JPH09300934A - 減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減衰力制御弁やアクチュエータの組み付け誤
差等に起因するショックアブソーバの制御段のずれを補
償し、減衰力を車輌の走行状態に応じた所要の正確な値
に制御する。 【解決手段】 減衰力制御弁をアクチュエータ１８によ
って駆動することにより所定の制御則に従って車輌の走
行状態に応じた目標制御段Ｓa に切換える制御装置１
０。センサ２８により実ばね上加速度Ｇz を検出し、車
輌モデル２０に基づくオブザーバ１２により少なくとも
実ばね上加速度に基づき推定ばね上加速度Ｇzhを演算す
る。実ばね上加速度と推定ばね上加速度との偏差ΔＧz
を演算し、目標制御段補正ブロック１４Ｄにより偏差Δ
Ｇz が小さくなるよう目標制御段Ｓaを補正し、補正後
の目標制御段Ｓaaに応じてショックアブソーバを制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の減衰力可変
式ショックアブソーバに係り、更に詳細には減衰力可変
式ショックアブソーバの制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションに組み
込まれた減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置の
一つとして、例えば特開平６−１０６９３７号公報に記
載されている如く、実ばね上加速度を検出する手段と、
実ばね上加速度に基づき車輌の状態量を推定する車輌モ
デルに基づくオブザーバと、推定された状態量に基づき
ショックアブソーバの目標減衰力を求める手段とを有
し、アクチュエータを介してショックアブソーバの制御
段を目標減衰力に対応する目標制御段に制御するよう構
成された減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置が
従来より知られている。

【０００３】かかるショックアブソーバの減衰力制御装
置によれば、オブザーバにより実ばね上加速度に基づき
車輌の状態量が推定され、推定された状態量に基づきシ
ョックアブソーバの目標減衰力が求められ、ショックア
ブソーバの制御段が目標減衰力に対応する目標制御段に
制御されるので、かかる制御が行われない場合に比して
ショックアブソーバの減衰力を良好に制御し、これによ
り車体の振動を効果的に抑えることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】周知の如く、減衰力可
変式のショックアブソーバは、減衰力制御弁がアクチュ
エータによって駆動されることにより目標制御段に切り
換えられるようになっており、減衰力制御弁はショック
アブソーバのピストン内にてこれに固定された静止部材
と、連結手段を介してアクチュエータに連結され静止部
材に対し相対的に回転又は直線運動することによりオリ
フィスの開口面積を変化させる可動部材とを含んでい
る。

【０００５】減衰力制御弁やアクチュエータはショック
アブソーバのピストンに組み付けられるので、それらの
組み付け精度が所定の公差の範囲内にない場合や、減衰
力制御弁等の経時変化により組み付け精度が所定の公差
の範囲外になると、ショックアブソーバの制御段が組み
付け誤差分所定の制御段よりずれた状態になり、そのた
めアクチュエータが如何に正確に駆動されてもショック
アブソーバが実際に発生する減衰力が目標減衰力に一致
しなくなり、車体の振動を適正に制御することができな
くなる。かかる問題は車体の振動を正確に制御すべくシ
ョックアブソーバの制御段の数が多くされるほど生じ易
くなる。

【０００６】本発明は、従来の減衰力可変式ショックア
ブソーバ及びその制御装置に於ける上述の如き問題に鑑
みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、組み
付け誤差等に起因するショックアブソーバの制御段のず
れを補償することにより、ショックアブソーバの減衰力
を車輌の走行状態に応じた所要の正確な値に制御し、こ
れによりショックアブソーバの制御段にずれがある場合
にも車体の振動を適正に制御することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち減衰力制御
弁をアクチュエータによって駆動することにより所定の
制御則に従って車輌の走行状態に応じた目標制御段に切
り換える減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置に
して、実ばね上加速度を検出する手段と、少なくとも前
記実ばね上加速度に基づき推定ばね上加速度を演算する
車輌モデルに基づくオブザーバと、前記実ばね上加速度
と前記推定ばね上加速度との偏差に基づき該偏差が小さ
くなるよう前記目標制御段を補正する手段とを有するこ
とを特徴とする減衰力可変式ショックアブソーバの制御
装置によって達成される。

【０００８】実際の車輌が車輌モデルに対応していれ
ば、組み付け誤差等に起因するショックアブソーバの制
御段のずれがない場合には、車輌モデルに基づくオブザ
ーバにより少なくとも実ばね上加速度に基づき推定され
るばね上加速度は実ばね上加速度と実質的に同一になる
が、組み付け誤差等に起因するショックアブソーバの制
御段のずれがある場合には、推定ばね上加速度と実ばね
上加速度との偏差が大きくなり、ばね上加速度の偏差の
大きさはショックアブソーバの制御段のずれの大きさに
対応している。

【０００９】請求項１の構成によれば、車輌モデルに基
づくオブザーバにより少なくとも実ばね上加速度に基づ
き推定ばね上加速度が演算され、実ばね上加速度と推定
ばね上加速度との偏差に基づき該偏差が小さくなるよう
ショックアブソーバの目標制御段が補正されるので、組
み付け誤差等に起因するショックアブソーバの制御段の
ずれが存在しても、ショックアブソーバは実ばね上加速
度と推定ばね上加速度との偏差が小さくなるよう補正さ
れた目標制御段に制御され、これによりショックアブソ
ーバの制御段のずれが補償されることによってショック
アブソーバの減衰力が車輌の走行状態に応じた所要の正
確な値に制御される。

【００１０】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、請求項１の構成に於いて、目標制御段
を補正する手段は実ばね上加速度と推定ばね上加速度と
の偏差の大きさが基準値を越えるときにはばね上加速度
の偏差の大きさを基準値以下にするための制御段の補正
値を演算し、目標制御段を補正値にて補正するよう構成
される（好ましい態様１の構成）。

【００１１】かかる構成によれば、実ばね上加速度と推
定ばね上加速度との偏差の大きさが基準値を越える場合
にはばね上加速度の偏差の大きさを基準値以下にするよ
う所定の制御則に従って車輌の走行状態に応じた目標制
御段を演算する場合に比して、目標制御段を簡潔に演算
することが可能になる。

【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、請求項１の構成又は好ましい態様１の構成に於い
て、オブザーバは実ばね上加速度及びばね上とばね下と
の間の相対速度の推定値を演算するよう構成され、所定
の制御則は実ばね上加速度及びばね上とばね下との間の
相対速度の推定値を変数とするスカイフック理論に基づ
く制御則を含むよう構成される（好ましい態様２の構
成）。

【００１３】かかる構成によれば、スカイフック理論に
基づく制御則により実ばね上加速度が確実に所定の加速
度になるよう制御されるので、所定の制御則がスカイフ
ック理論に基づく制御則を含まない場合に比して、推定
ばね上加速度と実ばね上加速度との偏差の大きさがショ
ックアブソーバの制御段のずれの大きさに正確に対応
し、従ってショックアブソーバの制御段のずれを正確に
補償することが可能になる。

【００１４】本発明の更に他の一つの好ましい態様によ
れば、好ましい態様１の構成に於いて、目標制御段を補
正する手段は車輌の走行開始後に制御段の補正値を演算
し、一旦制御段の補正値が演算されると車輌の走行が終
了するまで当該補正値にて目標制御段を補正するよう構
成される（好ましい態様３の構成）。

【００１５】かかる構成によれば、車輌の走行中に頻繁
に補正値が演算される構成の場合に比して、補正値を演
算するためのショックアブソーバの試行制御の回数及び
時間を低減すると共に、ショックアブソーバの減衰力の
制御を単純化することが可能になる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００１７】図１は本発明による減衰力可変式ショック
アブソーバの制御装置の一つの実施形態を示す概略構成
図である。

【００１８】図１に於て、制御装置１０はオブザーバ１
２及び目標制御段演算装置１４を有している。また図１
に於て、１６は１〜ｎの制御段を有するそれ自身周知の
減衰力可変式のショックアブソーバを示している。ショ
ックアブソーバ１６はピストンロッド１６Ａの側にて車
体に連結され、シリンダ１６Ｂの側にてサスペンション
部材に連結されており、制御装置１０によりステップモ
ータ式のアクチュエータ１８を介して減衰力制御弁が駆
動されることにより減衰力、厳密には減衰係数が制御さ
れるようになっている。

【００１９】オブザーバ１２は単輪２自由度の車輌モデ
ル２０と、該モデルのショックアブソーバのピストン速
度ｖと減衰力Ｆとの間の関係を示すＦ−ｖマップ２２
と、オブザーバゲイン調整器２４と、加算器２６とを有
している。尚モデル２０のＭ及びｍはそれぞればね上２
０Ａ及びばね下２０Ｂの質量を示しており、２０Ｃ及び
２０Ｄはそれぞれサスペンションスプリング及びショッ
クアブソーバを示している。

【００２０】オブザーバ１２のモデル２０には車輪に近
接した位置にて車体に設けられた上下加速度センサ２８
により検出され図には示されていないフィルタによりバ
ンドパスフィルタ処理された車体の上下加速度Ｇz を示
す信号が入力され、また後述の如くＦ−ｖマップ２２に
より演算されたショックアブソーバ２０Ｄの減衰力Ｆを
示す信号が入力され、モデル２０はこれらの入力変数に
基づきばね上とばね下との間の相対速度の推定値Ｖyh及
びばね上加速度の推定値Ｇzhを演算するようになってい
る。

【００２１】Ｆ−ｖマップ２２にはモデル２０により演
算された相対速度の推定値Ｖyhを示す信号及び後述の如
く目標制御段演算装置１４の目標制御段選択ブロック１
４Ｃにより選択されたショックアブソーバ２０Ｄの目標
制御段Ｓa を示す信号が入力され、マップ２２は相対速
度の推定値Ｖyh及び目標制御段Ｓa に基づきショックア
ブソーバ２０Ｄの減衰力Ｆを演算する。

【００２２】加算器２６のプラスの端子には上下加速度
センサ２８により検出され図には示されていないフィル
タによりバンドパスフィルタ処理された車体の上下加速
度Ｇz を示す信号が入力され、そのマイナスの端子には
モデル２０により演算されたばね上加速度の推定値Ｇzh
を示す信号が入力され、これにより加算器２６は車体の
上下加速度Ｇz とばね上加速度の推定値Ｇzhとの偏差Δ
Ｇz を演算する。偏差ΔＧz を示す信号はオブザーバゲ
イン調整器２４に入力され、調整器２４は偏差ΔＧz に
基づきオブザーバゲインを演算し、該ゲインを示す信号
をモデル２０へ出力する。

【００２３】目標制御段演算装置１４は車速感応制御ブ
ロック１４Ａと、スカイフック制御ブロック１４Ｂと、
目標制御段選択ブロック１４Ｃと、目標制御段補正ブロ
ック１４Ｄとを有している。車速感応制御ブロック１４
Ａには車速センサ３０により検出された車速Ｖを示す信
号が入力され、車速感応制御ブロック１４Ａは車速Ｖに
基づき図４に示されたグラフに対応するマップより車速
感応制御のショックアブソーバ１６の目標制御段Ｓavを
演算する。

【００２４】スカイフック制御ブロック１４Ｂには上下
加速度センサ２８により検出され図には示されていない
フィルタによりバンドパスフィルタ処理された車体の上
下加速度Ｇz を示す信号が入力され、スカイフック制御
ブロック１４Ｂは後述の如く車体の上下加速度Ｇz を積
分することによりばね上速度Ｖz を演算し、またモデル
２０により演算された相対速度の推定値Ｖyh及びばね上
速度Ｖz に基づきＣをスカイフック減衰係数として下記
の数１に従ってスカイフックの演算を行うことにより、
ショックアブソーバ１６に要求される減衰係数Ｃreq を
演算する。

【数１】Ｃreq ＝Ｃ×（Ｖz ／Ｖyh）

【００２５】またスカイフック制御ブロック１４Ｂは、
後述の如く減衰係数Ｃreq 及び相対速度の推定値Ｖyhに
基づき下記の数２に従ってショックアブソーバ１６に要
求される減衰力Ｆsreqを演算する。

【数２】Ｆsreq＝Ｃreq ×Ｖyh

【００２６】更にスカイフック制御ブロック１４Ｂは、
図５に示されている如く、ショックアブソーバ１６の各
制御段Ｓi （ｉ＝１〜ｎ）についてばね上とばね下との
間の相対速度Ｖy とショックアブソーバの減衰力Ｆs と
の間の関係を示すマップを有し、相対速度の推定値Ｖyh
及びショックアブソーバに要求される減衰力Ｆsreqに基
づきマップより減衰力Ｆs がＦsreqに最も近い制御段Ｓ
asをｎ個の制御段Ｓiより選定する。

【００２７】目標制御段選択ブロック１４Ｃは車速感応
制御ブロック１４Ａにより演算された車速感応制御の目
標制御段Ｓav及びスカイフック制御ブロック１４Ｂによ
り求められたスカイフック制御の目標制御段Ｓasのうち
高い方の制御段をショックアブソーバ１６の目標制御段
Ｓa として選択する。

【００２８】目標制御段補正ブロック１４Ｄは後述の如
くオブザーバ１２より入力される車体の上下加速度Ｇz
とばね上加速度の推定値Ｇzhとの偏差ΔＧz に基づき該
偏差を基準値ΔＧzo以下にするための制御段の補正値Δ
Ｓa を演算し、目標制御段Ｓa が補正値ΔＳa にて補正
された制御段を補正後の目標制御段Ｓaaとして演算し、
ショックアブソーバの制御段を補正後の目標制御段Ｓaa
に制御するための制御信号をアクチュエータ１８へ出力
し、これによりショックアブソーバの減衰力を制御す
る。

【００２９】尚減衰力制御装置１０は実際にはマイクロ
コンピュータ及び駆動回路にて構成され、マイクロコン
ピュータはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００３０】次に図２のフローチャートを参照して図示
の実施形態に於けるショックアブソーバ１６の減衰力制
御のメインルーチンについて説明する。尚図２に示され
たフローチャートによる制御は図には示されていないイ
グニッションスイッチの閉成により開始される。

【００３１】まずステップ１０に於いては車体の上下加
速度Ｇz を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２
０に於いては車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対
応するマップより車速感応制御のショックアブソーバ１
６の目標制御段Ｓavが演算され、ステップ３０に於いて
は車体の上下加速度Ｇz を積分することによりばね上速
度Ｖz が演算される。

【００３２】ステップ４０に於いてはオブザーバ１２に
対応する図には示されていないルーチンに従って演算さ
れステップ１０に於いて読み込まれたばね上とばね下と
の間の相対速度の推定値Ｖyh及びステップ３０に於いて
演算されたばね上速度Ｖz に基づき上記数１に従ってス
カイフックの演算が行われることにより、ショックアブ
ソーバ１６に要求される減衰係数Ｃreq が演算される。
ステップ５０に於いては減衰係数Ｃreq が負であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのま
まステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ６０に於いて減衰係数Ｃreq が０に設定される。

【００３３】ステップ７０に於いては減衰係数Ｃreq 及
び相対速度の推定値Ｖyhに基づき上記数２に従ってショ
ックアブソーバ１６に要求される減衰力Ｆsreqが演算さ
れ、相対速度の推定値Ｖyh及びショックアブソーバに要
求される減衰力Ｆsreqに基づき図５に示されたグラフに
対応するマップより減衰力Ｆs がＦsreqに最も近い制御
段がスカイフック制御の目標制御段Ｓasとしてｎ個の制
御段Ｓi より選定される。

【００３４】ステップ８０に於いてはスカイフック制御
の目標制御段Ｓasが車速感応制御の目標制御段Ｓav以上
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ９０に於いて目標制御段Ｓa がスカイフッ
ク制御の目標制御段Ｓasに設定され、否定判別が行われ
たときにはステップ１００に於いて目標制御段Ｓa が車
速感応制御の目標制御段Ｓavに設定される。

【００３５】ステップ１１０に於いては目標制御段Ｓa
と後述の図３に示されたルーチンに従って演算されステ
ップ１０に於いて読み込まれた補正値ΔＳa との和とし
て補正後の目標制御段Ｓaaが演算され、ステップ１２０
に於いてはショックアブソーバ１６の制御段を補正後の
目標制御段Ｓaaに制御するための制御信号がアクチュエ
ータ１８へ出力され、これによりショックアブソーバ１
６の減衰力が制御される。

【００３６】次に図３のフローチャートを参照して図示
の実施形態に於ける補正値ΔＳa の演算ルーチンについ
て説明する。尚図３に示されたフローチャートに於い
て、フラグＦは補正値ΔＳa の演算が完了しているか否
かに関するものであり、１は補正値ΔＳa の演算が完了
していることを示し、このフラグはイグニッションスイ
ッチの閉成時に０にリセットされる。

【００３７】まずステップ２１０に於いては車体の上下
加速度Ｇz を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ
２２０に於いては車速Ｖが基準値Ｖo （正の定数）以上
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときに
はステップ２３０へ進む。

【００３８】ステップ２３０に於いてはフラグＦが１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はそのままこのルーチンが終了し、否定判別が行われた
ときにはステップ２４０に於いて補正値ΔＳa が初期値
ΔＳaoに設定され、ステップ２５０に於いて例えば２０
msecの如き所定の時間そのままホールドされる。尚初期
値ΔＳaoはショックアブソーバ１６の制御段の数ｎが１
６程度の場合には３〜５の正の一定の整数に設定され
る。

【００３９】ステップ２６０に於いてはオブザーバ１２
に対応する図には示されていないルーチンに従って演算
された車体の上下加速度Ｇz とばね上加速度の推定値Ｇ
zhとの偏差ΔＧz を示す信号の読み込みが行われ、ステ
ップ２７０に於いては偏差ΔＧz が基準値ΔＧzo（正の
定数）以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ３２０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ２８０に於いて補正値ΔＳa が１
デクリメントされる。

【００４０】ステップ２９０に於いては補正後の目標制
御段Ｓaaがショックアブソーバ１６の最高の制御段Ｓma
x （＝ｎ）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ２８０へ戻り、否定判別
が行われたときにはステップ３００へ進む。

【００４１】ステップ３００に於いては補正後の目標制
御段Ｓaaがショックアブソーバ１６の最低の制御段Ｓmi
n （＝１）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ２５０へ戻り、肯定判別が
行われたときにはステップ３１０に於いて補正値ΔＳa
が０にセットされる。ステップ３１０に於いてはフラグ
Ｆが１にセットされる。

【００４２】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０により車速感応制御ブロック１４Ａの制御が達
成され、ステップ３０〜７０によりスカイフック制御ブ
ロック１４Ｂの制御が達成され、ステップ８０〜１００
により目標制御段選択ブロック１４Ｃの制御が達成さ
れ、ステップ１１０、１２０及びステップ２１０〜３２
０により目標制御段補正ブロック１４Ｄの制御が達成さ
れる。

【００４３】以上の説明より解る如く、図示の実施形態
によれば、ステップ２０により演算された車速感応制御
の目標制御段Ｓav及びステップ３０〜７０により演算さ
れたスカイフック制御の目標制御段Ｓasのうち高い方の
制御段がステップ８０〜１００に於いて目標制御段Ｓa
に設定され、ステップ１１０に於いて目標制御段Ｓaが
補正値ΔＳa にて補正されることにより補正後の目標制
御段Ｓaaが演算され、ステップ１２０に於いて補正後の
目標制御段Ｓaaに対応する制御信号がアクチュエータ１
８へ出力される。

【００４４】また図示の実施形態によれば、車速Ｖが基
準値Ｖo 以上になった段階でステップ２２０に於いて肯
定判別が行われ、ステップ２３０に於いて否定判別が行
われ、ステップ２４０に於いて補正値ΔＳa がその初期
値ΔＳaoに設定される。そしてステップ２７０に於いて
肯定判別が行われるまで、換言すれば車体の上下加速度
Ｇz とばね上加速度の推定値Ｇzhとの偏差ΔＧz が基準
値以下になるまでステップ２５０〜３００が繰返し実行
され、これにより偏差ΔＧz を基準値ΔＧzo以下にする
ための補正値ΔＳa が演算される。

【００４５】従って減衰力制御弁等の組み付け誤差等に
起因するショックアブソーバの制御段のずれがなく、目
標制御段Ｓa の補正が不要である場合には、ステップ２
５０〜３００の繰返しにより補正値ΔＳa は０に設定さ
れ、補正後の目標制御段Ｓaaは目標制御段Ｓa と同一に
なる。

【００４６】これに対し制御段のずれがある場合には、
補正値ΔＳa が制御段のずれの段数に相当する値に設定
され、これにより制御段のずれが相殺されるので、ショ
ックアブソーバの減衰力を車速感応制御又はスカイフッ
ク制御の達成に必要な正確な値に制御し、これにより制
御段のずれに拘らず車体の振動を適正に制御することが
できる。

【００４７】例えば図６に於いて破線にて示されている
如く、ショックアブソーバ１６に約１段分高減衰力側へ
の制御段のずれがあると仮定する。図示の実施形態によ
る制御が行われない場合には、目標制御段Ｓa が２であ
るとすると、ショックアブソーバ１６は制御段Ｓ3 に対
応する減衰力を発生し、減衰力が過剰になる。これに対
し図示の実施形態によれば、補正値ΔＳa が−１に設定
され、補正後の目標制御段Ｓaaは１となり、ショックア
ブソーバ１６は制御段Ｓ2 に対応する所定の減衰力を発
生する。

【００４８】また図示の実施形態によれば、補正値ΔＳ
a は車輌の走行開始後車速Ｖが基準値Ｖo 以上になった
段階で演算され、一旦補正値が演算されると車輌の走行
が終了するまで当該補正値にて目標制御段が補正される
ので、車輌の走行中に頻繁に補正値が演算される場合に
比してショックアブソーバの減衰力の制御を単純化する
ことができる。

【００４９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００５０】例えば上述の実施形態に於いては、補正値
ΔＳa はステップ２４０に於いて正の初期値ΔＳaoに設
定され、ステップ２７０に於いて肯定判別が行われるま
で漸次低減されるようになっているが、ステップ２４０
に於いて負の初期値に設定され、ステップ２８０に於い
て１インクリメントされ、ステップ２９０に於いて実施
形態のステップ３００の判別が行われ、ステップ３００
に於いて実施形態のステップ２９０の判別が行われるこ
とにより、ステップ２７０に於いて肯定判別が行われる
まで漸次増大されてもよい。

【００５１】また図示の実施形態に於いては、補正値Δ
Ｓa は車輌の走行開始毎に演算されるようになっている
が、イグニッションスイッチの閉成回数Ｎがカウントさ
れ、補正値ΔＳa 及び回数Ｎがバックアップメモリに記
憶され、回数Ｎが１００〜１０００の如き所定の値にな
ったとき毎にのみ補正値ΔＳa が演算され更新されても
よい。

【００５２】また上述の実施形態に於いては、所定の制
御則は車速感応制御及びスカイフック制御であるが、車
速感応制御が省略されてもよく、また本発明に於ける所
定の制御則はこれらの制御則以外の任意の制御則に設定
されてもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、実ばね上加速度と推定ばね上加速度との偏
差に基づき該偏差が小さくなるようショックアブソーバ
の目標制御段が補正されることにより、組み付け誤差等
に起因するショックアブソーバの制御段のずれが存在し
ても、ショックアブソーバは実ばね上加速度と推定ばね
上加速度との偏差が小さくなるよう補正された目標制御
段に制御されるので、ショックアブソーバの制御段のず
れを補償してショックアブソーバの減衰力が車輌の走行
状態に応じた所要の正確な値に制御し、これにより車体
の振動を適正に制御することができる。

【００５４】また例えばベンチテスト等によりショック
アブソーバが所定の減衰力を発生するか否かを試験する
ことも可能であるが、かかる試験は多大の手間を要し、
また試験によりショックアブソーバが所定の減衰力を発
生しないことが判明した場合には、そのショックアブソ
ーバを分解し組立てをやり直さなければならない。これ
に対し本発明によれば、ショックアブソーバの試験や分
解及び組立てのやり直しは不要であるので、ショックア
ブソーバのコスト、ひいては車輌のコストを低減するこ
とができ、またショックアブソーバの経時変化等に起因
して制御段のずれが生じショックアブソーバが所定の減
衰力を発生しなくなった場合にも対応することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による減衰力可変式ショックアブソーバ
の制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。

【図２】図示の実施形態に於けるショックアブソーバの
減衰力制御のメインルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図３】図示の実施形態に於ける補正値ΔＳa の演算ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図４】車速Ｖと車速感応制御の目標制御段Ｓavとの間
の関係を示すグラフである。

【図５】ばね上とばね下との間の相対速度Ｖy とショッ
クアブソーバの減衰力Ｆs との間の関係を示すグラフで
ある。

【図６】ショックアブソーバの伸び行程について実施形
態の作用を説明するためのグラフである。

【符号の説明】

１０…制御装置 １２…オブザーバ １４…目標制御段演算装置 １４Ａ…車速感応制御ブロック １４Ｂ…スカイフック制御ブロック １４Ｃ…目標制御段選択ブロック １４Ｄ…目標制御段補正ブロック １６…ショックアブソーバ １８…アクチュエータ ２０…車輌モデル ２８…上下加速度センサ ３０…車速センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】減衰力制御弁をアクチュエータによって駆
   動することにより所定の制御則に従って車輌の走行状態
   に応じた目標制御段に切り換える減衰力可変式ショック
   アブソーバの制御装置にして、実ばね上加速度を検出す
   る手段と、少なくとも前記実ばね上加速度に基づき推定
   ばね上加速度を演算する車輌モデルに基づくオブザーバ
   と、前記実ばね上加速度と前記推定ばね上加速度との偏
   差に基づき該偏差が小さくなるよう前記目標制御段を補
   正する手段とを有することを特徴とする減衰力可変式シ
   ョックアブソーバの制御装置。