状態を検出するもの
で、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯをエン
ジン制御コントローラ３から読み込むとともに、無段変
速装置１から入力軸回転数Ｎin＝実入力回転数Ｎｅ、出
力軸回転数Ｎoutを読み込み、さらに、駆動輪速Ｎｏ、
従動輪速Ｎｗを読み込む。

【００２９】そして、ステップＳ２では、従動輪速Ｎｗ
と駆動輪速Ｎｏの差から次式により駆動輪のスリップ率
ｓｌを演算する。

【００３０】ｓｌ＝（Ｎｗ−Ｎｏ）／Ｎｗこのスリップ率ｓｌは、正のときにロック側へのスリッ
プを示し、負のときには空転側へのスリップを示す。

【００３１】次に、ステップＳ３では、スロットル開度
ＴＶＯ（アクセルペダル開度）ないし図示しないキック
ダウンスイッチからの信号に基づいてキックダウン中で
あるか否かを判定し、キックダウン中であればステップ
Ｓ４へ進む一方、キックダウンしていなければ、ステッ
プＳ９へ進んでフラグＦｃをリセットした後、ステップ
Ｓ６へ進んで目標入力回転数Ｎe*の検索、設定を行う。

【００３２】ステップＳ４では、フラグＦｃがセット状
態であるか、すなわち、キックダウン制御中であるか否
かを判定し、フラグＦｃが既にセットされている場合に
は、そのままステップＳ１０へ進んで、現在の目標入力
回転数Ｎe*をこのまま維持する一方、フラグＦｃがセッ
トされていないキックダウンの開始直後では、ステップ
Ｓ５の処理へ進む。

【００３３】ステップＳ５では、上記ステップＳ２で求
めたスリップ率ｓｌと所定値ａとを比較して、スリップ
率ｓｌが所定値ａよりも大きいロック側へのスリップ状
態を検出する。そして、このスリップ率ｓｌが所定値ａ
を超えるロック側へのスリップであれば、ステップＳ
７、Ｓ８へ進んでキックダウン制御を開始する一方、そ
うでない場合には、ステップＳ６へ進んで通常の変速制
御を行う。

【００３４】ステップＳ６で行われる通常の変速制御
は、図４に示すように、上記ステップＳ１で読み込んだ
車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯに応じた変速マップ
から目標入力回転数Ｎe*を検索するもので、この変速マ
ップは、図６に示すように、最Ｌｏｗ線と最Ｈｉｇｈ線
の間で、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに応じた目
標入力回転数Ｎe*，すなわち、目標変速比を設定する。

【００３５】一方、ロック側へのスリップ率ｓｌが所定
値ａを超えるキックダウン制御は、ステップＳ７から開
始され、ステップＳ７でスリップ時の目標入力回転数Ｎ
e*を後述するように設定した後、ステップＳ８でキック
ダウン制御中を示すフラグＦｃをセットしてステップＳ
１０へ進む。

【００３６】ここで、ステップＳ７で行われるキックダ
ウン制御の目標入力回転数Ｎe*は、図５のステップＳ２
０に示すように、現在の実入力回転数Ｎeを目標入力回
転数Ｎe*として設定する。

【００３７】そして、ステップＳ１０では、無段変速機
１０の実入力回転数Ｎｅが目標入力回転数Ｎe*に一致す
るようステップモータ６１等のアクチュエータを駆動す
る。

【００３８】上記ステップＳ１〜ステップＳ１０の制御
を繰り返すことにより、運転者がアクセルペダルを踏み
込んでキックダウン加速が行われ、かつ、駆動輪のロッ
ク側へのスリップ率ｓｌが所定値ａを超えると、目標入
力回転数Ｎe*は変速マップの値から現在の実入力回転数
Ｎeに変更され、キックダウンの間の目標入力回転数Ｎe
*は、この実入力回転数Ｎeに固定される。

【００３９】すなわち、図７に示すように、積雪路等の
低μ路を走行中に、時間ｔ１でキックダウンを開始した
場合、まず、目標入力回転数Ｎe*は、図６の変速マップ
に基づいて所定の回転数までダウンシフトする。

【００４０】そして、時間ｔ２からはスロットル開度Ｔ
ＶＯに応じたエンジン回転数Ｎｅの増大と、変速比の増
大に伴って無段変速機１０の実入力回転数Ｎeの上昇が
開始する。しかし、上述したように、このとき、無段変
速機１０の入力軸の慣性モーメントが負に作用して駆動
輪に負の加速度を発生させるため、低μ路における駆動
輪速Ｎｏは時間ｔ２以降で一旦減速し、駆動輪のスリッ
プ率ｓｌは、駆動輪速Ｎｏが車体速＝従動輪速Ｎｗより
小さいロック側となる。

【００４１】ここで、スリップ率ｓｌが所定値ａを超え
る時間ｔ３では、上記ステップＳ３〜Ｓ５の判定からス
テップＳ７へ進んでキックダウン制御が開始され、目標
入力回転数Ｎe*は、時間ｔ３での実入力回転数Ｎｅに固
定される。このとき、実入力回転数Ｎeは、時間ｔ３以
前の目標入力回転数Ｎe*に達していないため、目標入力
回転数Ｎe*は時間ｔ３で実入力回転数Ｎeまで図中実線
のようにアップシフトされ、キックダウンが終了するま
でこの値に固定されることになる。

【００４２】したがって、時間ｔ２から上昇した実入力
回転数Ｎｅは、時間ｔ４以降で図中実線のようにキック
ダウン制御開始時の実入力回転数Ｎeに到達するととも
に維持するため、スリップ率ｓｌが正から負、すなわ
ち、ロック側から空転側へ反転した時間ｔ５以降で、ス
リップ率ｓｌの増大（空転の増大）を迅速に抑制し、さ
らに所定のスリップ率ｓｌを維持して車両の増速＝従動
輪速Ｎｗの上昇を円滑に行うことができ、低μ路におけ
るキックダウン加速を滑らかに行うことが可能となっ
て、無段変速機を備えた車両の運転性を向上させること
ができるのである。

【００４３】これに対して、前記従来例では、図中破線
で示すように、駆動輪の加速度所定値を超える時間ｔ５
になって初めて目標入力回転数Ｎe*を抑制し、このと
き、実入力回転数は本発明に比して大幅に上昇している
ため、駆動輪の空転側へのスリップ率も大きくなって、
スリップ率が収束するまでに時間ｔ６までの時間を必要
とする。

【００４４】したがって、本発明では、キックダウン加
速時にロック側への駆動輪のスリップを検出すると、前
記従来例に比して早期にアップシフトしてこの目標入力
回転数を維持するため、駆動輪のスリップ率ｓｌが収束
するまでに要する時間を、時間ｔ６−ｔ５の差に応じて
短縮して、低μ路におけるキックダウン加速を円滑に行
うことができるのである。

【００４５】なお、キックダウン制御中の目標入力回転
数Ｎe*を、時間ｔ３における実入力回転数Ｎeとした
が、アップシフト側の所定の値であってもよい。

【００４６】図８は第２の実施形態を示し、上記第１実
施形態の図３に示したステップＳ２、Ｓ５のキックダウ
ン制御の開始条件を、駆動輪のスリップ率ｓｌから駆動
輪の加速度αへ変更し、それぞれステップＳ２’、Ｓ
５’としたもので、その他は前記第１実施形態と同様で
ある。

【００４７】ステップＳ２’では、前回の駆動輪速Ｎｏ
oldと今回の駆動輪速Ｎｏの差から駆動輪加速度αを演
算し、ステップＳ５’では駆動輪加速度αが所定値ｂ未
満となったときにステップＳ７以降のキックダウン制御
を行うようにしたもので、所定値ｂはスリップ率ｓｌが
ロック側となる負の加速度に設定され、前記第１実施形
態と同様の作用、効果を得ることができる。

【００４８】したがって、図９に示すように、時間ｔ３
で駆動輪加速度αが所定値ｂ未満となってロック傾向が
検知されると、目標入力回転数Ｎe*はその時点の実入力
回転数Ｎeに固定され、前記第１実施形態と同じく、従
来例に比して早期にアップシフトさせることで、駆動輪
の空転を抑制しながら加速に必要な駆動トルクを確保し
て円滑な加速を行うことができるのである。

【００４９】図１０は、第３の実施形態を示し、上記第
１又は第２実施形態のステップＳ７で行われるステップ
Ｓ２０の目標入力回転数Ｎe*の設定をステップＳ２０’
へ変更したもので、その他は前記第１又は第２実施形態
と同様である。

【００５０】ステップＳ２０’では、キックダウン制御
中の目標入力回転数Ｎe*を、そのときの駆動輪速Ｎｏに
最小変速比ＨｉＲＡＴＩＯを乗じた値としたもので、こ
の最小変速比ＨｉＲＡＴＩＯは、図６の変速マップにお
いて、最Ｈｉ線の傾きを示し、無段変速機１０で設定可
能な最小変速比である。

【００５１】この場合には、キックダウン加速時に駆動
輪がロック側へスリップした場合には、そのときの駆動
輪速Ｎｏと最小変速比ＨｉＲＡＴＩＯに基づく目標入力
回転数Ｎe*へアップシフトするため、駆動輪へ伝達され
るトルクを確実に抑制して駆動輪の空転を迅速に抑制す
ることができるのである。

【００５２】なお、上記実施形態において、無段変速機
１０をトロイダル型で構成した一例を示したが、図示は
しないが、ベルト式等で構成してもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、運転
者がアクセルペダルを踏み込んだキックダウン中に駆動
輪がロック側にスリップすると、目標変速比は減少して
アップシフトとなり、実際の入力回転数の上昇が早期に
抑制されるため、低μ路においてキックダウン加速を行
った場合には、無段変速機の入力軸の慣性モーメントに
より一旦駆動輪が減速されてロック側へスリップした
後、上昇した入力回転数に応じて空転側へスリップしよ
うとするが、早期に目標変速比をアップシフトしている
ため、駆動輪の空転を迅速に抑制して低μ路でのキック
ダウン加速を円滑に行うことができ、無段変速機を備え
た車両の運転性を向上させることができ、特に、前記従
来例に比して、駆動輪の空転が収束するまでの時間を短
縮することが可能となる。

【００５４】また、第２の発明は、前記スリップの検出
を駆動輪の速度Ｎｗと従動輪の速度Ｎｏの差が所定値ａ
を超えたときにロック側へのスリップを検出するため、
迅速かつ容易にスリップ状態の検出を行うことができ、
簡易な制御によって低μ路でのキックダウンを円滑に行
うことができる。

【００５５】また、第３の発明は、前記スリップ検出手
段は、前記スリップの検出を、駆動輪の加速度αが所定
の加速度ｂ未満に減少したときにスリップを検出するよ
うにしたため、従動輪を持たない全輪駆動車等の車両で
も低μ路におけるキックダウン加速を円滑に行うことが
でき、適用する車両を拡大することができる。

【００５６】また、第４の発明は、前記第２目標変速比
制御手段は、前記目標変速比i*をアップシフト側の所定
の変速比に固定するため、キックダウン中の変速比を固
定する簡易な制御によって迅速に駆動輪の空転を抑制し
ながら加速に必要な駆動トルクを得ることができ、無段
変速機を備えた車両の運転性を向上させることができ
る。

【００５７】また、第５の発明は、前記第２目標変速比
制御手段は、前記目標変速比i*を駆動輪のスリップが検
出されたときの実際の変速比に固定するため、路面μ等
に応じた目標変速比によって加速に必要な駆動トルクを
得ながら、迅速に駆動輪の空転を抑制することができ、
無段変速機を備えた車両の運転性を向上させることがで
きる。

【００５８】また、第６の発明は、前記第２目標変速比
制御手段は、前記目標変速比i*を設定可能な最小変速比
ＨｉＲＡＴＩＯへアップシフトするため、駆動輪への伝
達トルクを抑制して、駆動輪の空転を迅速に抑制するこ
とができ、無段変速機を備えた車両の運転性を向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す無段変速機のブロッ
ク図。

【図２】変速制御コントローラの詳細を示すブロック
図。

【図３】変速制御コントローラで行われる制御の一例を
示すフローチャートで、メインルーチンを示す。

【図４】同じく通常の変速制御の一例を示すサブルーチ
ンのフローチャート。

【図５】同じくキックダウン制御時の目標入力回転数Ｎ
e*設定の一例を示すサブルーチンのフローチャート。

【図６】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして車速
ＶＳＰに応じた目標入力回転数Ｎe*の変速マップ。

【図７】作用を示す説明図で、目標入力回転数Ｎe*、実
目標入力回転数（エンジン回転数Ｎｅ）、駆動輪速、従
動輪速及びスリップ率と時間の関係を示すグラフ。

【図８】第２の実施形態を示し、メインルーチンのフロ
ーチャート。

【図９】同じく作用を示す説明図で、目標入力回転数Ｎ
e*、実目標入力回転数（エンジン回転数Ｎｅ）、駆動輪
加速度α及びスリップ率と時間の関係を示すグラフ。

【図１０】第３の実施形態を示し、キックダウン制御時
の目標入力回転数Ｎe*設定の一例を示すサブルーチンの
フローチャート。

【図１１】第１ないし第６の発明のいずれかひとつに対
応するクレーム対応図である。

【符号の説明】

２変速制御コントローラ６入力軸回転センサ７出力軸回転センサ１０無段変速機６１ステップモータ１００無段変速機１０１変速制御手段１０２目標変速比演算手段１０３キックダウン検知手段１０４スリップ検出手段１０５第２変速比制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも車速とアクセルペダル開度に
応じて無段変速機の目標変速比を演算する目標変速比演
算手段と、この目標変速比に応じて前記無段変速機の変
速比を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の変
速制御装置において、前記アクセルペダルの開度に基づいてキックダウンを検
知するキックダウン検知手段と、駆動輪がロック側にスリップしたことを検出するスリッ
プ検出手段と、前記キックダウン中にスリップ検出手段
が駆動輪のロック側へのスリップを検出したときに前記
目標変速比を減少する第２の変速比制御手段とを備えた
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記スリップ検出手段は、駆動輪の速度
と従動輪の速度の差が所定値を超えたときにスリップを
検出することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機
の変速制御装置。
【請求項３】前記スリップ検出手段は、駆動輪の加速
度が所定の加速度未満に減少したときにスリップを検出
することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変
速制御装置。
【請求項４】前記第２変速比制御手段は、前記目標変
速比iをアップシフト側の所定の変速比に固定すること
を特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装
置。
【請求項５】前記所定の変速比は、駆動輪のスリップ
が検出されたときの実際の変速比に設定されることを特
徴とする請求項４に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】前記第２変速比制御手段は、前記目標変
速比を設定可能な最小変速比へアップシフトすることを
特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装
置。