JPH09300926A

JPH09300926A - 乗用車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH09300926A
Application number: JP8120454A
Authority: JP
Inventors: Katsunori Tanaka; 克則田中
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1996-05-15
Filing date: 1996-05-15
Publication date: 1997-11-25

Abstract

(57)【要約】【課題】４０Ｈｚ付近と１００Ｈｚ付近のロードノイ
ズをバランスして改善し、更に３００Ｈｚ付近のロード
ノイズも改善する。【解決手段】左右のビード部２に埋設したビードコア
５の外周にビードフィラー６を配置し、カーカス層両端
部４ａをビードコア６の周りに折り返し、トレッド部１
のカーカス層４外周側にベルト層８Ａ，８Ｂを設けた乗
用車用空気入りタイヤにおいて、ビードフィラー６の断
面高さＬと、それに関連づけたフィラー幅ｂ_xとを所定
の式で設定する範囲内で形成し、複数本の補強コードｆ
を引き揃えてマトリックスにより集束したストリップ材
９をベルト層幅に相当する幅で螺旋状に折り返して形成
した環状の帯状体Ｘをベルト層８Ａ，８Ｂとして配置し
たことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車に用いられ
る空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、４０Ｈｚ付近
と１００Ｈｚ付近のロードノイズをバランスして改善す
ると共に、３００Ｈｚ付近のロードノイズも改善するよ
うにした乗用車用空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境上の問題から、車両騒音の低
減が強く求められている。この車両騒音には様々な騒音
があるが、その一つとしてタイヤのロードノイズの問題
がある。タイヤにおける振動の伝達率は、外力の振動数
がタイヤの固有振動数と一致（共振）すると大きくなる
ことが知られており、このため、タイヤの固有振動数を
支配するタイヤ構成材料の力学的要因を変えれば特定の
周波数に対するロードノイズを低減することができる。

【０００３】このような知見から、４０Ｈｚ付近のロー
ドノイズは、タイヤの周方向剛性を高めて、その周方向
の１次固有振動数を増加させることにより改善され、ま
た、１００Ｈｚ付近のロードノイズは、タイヤの径方向
剛性を低下させ、その径方向の１次固有振動数を減少さ
せることにより、３００Ｈｚ付近のロードノイズは、ベ
ルト剛性を高め、断面２次固有振動数を増加させること
により改善できることがわかっている。

【０００４】従来、これらのロードノイズを改善する場
合、それぞれ個別に異なるタイヤ部材を変えたり、補強
材を補うこと等により行われてきた。しかし、これら従
来の改善手段では、タイヤの周方向剛性を高めて４０Ｈ
ｚ付近のロードノイズを改善すると、径方向剛性が増大
して１００Ｈｚ付近のロードノイズが悪化し、また、逆
にタイヤの径方向剛性を低下させて１００Ｈｚ付近のロ
ードノイズの改善を図ると、周方向剛性の確保が困難に
なって４０Ｈｚ付近のロードノイズが悪くなるという問
題があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、４０
Ｈｚ付近と１００Ｈｚ付近のロードノイズをいずれも悪
化させることなく、バランスして改善し、更に３００Ｈ
ｚ付近のロードノイズも改善することが可能な乗用車用
空気入りタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、左右のビード部に埋設したビードコアの外周にビ
ードフィラーを配置し、カーカス層両端部を前記ビード
コアの周りに折り返し、トレッド部のカーカス層外周側
にベルト層を設けた乗用車用空気入りタイヤにおいて、
前記ビードフィラーのタイヤ子午線断面における断面高
さＬを内周端のフィラー幅ｂとタイヤ断面高さＳＨとの
関係において、０．２ＳＨ〔（ｎ１＋１）（ｎ１＋２）（ｎ１＋３）／２ｂ〕^1/3≦Ｌ ≦０．５ＳＨ〔（ｎ２＋１）（ｎ２＋２）（ｎ２＋３）／２ｂ〕^1/3…(1) の範囲に設定し、かつビードフィラーの外周端からの距
離ｘにおける子午線断面のフィラー幅ｂ_xを、内周端の
フィラー幅ｂと断面高さＬとの関係において、ｂ（ｘ／Ｌ）ⁿ¹≦ｂ_x≦ｂ（ｘ／Ｌ）ⁿ²…(2) 但し、フィラー幅指数ｎ１＝４／３、ｎ２＝２／３の範囲内となるようにし、複数本の補強コードを引き揃
えてマトリックスにより集束したストリップ材をベルト
層幅に相当する幅で螺旋状に折り返して形成した環状の
帯状体を前記ベルト層として配置したことを特徴とす
る。

【０００７】このようにビードフィラーの断面高さを上
記式(1)のように設定して従来よりも高くし、その幅を
高さと関連させて外周端から内周端側にかけて上記式
(2)で設定する範囲内で形成することにより、ビードフ
ィラーのタイヤ子午線断面形状を一般に採用されている
断面形状よりもタイヤ径方向に長細い形状にしたこと
で、ビードフィラーの高さ方向の剛性を従来と同等以下
に低下させてタイヤ径方向の剛性を小さくすることがで
きる一方、ビードフィラーの周方向剛性に関わる断面２
次モーメントを従来のビードフィラーと略同水準以上に
保持して、タイヤ周方向の剛性を確保することができ
る。従って、ビードフィラーの断面形状の特定だけによ
って、従来のように複数のタイヤ材料の変更を行うこと
なく、４０Ｈｚ付近と１００Ｈｚ付近のロードノイズを
いずれも悪化させることなしにバランスして改善するこ
とが可能となる。

【０００８】また、ベルト層はその切断エッジ部でコー
ド張力が大幅に低下することが一般的に知られている
が、ベルト層の補強コードの切断エッジを無くしたた
め、補強コードにおける張力低下を招くことがない。そ
のため、ベルト剛性を高め、断面２次固有振動数を増加
させることができるので、３００Ｈｚ付近のロードノイ
ズ改善も可能になり、更に、ベルト層端部においても剛
性が高まるため、タイヤ周方向剛性をより増大させ、４
０Ｈｚ付近のロードノイズの一層の改善ができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明
の乗用車用空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド
部、２はビード部、３はサイドウォール部である。左右
のビード部２に連接してタイヤ径方向外側（外径側）に
左右のサイドウォール部３が延設され、この左右のサイ
ドウォール部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部
１が設けられている。

【００１０】タイヤ内側にはカーカス層４が１層配設さ
れ、そのカーカス層４の両端部４ａがそれぞれ左右の両
ビード部２に埋設された環状の断面四角形のビードコア
５の周りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。そ
の両端部４ａは、ビードコア５の外周側に配置された環
状のビードフィラー６の外周端６ａを越えるように延在
し、ビードフィラー６を挟み込むようになっている。ト
レッド部１のカーカス層４外周側には、複数（図では２
層）のベルト層８Ａ，８Ｂが設けられている。

【００１１】本発明では、上述した構成の乗用車用空気
入りタイヤにおいて、上記ビードフィラー６は、そのタ
イヤ子午線断面形状が、その外周端６ａからビードコア
５に当接する内周端６ｂ側に向けて次第に幅広に形成さ
れると共に、その外周端６ａから内周端６ｂまでのタイ
ヤ径方向長さで示されるビードフィラー６の断面高さＬ
を、従来のビードフィラーよりも高くした細ハイフィラ
ー化した構成にしてある。断面形状は、その外周端６ａ
で頂点となり、内周端６ｂがビードコア５の断面四角形
のタイヤ径方向外側の外周側の辺全体に当接（ビードフ
ィラー６の内周端面がビードコア５の外周面全面に接
触）している。

【００１２】上記ビードフィラーの断面高さＬは、ビー
ドフィラーの内周端６ｂのフィラー幅ｂと、タイヤ径方
向において、ビード部２の内周端とトレッド部１のセン
ターラインＣＬにおけるトレッド面との距離で定義され
るタイヤ断面高さＳＨとの関係において、０．２ＳＨ〔（ｎ１＋１）（ｎ１＋２）（ｎ１＋３）／
２ｂ〕^1/3≦Ｌ≦０．５ＳＨ〔（ｎ２＋１）（ｎ２＋
２）（ｎ２＋３）／２ｂ〕^1/3 の範囲に設定されている。

【００１３】また、ビードフィラー外周端６ａから内周
端６ｂに向けたタイヤ径方向の距離ｘにおけるタイヤ子
午線断面のフィラー幅ｂ_xが、内周端６ｂのフィラー幅
ｂと断面高さＬとの関係において、ｂ（ｘ／Ｌ）ⁿ¹≦ｂ_x≦ｂ（ｘ／Ｌ）ⁿ² の範囲内になっている。但し、フィラー幅指数ｎ１＝４
／３、ｎ２＝２／３である。

【００１４】また、上記ベルト層８Ａ，８Ｂは、図３に
示すように、複数本の補強コードｆを引き揃えてマトリ
ックスにより集束したデープ状のストリップ材９をベル
ト層幅に相当する幅で連続的に螺旋状に折り返して形成
した環状の帯状体Ｘを配置した構成になっている。上下
２層のベルト層８Ａ，８Ｂは、その左右のベルト層８
Ａ，８Ｂ両端が互いに接続された無端状の一体構造に形
成され、補強コードｆが互いに交差するように配置され
ると共に、ベルト層８Ａ，８Ｂの端部で一方から他方の
ベルト層に折り返されて延在する螺旋巻き構造になって
おり、補強コードｆの切断エッジがベルト層８Ａ，８Ｂ
端に露出しないようになっている。

【００１５】上記帯状体Ｘは、補強コードｆの複数本
を、マトリックスにより集束した未加硫のストリップ材
を、すなわち互いに平行に補強コードｆをマトリックス
に埋設してなるストリップ材を、螺旋状（又は糸巻き
状）に巻回して筒状体となし、この筒状体をその長手方
向に沿って押しつぶし、加硫成形したものである。グリ
ーンタイヤのアセンブル時に、未加硫のカーカス層の外
周側に未加硫の帯状体が巻き付けられる。その長手方向
両端の接合は、互いに突き合わせて接合することができ
る。また、若干の隙間を設けて長手方向両端を配置して
もよい。

【００１６】このようにビードフィラー６の断面高さＬ
を従来よりも高くし、かつその幅を断面高さＬに関連し
て外周端から内周端にかけて上記の式で示した範囲内で
形成することにより、ビードフィラー６の断面形状を一
般に採用されている形状よりも長細い形状とし、ビード
フィラー６の高さ方向の剛性を従来と同等以下となるよ
うにしてタイヤ径方向の剛性を低下（径方向の１次固有
振動数を低下）させることができる一方、リング状のビ
ードフィラー６の周方向剛性に関わる断面２次モーメン
トを従来と略同様の水準以上確保して、タイヤ周方向剛
性も高める（周方向の１次固有振動数を増加させる）こ
とができる。そのため、ビードフィラー６の断面形状の
特定だけによって、従来のように複数のタイヤ材料の変
更を行うことなく、４０Ｈｚ付近と１００Ｈｚ付近のロ
ードノイズをどちらか一方に悪化を招くことなしに、バ
ランスした改善を行うことができる。

【００１７】また、ベルト層はその切断エッジ部でコー
ド張力が大幅に低下することが一般的に知られている
が、ベルト層の補強コードｆの切断エッジをベルト層端
に無い状態としたので、補強コードにおける張力が低下
することがなく、そのため、高いベルト剛性を得ること
ができる。従って、断面２次固有振動数の増加により、
３００Ｈｚ付近のロードノイズも改善することができ、
更に、ベルト層端部においても剛性が高まるため、タイ
ヤ周方向剛性を一層増加させ、４０Ｈｚ付近のロードノ
イズを一層改善することが可能になる。

【００１８】また、ベルト層を上記のような構成にする
だけで、従来のような補強層等を配置してベルト剛性を
高める必要がないため、重量や材料コストの増加を招く
ことがない。また更に、ベルト層を上記の構成にするこ
とにより、ベルト層両端に補強コードの切断エッジがな
いので、ベルト層をスチールコードで構成した場合で
も、従来の切断エッジがあるスチールベルト層に比して
両端部の剛性が高まるから、ベルト材（スチールコー
ド、コートゴム）の使用量を低減でき、軽量化をはかる
ことができる。

【００１９】また、ベルト層両端に補強コードの切断エ
ッジがないのでその両側端でセパレーションが生じるこ
とがなく、高速耐久性が良好となり、更に、ベルト層両
端で補強コードが連続しているのでタイヤ横剛性が高ま
り、操縦安定性の向上も可能になる。上記ビードフィラ
ーの断面高さＬが、０．２ＳＨ〔（ｎ１＋１）（ｎ１＋
２）（ｎ１＋３）／２ｂ〕^1/3よりも小さいと、ビード
フィラー６の周方向剛性を従来と同等レベルに確保する
ことが困難となり、逆に、０．５ＳＨ〔（ｎ２＋１）
（ｎ２＋２）（ｎ２＋３）／２ｂ〕^4/3を越えると、タ
イヤ径方向剛性が増加するため、１００Ｈｚ付近のロー
ドノイズ改善を図ることができない。

【００２０】また、フィラー幅指数ｎ１が４／３を越え
ると、ビードフィラー６が細くなり過ぎて座屈限界を越
えるため、タイヤ周方向剛性が確保できなくなり、４０
Ｈｚ付近のロードノイズが著しく悪化する。フィラー幅
指数ｎ２が２／３より小さいと、ビードフィラー６の幅
が太くなりすぎてタイヤ径方向の剛性を低下させること
が困難となる。

【００２１】４０Ｈｚ付近のロードノイズを悪化するこ
となく、１００Ｈｚ付近のロードノイズを改善するに
は、フィラー幅指数ｎ２をｎ２＝１にするのがよく、こ
れにより、ビードフィラー６のフィラー幅ｂ_xを効果的
に細めてタイヤ径方向の剛性を有効に低下させることが
できる。また、１００Ｈｚ付近のロードノイズを悪化す
ることなく、４０Ｈｚ付近のロードノイズを改善するに
は、フィラー幅指数ｎ１をｎ１＝１にするのがよく、こ
れにより、タイヤ径方向の剛性を従来と同等以下にしな
がらビードフィラー６の断面２次モーメントを従来より
大きくし、タイヤ周方向の剛性を高めることができる。

【００２２】本発明では、上記ベルト層に用いられる補
強コードｆとしては、有機繊維コードやスチールコード
を用いることができる。有機繊維コードには、例えば、
芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリパラ
フェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニルア
ルコール繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンテレフタレ
ート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレート繊維、ナイロ
ン繊維から選ばれる繊維の１種又は２種以上を撚り合わ
せた撚り糸を使用することができる。

【００２３】また、マトリックスとしては、ゴムに限る
ことなくウレタン樹脂などのプラスチックを用いること
ができる。上記帯状体Ｘは、図４，５に示すように、芯
体１０を介挿するようにしてもよい。図４では、芯体１
０として、補強コードを埋設したゴムシートを配置した
ものである。補強コードとしては、上述した補強コード
ｆと同様のものが使用できる。図５は、補強コードのな
いゴムシートやプラスチックシートなどを設けたもので
ある。

【００２４】このように内部に芯体１０を内装すること
により、ベルト層の剛性を一層高めることが可能とな
る。また、未加硫の芯体の周りに未加硫のストリップ材
を螺旋状に巻き付けることにより、未加硫の帯状体を成
形することができるので、その帯状体を容易に成形する
ことができる。上記ストリップ材９の幅、タイヤ周方向
に対する角度等はベルト層の外径、ベルト層の幅により
一義的にきまる。その関係式を下記に示す（図６参
照）。

【００２５】ベルト層の半径をｒとするとその外周長Ｌ
は、Ｌ＝２πｒとなる。外周長ＬをＮ分割すると１分割
当りのスパン長ｍは次のようになる。ｍ＝２πｒ／Ｎ未加硫のストリップ材９’をタイヤ１周巻き付けるとま
た同じ位置に戻ってくるので、これを図６に示すように
ストリップ材周幅ｄだけずらすようにして巻き付けて行
く。従って、Ｌ＝（Ｎ−１）ｍ＋（ｍ±ｄ） ∴ （Ｌ±ｄ）／Ｎ＝ｍ・・・次に、ベルト層幅Ｗ_Bとストリップ材９’のタイヤ周方
向に対する傾斜角度θ、スパン長ｍとの関係についてみ
ると、 tanθ＝Ｗ_B／ｍ/2 よりｍ＝２Ｗ_B／tanθ ・・・また、スパン長ｍはストリップ材周幅ｄの整数倍である
から、ｍ＝ｎｄ・・・式を式に代入すると、（Ｌ±ｄ）／Ｎ＝ｍ＝ｎｄ ∴ Ｌ＝ｎＮｄ−（±ｄ）・・・ここで、ｎ、Ｎは整数である。ストリップ材周幅ｄは、
ｄ＝Ｗ_T／sin θである（Ｗ_Tはストリップ材９’の
幅）。

【００２６】図７は、本発明の乗用車用空気入りタイヤ
の他の例を示す。上述した実施形態において、サイドウ
ォール部３の中央部まで達するようにしたカーカス層両
端部４ａをビードフィラー６の内周端部６Ａに当接させ
た、所謂ローターンアップ構造にしたものである。この
ように折り返されたカーカス層両端部４ａを、ビードフ
ィラー６の内周端部６Ａに当接するように折り返し長さ
を小さく延在させることにより、上述した実施形態のよ
うに、カーカス層両端部を大きく折り返した場合より
も、タイヤ周方向における剛性を低くして１００Ｈｚ付
近のロードノイズを一層改善することができると共に、
カーカス層両端部４ａの長さを短くした分だけ、タイヤ
の軽量化を図ることができる。

【００２７】図８は、本発明の乗用車用空気入りタイヤ
の更に他の例を示す。上述した図７の実施形態におい
て、ローターンアップ構造にした１層のカーカス層４の
外側に、更にカーカス層４’を１層設けた構成になって
いる。外側のカーカス層４’は、その両端部４’ａがビ
ードフィラー６の外側に当接しながら内側のカーカス層
４の折り返された両端部４ａの外側に当接するようにし
て巻き下ろされ、ビードコア５の周りには折り返されて
いない、所謂フローティング構造になっている。このよ
うにローターンアップ構造とフローティング構造とを用
いた構成のタイヤであっても、ビードフィラー６のタイ
ヤ子午線断面における断面高さＬと、ビードフィラー６
の外周端６ａからの距離ｘにおけるフィラー幅ｂ_xを上
記のように設定することにより、同様の効果を奏するこ
とができる。

【００２８】また、上記図７の構成のタイヤにおける効
果に加えて、外側のカーカス層４’の両端部４’ａが内
側のカーカス層４の外側に巻き下ろされ、ビードコア５
の周りに折り返されていないフローティング構造である
ため、カーカス層４’の両端部を折り返した場合より
も、タイヤ径方向の剛性を低くして１００Ｈｚ付近のロ
ードノイズ改善に寄与することができ、更に、折り返し
がない分だけ、外側のカーカス層４’の取付けが容易で
あるため、生産性の向上を図ることができる。

【００２９】なお、この図８の実施形態では、内側のカ
ーカス層４がその折り返された端部４ａを、ビードフィ
ラー６の外周端６ａと内周端６ｂとの間に位置させたロ
ーターンアップ構造にしているが、それに代えて、カー
カス層４の両端部４ａをビードフィラー外周端６ａを越
えて延在させるようにしてもよい。また、本発明では、
上述した各実施形態において、ビードフィラー６のタイ
ヤ子午線断面形状を、その外周端６ａから内周端６ｂ側
に向けて次第に幅広に形成するようにしたが、それに限
定されず、フィラー幅ｂ_xが上記式の範囲内であればよ
い。

【００３０】

【実施例】タイヤサイズを１７５／７０Ｒ１３で共通に
し、図１に示す構成のタイヤにおいて、表１に示すよう
に、ビードフィラーの断面高さＬ（mm）をそれぞれ変え
た本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２、及び図１に
示す構成のタイヤにおいて、ベルト層を補強コードの切
断エッジが両端に位置する２層のベルト層から構成し、
ビードフィラーの断面高さＬを従来の高さにした従来タ
イヤとをそれぞれ作製した。

【００３１】各試験タイヤ共に、ビードフィラー内周端
のフィラー幅ｂ＝６mm、タイヤ断面高さＳＨ＝１２４m
m、ベルト層の補強コードには、スチールコードを使用
し、その配向角度は２２°である。本発明タイヤ及び比
較タイヤにおけるフィラー幅ｂ _x（mm）はｂ（ｘ／Ｌ）
^1.2、従来タイヤのフィラー幅ｂ_x（mm）はｂ（ｘ／
Ｌ）^0.5-0.8である。

【００３２】また、タイヤサイズを上記と同様にし、図
１に示す構成のタイヤにおいて、ビードフィラーの外周
端からの距離ｘにおけるフィラー幅ｂ_x（mm）をそれぞ
れ変えた本発明タイヤ４〜８と、比較タイヤ３，４とを
それぞれ作製した。フィラー幅ｂ_xを決定するフィラー
幅指数の範囲は、表２の通りである。これらの各試験タ
イヤ共に、フィラー幅ｂとタイヤ断面高さＳＨ、及びベ
ルト層の補強コード材料とその配向角度は上記本発明タ
イヤと同様であり、また、ビードフィラーの断面高さＬ
は表２に示す通りである。

【００３３】上記の各試験タイヤをリムサイズ１３×５
Ｊのリムに装着し、空気圧を前輪２００kPa 、後輪１８
０kPa にして１５００ccの乗用車に取付け、以下に示す
測定条件により、騒音性能の評価試験を行ったところ、
表１及び表２に示す結果を得た。騒音性能舗装路面を時速５０km/hで走行し、車内中央位置に取付
けたマイクにより４０Ｈｚ、１００Ｈｚ、３００Ｈｚの
音圧レベルをそれぞれ測定し、従来タイヤを基準にして
±〔ｄＢ〕で評価した。符号が＋でその数値が大きい
程、音圧レベルが従来タイヤよりも高く、騒音性能が劣
り、また、符号が−でその数値が大きい程、音圧レベル
が従来タイヤよりも低く、騒音性能が優れている。

【００３４】

【表１】

【００３５】

【表２】

【００３６】表１，２から明らかなように、本発明タイ
ヤは、４０Ｈｚ付近と１００Ｈｚ付近のロードノイズを
いずれも悪化させることなく、バランスして改善するこ
とができ、かつ３００Ｈｚ付近のロードノイズも改善す
ることができるのが判る。

【００３７】

【発明の効果】上述のように本発明は、ビードフィラー
の形状を上記のように規定し、かつベルト層をその補強
コードの切断エッジがベルト層端に露出しない螺旋巻き
構造にしたので、４０Ｈｚ付近と１００Ｈｚ付近のロー
ドノイズをどちらも悪化させることなくバランスして改
善することができると共に、ベルト剛性も高めることが
できるので、３００Ｈｚ付近のロードノイズも改善する
ことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の乗用車用空気入りタイヤの一例を示す
タイヤ子午線半断面図である。

【図２】本発明の乗用車用空気入りタイヤに用いられる
ビードフィラーのタイヤ子午線断面形状を示す説明図で
ある。

【図３】図１のベルト層に用いられる帯状体の要部を示
す斜視図である。

【図４】図１のベルト層に用いられる芯体を介挿した帯
状体の要部を示す斜視図である。

【図５】図１のベルト層に用いられる芯体を介挿した他
の帯状体の要部を示す斜視図である。

【図６】ベルト層に用いられる帯状体の成形方法を示す
説明図である。

【図７】本発明の乗用車用空気入りタイヤの他の例を示
すタイヤ子午線半断面図である。

【図８】本発明の乗用車用空気入りタイヤの更に他の例
を示すタイヤ子午線半断面図である。

【符号の説明】

１トレッド部２ビード部３サイドウォール部４，４’ カーカス
層４ａ，４'a 端部５ビードコア６ビードフィラー６ａ外周端６ｂ内周端８Ａ，８Ｂベルト
層９ストリップ材１０芯体Ｘ帯状体ｆ補強コード

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右のビード部に埋設したビードコアの
外周にビードフィラーを配置し、カーカス層両端部を前
記ビードコアの周りに折り返し、トレッド部のカーカス
層外周側にベルト層を設けた乗用車用空気入りタイヤに
おいて、前記ビードフィラーのタイヤ子午線断面における断面高
さＬを内周端のフィラー幅ｂとタイヤ断面高さＳＨとの
関係において、０．２ＳＨ〔（ｎ１＋１）（ｎ１＋２）（ｎ１＋３）／
２ｂ〕^1/3≦Ｌ≦０．５ＳＨ〔（ｎ２＋１）（ｎ２＋
２）（ｎ２＋３）／２ｂ〕^1/3 の範囲に設定し、かつビードフィラーの外周端からの距
離ｘにおけるタイヤ子午線断面のフィラー幅ｂ_xを、内
周端のフィラー幅ｂと断面高さＬとの関係において、ｂ（ｘ／Ｌ）ⁿ¹≦ｂ_x≦ｂ（ｘ／Ｌ）ⁿ² 但し、フィラー幅指数ｎ１＝４／３、ｎ２＝２／３の範囲内となるようにし、複数本の補強コードを引き揃
えてマトリックスにより集束したストリップ材をベルト
層幅に相当する幅で螺旋状に折り返して形成した環状の
帯状体を前記ベルト層として配置した乗用車用空気入り
タイヤ。
【請求項２】前記フィラー幅指数ｎ２＝１にした請求
項１記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項３】前記フィラー幅指数ｎ１＝１にした請求
項１記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項４】前記ビードフィラーのタイヤ子午線断面
形状をその外周端からビードコアに当接する内周端側に
向けて次第に幅広にした請求項１乃至３記載の乗用車用
空気入りタイヤ。
【請求項５】前記補強コードが、芳香族ポリアミド繊
維、ポリアリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビ
スオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レー
ヨン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチ
レン2,6-ナフタレート繊維、ナイロン繊維から選ばれた
有機繊維の１種又は２種以上を撚り合わせた撚り糸であ
る請求項１乃至４記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項６】前記補強コードがスチールコードである
請求項１乃至４記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項７】前記マトリックスがゴム、プラスチック
からなる群から選択される１種である請求項１乃至６記
載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項８】螺旋状に折り返して形成した前記帯状体
内に芯体を介挿した請求項１乃至７記載の乗用車用空気
入りタイヤ。